Дальний бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3Ф)

 

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

 

 

Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу наиболее известных самолетов Великой Отечественной войны. Построенный в тысячах экземпляров, он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Соответственно и в литературе, как мемуарной, так и специальной авиационной, этой машине уделено значительное место. Но вот что интересно: нигде, даже в статьях брежневского периода, склонных к преувеличению достоинств оружия Победы, самолет не заслужил превосходных степеней оценки. А ведь Ил-4 был задуман очень смело и для своего времени обладал вполне удовлетворительными летными характеристиками. Так в чем же дело? Попробуем проследить судьбу самолета и найти объяснение этому, на первый взгляд, странному обстоятельству.

Как известно, Ил-4 является дальнейшим развитием ДБ-3, о котором написано уже достаточно. И все же несколько слов о непосредственном предшественнике героя нашего повествования сказать придется. Его концепция, впервые сформулированная С. В. Ильюшиным в 1933 году, для того периода была революционной. Предвидя в скором будущем рывок в развитии истребителей, Сергей Владимирович дерзнул совместить в проекте своего бомбардировщика, как казалось, невозможное: большую дальность полета с большой скоростью. Противоречие между этими характеристиками всегда было головной болью конструкторов, но тогда оно казалось совершенно антагонистическим. Причина — в господствовавшей теории, гласившей: чтобы летать далеко, нужно летать медленно, т.к. аэродинамическое сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости полета. А чтобы летать медленно, нужно иметь крыло с высокими несущими свойствами, т.е. большой площади и большого удлинения. Эти соображения легли в основу таких самолетов, как ДБ-2 и АНТ-25, действительно обладавших значительной дальностью, но их реальная боевая эффективность из-за низкой скорости оставляла желать много лучшего.

Ильюшин, преодолев традиционную точку зрения, построил концепцию ДБ-3 вокруг крыла умеренного удлинения, которое хотя и уступало по несущим свойствам крылу ДБ-2, но позволило получить большую скорость. Вывод главного конструктора гласил: скоростной дальний бомбардировщик может быть создан по схеме двухдвигательного свободноне-сущего моноплана с легкими, экономичными двигателями и высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства. Добиться этого предполагалось не только уменьшением площади крыла, но и применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. В итоге суммарное аэродинамическое сопротивление ДБ-3 оказалось намного меньше, чем у ДБ-2, а жесткость его конструкции облегчала решение проблем флаттера. К числу новшеств ДБ-3 относятся и разгрузка крыла топливными баками, представлявшими собой герметичные отсеки крыла — прообраз кессон-баков, размещение бомб не на боковых стенках бомбоотсека, а на центральной раме, что позволило уменьшить мидель фюзеляжа и установить на осевую и бортовые нервюры центроплана наружные балочные держатели для 1000-кг и 500-кг бомб (максимальная нагрузка достигла 2,5 т). Наконец, применение крыла с высокой удельной нагрузкой потребовало оснащения его мощной по тем временам механизацией для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик.

Важнейшим условием успеха любого самолета является удачный выбор силовой установки. В этом смысле у ДБ-3 также были хорошие перспективы. Как раз тогда во Франции была закуплена лицензия на производство одного из лучших на то время двигателей — Gnome-Rhone «Mistral Major» К-14 номинальной мощностью 800 л.с., который был экономичным, имел относительно небольшую массу и малый мидель. В 1934 году под обозначением М-85 он был запущен в серийное производство, для его последующего совершенствования в Запорожье создали ОКБ А.С.Назарова, возглавляемое с 1937 года С. К. Туманским.

В конце августа 1936 года бомбардировщик Ильюшина был принят на вооружение и запущен в серийное производство сначала на двух, а затем на трех заводах: № 39 в Москве, № 18 в Воронеже и № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались очень быстро, и военно-политическое руководство СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Так, 9 марта 1939 года исполняющий обязанности начальника Первого главного управления НКАП Пастер подготовил для отправки «наверх» справку № 3765 «О развитии опытного самолетостроения в 3 пятилетке». В ней говорилось: «Задачи:

1. Получить в 1939-40 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м.

2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков — 550-600 км/ч на высотах 8000-9000 м. На самолетах типа дальних бомбардировщиков — 500-550 км/ч.

3. Дальность этих машин должна быть соответственно 600-1000-2000 км, а с перегрузкой — 1000-2000-3000 км…

4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700-800 км/ч, практический потолок — 15000-16000 м, дальность — 20000 км».

Надо ли говорить, что на фоне таких перспектив ДБ-3 с его скоростью в 400 км/ч имел шанс превратиться в анахронизм уже через несколько лет после создания? Частые доработки, которым он постоянно подвергался, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета.

Страна готовилась к грандиозной войне, то ли собираясь отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах стала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. 17 июля 1939 года К. Е. Ворошилов направил И. В. Сталину и В. М. Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП» (письмо № 80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 году: бомбардировщиков — 10400, истребителей — 13000, разведчиков и штурмовиков — 5800, всего 29200 боевых самолетов без учета морских. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 год! Эти цифры поражают: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Вот когда приходится сожалеть о том, что советские режимно-секретные органы работали чересчур эффективно, и немецкая разведка так и не узнала об этих планах! Если бы Гитлер получил такую информацию, ни за что не решился бы напасть на Страну Советов!

Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе № 39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке № 3765:

«В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются:

а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений;

б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования…

Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ».

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 году. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов — даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% — на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы. Внутренние отличия гораздо более серьезны — для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты — на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме № 547с/ОКБ от 9 октября 1939 года председателю техсовета Д. В. Голееву:

«Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб — это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов… Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.

Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… повышается ее качество, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков — это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов».

Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно «зацепили» и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протектированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88, представляющий собой дальнейшее развитие «Мистраль Мажора», со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные УльтраШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

В январе 1939 года в Кремле под председательством Молотова и в присутствии Сталина прошло совещание высших руководителей авиапромышленности и ВВС. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Ильюшин выступил с докладом, ответил на многочисленные вопросы «хозяина». Казалось, за будущее самолета можно не беспокоиться: правильно выбранная базовая концепция давала возможность провести необходимую модернизацию, новая технология обеспечивала массовость выпуска, а заинтересованность руководства страны гарантировала устранение многих препятствий. Но по крайней мере один фактор играл против — ужасная спешка. Стремление во что бы то ни стало поскорее запустить новую машину в серию и выполнить фантастические планы производства никак не способствовало улучшению ее качества. Впрочем, сейчас легко судить, а в 1938-1939 годы за невыполнение планов разбирались круто. В общем, так или иначе, но в судьбе бомбардировщика наметился поворот, переведший его в конечном итоге из категории блестяще задуманных инженерных произведений в разряд весьма посредственно выполненных изделий.

Темп, взятый при создании модернизированного ДБ-3, кажется невероятным. Изучение сохранившихся документов создает впечатление, что даже соблюсти нормальную последовательность принятия решений было невозможно. Постановление КО СНК № 532 от 31 мая 1939 года определяло конкретные планы производства этого самолета, который к тому времени не прошел даже заводских испытаний и только через два месяца должен был быть передан на государственные! Процитируем этот документ, интересный во многих отношениях: «… 3. Обязать директора завода № 39 Журавлева и директора завода № 18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам № 39 и № 18, утвердив: заводу № 39 — 260 шт. ДБ-3 2М-87А (в 1939 году ДБ-3 выпускался с моторами М-87А) и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу № 18 — 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт. ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. заводы № 39 и № 18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Предоставить директорам заводов № 39 и № 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А… 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода № 126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе № 39. В 1 квартале заводу № 126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88.»

Чтобы оценить содержание приведенного отрывка, нужно четко представить, что по технологии новый ДБ-3 2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника, о чем так много написано в предыдущей главе. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства! Если после такого постановления директорам все же удалось побороть искушение застрелиться, то это говорит об их очень высоких моральных качествах. Впрочем, у конструкторов жизнь была не легче. Продолжим цитирование документа: «1. Обязать ГК завода № 39 тов. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 (с металлическим фюзеляжем) с 2 моторами М-88 к 1 августа 1939 г. со следующими данными: максимальная скорость на 7000 м — 485 км/ч, практический потолок — 11000 м, дальность на скорости 325-350 км/ч — 4000 км, скорость над точкой цели — 475 км/ч, вооружение 10 х ФАБ-100 или З х ФАБ-250 или З х ФАБ-500 или 1 х ФАБ-1000 на внешней подвеске, ШКАС с 500 патронами в носу, УльтраШКАС с 1500 патронами на средней установке, нижнюю люковую точку снять…, все бензобаки протектированы протектором из резины ОНАЗОТ с заполнением углекислотой, экипаж — 3, автопилот — «Сперри», радиокомпас — «Чайка». Второй экземпляр — модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с деревянным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г. с теми же данными, что и с металлическим фюзеляжем, кроме скорости, которая должна быть 500 км/ч (!!! — авт.) на высоте 7000 м. 2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму — 15 ноября 1939 г… 6. В целях подготовки производства на заводе № 39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 с деревянным фюзеляжем обязать директора завода № 39 Журавлева выпустить в 1939 г. не менее 5 самолетов с деревянным фюзеляжем…» И все это параллельно с интенсивной работой над ДБ-4 и ЦКБ-55 — будущим Ил-2!

Естественно, в таких условиях Ильюшин вынужден был искать пути сведения к минимуму трудоемкостей и сроков проектно-конструкторских работ, экономя где можно и где нельзя. Несмотря на решительные протесты начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева, он отказался от проведения статиспытаний нового крыла в целом, ограничившись лишь испытаниями лонжеронов, не провел макетной отработки новой штурманской кабины, не согласовал размещение оборудования в кабинах пилота и радиста и т.д. Но главное было сделано: 19 мая 1939 года ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима.

Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Надо сказать, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий такого шага. В письме № 807с/ОКБ от 3 августа, адресованном начальнику ГУ ВВС П. В. Рычагову, он утверждал, что «…самолет с мотором М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным», и называл установку этого двигателя «исключительно временной мерой». И действительно, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина явно не дотягивала до требуемого уровня: при нормальной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км. И все же конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета — стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра — проходимость по грунту. В «Заключении…» по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-3М. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-3Ф. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было — заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них — установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. 1 октября вышло Постановление Военного Совета ВВС № 44сс о том, что из-за неготовности М-88 в серийное производство следует запустить вариант ДБ-3М. Итак, целый ряд обстоятельств, в которых трудно винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, привел к развертыванию крупносерийного производства явно недоведенного самолета. Понимая, чем это может обернуться, временно исполняющий обязанности начальника ВВС Алексеев и член военного совета ВВС Агальцов пытались исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-3Ф, в письме № 342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным перечень замечаний по машине из 20 пунктов. «Прошу дать указания директорам заводов № 18 и № 39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…», — писал Алексеев. Из ответа директора завода № 39 Журавлева, датированного 3 сентября, следует, что во всяком случае на первых серийных машинах это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести изменения в будущем.

Первые пять серийных ДБ-3Ф 2М-88 завод № 39 сделал в ноябре 1939 года, но после выполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Причина — забросы температуры и утечка масла на высоте, что, как ни странно, обнаружилось тогда не впервые. Еще летом директор завода № 34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: «Завод № 34 приступил к изготовлению и выпуску радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и неоднократно ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее дефектов.»  Глас вопиющего тогда услышан не был, но после появления первых серийных машин этот и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.

На отработку системы охлаждения масла на ДБ-3Ф 2М-88 целиком ушли январь, февраль и часть марта 1940 года. Параллельно выполнялось большое количество переделок планера. Всего на первый ДБ-3Ф выпустили 8147 чертежей, из них 2174 пришлось изготовить заново, а в 5211 внести изменения, т.е. нетронутыми остались лишь 9,3% чертежей! Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?

А тем временем заводы, подгоняемые неумолимостью планов, продолжали выпускать самолеты, практически непригодные к использованию. Вот как описывает этот период директор завода № 18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину № 772 от 25 марта 1940 года: «Первая машина «Ф» вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине «Ф» № 101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию…

В декабре начался серийный выпуск машины «Ф» из цеха № 7 на летную станцию (с мотором М-87 — 25 и с мотором М-88 — 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха № 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси -главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси. По ВМГ были оформлены всего 6 машин, остальные не оформлены из-за капотной группы и маслорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям…» Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа «десятков готовых машин» (письмо № 385).

К концу ноября стало очевидным, что поставленные задачи по выпуску ДБ-3Ф выполнить не удастся. 27 числа начальник ВВС КА Алексеев и военный комиссар ВВС Князев писали Кагановичу: «Изготовление самолетов ДБ-3Ф заводом № 39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939 г. завод № 39 должен поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода № 126 конструктивно отстают от самолетов заводов № 18 и № 39, что при наличии в строевых частях машин заводов № 18, № 39 и № 126 усложняет их эксплуатацию…» (письмо № 345/49)

Выход из создавшегося положения нашли самый естественный — скорректировали план. 3 декабря появился проект постановления «Об отмене мобилизационного плана по НКАП с 1 декабря 1939 г.», которым программа выпуска самолетов в целом по НКАП в 4 квартале была уменьшена на 790 единиц, а годовой план — до 10382 единицы. Общее количество ДБ-3Ф ограничивалось 75 машинами, что составляло 68% от первоначально запланированного. Однако низкое качество самолетов не позволило выполнить даже этот урезанный план! Во втором томе отчета Первого главного управления НКАП по основной деятельности за 1939 г. читаем: «Завод № 78, перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-3Ф на 11%, в то же время на деле не сдал ни одного самолета ДБ-3Ф. (Какова фраза!!! — авт.) Необходимо, однако, учесть, что на 1 января 1940 г. заводом было собрано самолетов ДБ-3Ф в количестве, равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам, в значительной мере от завода не зависящим… К числу основных причин, тормозящих сдачу самолетов, надлежит отнести большое количество конструктивных переделок, которые проводились почти на каждой серии, что указывает на то, что самолет ДБ-3Ф, несмотря на его крупносерийный выпуск, имел значительное количество конструктивных недоделок. Завод № 39 перевыполнил план по сдаче самолетов ДБ-3 на 7,3% в го время, как совершенно не выполнил плана по сдаче самолетов ДБ-3Ф.» Далее отчет расширяет перечень причин создавшегося положения: недостаток времени на подготовку производства, отсутствие моторов и винтов, задержки в поставке комплектующих, непригодность производственной оснастки к изготовлению самолета после его доработки. Ах, спешка, спешка!

