Учебно-тренировочный самолет Як-11

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1946 г.

Основными самолетами для обучения летчиков в годы Великой Отечественной войны были У-2 (По-2), УТ-2 и вырабатывающие свой ресурс УТИ-4. Двухместные вывозные истребители Як-7В, Як-9В и Ла-7УТИ в летных школах были редкостью — их не хватало даже в запасных авиаполках, да и подготовка на них пилотов была дороговата. В связи с этим еще в годы войны в ОКБ-115, возглавлявшемся А. С. Яковлевым, началась разработка будущего Як-18, сменившего По-2 в роли «школьной парты» летчиков. Однако будущим воздушным бойцам требовался самолет для обучения их стрельбе по воздушным целям и бомбометанию.

Под самый «занавес» Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945 года на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 с мотором АШ-82ФН. Во время испытаний летчик П. Я. Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 минуты. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался невостребованным.

Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-У (впоследствии получивший обозначение Як-11) с однорядным звездообразным двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-IIIВ-20. Мотор АШ-21 с непосредственным впрыском топлива представлял собой как бы половину АШ-82 и имел приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Первоначально ресурс мотора составлял 100 часов, затем его увеличили до 150 часов. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г. С. Климушкин под руководством ведущего инженера В. А. Шаврина в 1946 году. Машину облетали также летчики М. И. Иванов и Ф. Л. Абрамов.

В этом же году Як-11 прошел государственные испытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П. М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе № 292 в Саратове. Планер Як-11 в основном повторял Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета УБС калибра 12,7 мм с пневмоперезарядкой и электропневматическим спуском и боезапасом 100 патронов, а также двух 50-кг бомб на крыльевых держателях БД2-45, располагавшихся вне плоскости, ометаемой воздушным винтом, на расстоянии 2055 мм от оси самолета. На первых серийных машинах в кабине курсанта устанавливали прицел ПБП-1А, а в левой консоли крыла — фотопулемет ПАУ-22 (в правой консоли несущей поверхности размещалась посадочная фара). Шасси сохранилось от Як-3, но костыльное колесо сделали неубирающимся.

В 1946 году на заводе № 292 начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года (планировалось — с июля 1946 г.) — войсковые испытания в Каминском авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. Первый год эксплуатации учебно-тренировочного истребителя в ВВС выявил его положительные и отрицательные стороны. По этому поводу в декабре 1947 года главком К.П.Вершинин сообщал в МАП: «Практика эксплуатации (…) Як-11 (…) показала, что по технике пилотирования самолет прост, в полете устойчив, управление рулями свободное, механизмы управления самолетом работают хорошо. Положение летчика в кабине удобное, обзор хороший. Трудностей в освоении летным составом не представляет. Мотор АШ-21 (…) в работе надежный и экономичный. Моторесурс в 100 часов вырабатывается полностью без снижения мощности. Основным недостатком (…) самолета являются большие длины разбега и взлетной дистанции из-за малой мощности мотора, а также малая вертикальная скорость. Поэтому на взлете, в полете по кругу и особенно в режиме набора высоты мотор работает с большим напряжением, а в случае ухода на второй круг с выпущенными шасси и щитками самолет почти не набирает высоту. Уборка же щитков при этом сопровождается резкой потерей высоты не менее 50 м. В процессе эксплуатации самолета в частях ВВС выявлен ряд конструктивных и производственных дефектов (…), устранение которых сделало бы самолет не просто хорошим, а идеальным.»

К производственным дефектам относились, в частности, трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов, повреждения расходных бензобаков и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению ГК НИИ ВВС и мнению К. П. Вершинина, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. «Як-11, — вспоминал летчик-испытатель А. Муравьев, — был красивым самолетом. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления.» Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на «яке».

Весной 1948 года летчики ГК НИИ ВВС И. М. Дзюба и В. Г. Иванов провели государственные испытания Як-11 с новым прицелом АСП-1Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались в те годы истребители. В отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков.

Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод № 272. В процессе серийного производства Як-11 в его конструкцию, оборудование и вооружение постоянно вносились изменения. На них, в частности, заменили деревянную опалубку фюзеляжа и фонаря кабин летчиков металлической и изменили расположение отдельных стержней фермы крепления пулемета. В 1950 году летчик Г. Т. Береговой испытал прицел АСП-ЗН, впоследствии заменивший коллиматорный ПБП-1А на машине, выпущенной в Ленинграде и на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-10П и истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах, переговорное устройство СПУ-ЗМ. Эти и предыдущие доработки в полном объеме реализовали на машинах, начиная с 24-й серии в 1951 году. Тогда же на Як-11 установили электрический комбинированный авиагоризонт АГК-47Б со шкалой кренов вместо пикирующего авиагоризонта АГП-2 и указателя поворота УП с вакуумным насосом АК-4С (прекратили устанавливать с машины № 01209). На козырьке фонаря курсанта установили фотопулемет С-13 вместо крыльевых ПАУ-22. За кабиной летчиков разместили аэрофотоаппарат АФА-ИМ. С самолета № 58201 изменили топливную систему, теперь она позволяла полностью вырабатывать горючее.

Когда создавался Як-11, основу самолетного парка СССР составляли самолеты с хвостовым колесом. Однако с начала 1950-х годов ситуация стала резко меняться. Самолеты времен войны уходили в прошлое, их место занимали машины с носовой опорой шасси. Это потребовало изменения методики подготовки летного состава. В соответствии с новыми требованиями в 1951 году ОКБ-115 предъявило на испытания два модифицированных варианта: учебный Як-11У и тренировочный Як-11Т с трехколесным шасси. Последний из них отличался установкой оборудования истребителя. Как и ожидали, масса пустой машины по сравнению с предшественником возросла на 166 кг, а полетная, из-за меньшего запаса топлива, — лишь на 60 кг. В этом же году ведущие инженер В. В. Светлов и летчик С. Г. Фролов провели государственные испытания спарки, но она так и не получила широкого распространения, главным образом из-за худшей проходимости по мягкому грунту. Более того, в 1950 году уже требовался реактивный УТС. Построили лишь небольшую серию Як-11У на заводе в Чехословакии под обозначением C-11U.

Первоначально Як-11У комплектовался пулеметом Березина, но в 1955 году по просьбе Чехословакии в ОКБ-115 разработали установку под синхронный пулемет А-12,7 конструкции Афанасьева и в конце года передали ей необходимую документацию. К числу модификаций можно отнести несколько Як-11, переделанных в одноместные, предназначавшиеся для съемок советского художественного кинофильма «Нормандия — Неман». По такому же пути пошли и французы, но цель у них была другая — участие в авиашоу. При этом двигатели АШ-21 заменили на R-1830-94 фирмы «Пратт-Уитни», взлетной мощностью 1350 л.с., что почти в два раза больше, чем у АШ-21.

За время серийной постройки (с 1946 г. по 1950 г.) завод № 292 выпустил 1706 машин, причем максимум их выпуска пришелся на 1948 год — 871 самолет. Завод № 272 с 1949-го по 1955 год сдал заказчику 1753 машины, а максимум выпуска пришелся на 1953 год — 400 самолетов. Участвовал в постройке Як-11 и завод № 151. Кроме того, с 1952-го по 1956 год в Чехословакии построили 707 С-11 (Як-11). Эти машины получили широкое распространение не только в СССР, но и за рубежом. Их можно было увидеть на аэродромах Австрии, Албании, Алжира, Болгарии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египта, Ирака, Йемена, Польши, Румынии и Сирии. Одна из египетских машин оказалась в 1986 году в США в авиационном музее. На самолете установили звездообразный двигатель R-1830-94 и раскрасили под истребитель Ла-7 И. Кожедуба, хранящийся в Монинском музее ВВС. Як-11, выпускавшийся большими сериями на трех заводах, оставил заметный след в мировой авиации. Машина дала путевку в небо тысячам пилотов, но ее почему-то «скромно» обходят в отечественной печати.

Серийный выпуск Як-11, как уже говорилось, начался в первый послевоенный год на знаменитом Саратовском авиазаводе № 292, всю войну производившем боевые «яки». Тем не менее окраска этого учебного самолета разительно отличалась от его предшественников. Впрочем, все по порядку.

В 1946 году завод № 292 поставил первые 29 Як-11. Выпуск их совпал с большим авралом по ремонту деревянных частей конструкции самолетов и обновлению лакокрасочного покрытия на истребителях ВВС. В январе 18 серийных авиапредприятий, среди которых были такие гиганты, как заводы № 1, № 18, и № 153, командировали бригады маляров и плотников для ремонта самолетов в летных частях. Дело в том, что при хранении самолетов под открытом небом через некоторое время (около года), из-за воздействия солнца, дождя, колебаний температуры, на поверхности лакокрасочной пленки начиналось «меление» — образование тонкого слоя светлого порошкообразного налета. Этому явлению в большей степени были подвержены поверхности, покрытые светлыми и матовыми эмалями, содержавшими большое количество пигмента и наполнителя. Во время войны на это не обращали серьезного внимания — не всякий истребитель доживал до этих своеобразных «седых волос». Но в мирное время каждый год (а иногда и чаще) обновлять окраску на всем самолетном парке ВС было непозволительной роскошью.

К маю 1947 года в строевых частях было отремонтировано 5688 самолетов! Чтобы избежать повторения этой истории, ВВС, в лице их главнокомандующего маршала авиации К. П. Вершинина среди других мер потребовало производить окраску самолетов «с гарантийным сроком службы покрытий не менее двух лет» (срок службы до ремонта истребителей Як-9, Як-3 и Ла-7, все еще находящихся на вооружении, был установлен в два года — (прим. автора). Покрытие должно было сохраняться без выцветания, омеления, трещин и шелушения. Неожиданно это стало камнем преткновения. Если другие препятствия к двухлетнему сроку службы были преодолены цельнометаллической конструкцией новых поршневых и тем более реактивных самолетов, то лакокрасочное покрытие никак не хотело выдерживать этот срок.