В январе события продолжали развиваться аналогичным образом. В том же письме Шенкмана от 25 марта 1940 года читаем: «5 январе 1940 г., было облетано 11 самолетов, которые сделали 20 полетов. Из них с М-87 — 9, остальные 2 с М-88. Уже в декабре 1939г. иянваре 1940г. выявилась неудовлетворительная работа их: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных деталей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре после первых полетов. В течение января пришлось заменить 4 мотора М-88 на 4 самолетах. Кроме того, в начале февраля 1940 г. на целом ряде самолетов были обнаружены на земле… поломки поршневых колец». Работа по устранению дефектов шла напряженная. В 1939 году завод получил извещения на 101 изменение в конструкции ДБ-3Ф, а до середины марта 1940 года — еще на 44 изменения, причем ряд уже проведенных доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили вдоль переднего лонжерона, изменили форму воздушных каналов. Был спроектирован и запущен в серию новый капот с увеличенной площадью входного сечения, в сочетании с новыми входными жалюзи обеспечивший наконец требуемый температурный режим двигателя. На всех машинах пришлось заменить замки шасси и установить колеса с усиленными тормозными колодками.

В марте после доработок бомбардировщик вновь поступил на госиспытания, а 5 мая начальник НИИ ВВС Филин и военком Холопцев докладывали Алексееву об их результатах (письмо № 0539а): «При проведении испытаний самолета ДБ-3Ф 2М-88 № 390204 с ВИШ-23 производства завода № 39 выявлено следующее:

1. Максимальная горизонтальная скорость… получена 425 км/ч, на 60 км/ч меньше запроектированной и утвержденной в постановлении КО № 226 и на 22 км/ч — по сравнению с ДБ-3Ф 2М-87 с ВИШ-3.

2. Емкость бензобаков уменьшена с 3000 кг до 2750 кг…

3. Удельный расход горючего у мотора М-88 больше, чем у М-87, в связи с чем техническая дальность полета с 2750 кг бензина и 1000 кг бомб на внутренней подвеске:

а) 3000-3200 км на 340 км/ч;

б) 2250-2500 км на 380 км/ч.

По сравнению с дальностью самолета ДБ-3 2М-87 с ВИШ-3 дальность снизилась с 3600-3800 км, т.е. на 600 км…

4. Юбки капотов в закрытом положении не предохраняют моторы от интенсивной продувки воздухом, чему способствует отсутствие противопожарной перегородки. Из-за этого гондола шасси и бензобаки не гарантированы от проникновения огня в случае повреждения выхлопного коллектора.

5. Девиация компаса при включении РПК-2 и рамки РСБ свыше 10 градусов, что совершенно недопустимо.

6. На самолетах ДБ-3Ф до сих пор не установлены выдвижные люковые установки МВ-2, что снижает обороноспособность задней нижней сферы».

Как говорится, ни убавить, ни прибавить… Получив такую, прямо скажем, неожиданную характеристику обновленного ДБ-3Ф, Алексеев тут же направил ее Шахурину, добавив от себя: «Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов № 18 и № 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных» (письмо № 501587 от 7 мая 1940 г.).

Гром грянул на следующий день — 8 мая вышел приказ НКАП № 195с «О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах № 39 и № 18». В нем отмечалось: «Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№ 39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 г. по этой машине выполнен заводом № 39 на 3,4% и заводом № 18 на 10,4%.).

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и в первую очередь, на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3Ф. Коллегия особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-3Ф на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода № 39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства. Выявленные дефекты теплового режима, в связи с постановкой мотора М-88, устранялись недопустимо медленными темпами (свыше двух месяцев). Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-3Ф, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов №№ 39 и 18 лишь в пределах 50-60%.

Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом № 29 было поставлено заводам №№ 39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.

Коллегия предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-3Ф и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…»

Главное было сделано — виновных нашли. Дело стало за малым — определить эти самые «необходимые меры». Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали «обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-3Ф заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала». А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.

Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг — 10 мая он написал Сталину: «НКО прекратил приемку самолетов ДБ-3Ф…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах № 39 и № 18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета». Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО № 201сс: «/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 принимать с заводов № 39 и № 18 НКАП самолеты ДБ-3Ф 2М-88 с пониженными данными: с макс. скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-3Ф с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. № 226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.»

Большая война была уже на пороге, а ДБ-3М/Ф все еще переживал период «детских болезней». Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 годов ДБ-3 помогла выявлению «детских болезней» и ДБ-3М/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: «В период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…»

5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: «За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:

По мотору М-87Б — полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).

По самолету ДБ-3:

1. Задняя центровка (продольная неустойчивость);

2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете;

3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку;

4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании;

5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч;

6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен;

7. Приборы расположены скверно;

8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы;

9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло;

10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой;

11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага;

12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает;

13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков;

14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана;

15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет;

16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты;

17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон.»

Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-3Ф первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.

Несмотря на все это, 24 января 1940 года вышло постановление КО № 34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе № 29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня — 850 шт.), изданы строгие приказы, но… «Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС», — подвел итог маршал Тимошенко в письме № 16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО № 340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-3Ф была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО № 422сс говорилось: «В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе № 29.»

Другим важным направлением совершенствования ДБ-3М/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 года Ильюшин получил письмо № 580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. «На самолете ДБ-3Ф подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию», — сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ и самолет был доработан.

С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на первых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 года вышло постановление правительства № 23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП № 23сс, предписывавший заводу № 32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам — организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.

Следуя примеру передовых стран, большое внимание стали уделять автономности и всепогодности применения ДБ-3М/Ф, пытаясь оснастить его различным пилотажно-навигационным оборудованием. 5 февраля 1940 года вышло постановление правительства № 61сс «Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки». Оно обязывало НКАП, начиная с 10 февраля, строить бомбардировщики с радиополукомпасами РПК-2 «Чайка» и в 1940 г. поставить в войска 400 самолетов ДБ-3М/Ф, оборудованных приборами слепой посадки — радиовысотомерами БК-3 (тогда назывались эхолотами) и приемными радиоустройствами «Ночь-1». Похоже, однако, что это постановление осталось только на бумаге, т.к. 13 августа вышло аналогичное постановление № 352сс, предписывавшее делать то же самое, но с 1 сентября. Правда и тут промашка вышла — выпуск РПК-2 в достаточном количестве наладить не смогли, поэтому завод № 39 ставил «Чайку» на каждый третий бомбардировщик, а завод № 18 — на каждый пятый. Ситуация с радиовысотомерами оказалась еще хуже: к концу октября опытные образцы БК-3 на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и были забракованы военными. Учитывая трудности с поставками оборудования, в частности, автопилотов, на 1941 г. было запланировано выпустить всего 130 оборудованных им ДБ-3Ф, и кроме того, еще 170 таких машин в строевых частях оснастить аппаратурой слепой посадки и противообледенительной системой винтов, остекления кабины, передних кромок крыла и хвостового оперения (приказ НКАП № 241сс от 18 марта 1941 г.).

Кстати, о противообледенительных системах. Дело это тогда было новым, и никто толком не знал, на каком именно принципе борьбы со льдом предпочтительнее остановиться. На совещании Техсовета НКАП по этому вопросу, состоявшемся 7 августа 1940 года, рассматривались химический антиобледенитель, разработанный в НИИ ГВФ группой Фейгельсона, и термический антиобледенитель Зуева. Первый получил предпочтение, т. к. «показал хорошие результаты, отработан и позволяет немедленное оборудование большого числа готовых самолетов…», однако Техсовет решал задачу комплексно. ЦАГИ обязали форсировать разработку термического антиобледенителя (электрического или от выхлопных газов) и дать результат к 1 января, а также в двухнедельный срок составить техописание и чертежи антиобледенителей английской и немецкой конструкции. Перед Наркомлегпромом поставили задачу выпустить опытную партию лобовых стекол, армированных электрообогревательной металлической сеткой. В октябре завод № 39 оборудовал ДБ-3Ф термической противообледенительной системой, скопированной с Ju-88. Однако «немецкий след» в конструкции бомбардировщика на этом не обрывается — той же осенью завод № 120 стал делать для него тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой по образцу Ju-88, Bf-110 и Do-215.

В описываемый период доводка самолета заключалась не только в дальнейшем совершенствовании его систем и агрегатов. Часто речь шла об обыкновенном доделывании того, что не сделали вовремя. Например, 19 сентября 1939 года начальник ВВС Локтионов и начальник штаба ВВС Арженухин жаловались Кагановичу в письме № 322459: «Новую эталонную машину ДБ-3 завод № 39 обязан был сдать… с плановым фотоаппаратом АФА-27ТП (АФА-Б), но С.В.Ильюшин по непонятным для Военного совета причинам установил только перспективный фотоаппарат, благодаря чему дальнебомбардировочная авиация на сегодня лишена возможности заниматься фоторазведкой… Военный Совет ВВС просит Вас дать категорические указания… тов.Ильюшину немедленно установить на самолете ДБ-3 плановую установку под АФА и впредь все машины этого типа выпускать обязательно с местом для планового аэрофотоаппарата.» Пришлось ильюшинцам сделать и эту работу.

Доводя до ума оборудование самолета, определенное внимание уделяли и планеру. В частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку. Читатели помнят, что 31 мая 1939 года ОКБ Ильюшина получило правительственное задание разработать ДБ-3Ф с фюзеляжем, полностью изготовленным из дерева. По чертежам ОКБ постройкой такого фюзеляжа занялся завод № 301 в подмосковных Химках и уже 20 августа еще один вариант ДБ-3Ф с моторами М-87А поступил на заводские испытания. К декабрю на него поставили М-88, но как прошли испытания, не известно. Можно предположить, что примененная впоследствии на Ил-4 деревянная кабина штурмана является частью этой конструкции. 5 января 1940 года вышел приказ НКАП № 7с, согласно которому «…в целях повышения скоростных характеристик самолета ДБ-3Ф и снижения трудоемкости клепально-сборочных работ…» заводу № 18 давалось задание построить к 25 марта опытный комплект крыльев с обшивкой, приваренной к силовым элементам контактной сваркой. Работу курировали непосредственно Ильюшин и Шенкман, но почему из этой затеи ничего не получилось, авторы тоже не знают.

К началу лета 1940 года все ДБ-3М/Ф стали выпускаться в маскировочной окраске. Соответствующий приказ НКАП № 228 вышел 23 мая. Мы процитируем его здесь, делая это прежде всего для моделистов, воспитанных на строгих стандартах окраски самолетов Германии и Англии и столь озабоченных точностью их воспроизведения. Как видно, в СССР процесс окраски боевых самолетов допускал намного больше свободы для творчества: «Начальнику Первого Главного Управления тов. Шиц и директорам самолетных заводов с 25 мая с.г. отменить существующую окраску самолетов (красный, стальной, белый, серый и др.) как демаскирующую и перейти на нижеследующие цвета покрытий:

а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей — зеленоватый цвет (под цвет травы);

б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа — бледно-голубоватый цвет (под цвет облаков).

Вся продукция, окрашенная на 25 мая с.г. по существующим расцветкам в самолетах и агрегатах, перекраске не подлежит».

Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от «детских болезней», но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-3Ф неустойчивым и трудным в пилотировании. По результатам испытаний самолета серийный № 390204 НИИ ВВС предложил оригинальный выход из этой ситуации: не пытаться сместить центр масс вперед, а сдвинуть назад среднюю аэродинамическую хорду путем небольшого разворота консолей вокруг точки стыка переднего лонжерона. Еще 16 февраля 1940 года завод № 39 получил из ОКБ Ильюшина необходимую для этой операции техдокументацию (извещение № 170), однако внедрить ее в производство отказался. Не решались и другие важные проблемы. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. Все это вынудило Смушкевича написать Шахурину возмущенное письмо № 396 от 20 июля: «Завод № 39 НКАП за период внедрения и доводки самолета ДБ-3Ф в течение года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете по результатам госиспытаний в НИИ ВВС… Дефекты, выявленные на испытаниях еще в декабре 7939 г., устранялись в течение 4-5 месяцев, но и на сегодня полностью не устранены…

Несмотря на Указ Президиума ВС от 10 июня 1940 г. об ответственности за сдачу некондиционной продукции, дефекты, выявленные в марте-апреле 1940 г., завод устранять отказывается, хотя по ряду вопросов… есть решение конструкторского бюро… В результате нежелания доработать самолет, завод не выполнил постановление Правительства и не сдал к 1 июля самолет, отвечающий данным, указанным в постановлении КО № 226сс…»

Как видно из документов, отношение заказчика к ДБ-3М/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: «Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3.»