Выполнить такое условие матовыми красками было невозможно; казалось, будет проще это сделать с помощью глянцевых эмалей. ВВС согласились на их использование, несмотря на уменьшение (если не полное исчезновение) маскирующего эффекта. Таким образом, на первое место вышла функция защиты от коррозии. И истребители стали окрашиваться глянцевыми нитроэмалями: зеленой АГТ-4 — сверху и голубой АГТ-7 — снизу. В качестве грунтовочного слоя использовалась серебристая нитрокраска All Ал., которая предохраняла полотняную и фанерную обшивки от разрушительного действия ультрафиолетовой части солнечного излучения, проникающего через слой цветных красок. В такой цветовой гамме и выпускались в 1946-1947 годах серийные Як-11. За эти два года завод № 292 построил 68 машин — 20% общего количества Як-11, выпущенных в СССР.

Забегая года на два вперед, следует заметить, что и в 1948 году решить даже более простую задачу — создание эмалей, сохраняющих свои качества под открытым небом в течение одного года — советской промышленности так и не удалось. МАП гарантировало качественное состояние лакокрасочных покрытий на самолетах в течение 12 месяцев только при создании нормальных условий хранения и ухода за самолетами. Под этим подразумевалось ангарное хранение самолетов, уход за ними, как то: полное чехление, вентиляция, протирка поверхностей замшей или салфетками, то есть то, чего нет в войсковых частях. А пока, в конце мая 1947 года, терпение командования ВВС закончилось и заместитель главного инженера ВВС ВС генерал-лейтенант ИАС Иоффе потребовал с 20 июня прекратить окраску металлической обшивки истребителей (за исключением самолета Як-11) нитрокрасками и применять для этой цели только глянцевые лакомасляные эмали по схемам, предусмотренным приказом от 3 июля 1946 года и письмом главнокомандующего ВВС ВС от 30 января 1947 года. Металлическую обшивку самолета Як-11 следовало окрашивать глянцевыми нитроэмалями по цинкхроматному грунту АЛГ-1 горячей сушки. Однако авиапромышленность опять не смогла выдержать сроки. Приказ МАП № 549с о переходе на новую окраску был подписан только 11 августа 1947 года. Словно в издевку, начинался он словами: «В связи с требованиями ВВС ВС о немедленном переходе на покраску металлических самолетов-истребителей масляными эмалями…» Первый пункт приказа касался, естественно, боевых самолетов. Затем говорилось о Як-11.

Здесь задача была немного проще, а сроки более свободными: «Директору завода № 292 перейти на однотонную покраску самолета Як-11 нитроэмалью АГТ-16, обеспечив сдачу самолетов по сборке, окрашенных этой эмалью с 1 октября с.г.» В конце указывались меры, которые должны были обеспечить выполнение первых двух пунктов: «Начальнику ВИАМ тов. Туманову: а) в двухдневный срок согласовать МХП (Министерством химической промышленности) технические условия на масляную эмаль А36-Г и разослать их всем заводам совместно с цветовыми эталонами красок А36-Г и АГТ-16, обеспечив идентичность их колера; б) до 13 августа разослать заводам инструктивные указания по применению новых лакокрасочных покрытий в производстве. Зам. министра тов. Сандлеру обеспечить в десятидневный срок поставку указанным заводам красок А36-Г и АГТ-16.»

Судя по этим нереально сжатым срокам выпуск самолетов в новой окраске также был сорван. Но в 1948 году Як-11 начали красить и сверху и снизу глянцевой серо-голубой эмалью АГТ-16. Таким образом, цвет Як-11 полностью повторял окраску истребителей.

В том же 1947 году были утверждены технические условия на масляную матовую эмаль А-23м. Ее нитроцеллюлозный аналог назывался ДК-23 (вероятно, ДК — для кабины). Хотя нормативное название цвета этих эмалей было «серо-зеленый», некоторые данные, связанные с более поздней системой классификации оттенков лакокрасочных материалов, позволяют предположить, что правильнее было бы называть его «зеленовато-серым». А-23м использовалась для окраски наружных поверхностей, а с 1946 года ею и нитроэмалью ДК-23 на заводе № 292 окрашивали внутренние поверхности Як-11. Ими же покрывались моторамы, амортизационные стойки и щитки шасси, посадочные щитки и т.д. Первые годы цвет этих эмалей был жестко нормирован и контролировался по шаблону главного конструктора. Вероятно, благодаря этому он мог быть не только серо-зеленым или зеленовато-серым, но и даже темно-серым. Все наружные поверхности, как уже указывалось, покрывались серо-голубой АГТ-16. По такой же схеме окрашивались и самолеты Як-11 ленинградского завода № 272, который принял эстафету выпуска этих машин от саратовского завода в 1949 году. Со второй половины 1953 года и до конца выпуска в 1954 году для окраски Як-11 использовалась перхлорвиниловая эмаль ХВЭ-16 того же цвета, что и АГТ-16. Эта краска была более стойкой. Но главным ее отличием от нитроцеллюлозных эмалей была негорючесть.

При нагреве эмаль выделяла хлор, который подавлял реакцию горения и если не успевала разгореться деревянная или тканевая обшивка, огонь гас в зародыше. Число Як-11, окрашенных перхлорвиниловыми эмалями, составляло примерно 240 экземпляров (7% общего выпуска). При выпуске с завода на самолеты наносили опознавательные знаки: красные звезды с белой (50 мм) и красной (10 мм) окантовкой в шести позициях — на боках хвостовой части фюзеляжа, киля и на нижней поверхности крыла. Звезды и их окантовки наносились красными и белыми эмалями на той же основе, что и окраска наружных поверхностей. Диаметр описанных вокруг звезд окружностей был равен 600 мм (на киле) и 900 мм (на фюзеляже и крыле). Бортовой номер наносился на фюзеляже, перед звездой. Встречались и необычные окраски, например, английский Як-11, окрашенный под Як-3 эскадрильи «Нормандия — Неман». Несколько машин использовались на съемках фильмов «Балтийское небо», «Нормандия — Неман». Окраска этих машин имитировала окраску советских истребителей Второй мировой войны. А в сериале «Последний полет «Альбатроса» — даже немецкого с бортовым номером 24+Е72.

Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ. Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воздушного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе C-1d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них 28 августа 1950 года установил летчик Я.Д.Форостенко, показав на 500-км дистанции среднюю скорость 441,176 км/ ч, год спустя он довел этот показатель до 471,348 км/ч.

В 1951-м и 1953-м годах летчики Н. М. Голованов и П. И. Захудалин установили рекорды скорости 442,289км/ ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954 года, когда летчик И.С.Чернов пролетел по прямой 1990,183 км.

Як-11 довелось участвовать и в «боевых» действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами.

Краткое техническое описание.

Конструкция самолета — цельнометаллическая; двухлонжеронное крыло имеет металлическую обшивку, элероны и руль поворота обшиты полотном. В передней кромке крыла, снизу, с каждой стороны имеются вырезы для размещения амортизационных стоек и колес шасси в убранном положении. Вырезы образуются лонжероном, выгнутым по контуру деталей шасси и нервюрами, входящими в силовую систему крыла. Посадочные щитки обшиты листовым дюралем.

Металлический каркас фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов и 11 рам (шпангоутов). На нулевом шпангоуте фюзеляжа расположены узлы крепления моторной рамы, которая представляет собой ферму, сваренную из труб, и кольца, несущего на себе двигатель. При помощи четырех узлов моторная рама крепится болтами к нулевому шпангоуту фюзеляжа. Капот мотора состоит из входного кольца, обтекателя редуктора, цилиндрической крышки, выполненной из двух поло-вин, и боковых лючков с управляемыми створками. Для регулирования притока воздуха, охлаждающего мотор, спереди установлены управляемые жалюзи.

Шасси самолета ЯК-11 имеет передние стойки, убирающиеся в крыло; хвостовое колесо выполнено неубирающимся. Каждая нога шасси состоит из амортизационной стойки, внутри которой движется поршень со штоком и полувилкой, несущей ось с надетым на нее колесом. Колесо имеет тормозной барабан. Шток и амортизационная стойка соединены траверсой, препятствующей самопроизвольному разворачиванию колеса. Амортизационная стойка убирается вместе с колесом в крыло, по направлению к продольной оси самолета, и выпускается при посадке с помощью цилиндра подъема и выпуска шасси, который своим штоком связан шарнирно со складывающимся подкосом. Уборка и выпуск шасси, посадочных щитков, запуск мотора и торможение колес шасси, а также управление жалюзи мотора осуществляются сжатым воздухом от бортовой системы, состоящей из двух баллонов и питающего их компрессора.

В крыле самолета установлены два основных бензиновых бака, емкостью по 173 л каждый, а в фюзеляже — расходный бачок на 13,5 л. Маслосистема состоит из бака на 35 л, маслорадиатора, суфлерного бачка, трубопроводов, дренажных трубок и трехстрелочных индикаторов, расположенных на приборных досках кабин.

Мотор — АШ-21, 700 л. с., семицилиндровая звезда воздушного охлаждения. Воздушный винт — ВИШ 111-Д-15 двухлопастный, металлический, с автоматом постоянных оборотов Р-7Е.

Управление мотором, приборы для контроля за его работой и аэронавигационное оборудование расположены на приборных досках и боковых панелях передней кабины, которая является кабиной ученика. В задней, инструкторской кабине, дублировано основное управление самолетом и мотором. Связь с землей и с другими самолетами обеспечивается ультракоротковолновой радиостанцией РСИУ-ЗМ, пользоваться которой можно как из передней, так и из задней кабины.