В общем, к середине 1940 года с ДБ-3М/Ф сложилась ситуация, которую вполне можно охарактеризовать как патовую. Очевидно, отчаявшись найти из нее выход, военные стали связывать свои надежды с самолетами конкурирующих фирм, в частности, с ДБ-240, более известным как Ер-2. 10 июня вышел приказ НКАП № 278сс, который фактически отдавал воронежский завод в вотчину главному конструктору Ермолаеву. Шенкману предписывалось выпустить в текущем году 700 экз. ДБ-3Ф и 70 экз. ДБ-240, а в 1941 году полностью переключиться на новую машину и произвести ее в количестве 800 экз. Но как читатель уже, наверное, убедился, не все приказы выполняются точно и в срок: ДБ-3Ф выпускались параллельно Ер-2 еще в апреле 1941 года.

Несмотря на нажим конкурентов и собственные неудачи, Ильюшин не сдавался. Дефекты хоть и медленно, но все же устранялись, а с конца 1940 года серийные ДБ-3Ф оснащались доведенными М-88. Правда, надежды конструкторов вновь не оправдались — скорость самолета в сравнении с ДБ-3 2М-87А изменилась незначительно. Причина — рост нормальной взлетной массы до 8033 кг (перегрузочной — до 10153 кг) из-за новой турели, установки фотоаппарата и прочего оборудования. Вывести из этого тупика самолет могла только установка более мощного двигателя. Еще 15 октября 1939 года приказ НКАП № 347с предписывал установить на модифицированном ДБ-3 новый мотор М-81 и совершить первый полет 1 января 1940 года. Произведя необходимые расчеты, 23 октября Ильюшин сообщил Кагановичу, что с новым мотором возможно достижение скорости 500 км/ч, а с использованием турбокомпрессоров — 540 км/ч, но при этом масса пустого самолета вырастает на 800 кг. Взвесив все, Сергей Владимирович предлагал установить М-81 на один из серийных ДБ-3М/Ф без усиления конструкции, т.к. «для производства испытаний существующая прочность самолета вполне достаточна.»

Такой самолет взлетел с аэродрома завода № 39, но не 1 января, а 30 марта. Вскоре, однако, выяснилось, что новый мотор так же далек от готовности, как и М-88 год назад. Точно так же перегревались цилиндры, случались поломки, не подходил винт и т.д. Несмотря на правительственные комиссии и самые строгие остановления, довести двигатель не удалось. Попытка поставить на ДБ-3Ф новейший М-89 (еще один потомок «Мистраль Мажора»), предпринятая в самом начале 1941 года, окончилась аналогично. Потерпели неудачу и первые попытки оснастить ДБ-3Ф гермокабинами конструкции Щербакова и Каштанова.

Вот так и получилось, что, как ни ругали военные ДБ-3Ф 2М-88, а пришлось им брать именно его, т.к. брать больше было нечего. Ждать они уже не могли: 25 июня 1940 года вышло постановление правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», которым предусматривалось формирование 106 новых авиаполков, включая 15 полков Дальней Авиации, а также перевооружение частей, оснащенных ТБ-3. За 1940 год завод № 18 выпустил 808 ДБ-3Ф и 555 ДБ-3, завод № 39 — соответственно 198 и 279, завод № 126 — 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 году.

И все же не будем чересчур строги. К 1941 году ДБ-3Ф, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-3Ф, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии.

Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-3Ф, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков «доставала» задняя центровка самолета. Вспоминает дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий: «Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды — от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся «мессеры», а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил… Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош.»

Слабость вооружения ДБ-3Ф обуславливалась не только недостаточным количеством и калибром стволов, но и трудностью их эффективного использования. Так, оказалось, что штурману мешает стрелять из пулемета прицел ОПБ-1М, имевший длину почти 1 м. Из этого положения каждый штурман выходил как мог. Например, Н. А. Гунбин из 98-го АП стрелял, привязав к пулемету веревку. Способ внедрили и на других машинах, но, понятно, что такая стрельба больше носила характер психологического фактора. Все это тем более печально, что для бомбометания с малой высоты — основного способа применения ДБ-3Ф в первые месяцы войны — этот прицел был не нужен.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 года турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И. П. Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 года в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 года, когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик — 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-3Ф и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 года вышел приказ НКАП № 1154сс, предписывавший оснащать ДБ-3Ф подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 года переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя — в постановлении ГКО № 1498 от 26 марта 1942 года была такая строчка: «Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4».

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-3Ф. 20 ноября 1941 года вышел приказ НКАП № 1147сс, один из пунктов которого гласил: «Директору завода № 126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.» Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина — на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф — «эталона 1940 г.», максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период «детских болезней». Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Тем не менее, в установке М-82 на Ил-4 руководство НКАП видело большие перспективы. 5 апреля 1942 года Шахурин писал Сталину: «По Вашему заданию был рассмотрен вопрос о мероприятиях по сокращению разбега и пробега наших боевых самолетов. В первую очередь были отобраны и рассмотрены мероприятия, технически не вызывающие сомнения, возможные к применению в ближайшее время и не снижающие скорости полета, а также не требующие больших переделок самолетов и моторов. По самолету Ил-4… переход на более мощный мотор М-82 даст сокращение разбега, по сравнению с серийным самолетом с М-88 при весе 11500 кг, на 50%. Разбег уменьшится… до 400 м вместо 800 м» (письмо № 2254). А 20 апреля Яковлев, зам. командующего ВВС Петров, начальник ЦАГИ Шишкин, начальник ЛИИ Чесалов, начальник ЦИАМ Поликовский в письме № 2627, адресованном Шахурину, утверждали, что, кроме сокращения разбега, установка М-82 на Ил-4 «повысит максимальную скорость самолета у земли на 40%, что составит 400 км/ч, и на высоте 6000 м — на 40-50 км/ч, т.е. 470 км/ч». В конце этого обширного письма коллектив его уважаемых авторов выражал надежду, что «если быстро провести в жизнь предлагаемые мероприятия,… наши основные боевые самолеты не будут уступать немецким.»

Ильюшин реагировал на эти предложения сдержанно. Очевидно, он полагал, что потеря дальности будет слишком большой ценой за возможные улучшения. Да и сам мотор все еще не был доведен. Активизация работ по установке М-82 имела место лишь в начале 1943 года в связи с перспективой превращения Ил-4 в дневной бомбардировщик и резкого увеличения его взлетной массы. 25 февраля вышел приказ НКАП № 117сс, обязывавший завод № 23, где было развернуто производство Ил-4, к 20 марта сделать Ил-4 с М-82, а также с описанным выше составом экипажа и вооружением. Предполагалось, что скорость у земли достигнет 375 км/ч, а на высоте с использованием форсажа (т.е. 1700 л.с.) — 440 км/ч. Дальность при нормальной взлетной массе получалась равной 1500 км, а с перегрузкой — 2200 км. Госиспытания этого самолета предписывалось завершить не позднее 25 апреля. Однако недостатки редукторного варианта М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем.

Они имели смешанную конструкцию из металлических лонжеронов и деревянных обшивки и нервюр. Более толстый профиль (10% на законцовке) и вынос нижних поясков нервюр за наружную обшивку с образованием ребер позволили установить в консоли вместо одного три протектированных бака, увеличив запас горючего на 1135 кг, что дало возможность отказаться от подвесных баков. 21 октября 1942 года закончились испытания Ил-4 2М-88Б серийный № 2314 с новыми консолями. Оказалось, что полетная масса вновь возросла (перегрузочная была доведена до 12130 кг), несколько снизилась максимальная скорость (до 404 км/ч на 6650 м при массе 10055 кг), но значительно возросла дальность (до 3585 км при 340 км/ч и до 4265 км при 250 км/ч с 1000 кг бомб). Увеличение посадочных щитков на 2 кв. м и использование нового винта увеличенного диаметра АВ-5Ф-158 позволило этому самолету базироваться на аэродромах худшего качества. По оценке летчиков, пилотирование Ил-4 значительно упростилось. До полетной массы в 9420 кг он мог длительное время лететь с одним работающим двигателем.

Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода № 23 Тарасевич писал Шахурину: «В соответствии с Вашим приказом № 708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе № 23 следующих агрегатов и узлов из дерева:

1. Передняя часть фюзеляжа;

2. Пол пилота;

3. Хвостовой кок.

Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением № 350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний». Последнее обстоятельство необходимо подчеркнуть, т.к. замена металла деревом в условиях производства военного времени не могла не снизить прочности машины.

Зимой 1942-1943 годов в связи с возросшей взлетной массой Ил-4 оснастили усиленными колесами основных опор шасси и увеличенным (470×210 мм взамен 400×150) — хвостовой, ферму которой сделали более прочной. В декабре на заводе № 23 была изготовлена опытная партия из 10 Ил-4 с новыми консолями и усиленным шасси, которую для прохождения войсковых испытаний направили в одну из частей АДД. Как фронтовики оценили эту модификацию, однозначно сказать трудно. Ведь наряду с улучшением пилотажных свойств отмечались случаи разрушения в воздухе этих самолетов по причине недостаточной прочности деревянных агрегатов и значительное снижение живучести при боевых повреждениях. Так, даже единичный прострел такого крыла мог привести к разрушению больших участков обшивки и к гибели самолета. В общем, описанные изменения пошли в производство лишь летом 1943 года, причем далеко не в массовое.

Ильюшин же главной причиной задержки считал отрицательное отношение к модификации со стороны директора завода № 23 Иосиловича. Об этом он писал в письме Шахурину № 1/787с от 14 июля 1943 года, указывая на ненормальность этого положения и обращаясь с просьбой привлечь директора к ответственности. «В дополнение к вышеизложенному, — писал Ильюшин, — считаю необходимым доложить Вам имевший место факт по вопросу об улучшенном самолете. Летчик В.К.Коккинаки, произведший два полета и обнаруживший значительное улучшение пилотажных свойств самолета, договорился с генерал-лейтенантом Марковым и мною, чтобы инспектора-летчики АДД полетали бы на этом самолете и дали бы свое заключение на предмет быстрейшего запуска указанных изменений в серию. Облет был назначен на воскресенье 11 июля на аэродроме 1-й дивизии АДД в Монино… Накануне в субботу… Коккинаки договорился с Иосиловичем, что самолет Ил-4 будет готов в 11 час. утра в воскресенье для полета в Монино. Когда Коккинаки прибыл в 10.45 на аэродром завода к Иосиловичу, то последний отказался предоставить самолет для облета, мотивируя тем, что он не оформлен военпредом… После полуторачасового ожидания Коккинаки полетел на Монинский аэродром на У-2, где мы вынуждены были извиниться перед собравшимися…» Впрочем, и директора, не желавшего нарушать налаженный технологический цикл, можно понять…

В 1943 году начался наконец выпуск Ил-4, оборудованных противообледенительной системой. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла. Лобовые стекла кабины летчика смачивались антифризом. Конечно, теплообменники привели к очередному снижению скорости полета, но зато расширился диапазон условий применения бомбардировщика. Судя по всему, еще до конца 1942 года около 60 Ил-4 были поставлены в части с автопилотами, и на 100 машинах установили аппаратуру слепой посадки «Ночь-1». С середины 1943 года на каждом втором Ил-4 ставились автоматы курса АПГ-1. В состав стандартного оборудования вошли и необходимые в ночных полетах «лампы ультрафиолетового освещения» приборных панелей, которые до этого устанавливались в частях кустарным способом. В конце осени в проводку управления рулями высоты включили пружинные компенсаторы. На самолете применили новое переговорное устройство, радиостанцию, бомбовый прицел, кислородное оборудование, колеса размером 1100×400 мм, усовершенствовали «наземку» и т.д. Закончилась самодеятельность и в установке глушителей-пламегасителей. Вариант, разработанный ЦИАМ, пошел в массовое производство и оказался очень удачным. В результате этих мероприятий не только значительно упростилась эксплуатация самолета, но и возросла его боевая эффективность, а доверие к нему со стороны экипажей стало неуклонно возрастать.

Этому способствовало и постоянное совершенствование штатной силовой установки бомбардировщика. На основе результатов работ по М-89 осенью 1943 года взлетную мощность М-88 повысили до 1250 л.с., а ресурс — до 200 час. Тогда же на всасывающие патрубки начали устанавливать пылеуловители. Скорость Ил-4 на расчетной высоте возросла на 15 км/ч, потолок — на 1000 м, несколько сократился разбег. По названным параметрам самолет стал приближаться к варианту с М-82, делая вопрос о переходе на этот мотор еще более неопределенным. С 15 октября 1944 года некоторые Ил-4 выходили из цехов с флюгерными винтами УФ-61ИФ, а через год последние машины — с АВ-7ФЕ-158А.

Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-3Ф с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 года они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо № 1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 года приказом НКАП № 305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение.

Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90, дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни «Дабл-Уосп», Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с «родным» М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6.

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 года по 6 января 1943 года аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива — 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-1943 годов велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам — Ил-4К) — экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В. К. Коккинаки 16 марта 1943 года. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

На основе довоенных работ по ДБ-3 для Ил-4 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов.

Все эти устройства в 1943-1944 годах активно применялись для поддержки партизан. Ближе к концу войны на базе Ил-4 велись разработки военно-транспортного самолета, а буквально через неделю после Победы начались эксперименты по установке радиолокационного прибора Сч-3. В 1946 году для Министерства геологии в нескольких экземплярах был выпущен гражданский вариант самолета с аэрофотоаппаратом в бомбоотсеке.

Достойно рассказать о производстве Ил-4 в годы войны даже в сравнительно большой статье очень трудно. Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по «законам военного времени» — все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть — высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 году равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 года производство ДБ-3Ф на заводе № 18 было свернуто, а завод № 39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-3Ф стало угрожающим. Завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 года на вернувшемся из Сибири заводе, получившем № 23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода № 39 в Москве организовали завод № 81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу № 166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 год было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-3Ф, а за 1942 год — 858 машин. В 1943 году сборка Ил-4 была организована на заводе № 456, а на заводе № 23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-3М/Ф и Ил-4, из которых 2732 — в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

ЛТХ:

Модификация: Ил-4

Размах крыла, м: 21,44

Длина, м: 14,76

Высота, м: 4,10

Площадь крыла, м2: 66,70

Масса, кг

-пустого самолета: 6421

-нормальная взлетная: 10055

-максимальная взлетная: 12120

Тип двигателя: 2 х ПД М-88Б

-мощность, л.с.: 2 х 1100

Максимальная скорость, км/ч

-у земли: 332

-на высоте: 398

Практическая дальность, км: 4000

Максимальная скороподъемность, м/мин: 264

Практический потолок, м: 8300

Экипаж: 3-4

Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет БТ, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Бомбовая нагрузка: нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг.

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Авиация и Время. Иван Родионов. Андрей Совенка. Ил-4 — так было. 

Просмотров: 2798

• Истребитель ЛаГГ-3 (1-3 серий).
• Истребитель ЛаГГ-3 (4-8 серий).
• Ударный истребитель ЛаГГ-3 (11 серия).
• Истребитель ЛаГГ-3 (23-35 серий).
• Ударный истребитель ЛаГГ-3 (34 серия).
• Истребитель ЛаГГ-3 (66 серия).

 

Основные производственные серии истребителя ЛаГГ-3

4-я серия

Расположенный между блоками цилиндров 12,7-мм пулемёт УБ заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов. В связи с падением качества строительства ТТХ самолётов снизилось. Скорость 549 км/ч. скороподъёмность 600 м/мин. Дальность 870 км.

7-я серия

Начиная с самолёта № 3121715 устанавливался двигатель М-105ПА — развивающий ту же мощность, что и М-105П но имеющий безпоплавковый карбюратор. Ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 литров, полная заправка уменьшилась до 340 кг. Более крупные колеса размером 650Х200 мм. Вес 3280 кг. Максимальная скорость 549 км/ч.

8-я серия

Сняты 2 пулемета ШКАС, после этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Пять самолётов этой серии использовались для испытаний различных мотор-пушек, один из них был вооружён опытной ВЯ-23 (серийное производство ВЯ-23 налажено на заводе № 2 в г. Коврове с апреля 1942 года). Часть машин получила вертикальную фотокамеру АТА-1, установленную в хвостовой части фюзеляжа. Начало выпуска — август 1941 года.

11-я серия

Ещё раз уменьшен запас топлива, до 260 кг (от консольных баков отказались совсем). Уменьшено вооружение до одного левого БС и одной мотор-пушки ШВАК (с 70 самолёта 10 серии). Установлен новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором. Машины оснащены 6-ю ракетными орудиями (РО), прототипом послужил самолёт № 3121422 (22 самолёт 4 серии оснащенный восемью РО), внешними бомбодержателями (Д3-40) и они же — узлами крепления подвесных топливных баков. Начало выпуска — сентябрь 1941 года.

23-я серия

Изменена конструкция хвостового оперения. Небольшое количество машин получило воздушный винт ВИШ-105СВ. Выпуск 20-х серий — конец зимы-весна 1942 года.

29-я серия

Некоторые последние самолёты 28 серии получили двигатель М-105ПФ форсированный по наддуву. Максимальная мощность на высоте 2700 метров. Взлетная мощность 1210 л.с., Номинальная на высоте 700 метров — 1260 л.с. Выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные баки восстановили. С 29 серии все самолёты оснащались М-105ПФ. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС.

С августа 1942 года приёмопередатчик РСИ-3 заменили на КВ приёмопередатчик РСИ-4 «Малютка» позволяющем производить плавную настройку в полосе частот от 3,7 до 6,05 МГц. Некоторые машины получили винт ВИШ-105СВ, на него полностью перейдут с 33-й серии. Начало выпуска июнь 1942 года.

34-я серия

Противотанковая модификация. Вместо ШВАК — НС-37. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.

В октябре 1941 года впервые в СССР, ОКБ-301 под руководством М.И.Гудкова удачно испытало ЛаГГ-3 оснащённый крупнокалиберным оружием — пушкой Шпитального Ш-37 на фронте под Вязьмой. В связи с ненадёжностью Ш-37, она была заменена на пушку Нудельмана — Суранова НС-37. Самолёт получил наименование К-37, но в серию не пошёл из-за отсутствия свободных производственных мощностей системы НКАП.

35-я серия

Установлены автоматические предкрылки. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Радиатор увеличенного сечения, соответственно больший воздухозаборник. Убирающееся хвостовое колесо. Выпуск с августа 1942-го до весны 1943 года. Выпускал только авиазавод № 31 (г. Тбилиси), эвакуированный из Таганрога в октябре 1941 года, главный конструктор ОКБ-31, руководитель проекта по созданию ЛаГГ-3 — В.П.Горбунов. Авиазавод № 31 с конца 1942-го до середины 1944 года — единственный завод выпускавший ЛаГГ-3.

66-я серия

Последняя серия для ЛаГГ-3 и последним самолётом с двигателем жидкостного охлаждения созданным в ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в г. Горьком. Имел облегчённую раму. Масса самолёта 2990 кг. Сравнительные испытания самолёта 66-й серии с машинами прежних выпусков, произведённые в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что эта модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. Скорость у земли 542 км/ч, на высоте 591 км/ч. Скороподъёмность 900 м/мин, потолок 9600 метров. Некоторые узлы унифицированы с Як-1Б. Лобовое бронестекло как у Ла-5 (толщина бронестекла 55 мм). Выпуск с весны 1943-го по июль 1944 года на заводе № 31 в Тбилиси. Считается завершающей серией.В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолётов изготовил ГАЗ № 21 (из них принято военными 1445), 474 — ГАЗ № 31, 256 — ГАЗ № 153, 65 — ГАЗ № 23. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3 — больше, чем было в 1941 году или будет в 1943 году. В 1943 году — 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители).

Всего было выпущенно около 6528 экземпляров истребителя ЛаГГ-3.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:

В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.

Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

В.Алексеенко, М.Никольский. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.

«Война в воздухе» № 68. ЛаГГ-3.

 

Просмотров: 3776

Истребитель Ла-5

 

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

 

 

 

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В. Я. Климовым мотор М-107, хоты и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень «сырым». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили или проигнорировали — появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял Гудков, предложив военным самолет Гу-82 — модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку oт ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет мне обнаружить не удалось. Два истребителя Гу-82 были построены осенью 1941 года на заводе № 301, и первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/час, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», зато дальность получалась больше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), однако на испытания он поступил без ШКАСов, а пулеметы БС не имели стволов. На второй машине уже стояли две пушки ШВАК и два пулемета БС.

Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (К-37). Но это назначения, похоже, так и не состоялось, и Гудков со своими проектами вернулся в Москву. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора.

В январе 1942 года Шахурин предложил Сталину построить небольшую серию Гу-82 для войсковых испытаний» создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.

Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась. Тем не менее актуальность ycтановки двигателя М-82 на ЛаГГ-3 не пропала.

В план IV квартала 1941 года ОКБ завода № 21 включили разработку самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82 со сроком изготовления машины в феврале 1942 г. Но до конца 1941 года подготовили лишь половину необходимых агрегатов, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что М-107 еще не доведен, а серийное производство ЛаГГ-3 оказалось под угрозой.

О том, в каких условиях создавался Ла-5, лучше других рассказал С. М. Алексеев, долгие годы бывший заместителем Лавочкина:

«В октябре 1941 года, — вспоминал Семен Михайлович — ОКБ Яковлева эвакуировалось в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе в стране по мощности предприятие, где строились ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные и поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, что ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре, параллельно с линейкой по сборке «ЛаГГов», он организовал линейку по сборке Як-7.

Это был конец 1941 года, время очень трудное. Рабочие, собиравшие «ЛаГГи», были одеты кто во что: к телогрейках, ушанках, валенках, сапогах. Ночевали часто тут же — в цехах, на крыльях самолетов. Ситуация достаточно мрачная. Яковлев одел своих рабочих в белые халаты, постелил вдоль линейки Як-7 ковровую дорожку и пригласил на завод кинооператора, снявшего весь процесс сборки «Яков». Получившийся фильм конструктор отослал в Москву. Я не знаю, кто и когда смотрел эту ленту, но в первых числах января 1942 года последовало постановление ГКО, предписывающее снять ЛаГГ-3 с серии на заводе № 153 и запустить вместо него истребитель Як-7.

А в декабре 1941 года Сталин вызвал к себе наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и попросил их завизировать постановление правительства о запуске в серию Як-7 не только в Новосибирске, но и на заводе № 21, где находилось ОКБ Лавочкина. Шахурин категорически отказался визировать это постановление: пусть, мол, Яковлев вначале наладит серию на заводе № 153, а потом уже можно отдавать ему и завод в Горьком. Сталин с его доводами согласился.

Сразу же после этого Дементьев вызвал к себе в Москву Лавочкина и сказал ему:

— Вот что, Семен, гроза на тебя надвинулась. Дни твоей машины сочтены. Ты должен сейчас предпринять совершенно необычайные шаги, чтобы изменить отношение военных и правительства к самолету ЛаГГ-3. Я думаю, Яковлеву потребуется не меньше двух месяцев, чтобы наладить регулярный выпуск своих самолетов в Новосибирске.

В приемной тем временем, со своими «болячками», ожидал вызова главный конструктор А. Д. Швецов. Лавочкин рассказал ему о разговоре с Дементьевым, а тот пожаловался на свои проблемы:

— Мотор М-82 никому не нужен. Сейчас на заводе скопилось больше сотни готовых, с приемкой военпреда, моторов, а их никто не берет. У меня есть с собой комплект чертежей, на, посмотри, может быть получится поставить его на твой истребитель (в 1941 г. завод № 19 выпустил 412 двигателей М-82).

Лавочкин чертежи забрал, но сказал, что вся надежда у него на новый климовский двигатель М-107…

Вернулся Лавочкин в Горький, собрал своих ближайших помощников, объяснил ситуацию и высказал свое мнение: мотор М-82 по ряду очевидных причин не удастся поставить на ЛаГГ-3 без больших доработок самолета. Надо устанавливать мотор М-107. Так и решили. Вся надежда была на то, что Климов сумеет довести мотор, и мы сможем устранить недостатки, проявившиеся па первом ЛаГГ-3-М-107.

На этом совещании мне почему-то показалось, что установка на наш истребитель М-82 дело не безнадежное. Я попросил Лавочкина разрешения взять в помощь двух-трех человек и поработать с мотором. Лавочкин тогда сказал: Не больше двух-трех.

В помощники я выбрал начальника бригады вооружения Ивана Артемовича Шабанова и начальника моторной бригады Константина Ивановича Слепнева.

После совещания наше КБ было полностью реорганизовано. Лавочкин решил выделить специальный конструкторский отдел для реализации установки М-107 на ЛаГГ-3. Емy удалось связаться с Климовым, и тот пообещал, что примерно через неделю у него будут готовы два новых поведенных двигателя М-107: один — для Яковлева, а другой — для Лавочкина.

Неделя прошла в нервной обстановке, в различных поисках, В Москву за обещанным мотором отправили главного механика Романова. Через некоторое время Романов телеграфировал в Горький: приезжали люди от Яковлева и забрали, несмотря на возражение Климова, оба мотора. После этого Лавочкин отправился в Москву искать правды:

— Пойду жаловаться в ЦК, мобилизую наркома! Это безобразие!

А в день отъезда Семена Алексеевича в Москву я попросил его все-таки подписать телеграмму Швецову с просьбой выслать нам макетный двигатель М-82. Не успел Лавочкин уехать, как через пару дней прилетел Ли-2 и привез два мотора — макетный и летный. Сопровождали их механик и заместитель Швецова Валентин Иванович Валединский. Распечатали мы ящик с макетным М-82, и я попросил главного инженера завода Бориса Васильевича Куприянова передать в цех № 40 самолет ЛаГГ-3, на который еще не установили двигатель. К этому самолету, «начинавшемуся» с противопожарной перегородки, мы подвели подвешенный на кране макетный М-82.

На совещании у Лавочкина звездообразный мотор отвергли по трем основным причинам. Во-первых, он весил на 250 кг больше, чем М-105, и непонятно было, что же произойдет с центровкой самолета. Во-вторых, диаметр М-82 составлял 1260 мм, а ширина М-105 — 798 мм. Получался какой-то «головастик». Надо было как-то переделать эллиптическое сечение носовой части фюзеляжа ЛаГГа на круглое и не испортить при этом аэродинамику машины. Сама собой возникла мысль — надо делать новый фюзеляж, а времени на это не было. В-третьих, как быть с вооружением? После уроков в Испании на совещании у Сталина было решено, что истребитель должен обязательно иметь пушечное вооружение. Но крыло у ЛаГГ-3 занято баками, а синхронных пушек на заводе нет. Правда, в последние месяцы выпуска истребителей И-16 на заводе № 21 Б. Г. Шпитальный успел сделать около двух десятков синхронных пушек ШВАК.

И вот как эти проблемы стали решаться. Когда мы подвели макетный М-82 к противопожарной перегородке ЛаГГ-3, то центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105 и «лишние» 250 кг почти не сказались на центровке, пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования. Вокруг самолета расселись все начальники цехов, несколько конструкторов, главный инженер завода. Все вопросы с доставкой необходимых материалов решались очень быстро. Принесли деревянные рейки, приложили их к внешнему контуру мотора и к фюзеляжу. Оказалось, если наложить на фюзеляж ложные борта, то к 5-му шпангоуту можно плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. И деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки.

Громадную роль в создании нового истребителя сыграл Валединский. Применить классическую схему установки мотора воздушного охлаждения с юбкой для выхода охлаждающего воздуха без серьезной переделки фюзеляжа мы не могли. Тогда по бортам самолета слева и справа сделали большие, около 700 мм совки, через которые выходил охлаждающий воздух. Напротив совков температура головок цилиндров была в норме, а сверху и снизу они перегревались. Валединский стал тогда переделывать дефлекторы у каждого цилиндра, и ему удалось добиться равномерности температуры по всем цилиндрам. Это был один из решающих факторов создания нового истребителя.