ЛТХ:

Модификация: Як-11
Размах крыла, м: 9,20
Длина самолета,м: 8,50
Высота самолета,м: 3,28
Площадь крыла,м²: 15,40
Масса, кг
-пустого самолета: 1854
-максимальная взлетная: 2418
Внутренне топливо, кг: 268
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-21
-мощность, л.с.: 1 х 570
Максимальная скорость, км/ч: 456
Крейсерская скорость, км/ч: 330
Практическая дальность, км: 1290
Продолжительность полета, ч.мин: 4.20
Практический потолок, м: 7000
Экипаж, чел: 2
Вооружение: один синхронизированный 12,7-мм пулемет УБС; две бомбы от 25 до 100 кг, фотокинопулемет ПАУ-22.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Моделист-Конструктор. М.Орлов, Н.Якубович. Як-11 : Крылатая парта.
Крылья Родины. Николай Якубович. Стреляет, но не опасен.
Моделист-Конструктор. Г.Малиновский. «Спортсмен» 60-х годов.

Просмотров: 1659

Р-Z

Разработчик: Марков, Скарбов

Страна: СССР

Первый полет: 1935

Тип: Скоростной разведчик

Р-5 был создан в 1928 г. под руководством Н.Н. Поликарпова и поначалу находился на уровне требований времени. Но прогресс в авиации тогда шел семимильными шагами и спустя несколько лет эта машина начала отставать от лучших самолетов подобного класса, выпущенных на Западе. Его модернизация становилась насущной. Протоколом заседания моторно-самолетной подкомиссии Реввоенсовета СССР от 28 апреля 1933 г. совершенствование Р-5 было отнесено к числу первоочередных задач. Заместитель наркома, начальник вооружения РККА М.Н.Тухачевский в мае 1933 г. отмечал: "Следовало бы пересмотреть конструкцию Р-5 в сторону введения в него новейших аэродинамических достижений, осуществления убирающихся шасси...". В духе этих требований ЦАГИ, ЦКБ и завод № 1 в 1934-1935 гг. предложили два варианта самолета. Первым был ССС ("скоростной, скороподъемный, скорострельный"), мало изменившийся, по сравнению с последними сериями Р-5. А вот второй, P-Z, далеко ушел от прототипа. Первоначально эту машину на заводе называли Р-5-М34, а затем - "изделием 38", и лишь к 1936 г. устоялось наименование P-Z. Проектирование велось опытно-конструкторским отделом завода под руководством Д. С. Маркова и А. А. Скарбова.

Одним из основных отличий "Зета" был новый отечественный двигатель М-34 (АМ-34), созданный под руководством А. А. Микулина и призванный сменить немецкий BMW VI, выпускавшийся у нас под маркой М-17. Установку М-34 на Р-5 включили в план опытных работ ЦАГИ и завода № 1 еще в 1932 г. И хотя намеченный срок оказался сорванным, образец Р-5 с новым мотором изготовили и облетали. Он фактически явился первой ступенью на пути к Р-Зет, т.к. эту машину специалисты рассматривали скорее как летающий стенд, нежели как боевой самолет. В документах Реввоенсовета тогда указывалось: "...требуется полная переделка машины в сторону уменьшения веса конструкции...". Второй ступенью послужил вариант ССС с мотором М-34Р (редукторный). От серийных собратьев с М-17Ф (форсированный) он отличался только гораздо большим радиатором. Эта машина была построена, прошла испытания, но в серию не запускалась, поскольку к этому времени уже подготовили опытный образец более совершенного P-Z.

На опытный образец поставили двигатель М-34РН (редукторный, с наддувом) и оснастили металлическим, а не деревянным винтом, шаг которого можно было менять на земле. Водяной радиатор сдвинули назад и заключили в обтекатель (но возможность уборки его в фюзеляж сохранили). Уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение. Хвостовое оперение получило иную форму, рули лишились роговой аэродинамической компенсации, но зато приобрели флеттнеры (пластинки, отгибаемые на земле и исполняющие роль триммеров). Если на Р-5 угол установки стабилизатора можно было менять в полете, то у Р-Зет - только на земле. Между крылом и фюзеляжем появились зализы. Шасси существенно изменило свою конструкцию и теперь имело масляно-пневматические, а не резиновые пластинчатые амортизаторы.

Кабину экипажа оборудовали фонарем. Летчика он закрывал целиком, стрелка - только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад.

Бомбовое вооружение P-Z примерно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом "Зет" имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100. У стрелка-радиста, выполнявшего также функции бомбардира, был смонтирован электробомбосбрасыватель ЭСБР-1, который дублировался механическими АСБР-2 у стрелка и у пилота. Стрелковое вооружение состояло из двух пулеметов. Впереди находился ПВ-1 (как на Р-5) с боезапасом 500 патронов, а сзади - ШКАС (1000 патронов) на турели Тур-32. Она являлась одной из первых советских механизированных турелей, где за основу взяли механизм Тур-8, приводившийся в действие электромотором мощностью 600 Вт.

Двигатель М-34РН развивал на высоте 3500 м мощность 750 л.с., а на взлетном режиме форсировался до 840 л.с. (М-17Ф, стоявший на Р-5 выпуска 1934 г. и ССС, - соответственно 500 и 715 л.с.). Это в сочетании с усовершенствованием аэродинамики подняло летные данные. Увеличились скорость и скороподъемность, но одновременно ухудшились взлетно-посадочные качества. В частности, возросла дистанция разбега, самолет медленно поднимал хвост и хуже набирал высоту. Базовый Р-5 отличался строгостью на посадке, требовал точного расчета и при ошибках пилота был склонен жестоко "козлить". У Р-Зет глиссада планирования оказалась более пологой, но самолет долго несся над землей, требуя больших площадок, хотя собственно пробег был даже чуть меньше, чем у Р-5. Критику вызывал непривычный по тому времени закрытый фонарь кабины, затруднявший обзор летчику. В отчете об испытаниях, проходивших в июле 1935 г., подчеркивалось, что "полет ниже 50 м просто опасен". Отмечался также перегрев мотора М-34РН, особенно на рулежке. На опытной машине выявились и другие недостатки: плохо работали замки фонаря, самопроизвольно выпускался радиатор (находившийся всего в 300 мм от земли), протекали краны и баки, разбалтывался кок винта.

Устранение выявленных недостатков заняло много времени, и запланированные на сентябрь 1935 г. войсковые испытания нового биплана отложили до начала 1936 г., когда была готова малая серия из десяти самолетов. Ее направили в 452-ю авиабригаду в Харьков. Войсковые испытания показали необходимость дальнейшей доработки машины. Летчики обращали внимание конструкторов на плохой обзор при рулении и посадке, недоведенность турели Тур-32, неэффективность закрылков (на опытной машине их не было), отказы тормозов колес, плохую вентиляцию кабин, перетяжеленность хвостовой части (из-за чего костыль увязал в грунте) и невозможность пилотирования из задней кабины (мешала радиостанция 13СК). Однако "Зет" на вооружение приняли: представители заказчика и промышленности подписали согласованный протокол с перечнем замечаний и сроках их устранения. Действительно, к осени 1936 г. многое на серийных машинах удалось доработать. Улучшили компоновку кабины летнаба. Фонарь летчика получил съемную верхнюю крышку. В частях ее нередко убирали и кабина становилась полузакрытой. Боковую секцию фонаря у пилота сделали откидной. Продувало отчаянно, но обзор стал гораздо лучше. Ведь одна из машин первых серий разбилась при вынужденной посадке - пилот приземлялся с остановившимся двигателем (вытекло масло) практически вслепую: на и без того недостаточно прозрачный фонарь в морозный день легла пленка парового конденсата.

На серийных P-Z ставили сначала М-34Н, а затем усовершенствованные моторы М-34НА и М-34НБ. По сравнению с опытными образцами, серийные машины потяжелели на 80-85 кг и управление, ранее столь легкое, стало значительно более "тугим". Турель по-прежнему работала ненадежно. При скорости более 220 км/ч электромотору не хватало силенок ее провернуть (сказывалось отсутствие аэродинамической компенсации). Реальный сектор обстрела на скорости порядка 300 км/ч не превышал 20^о, что было совершенно недостаточно. Тем не менее, P-Z пошел в большую серию, став в 1936 г. основным видом продукции московского авиазавода № 1. За год их изготовили 885 единиц. Одновременно с ним выпускались и ССС, поставленные "на поток" годом ранее,

Р-Зет поставлялись в части различных военных округов, заменяя там Р-5 и Р-5Ш. В июне 1936 г. на них полностью перешла 34-я дальнеразведывательная эскадрилья в Монино. В Забайкалье в сентябре их начали получать 15, 18-й и 92-й авиаотряды. Расширившаяся география применения немедленно обрушила на завод поток рекламаций. Раскалывались бобышки амортизатора костыля; управляемый костыль становился неуправляемым из-за растяжения его пружины. На пробеге это часто приводило к поломке плоскостей. Трескались стаканы амортизаторов (по сварным швам), срезало шпильки колес. Гнулись педали у пилота (дооблегчались!), трескались, оказавшиеся слишком тонкими, капоты моторов, бензобаки в верхнем крыле вибрировали и текли. Но это еще не самое худшее. Сообщалось о частых случаях прогиба стоек центроплана. Из Забайкальского военного округа летели телеграммы: "Срочно шлите усиленные стойки центроплана Р-Зет..." Там в ноябре-декабре 1936 г. произошло шесть подобных ЧП. К зиме 1936-37 гг. самолеты в частях не успели обеспечить лыжами. К "Зетам" стали приспосабливать лыжи от Р-5, переделывая крепления и подгоняя длину амортизаторов-оттяжек.