…К приезду Лавочкина успели зашить одну сторону самолета ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них — фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается, и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, сознавая, что от успехов дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 имени Димитрова.

…В марте 1942 года, еще до моего отъезда в Тбилиси, ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром (опытный ЛаГГ-3 № 372100 построили 21 марта 1942 года и он был разбит в аварии, произошедшей 12 июля следующего года), и заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток — очень сильно грелось масло.

Маслорадиатор поставили от М-105, а его не хватало. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев, расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладней было. Мищенко делал над аэродромом круг и вылезая из кабины, говорил: «Уже зашкалило…»

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот — в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь горьковского обкома М. И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода…»

Четверть века назад была опубликована небольшая книга, даже, пожалуй, брошюра П. Т. Осташенкова «Дерзкие старты» о творчестве С. А. Лавочкина, где также говорилось о создании Ла-5. Там приведены фрагменты записей из дневника Семена Алексеевича, относящиеся, видимо к началу 1942 года и иллюстрирующие некоторые пути создания Ла-5.

Скорее всего после первых проб мотора на истребителе ЛаГГ-3 Лавочкин записал в блокнот: «Мотор зажат капотом, необходимого обдува головок цилиндров нет… Снять две пушки, на оставшиеся две — перевести весь боекомплект».

Здесь есть расхождения с рассказом Алексеева, ведь память человека не совсем надежный «инструмент», тем более спустя полвека.

Как видим, будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением — четырьмя пушками, а в воздух поднялся с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись: «Потеряна высотность двигателя… Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров».

А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины, появилась еще одна запись: «Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками».

Так постепенно формировался облик будущего истребителя.

13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А. С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А. К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С. А. Лавочкина. В ней сообщалось, что на заводских испытаниях самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82, двумя пушками ШВАК с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным — 3380 кг) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа 531 км/ч, а на высоте 3025 м — 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 мин. Отмечалось, что завод, строящий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 и через два месяца уложиться в заданный график.

Полвека спустя С. М. Алексеев рассказывал, что апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытною самолета Лавочкина назначили комиссию. От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А. Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А. Г. Кубышкин, а от промышленности — ведущие летчик ЛИИ А. П. Якимов и инженер В. Н. Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней.

Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.

«Лавочкин встретил комиссию — вспоминал С. М. Алексеев — без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».

Утром 22 апреля (по другим данным — 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор. Другой полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — дефект в системе управления закрылками. Вместе с тем испытатели подчеркнули перспективность нового истребителя.

Комиссия приняла решение испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ о решении в НКАП и ВВС. Оба просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено десять дней.

Комиссия собралась, было, лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой: ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:

— Откуда этот радиатор?

— Да вот в сборочном цехе, в ящике нашли.

— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!

Совместные госиспытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, — определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа — еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.

На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем — из обеих. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.

По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий — в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам — терпима.

Лавочкин все время торопил:

— Скорее пишите отчет, чтобы я мог поехать в Москву докладывать.

Фролов опять заикнулся, было, об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:

— Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…

Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания… Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:

— Что это за полет? Мы же закончили испытания.

Кто-то напел, мол, проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И. Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И.Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину.

Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину. При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство.

Семен Алексеевич рассказывал, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.

Здесь следует кое-что уточнить на основе изученных мною документов. Очередным постановлением ГКО заводу на май — июнь 1942 года вместо запланированного выпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. 20 мая появился приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к выпуску ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ и в течение месяца облегчить управление новой машиной. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3 на заводе в Горьком, где успели сдать заказчику только пять истребителей Як-7.

Спустя десять дней ОКБ Лавочкина возвратилось из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно был решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.

Мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачно заменить мотор с V-образным расположением цилиндров на звездообразный удалось лишь С. А. Лавочкину.

Пользуясь случаем, расскажу, чем закончилась история с истребителем Гу-82. По сравнению с Ла-5 на нем сделали капот по типу Су-2 со складывающимися передними жалюзи, а для регулирования площади выхода горячего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезами под выхлопные коллекторы, выступавшие за капот. От ЛаГГ-3 у него сохранились двухбаковая маслосистема и маслорадиатор, размещенный между четвертым и пятым шпангоутами. Летные характеристики Гу-82, переделанного из серийного ЛаГГ-3 со всеми его производственными дефектами и испытанного в ЛИИ осенью 1941 года, оказались заметно ниже, чем у Ла-5. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была меньше на 27 км/ч, а время набора высоты больше. Как следует из письма начальника ЛИИ А. В. Чесалова, направленного Шахурину 22 июля 1943 года, «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная оригинальная форма (капота) и компоновка мотора».

Следует, правда, отметить, что Гу-82 появился на полгода раньше и в более сложных условиях на фронтах Великой Отечественной войны. К тому же во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины — высокая температура в кабине летчика (об этом я расскажу чуть позже), а у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было.

Свою творческую биографию в области самолетостроения М. И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика Никашина 12 июня на его самолете Гу-1. В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:

«По заключению аварийной комиссии, катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например, перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.

Считая, что т. Гудков М. И. этой работой выявил свою несостоятельность, как конструктор, приказываю:

1. Лишить Гудкова М. И. звания Главного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.

2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М. И. перевести в ОКБ Лавочкина. (Это была вторая волна специалистов, первых трех конструкторов от Гудкова — его КБ находилось на территории завода № 156 — перевели в Горький в сентябре 1942 года)

3. Назначить т. Гудкова М. И. заместителем начальника ОТК завода № 84″.

Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны ушел из жизни Горбунов, утонув в Московском море, а Гудков вернулся к конструкторской деятельности.

Но вернемся в 1942 год. При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82 (В документах самолет иногда обозначался также Л-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал ЛаГГ-3 № 3121121 с двумя нагнетателями Трескина. Видимо, индекс «Л» не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.), а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют «синьки» технических описаний истребителя завода № 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным «дуэтом» Лавочкин — Горбунов.

В начале июня на заводе состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82, где отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые орудийный лафет, топливную и масляную системы, выхлопные коллекторы, систему управления самолетом и приборную доску летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало существенно пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.

Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А. Б. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протектированных бензобаков (защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек).

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий — радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но для установки на все машины их не хватало.

Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это — потеря скорости, намного хуже была вентиляция кабины.

Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, — рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода № 21 С. Зайчик, — были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания.

График стал непреклонным законом для коллектива закола. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили электроподогревом. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2-5 раз».

Надо сказать, что двигатели М-82, которые в большом количестве имелись на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовали более ритмичному выпуску Ла-5, в то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях «Як», бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2 были постоянные перебои.

Приказом НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.

Несмотря на то что осенью 1942 года самолеты Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям ГКО. Государственный комитет обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф.

Для оказания технической помощи на завод № 99 в Улан-Удэ откомандировали из Горького 50 специалистов. Кроме того, на московский завод № 381 и в Улан-Удэ горьковские самолетостроители в 1942 году поставили россыпью 40 комплектов Ла-5.

В 1943 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5 и в сутки из сборочного цеха выкатывали до 16 машин. Поточная линия позволила увеличить не только производительность труда, но и качество контроля сборки машин.

Ла-5 был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, но он появился с опозданием. К тому времени у противника имелся истребитель Me-109G-2, сначала «пятиточечный», а затем облегченный «трехточечный» — с пушкой и двумя пулеметами. Возросшая мощность мотора «мессершмитта» сделала свое дело, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость.

Испытания Me-109G-2 в НИИ ВВС и последующие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство «немца», за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м. Как здесь не вспомнить распавшийся «триумвират». Если бы Гудкову не чинили препятствий с Гу-82 в тот последний предвоенный год, то и ЛаГГ-3 с мотором М-82, сотни экземпляров которого не востребованными лежали на складах авиамоторного завода, мог бы уже к 1942 году сказать заметное слово на фронтах Великой Отечественной войны.

Обладая высокими летными характеристиками, Ла-5 имел немало так и неустраненных дефектов. Так, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, «летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов».

Несмотря на обычный для нового самолета «букет» недостатков, с июля по октябрь 1942 года произошла только одна катастрофа Ла-5. Отмечались 14 поломок шасси, в основном хвостовой опоры, и 203 простоя машин. Последние были связаны главным образом с трещинами в кольцевом капоте двигателя, с прогаром выхлопных патрубков, течью бензо- и маслобаков, а также люфтом руля высоты.

Для сравнения отмечу, что за тот же период произошло четыре катастрофы Як-7, 38 его поломок и 185 простоев боевых машин. О том, сколько Ла-5 и Як-7 в тот период находилось на фронте, мне неизвестно, знаю лишь, что до конца 1942 года выпустили 2431 Як-7 и 1131 Ла-5.

31 мая 1943 года в 32-м гвардейском авиаполку потерпел катастрофу Ла-5, который вошел в плоский перевернутый штопор. Сразу же после этого Ла-5 с М-82 испытали на штопор в ЛИИ. Как выяснилось, при грубых ошибках в пилотировании истребитель попадал в перевернутый штопор, однако на высотах свыше 1500 м как перевернутый, так и нормальный штопор были безопасны. По итогам исследований для летчиков составили инструкцию по пилотированию Ла-5 в перевернутом штопоре.

Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется на полную «катушку». Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал на предельных оборотах свыше допустимого времени. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления модифицированного двигателя М-82Ф. В соответствии с октябрьским приказом НКАП предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг, вооруженных пушкой ШВАК и пулеметом БС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября 1942 года, а второй — спустя 19 дней.

Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Эта, казалось бы, небольшая доработка, позволила не только улучшить летные характеристики машины, но и облегчила ведение боя на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля за работой силовой установки.

Для достижения заданной скорости на Ла-5 № 37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и провели ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, а на высоте — 590 км/ч.

На капотах самолетов с новыми двигателями появилось обозначение — буква «Ф» в светлом кружочке, а в серийном производстве он остался «типом 37». Внутренними отличиями Ла-5Ф, кроме мотора, стали трехбаковая топливная система и более тонкая бронеспинка (8,5 мм). Это, в совокупности с неполной заправкой топливом, позволило снизить полетный вес истребителя и улучшить его маневренность, особенно на вертикалях.

В августе 1942 года в небе под Сталинградом немецкие летчики впервые встретились с незнакомым советским истребителем. Скоротечность воздушного боя не позволила им внимательно рассмотреть машину, издалека напоминавшую все реже встречавшиеся в небе И-16. Именно это сходство с одним из лучших советских истребителей предвоенных лет, получившего среди немецких пилотов еще в Испании прозвище «Крыса», привело к предположению, что они столкнулись с его новой модификацией, названной «Новая крыса».

В действительности это были первые советские Ла-5 (ЛаГ-5), проходившие войсковые испытания в 49-м краснознаменном ИАП 234-й авиадивизии 1-й воздушной армии. С 14 по 24 августа 19 ЛаГ-5 совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях летчики полка сбили 16 самолетов противника. В полку за это время было сбито пять ЛаГ-5, два не вернулись с боевого задания (самолеты №№ 37310104 и 37210208), четыре потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, один потерпел аварию из-за разрушения втулки главного шатуна двигателя и один из летчиков 22 августа 1942 года таранил немецкий Ju-88, разбив при этом и свой самолет.

По отзывам летчиков 49-го ИАП, ЛаГ-5 в боевых условиях показал хорошие результаты, а высокие потери были связаны с недостаточным освоением материальной части и неполным использованием боевых качеств машины. Например, вторая скорость приводного центробежного нагнетателя мотора включалась на высоте 3800 м, а воевать приходилось преимущественно на высоте 2000-3000 м. Прикрытие бомбардировочной и штурмовой авиации, а также наземных войск осуществлялось одной группой и, по выражению командования полка, было безграмотным.

В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Me-109F от ЛаГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост «мессеру», так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальные скорости нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГ-5 летел быстрее. Вооружение нового советского истребителя вполне устраивало воздушных бойцов.

Кроме усложнившейся техники пилотирования истребителя из-за большого веса (3300 кг) и недостаточных компенсаторов рулей по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, выявились и конструктивные недостатки. Например, отмечены два случая срыва моторных и боковых капотов, не полностью выпускалось костыльное колесо, случались течи бензо и маслобаков по сварным швам, после 20 часов работы прогорали выхлопные коллекторы. Существенным преимуществом ЛаГ-5 перед ЛаГГ-3 и Як-1 была защита передней полусферы звездообразным мотором воздушного охлаждения. Живучесть самолета увеличилась.

Известны случаи, когда в воздушном бою пушечным огнем противника были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки одного цилиндра и крышки клапанных коробок, воздушный винт, погнуты ребра цилиндров. И все же самолеты благополучно приземлялись на своем аэродроме и вскоре их восстанавливали.

При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режимах, причем на последнем порой до 10-13 минут, в то время как инструкцией допускалось не более 5 минут. Тем не менее практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А. К. Репину отмечалось: «Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле…»

Дебют Ла-5 состоялся осенью 1942 года в самом начале битвы на Волге. По этому поводу летчики 5-го ГИАП в письме самолетостроителям завода № 21 сообщали:

«Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного».

Наглядным примером применения истребителя Ла-5 может служить боевой опыт 13-го и 437-го истребительных авиаполков 201-й авиадивизии, действовавшей под Сталинградом. Этот опыт обобщил П. М. Бойков в книге «На главных направлениях».