Завод № 1 оперативно принимал меры. Стаканы амортизаторов теперь выполнялись цельными, без сварного шва. Пружину костыля усилили. Между кабинами летчика и стрелка установили брезентовую перегородку, чтобы меньше продувало. Для предотвращения перегрева мотора самолеты комплектовались летним капотом радиатора (с зазором). И, наконец, серия 1937 г. целиком пошла с усиленными стойками центроплана. Конструкторы также внесли изменения в систему водяного охлаждения, увеличили ход амортизатора костыля. Отказались и от каплевидных обтекателей колес шасси (по типу ССС), которые на полевых аэродромах забивались грязью и травой. С 51-го самолета стали ставить усовершенствованные турели. На машинах выпуска 1937 г. вместо бомбосбрасывателей ЭСБР-1, подчас отказывавших при низких температурах, внедрили ЭСБР-3П. Попытались усовершенствовать турель. Конструкторы Веневидов и Можаровский предложили компенсатор-колпак, полузакрывавший стрелка. На больших скоростях (больших по меркам P-Z - 200-250 км/ч) реальный сектор обстрела увеличился до 30-45^о. При этом, правда, требовались большие усилия для подъема дуги (подъем осуществлялся вручную, электромотор вращал турель только по горизонтали). Но в кабине стрелка стало тесно, более чем вдвое уменьшился боезапас (с 1000 до 480 патронов). В зимнем меховом комбинезоне стрелок еле влезал на свое место, а перезарядить пулемет не мог вообще, так же как и дотянуться до бомбового прицела. В серию эту турель не запускали - испытаний она не выдержала.

В 1937 г. на одном из ранних серийных самолетов с М-34Н опробовали новый винт изменяемого шага КБ-2. Разбег уменьшился до 154 м, поднялась скорость во всем диапазоне высот, улучшилась скороподъемность, значительно увеличился практический потолок. Но из частей продолжали идти сообщения о поломках. Конструкция Р-Зет, по сравнению с Р-5 и ССС, оказалась более нагруженной, не получив в то же время существенных усилений. Новые самолеты жили недолго. Наибольшие опасения вызывали поломки центроплана. Вследствие его разрушения, машина, как правило, переходила в беспорядочное падение, и шансов на спасение экипажа оставалось немного. "Прихварывал" P-Z и плоским штопором. Выходил он из него с большим запаздыванием и далеко не всегда. На войсковых испытаниях в Харькове в штопор затянуло заводского испытателя Екатова, но он сумел из него выйти. 2 февраля 1937 г. в НИИ ВВС как раз во время испытания на штопор пилот Расстригин не смог вывести машину из спирали и вместе с инженером Таракановским покинул ее на парашютах. Экипажу не помогло даже то, что на борту находилось примитивное устройство для изменения центровки - ящик с песком (песок в полете можно было высыпать) и противоштопорный парашютик. Члены экипажа благополучно приземлились. Только Расстригин пришел на аэродром с варежкой на одной ноге; унт слетел в воздухе. У падающего "Зета" сложились крылья, и он разрушился в воздухе. Отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС констатировал: "Разрушение самолета в воздухе показало недостаточную прочность коробки крыльев". На заводе ╧ 1 в похожей ситуации не вышел из штопора летчик военной приемки Шевченко. После этих событий на P-Z наложили ряд ограничений при эксплуатации: запретили выполнять штопор, перевороты, крутые спирали.

ВВС РККА начали отказываться от P-Z. Завод в ответ усилил конструкцию планера, усовершенствовал кронштейны стабилизатора, башмак киля и систему шасси. Доработанный самолет прошел испытания в НИИ ВВС в августе-сентябре 1938 г. Отзыв НИИ был таков: "Техника выполнения фигур на самолете Р-Зет проста. Самолет в управлении более легок и устойчив, чем Р-5 М-17... Существующие ограничения в пилотаже для самолетов Р-Зет можно снять". Но было поздно. P-Z и ССС в 1937 г сняли с производства. К этому времени был выпущен 1031 P-Z. В соответствии с нравами времени, Д.С. Маркова, на которого свалили неудачу, увез "воронок", и последующие годы конструктор провел с клеймом "врага народа", правда, не на лесоповале, а в довольно комфортабельных (для "зеков") условиях знаменитой "туполевской шараги" - ОКБ-29 НКВД. Прекращение выпуска Р-Зет связано не только с дефектами конструкции. В советских ВВС происходили значительные структурные изменения. На роль массового бомбардировщика и дальнего разведчика выдвинулся туполевский СБ, превосходивший по скоростным характеристикам большинство современных ему истребителей. В этой связи основная масса легкобомбардировочных эскадрилий переформировывались в скоростные бомбардировочные. На долю Р-5, ССС и P-Z оставались только штурмовые части и войсковая авиация, считавшиеся второстепенными. Их доля в общем парке машин ВВС стала падать. Да и здесь на смену бипланам промышленностью уже осваивались новые монопланы Р-10 и БШ-1 (лицензионный Валти V-11GB).