Уже в ноябре 1942 года немецкая авиация резко активизировала боевую работу. В связи с этим командующий 8-й воздушной армии ввел в бой 2-й смешанный авиакорпус, куда входила и 201 АД. Однажды, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И. И. Тенниковым, встретили 12 бомбардировщиков Ju-88, прикрываемых шестеркой Me-109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Ме-110 и четверка Me-109. В этих боях противник не досчитался шести самолетов, и три из них пришлись на долю Тенникова, причем один Ме-110 отважный летчик уничтожил таранным ударом, при этом сам остался жив.

24 ноября восьмерка Ла-5 13-го ИАП во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четырьмя, а затем с двенадцатью Me-109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего. Два дня спустя четверка Ла-5, выполняя аналогичную задачу, уничтожила три Me-109, потеряв лишь один свой истребитель, совершивший вынужденную посадку.

Не менее результативно действовали и летчики 437-го ИАП. 1 декабря восемь Ла-5, возглавляемых капитаном В. Н. Орловым, в воздушном бою с двенадцатью истребителями противника над аэродромом Гумрак сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под командованием старшего лейтенанта И.В.Новожилова расчищала для штурмовиков район их предстоящих действий и за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И. Н. Кожедуб, а на машине, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45. Это ли не свидетельство высокой выучки летчиков и хороших характеристик Ла-5.

«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Me-109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущества в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража. Не уступал Ла-5Ф «мессершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190A-4 и А-5 — Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

В 1942 году завод № 21 выпускал Ла-5 с устройствами аварийного сброса фонаря как на ЛаГГ-3, а с февраля 1943 года — Ла-5Ф со срезанным гаргротом фюзеляжа (это обеспечило необходимый обзор задней полусферы), а также с передним и задним бронестеклами. Фронтовым летчикам последнее нововведение понравилось, но полностью переход на такой фонарь руководство завода запланировало на июнь. ВВС это не устраивало, и начальник Управления заказов ВВС генерал Алексеев попросил НКАП ускорить решение данного вопроса и начать сдавать доработанные Ла-5Ф в массовых количествах уже в апреле.

Осенью 1942 года из сборочного цеха горьковского авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 № 39210101 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение «тип 39»; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как «тип 37».

Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с уменьшенным гapгротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет БС. Все изменения, внесенные в него, были предварительно «обкатаны» на самолетах № 37210850 и № 37210871.

В ходе государственных испытаний усовершенствованного Ла-5, завершившихся в январе 1943 года, получили максимальную скорость 600 км/ч на высоте 6300 м и 582 км/ч на 3600 м. Это был наивысший результат для Ла-5 с мотором М-82Ф, а самолет стал как бы переходным от Ла-5Ф к Ла-5ФН.

11 декабря 1942 юда в горьковской печати прозвучал призыв-обращение чкаловских колхозников к трудящимся области о постройке эскадрильи самолетов «Валерий Чкалов«. Эта акция получила отклик и в адрес завода № 21 стали поступать средства, на которые изготовили свыше 60 истребителей. В итоге задуманная эскадрилья превратилась в полнокровную дивизию.

Подробно боевая работа истребителей с именем легендарного летчика описана в книге В. А. Персидского «Эскадрилья «Валерий Чкалов»» (Нижний Новгород, 1999 г.). Я же приведу лишь сведения о полках, летавших на этих машинах. Первые 17 Ла-5 с надписями «Валерий Чкалов» поступили в 4-й гвардейский ИАП Краснознаменного Балтийского флота, базировавшийся на аэродроме «Бычье поле». Затем 14 таких же самолетов (а с середины 1943-го и Ла-5ФН) прибыли в 193-й ИАП, по 15 и 10 машин — соответственно в 88-й гвардейский ИАП и 254-й ИАП . По одному истребителю числилось в 137-м и 21-м ИАПах. Имелись самолеты с надписями «Валерий Чкалов» в 240-м, 13-м и 111-м гвардейском полках, но точное их число установить не удалось.

Краткое техническое описание.

Ла-5 — одномоторный деревянный низкоплан. Как и у ЛаГГ-3, основным конструкционным материалом планера была сосна. Для изготовления лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали самолета склеивали смоляным клеем ВИАМ-Б-3 или карбамидным КМ-1.

Крыло, набранное из профилей NACA-23016 и NACA-23010, технологически делилось на центроплан и две двухлонжеронные консоли с фанерной работающей обшивкой. К трубе с помощью металлической торцевой нервюры крепились основные стойки шасси. Между лонжеронами центроплана были выклеены из фанеры кессоны для бензобаков, а в носовой части находились купола для колес шасси.

Консоли имели угол поперечного V=5 градусов. Лонжероны — деревянные с полками из дельта-древесины (на истребителях Ла-5ФН тип 41 завода № 21 начиная с 1944 года устанавливали металлические лонжероны.) К консолям с фанерной обшивкой крепились автоматические предкрылки, щитки-закрылки типа «Шренк» и элероны типа «Фрайз» с дюралевым каркасом, обшитые перкалью. На левом элероне имелся триммер. В промежутке между первой и седьмой нервюрами консолей располагались топливные баки.

Фюзеляж состоял из металлической передней фермы и деревянного монокока, выполненного за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо скреплен с центропланом четырьмя стальными узлами. Кабина пилота закрыта сдвижным фонарем, стопорящимся в открытом и закрытом положениях. На шпангоуте за спинкой пилота установлена броня толщиной 8,5 мм.

Горизонтальное оперение — свободнонесущее, стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной работающей обшивкой. Стабилизатор состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты с триммером имел дюралевый каркас, обшитый полотном, и также состоял из двух половин.

Шасси — убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы. Основные колеса размером 650×200 мм имели воздушнокамерные тормоза. Хвостовая свободноориентирующаяся опора убиралась в фюзеляж и снабжалась колесом размером 300×125 мм.

Управление самолетом смешанное: элеронами — с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка шитков-закрылков осуществлялись с помощью гидропривода.

Силовая установка состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 и трехлопастного винта изменяемого шага ВИШ-105В диаметром 3,1 м. Выхлопные патрубки соединялись в два коллектора реактивного типа. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за мотором. Сотовый маслорадиатор — под двигателем, в туннеле нижней крышки капота. На выходе туннель имел регулируемую заслонку (совок). Мотор запускался сжатым воздухом. Масляный бак емкостью 59 л размещался в фюзеляже в месте стыка деревянной части и металлической фермы. Горючее объемом 539 л размещалось в трех центропланных и двух консольных баках.

Вооружение состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боезапас 340 патронов) с пневматическим и механическим перезаряжанием и коллиматорного прицела ПБП-1a. На самолетах Ла-5ФН устанавливали крыльевые бомбодержатели, рассчитанные на подвеску бомб калибра 50 и 100 кг.

В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов входили коротковолновая радиостанция РСИ-4, кислородный прибор и посадочная фара. На самолетах Ла-5ФН устанавливались кислородные приборы КПА-3бис или КП-12. Запаса кислорода хватало для полета в течение 1,5 часа на высоте 8000 м.

ЛТХ:

Модификация: Ла-5

Размах крыла, м: 9,80

Длина, м: 8,67

Высота, м: 2,54

Площадь крыла, м2: 17,50

Масса, кг

-пустого: 2681

-взлетная: 3360

Тип двигателя: 1 х ПД М-82

-мощность, л.с.: 1 х 1330

Максимальная скорость, км/ч

-у земли: 509

-на высоте: 580

Практическая дальность, км: 1190

Максимальная скороподъемность, м/мин: 833

Практический потолок, м: 9500

Экипаж: 1

Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК; возможна подвеска 2-х 100-кг бомб ФАБ-100.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Русавиа. Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
Алексеенко В., Никольский М. Истребители Лавочкина в Великой Отечественной войне.
Крылья Родины. Евгений Подрепный. «Лавочкин-5» — истребитель завода № 21.
Крылья Родины. Виктор Бакурский. Я — «Лавочкин» истребитель.
«Война в воздухе» № 69. Ла-5.

Просмотров: 2548

 

P-39D Airacobra

Разработчик: Bell

Страна: США

Первый полет: 1941

Тип: Истребитель

   

Хотя предполагалось построить 80 Р-39С, на самом деле их выпустили всего два десятка. 13 сентября 1940 г. Авиационный корпус заказал 344 (по другим данным - 369) самолетов новой модификации P-39D (она же "модель 15"). На следующий день на завод "Белл" прибыл дополнительный документ, изменявший предыдущий контракт на Р-39С. Теперь военные захотели привести к аналогичному стандарту и все ранее заказанные машины, начиная с 21-го экземпляра.

Тип D во многом походил на экспортную "Аэрокобру" для Англии. Те же пулеметы в крыле (именно те же, система в обеих странах производилась одна - "Браунинг"), но под американский патрон калибра 7,62 мм. Боезапас у всех пулеметов тот же: по 270 патронов для крупнокалиберных и 1000 штук для обычных. Протестированные баки общей емкостью 454 л.

Но пушка американская, 37-мм, М4 с боезапасом в 30 снарядов. Отопление - без бензопечки, использующее горячий воздух из туннеля радиатора. Теплый воздух подавался в кабину, создавая небольшое избыточное давление; это не пропускало к пилоту пороховые газы. Воздух в отсек вооружения подавался из кабины, из-под ног пилота Отводные шланги от того же радиатора обеспечивали обогрев пулеметов в крыле (на английских истребителях оружие в отсеках крыла нередко замерзало на высоте). На стволы крыльевых пулеметов на P-39D надели трубы-чехлы.

Кислородная система низкого давления, без бронезащиты баллонов. Все радиооборудование - американское. Предполагалась установка радиостанция SCR/AL-283.

Под фюзеляжем предусмотрели подвеску дополнительного бензобака. Их имелось два типа. Первый, емкостью 283 л, считался боевым. Он давал возможность увеличить дальность полета почти вдвое. Без бака она равнялась 960 км, а с ним - 1760 км. После израсходования горючего или для повышения маневренности в бою (дополнительная нагрузка вынуждала ввести ограничения на пилотирование) бак можно было сбросить. Отцепка бака осуществлялась простым механическим (тросовым) сбрасывателем. Второй бак, на 566 л, предназначался для перегонки самолетов на большие расстояния. Он также мог сбрасываться. Вместо бака самолет мог нести одну бомбу калибром до 600 фунтов (272 кг).

Есть упоминания о том, что на P-39D намеревались смонтировать антиобледенительную систему "Гудрич". Система эта в то время уже была хорошо отлажена и надежно работала на других самолетах. На набежные кромки крыла и оперения наклеивались полые резиновые ленты. В камеры внутри них подавался сжатый воздух, причем давление пульсировало. Резиновые ленты то расширялись, то опадали, стряхивая ледяную корку. Однако потом от идеи поставить комплект "Гудрич" на "Аэрокобру", похоже, отказались. Ведь он работал от сжатого воздуха, а на Р-39 пневмосистемы не было. Пришлось бы ставить компрессор с приводом от двигателя, баллоны и необходимую проводку по всему самолету. Ограничились омыванием спиртовой смесью лобового стекла, которое уже монтировалось на самолетах для Великобритании, добавив подобное же устройство для винта.

Опытный образец "модели 15" получили, доработав одну из ранее построенных машин. Он проходил только заводские испытания. Поскольку машина стала тяжелее (одна броня добавила 111 кг), все летные данные опять ухудшились. Максимальная скорость уже не превышала 589 км/ч, причем точка максимума сдвинулась вниз, выше 4000 м следовало резкое падение скорости.

Поскольку Вторая мировая война разрасталась, Авиационный корпус, превратившийся в июне 1941 г. в ВВС армии США, резко расширил выдачу заказов на новые самолеты различным компаниям. Волна не обошла и "Аэрокобру": общий итог только по модификации D дошел до 923 экземпляров.

Это значительно превышало возможности старого завода в Буффало, где в это время трудилось около 2000 человек. По действовавшей тогда программе государственной поддержки оборонной промышленности на бюджетные средства для выпуска "Аэрокобр" было построено новое большое предприятие в Ниагара-Фоллз. Там самолеты стали собирать на четырех параллельных конвейерах. Фюзеляжи перемещались на тележках, которые от позиции к позиции тянули цепи. Привод конвейера включался через определенные промежутки времени. Например, на пятой позиции ставили двигатель, на шестой - кабину, на девятой - присоединяли хвостовую часть фюзеляжа. На старом заводе такого механизированного конвейера не было. Позже "Белл" уже на свои деньги приобрела еще один завод в окрестностях Буффало.

Совершенствование технологии и увеличение выпуска снижало цену единичного самолета. Машины модификации С обходились в 77 159 долларов за штуку, в конце 1941 г. цена P-39D упала до 69 534 долларов. Получалось примерно на 35% дороже, чем обходился Р-40 у фирмы "Кэртис", но примерно на столько же дешевле, чем позже стоил Р-47 "Тандерболт".

Сколько реально построили машин типа D - неизвестно. В ряде изданий указывают, что заказ на них до конца выполнен не был, и многие вошедшие в него самолеты достраивались по стандарту D-1. Он представлял собой "гибрид" английского и американского варианта. На P-39D-1 ставилась 20-мм пушка с 60 патронами. Интересно, что у P-39D-1 с 20-мм пушкой секундный залп за счет скорострельности был выше, чем у P-39D с 37-мм орудием (192 кг/мин против 161 кг/мин). Пушка и пулеметы на типе D делали за секунду 95 выстрелов, а у варианта с "Испано" - 114. Если оценивать вооружение по другому показателю, дульной мощности, учитывающему также выходную скорость пуль и снарядов, то перевес опять за D-1: 1406 л.с. против 1103 л.с. Боезапас крупнокалиберных пулеметов уменьшили до 200 патронов на ствол (при емкости ящика - 215 штук).

В основании киля появился небольшой обтекатель-зализ; его потом монтировали и на выпущенных ранее P-39D. Небольшие изменения внесли в бензосистему, сменили электростартер. Во всем остальном D и D-1 совпадали. Предполагают, что построили около 200 машин модификации P-39D-1.

Следующий вариант именовался P-39D-2. Его летные данные повысили внедрением двигателя V-1710-63 (фирменное обозначение Е6) с взлетной мощностью 1325 л.с. В критической ситуации разрешалось форсировать его до 1550 л.с. Правда, этот режим разрешалось держать не более пяти минут. Форсирование вынудило перейти на более качественный, 100-октановый, бензин. Кроме повышения мощности, этот двигатель отличался также другим передаточным отношением редуктора (0,55 вместо 0,556). Из-за этого пришлось заменить винт на C6315-SH-С12, внешне неотличимый от предыдущего.

Немного доработали маслосистему. Емкость бака увеличили до 52 л. Для облегчения запуска в холодную погоду предусмотрели магистраль в обход радиаторов, куда масло пропускал клапан с термостатом. Сотовый водяной радиатор заменили новым трубчатым, не делившимся на две секции.

На последних сериях стали ставить колеса большего размера (носовое 508x127 мм вместо 483x205 мм, основные 686x183 мм вместо 660x153 мм). К. ним поставлялась резина с протектором (раньше была гладкая). Рисунок протектора соответствовал типу аэродрома. Для бетона - с квадратным или звездообразным узором, для травы - с сетчатым, а особые зимние покрышки для снега и льда имели обратную кривизну (были снаружи не выпуклыми, а вогнутыми). Давление в новых колесах было выше, чем в старых, поперечное сечение - сплюснутое вместо круглого. Амортизаторы основных стоек закрыли брезентовыми "гармошками".

Чтобы облегчить машину, сняли систему гидравлической перезарядки пушки. Теперь эту операцию можно было произвести только на земле; после осечки в воздухе перезарядка стала невозможна. Фотокинопулемет перенесли в правое крыло. Трубы для сброса ракет заменили обычной ракетницей-пистолетом с патронами. Агрегаты топливной и масляной систем подвергли унификации с другим массовым американским истребителем, Р-40 (у нас более известным под английскими названиями "Томагаук" и "Киттихаук"). Был и ряд менее существенных изменений. Например, триммеры на элеронах сделали сдвоенными. Собственно, только один из пары работал как триммер (то есть управлялся из кабины), второй же являлся флеттнером, отгибавшимся при регулировке на земле и далее остававшимся неподвижным.

На последних сериях P-39D-2 вместо прицела ST-1А монтировали новый коллиматорный N-3A с индикацией на лобовое стекло.

Сравнительно небольшое количество машин переделали в штурмовики-разведчики P-39D-3 (на базе P-39D, 26 штук) и P-39D-4 (доработанные P-39D-1,11 экземпляров). Они несли дополнительную броню из алюминиевого сплава, прикрывавшую масляный и водяной радиаторы. В задней части фюзеляжа монтировались два фотоаппарата: один перспективный, направленный назад, а другой плановый. Обычно ставили камеры типов К-24 и К-25, но встречались и другие комбинации.

Первые P-39D были приняты военными в феврале 1941 г. Их получение позволило закончить перевооружение 31-й истребительной группы, включавшей 39-ю, 40-ю и 41-ю эскадрильи. За ней новые самолеты начала осваивать 58-я группа, в которую входили 67-я, 68-я и 69-я эскадрильи.

Освоение новой техники создало немало проблем. С трудом привыкали к трехколесному шасси, слишком задняя центровка машины, особенно при полете без боекомплекта, могла привести к срыву в штопор. Аварийность поначалу была довольно велика. Когда приступили к учебным стрельбам, оказалось, что и к вооружению набирается немало претензий. 37-мм пушку часто заклинивало после первых двух-трех выстрелов. На высоте смазка на пушке и пулеметах густела, а потом замерзала. У пилота не хватало сил передернуть затворы крыльевых пулеметов (это делалось тросиками). Фюзеляжные крупнокалиберные пулеметы тоже перезаряжались вручную. Надо было открыть застежки-молнии в кожаной шторе, отделявшей кабину пилота от отсека вооружения, и дернуть за рукоятки. Оказалось, что расположили рукоятки перезаряжания гак неудобно, что большого усилия летчик развить не может. Зато через кожаную штору в кабину довольно свободно просачиваются пороховые газы. Из-за большой концентрации углекислоты у пилота вскоре начиналась головная боль.

Настало время поподробнее познакомить вас с конструкцией серийной "Аэрокобры". Поскольку после модификации P-39D основные конструктивные решения уже не менялись, есть смысл говорить именно о ней. Как уже ранее говорилось, она являлась свободнонесущим монопланом. Конструкция самолета - цельнометаллическая, преимущественно в ней использовали алюминиевые сплавы.

Весь самолет делился на шесть основных узлов, собиравшихся отдельно: переднюю и заднюю секции фюзеляжа, центроплан, две консоли и кабину.

Передняя часть фюзеляжа заканчивалась за двигателем. В самом носу располагался редуктор, через полый выходной вал которого проходил ствол пушки, и его маслобак. Далее находились отсек вооружения и пилотская кабина; между собой их разделяла противопожарная переборка. Под ними проходил вал трансмиссии, а еще ниже находилась ниша, в которую в полете укладывалась передняя стойка шасси. За пилотской кабиной размещался двигатель, отделенный от места летчика противопожарной перегородкой. Всасывающий патрубок карбюратора был выведен вверх и закрыт обтекателем, выпиравшим характерным горбом.

Каркас передней части образовывался двумя лонжеронами коробчатого типа, идущими по всей длине. Они связывались системой поперечных рам, полом пилотской кабины и картером двигателя. Редуктор, вооружение, кабина, мотор - все это находилось между лонжеронами и крепилось к ним. Силовой набор дополнялся несколькими шпангоутами. Обшивка - гладкая, с потайной клепкой, из листов алюминиевого сплава "алклед". Под обшивкой проходили стрингеры из профилей-уголков. Отсек вооружения и мотоотсек сверху и с боков закрывались съемными панелями-капотами. В различных местах были сделаны лючки для доступа к важным узлам и оборудованию.

Передняя и задняя части фюзеляжа соединялись между собой болтами. Задняя часть представляла собой полумонокок с несущей обшивкой. Его каркас состоял из четырех лонжеронов, восьми шпангоутов и двух горизонтальных панелей. Верхняя часть обшивки выполнялась в виде легкосъемных панелей. За мотором большая часть фюзеляжа была пуста - это объяснялось соображениями центровки. Там находились расширительный бачок системы охлаждения, маслобак и радиостанция.

В носовой и хвостовой части фюзеляжа имелись два сквозных такелажных отверстия для подъема истребителя краном. Их использовали и для швартовки на стоянке совместно с крепежными узлами, выдвигавшимися из крыла.

Кабина пилота закрывалась несъемным фонарем, остекленным спереди, сверху и сзади. Остекление выполнялось из оргстекла "перспекс", в козырьке - из триплекса и бронестекла. За креслом пилота в него была вмонтирована жесткая рама, которая должна была защитить летчика при капотировании самолета. Она выдерживала усилие до 16 т! С обеих сторон располагались двери автомобильного типа, открывавшиеся по направлению полета. Правая дверь считалась основной, левая - аварийной; на ней крепилась часть радиооборудования и она не имела упора открытого положения. На правой двери можно было повернуть и сдвинуть ручку, и из двери выходил палец, удерживавший ее открытой. При покидании самолета с парашютом двери могли сбрасываться целиком - для этого надо было дернуть ручки красного цвета. Стекла в обеих дверях опускались и поднимались стеклоподъемниками, но ручку надо было не крутить, а поднимать и опускать.

Пилот сидел в изготовленном из алюминиевого сплава кресле. Американские парашюты, также как советские, укладывались в чашку сиденья. Кресло было снабжено пристяжными ремнями. А вот по высоте оно не регулировалось, что создавало неудобства для летчиков с ростом выше среднего.

Крыло самолета имело различный по размаху профиль: в корневой части - симметричный NACA-00I5, ближе к законцовкам - несущий NACA-23009. Угол установки крыла - 2о, консоли для повышения устойчивости имели угол поперечного V, равный 4о. Форма крыла в плане - трапециевидная с округлыми законцовками.

Конструктивно оно делилось на центроплан и две отъемные консоли, соединявшиеся болтами. Каркас всех этих частей включал два лонжерона и дополнительную заднюю стенку, а также систему нервюр. Лонжероны изготавливались из ал юминиевых сплавов, задняя стенка - стальная. Все 15 нервюр - штампованные, с отверстиями для облегчения. Вдоль размаха шли 16 стрингеров. Обшивка крыла выполнялась так же, как и у фюзеляжа. Нижняя обшивка центроплана - панели, снимаемые для доступа к радиаторам. У консолей часть носка - легкосъемные панели.

На задней стенке навешивались элероны и посадочные щитки. Каждый элерон типа Фрайз имел металлический каркас из лонжерона, задней стенки и 10 нервюр. Обтяжка - полотняная на зажимах, без швов. На элеронах монтировались пластмассовые триммеры. Углы отклонения элеронов: 25^о вверх и 10^о вниз.

Взлетно-посадочные щитки -типа Шренк, цельнометаллические. В полете они не выступали из нижней поверхности крыла, а при посадке отклонялись электроприводом на угол до 43о.

К консолям встык на болтах присоединялись отъемные округлые законцовки. Они имели каркас из штампованных элементов и гладкую несущую обшивку.

В консолях располагались ниши под стойки шасси, бензобаки, тоннели маслорадиатора, крыльевые пулеметы и их патронные ящики. Для доступа к ним в каждом крыле имелись 42 лючка. На левом крыле находились обогреваемая трубка приемника воздушного давления, необходимая для измерения скорости, и выдвижная фара. На стыке крыла с фюзеляжем имелись съемные феринги - зализы, крепившиеся на винтах.

Оперение "Аэрокобры" - однокилевое, свободнонесущее, традиционной схемы. Стабилизатор выполнялся в виде единого узла. Он - цельнометаллический, двухлонжеронный. устанавливался под углом 2^о 10′ к оси самолета. Обшивка - металлическая гладкая.

Конструкция киля подобна стабилизатору. Он также имел два лонжерона, набор нервюр и гладкую обшивку из "алкледа". Киль установлен асимметрично, чтобы компенсировать воздействие вращения винта, но глазом этого не заметить - угол с центральной плоскостью фюзеляжа равен всего 1^о. Стыки киля и стабилизатора с фюзеляжем были прикрыты съемными (крепящимися на винтах) зализами.

Руль высоты состоял из двух половин - левой и правой. Каркас каждой из них выполнялся металлическим и включал лонжерон, носок, концевой обвод и девять нервюр. Похожую конструкцию имел и руль направления. Обтягивали рули полотном на зажимах, без ниток. Рули высоты отклонялись на 35^о вверх и 10^о вниз, руль направления - на 30^о в обе стороны. Пластмассовые триммеры располагались на руле направления и на левой части руля высоты.

Шасси включало две основных и носовую опоры. Основные "ноги" располагались под центропланом. Их стойки консольного типа крепились к усиленным нервюрам крыла. Колеса у P-39D имели размер 660 х 153 мм; они были снабжены дисковыми гидравлическими тормозами. Тормоза включались специальными педалями. Передняя стойка с вилкой с колесом 483 х 205 мм была выдвинута к самому носу фюзеляжа и соединялась с продольными балками-лонжеронами. Она имела гидравлический демпфер "шимми". Колесо было свободноориентирующимся, поворачивающимся вправо и влево на угол до 60о. Покрышки фирмы "Гудъир" для всех колес были гладкими, без рисунка. Для буксировки самолета на стойке имелось ухо, в которое продевался трос. При этом механик мог вставить лом в полую ось колеса и направлять машину в нужную сторону. Буксировать "Кобру" привычным для советских истребителей способом, хвостом вперед, категорически запрещалось. Все стойки шасси были снабжены масляно-воздушными амортизаторами.

В полете шасси синхронно убиралось электромеханическим приводом. Электромотор уборки-выпуска располагался в фюзеляже справа за местом пилота. К редукторам у стоек вращение передавалось трубчатыми валами. В аварийной ситуации уборка и выпуск колес осуществлялась ручной лебедкой на правом борту пилотской кабиной.

Носовая стойка со своим колесом уходила назад в нишу в фюзеляже и закрывалась щитками, навешенными на петлях по бокам ниши и маленьким щитком наверху самой стойки. Щитки открывались и закрывались самой стойкой при ее движении. Основные опоры шасси складывались вбок по направлению к оси самолета. Стойка и верхняя часть колеса заподлицо с нижней поверхностью крыла прикрывалась щитками на стойке, низ колеса - щитком, закрепленным на фюзеляже.

В убранном положении основные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, а передняя - винтовым подъемником. О положении колес пилот судил по контрольным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям - "солдатикам". При убранном положении шасси выкрашенные в ярко-желтый цвет штыри-указатели выскакивали из верхней поверхности крыла и в носовой части фюзеляжа справа. Фосфоресцирующие вставки делали их хорошо заметными даже ночью. Имелась также звуковая сигнализация - сиреной.

Двигатель Аллисон V-1710 - 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения. Охлаждался он под небольшим давлением смесью "Престон", включавшей дистиллированную воду, этиленгликоль и антикоррозийные добавки. Вместо "Престона" разрешалось заливать другой американский антифриз, "Зерекс" или английский "Гликоль". В сильные холода пользовались особой смесью из 80% этиленгликоля и 20% воды; она не замерзала до 40 градусов мороза.

Хорошие высотные характеристики обеспечивались центробежным нагнетателем, присоединенным к задней части мотора и приводимым в действие от коленчатого вала через повышающий редуктор. На "Аэрокобре" применяли только безредукторные варианты "аллисона" (типа "Е"), приспособленные к соединению с удлиненным валом. На модификациях D, D-1, D-3 и D-4 ставили V-1710-35, на D-2 - V-1710-63. Воздух подводился к карбюратору через патрубок сверху (это являлось обязательной нормой для американских военных самолетов). На входе в патрубок стояла поворотная заслонка. Пилот мог прикрывать ее в дождь или снег, а также на пыльном аэродроме на время взлета; при этом воздух забирался изнутри капота.

Мотор запускался стартером "Эклипс" электроинерционного типа. Электромотор раскручивал маховики, а уже они при включенном сцеплении - коленчатый вал. Питание на стартер подавалось от бортового аккумулятора. Его емкости хватало на семь-восемь попыток. Но, поскольку стартер поглощал большую мощность, старались использовать наземные источники электроэнергии. Розетка для подсоединения такового находилась в носовой части фюзеляжа на левом борту снизу. Пилот включал стартер педалью справа на полу кабины.

Можно было завести двигатель "Аэрокобры" и вручную. Для этого требовалось достать пусковую ручку из-под легкосъемного зализа правого крыла, присоединить ее к стартеру и крутить. Усилие было довольно большим, поэтому работали обычно вдвоем. Через три - пять минут усердного труда можно было включать сцепление. Доступ к стартеру обеспечивал люк на правом борту за двигателем.

Выхлоп из двигателя осуществлялся через индивидуальные патрубки реактивного типа - по одному на цилиндр.

Крутящий момент от двигателя к редуктору передавался через промежуточный вал. Вал состоял из двух частей-труб, соединявшихся через шлицевые соединения в промежуточной опоре. Сама опора крепилась к лонжеронам фюзеляжа. Понижающий редуктор, закрепленный на переднем шпангоуте фюзеляжа, имел всего две шестерни - ведущую и ведомую. Передаточное отношение для истребителей модификации D равнялось 0,55. Поскольку мощность была велика, обе шестерни выполнялись весьма массивными, так же как и корпус редуктора. Редуктор имел отдельную маслосистему с бачком емкостью 7,7 л, расположенным справа в передней части отсека вооружения. Отсоединение этой системы от основной объяснялось тем, что в нее заправлялось специальное редукторное масло, а не моторное. Своего радиатора у нее не имелось, масло охлаждалось в баке.

Выходной вал редуктора вращал трехлопастной винт-автомат "Кэртис электрик" моделей C6315-SH-C2 или C6315-SH-C4 диаметром 3,16 м. Пропеллер имел полые стальные лопасти. При изменении шага они разворачивались электромеханическим приводом. Ступицу винта прикрывал кок хорошо обтекаемой формы.

Два масляных радиатора размещались в туннелях в центроплане слева и справа рядом с двигателем. Воздух входил через дальние от фюзеляжа окна в передней кромке крыла, а выходил снизу под зализом. Радиаторы сотовые, цилиндрической формы. Подлине каждый из них разбивался на семь секций, соединенных последовательно. Поток воздуха регулировался створками на выходе; пилот делал это вручную, основываясь на показаниях термометра.

Радиатор охлаждения двигателя (обычно называемый водяным, хотя в нем циркулировала не только вода или вообще не вода), тоже сотовый, располагался в центроплане. Он состоял из двух одинаковых секций. Воздух подводился через ближние к оси самолета окна в передней кромке крыла и после прохода через радиатор выбрасывался под фюзеляж. Поток регулировался створкой на выходе, управляемой вручную. Часть теплого воздуха из тоннеля радиатора отбиралась для обогрева кабины и вооружения. Расширительный бачок системы охлаждения размещался за мотором. Он имел яйцеобразную форму, изготовлялся из алюминиевого сплава и имел емкость 11 л.

Топливо хранилось в 12 баках мягкого типа в крыле общим объемом 455 л, по шесть с каждой стороны. Баки изготавливались из трех слоев прорезиненной ткани и заключенных между ними слоев каучукового протектора. Слои сырой резины затягивали пулевые пробоины. Баки соединялись между собой алюминиевыми трубками. Баки в правом крыле вмещали 227,5 л бензина. Баки в левом крыле делились на две группы, основную и резервную, емкостью соответственно 95,5 л и 132 л. Баки были уложены в межлонжеронном пространстве между нервюрами.

Никаких креплений у них не было, они просто зажимались элементами конструкции. Демонтаж осуществлялся через большие люки в верхней поверхности крыла. Заправку вели через горловины, спрятанные под лючками на верхней поверхности крыла. Все баки с правой стороны заливались через одну горловину, слева их было две - для основных баков и резервного отдельно. Штатным являлся бензин с октановым числом 100. Разрешалось применение и более низких сортов, но с ограничением по наддуву и категорическим запрещением применять "чрезвычайный боевой" режим работы двигателя. На всех вариантах P-39D предусматривалась подвеска под фюзеляжем металлических сбрасываемых дополнительных топливных баков емкостью 283 л и 566 л.

Сваренный из листов алюминиевого сплава маслобак емкостью 52,2 л размещался в фюзеляже непосредственно за двигателем. Заливная горловина находилась под лючком на правом борту. Реальная заправка маслом зависела от количества взятого в полет бензина (нормой считалось 41,8 л). При учебных полетах без боезапаса заливка масла ограничивалась, поскольку могла отрицательно повлиять на центровку самолета.

Для упрощения запуска двигателя в мороз предусматривалось разжижение масла бензином. Когда масло прогревалось, бензин из него улетучивался.

Управление истребителем осуществлялось по смешанной схеме: частично жесткими тягами и качалками, частично - тросами. У пилота имелись ручка управления и педали; последние регулировались по росту.

"Аэрокобра" имела электросеть с напряжением 24 в, организованную по однопроводной схеме. Все устройства заземлялись на цельнометаллический планер, служивший второй шиной. Систему запитывал генератор, смонтированный на двигателе. Дополнительно на самолете имелся также аккумулятор. Электросистема обеспечивала уборку и выпуск шасси и щитков, запуск двигателя, управление огнем пушки и пулеметов, наружное и внутреннее освещение, работу приборов и радиостанции. Самолет нес комплект навигационных и кодовых огней. Первые попарно размещались на концах крыла (сверху и снизу - красные слева, зеленые справа) и на киле (с обеих сторон белые). Вторые, белого цвета, находились под правой консолью и в хвостовой части фюзеляжа. Пилот мог ими мигать определенным образом. На P-39D-2 устанавливали под крылом три цветных кодовых огня - желтый, зеленый и красный. Каждый из них включался независимо, что позволяло набирать комбинации. На не которых сериях истребителей имелись также синие строевые огни для ночных полетов. Они располагались на бортах фюзеляжа около дверей кабины. При посадке в темноте из нижней поверхности левого крыла выдвигалась фара Граймз В-1 мощностью 240 вт.

Все "Аэрокобры" комплектовались приемо-передающими радиостанциями. Сама станция располагалась в хвостовой части фюзеляжа, а управление ей выводилось в пилотскую кабину. Доступ к радиостанции осуществлялся через люк на левом борту. На P-39D применялись либо коротковолновая SCR-274N, либо SCR-522A, работавшая в УКВ диапазоне. В первом случае проволочная антенна натягивалась между противокапотажной рамой и верхушкой киля, во втором - самолет имел радиомачту, стоявшую за воздухозаборником двигателя. Антенна натягивалась между мачтой и верхушкой киля. Радиооборудование дополнялось ответчиком "свой-чужой" типов SCR-535A, SCR-595 или SCR-515A. Два первых могли взаимодействовать только с наземными РЛС, третий - также с бортовыми станциями, устанавливавшихся на ночных перехватчиках. Антенны ответчика шли по обеим сторонам от пилотской кабины до законцовок стабилизатора. На самолетах, поставлявшихся в Советский Союз, радиоответчики отсутствовали.

В пилотской кабине предусматривались вентиляция и отопление. Воздух для вентиляции подавался из заборника на противокапотажной раме, но можно было и попросту открыть окно в дверце, как в автомобиле. Отопление производилось теплым воздухом из туннеля радиатора. Температура регулировалась смешиванием горячего воздуха с холодным, с помощью ручки справа от сиденья пилота.

Защита лобового стекла фонаря от обмерзания обеспечивалась омыванием его спиртовой смесью. Такое же устройство при необходимости подавало смесь на лопасти воздушного винта.

На P-39D всех вариантов применялась кислородная система низкого давления Она включала два баллона емкостью по 6,5 л, кислородный прибор и маску. Баллоны располагались в отсеке вооружения: один - по центру, второй - с правой стороны. На некоторых машинах монтировали только один, правый, баллон. Кислородный прибор был устаревшего типа с ручным регулированием подачи - пилот крутил вентиль, открывая или закрывая кран.

Летчика и наиболее важные части самолета защищала броня. Пять небольших стальных плит толщиной 16 мм прикрывали редуктор спереди, снизу и с боков. Перед пилотской кабиной вертикально стояла в фюзеляже 6,35-мм плита. Узкая наклонная плита той же толщины монтировалась ниже лобового стекла. Защиту спереди дополняло бронестекло в козырьке толщиной 38 мм. Сзади защиту обеспечивали 6,35 мм плита, закрывавшая двигатель и отчасти маслорадиаторы, а также бронеспинка сиденья, собиравшаяся из двух стальных листов толщиной 5 мм. За головой пилота внутри фонаря размещалось толстое бронестекло (63,5 мм), окантованное стальной полосой (на D-2 рамка отсутствовала). В сумме все это давало 111 кг цементированной стальной брони и 16 кг прозрачной.

Вооружение всех истребителей модификации D складывалось из пушки и шести пулеметов. На типе D ставили 37-мм пушку М4 с боезапасом 30 патронов, на D-1 и D-2 - 20-мм пушку M1 с 60 патронами. Боекомплект у М4 бесконечной лентой укладывался в лоток в виде полукольца. У М1 он размещался в съемном магазине-барабане. Перезарядка осуществлялась электрогидравлическим механизмом. На D-2 его сняли, оставив только ручку для передергивания затвора на земле в нише носовой стойки шасси. Управление огнем пушки - электрогидравлическое. Стреляные гильзы сбрасывались в отсек внизу в носовой части фюзеляжа. На земле их можно было высыпать через лючок с правой стороны.

Выше пушки и немного со сдвигом назад в носовой части фюзеляжа располагались два 12,7-мм синхронных пулемета М2. Питание - из разъемной металлической ленты, уложенной в ящики, которые вынимались вбок после открытия защелок. Для каждого пулемета на D и D-1 имелось по 270 патронов (на D-2 - 200 при емкости ящика 215 штук). Затворы пулеметов выходили в пилотскую кабину; отделенные кожаной перегородкой с застежками-молниями. Летчик мог при необходимости просто дернуть за ручки перезарядки пулеметов. Управление огнем - электромагнитное, соленоидами. Стреляные гильзы собирались в отсеках в нижней части фюзеляжа. На земле их можно было извлечь через специальные лючки. Звенья лент сбрасывались в накопитель гильз от пушки.

Четыре 7,62-мм пулемета MG40 устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта на коробчатых лафетах. Ближние к фюзеляжу пулеметы немного смещены вперед и вверх относительно дальних, чтобы упростить питание. Сзади к ним подведены гибкие рукава подачи теплого воздуха. Выступающие части стволов снаружи закрыты металлическими трубами. Крепление оружия регулировалось так, чтобы на дистанции 200 м линии огня из всех стволов сходились в точку. Пулеметы закрывали матерчатые чехлы, пристегивавшиеся кнопками к лонжерону. Управление огнем - аналогично пулеметам в фюзеляже. Разъемные металлические ленты (по 1000 патронов на ствол) укладывались в длинные ящики в межлонжеронном пространстве, шедшие практически до конца консоли. Доступ к ящикам - через люки сверху. Гильзы и звенья выбрасывались под крыло через лючки с подпружиненными крышками, открывавшимися при стрельбе тросиками (на D-2 крышки ликвидировали).

На приборной панели имелись переключатели, позволявшие использовать оружие в разных комбинациях. Гашетка располагалась на ручке управления самолетом.

Перед пилотом над приборной доской стоял прицел ST-1A или N-3A. Результаты стрельбы фиксировались фотокинопулеметом N-2, смонтированным в кабине справа от бронестекла. На P-39D-2 его перенесли в правое крыло.

"Аэрокобра" могла нести под фюзеляжем одну бомбу калибром до 600 фунтов (272 кг). Сброс осуществлялся тросовым механизмом, использовавшимся также для подвесного бака. Никаких устройств для прицеливания при бомбометании на самолете не имелось.

В комплектацию истребителя входили также два набора инструмента (для планера и двигателя), комплект документации, ракетница, сумка для карт, аптечка, неприкосновенный запас продуктов, термос и электрический фонарь.

 ЛТХ:         

Модификация          P-39D-1

Размах крыла, м      10.36

Длина, м        9.21

Высота, м      3.60

Площадь крыла, м2          19.80

Масса, кг    

  пустого самолета   2890

  нормальная взлетная      3560

  максимальная взлетная   3765

Тип двигателя         1 ПД Allison V-1710-35

Мощность, л.с.        1 х 1150

Максимальная скорость , км/ч  

  у земли        493

  на высоте    585

Крейсерская скорость , км/ч       528

Практическая дальность, км    

  без ПТБ       993

  с ПТБ        

Скороподъемность, м/мин          756

Практический потолок, м           9900

Экипаж, чел   1

Вооружение:           одна 20-мм пушка М1, 

  два 12,7-мм пулемета M2 (200  патронов), 

  четыре 7,62-мм пулемета MG40 (1000 патронов)

  возможна подвеска одной 227 кг бомбы

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

Просмотров: 2845