Короткая "жизнь" в производстве не помешала P-Z принять участие в нескольких войнах, вспыхнувших во второй половине 30-х гг. и первой из них стала гражданская в Испании. Первую партию (31 самолет - полный штат тогдашней советской эскадрильи) доставили на Пиренеи в феврале 1937 г. Машины собрали на аэродроме Ла Рабаса под Аликанте. "Зетами" укомплектовали 20-ю авиагруппу, состоявшую из двух эскадрилий. Каждая из них получила по 12 P-Z, названных испанцами "Наташа", остальные оставили в резерве. Экипажи были набраны из хорошо подготовленных летчиков испанской морской авиации. В бой 20-ю группу впервые бросили в марте во время Гвадалахарского сражения. В знаменитом разгроме итальянской моторизованной дивизии "Литторио" на Французском шоссе они не участвовали, но зато немало поработали под Бриуэгой. Первый боевой вылет состоялся 12 марта, еще когда итальянцы наступали, а самая большая активность была достигнута после 18 марта, в период контрнаступления республиканцев. В условиях временного превосходства в воздухе эскадрильи действовали с высокой эффективностью. Средь бела дня "Зеты" неторопливо бомбили с малых высот, метко поражая технику и живую силу противника. В условиях гор итальянские механизированные части оказались привязаны к дорогам, а длительные дожди способствовали возникновению "пробок". Скопления живой силы и техники стали прекрасными мишенями для бомбардировщиков. Дезорганизованные части противника не смогли развернуть достаточно действенную систему ПВО и в первый месяц боев "Наташи" потерь не имели.

В апреле одну из эскадрилий перебросили в Андалусию. В мае попытались перегнать самолеты на изолированный север страны, но неудачно. Один Р-Зет разбился (причем на территории Франции), а остальные вернулись. В том же месяце после получения новых самолетов в 20-й группе появилась 3-я эскадрилья, преобразованная затем в 50-ю отдельную. Летом 1937 г. самолеты P-Z активно использовались на фронте. В отличие от Р-5, перешедших после Гвадалахары в основном на "ночной образ жизни", они продолжали летать днем как штурмовики и легкие бомбардировщики. Для разведки их старались не применять, сознавая уязвимость от истребителей и зенитных средств даже малых калибров. Так, 20 июня экипаж в составе пилота Курта Шмидта и стрелка Хуана Гонсалеса, вылетевший на разведку, был подбит над Сеговией зенитным огнем, а затем настигнут пятью истребителями CR.32. В завязавшемся бою авиаторы сбили двух стервятников и с трудом дотянули до Эль-Кармоли.

Основная доля сбитых приходилась на долю зенитной артиллерии. Например, 10 июня итальянским расчетам удалось свалить два P-Z, но, как правило, даже один сбитый самолет был редкостью. Не слишком большими успехами могли похвастаться и пилоты вражеских истребителей. От итальянских "Фиатов" и немецких "Хенкелей", "Зеты" отбивались, смыкаясь в плотный "клин" или "клин звеньев". Разогнавшись на пологом пикировании, экипажи оставляли нападавшим незначительное преимущество в скорости и последние почти не могли воспользоваться лучшей маневренностью своих машин. При этом все стрелки сосредоточивали огонь на головной машине противника, затем на следующей... 15 июня так сбил и CR.32, атаковавший звено P-Z, а спустя два дня тройка этих машин свалилась на итальянский разведчик Ro.37 и внезапной атакой отправила его вниз. Кроме того, штурмовики, как правило, сопровождались истребителями из расчета один к одному и у франкистов оставалось мало шансов пробиться к ударным самолетам. Так, 18 июня "ишачки", прикрывая группу из 27 штурмовиков, сбили пять "Фиатов", не потеряв ни одного подопечного и без потерь со своей стороны. Испанцы обычно летали на задания группами из 3-15 P-Z. Бомбили с горизонтального полета с высоты 400-1000 м - в зависимости от интенсивности зенитного огня. В плохую погоду иногда даже сбрасывали бомбы со 150-200 м. Однако весной 1937 г. над Пиренеями появились немецкие Bf.109В, которые оказались гораздо более опасными противниками для P-Z чем Не-51 и CR.32. Так, 12 июля в ходе удара дюжины "Зетов" по марроканской кавалерии, выдвигавшейся к линии фронта в районе Брунете, свалившиеся с высоты "мессеры" сбили сразу четыре биплана, правда два из них пилоты перетянули через линию фронта.

24 августа 20-я группа совершила налет на аэродром в Сарагосе, уничтожив семь вражеских машин. В конце сентября 46 имевшихся у республиканцев P-Z свели в четыре эскадрильи новой, 30-й группы. В декабре 1937 г. экипажи штурмовиков оказали заметное влияние на ход сражения за Теруэль. К началу 1938 г. в строю оставалось еще около 40 боеспособных "Наташ", а к концу лета после боев под Теруэлем и на р. Эбро - 32-33 самолета, что и позволяет сделать вывод о незначительном уровне потерь, понесенных в боях этими машинами. 23 декабря стал "черным" днем для испанских "Зетов": группа напоролась на большое количество итальянских истребителей, сбивших девять машин (четыре потом восстановили). К моменту капитуляции республиканского правительства в Мадриде, две эскадрильи P-Z (20 самолетов) находились в Баррахасе, а одна (13 машин) перелетела в Алжир и была интернирована французами. Вместе с возвращенными французскими властями франкисты получили в общей сложности 36 P-Z в различном техническом состоянии. Ими укомплектовали авиагруппу 2-G-43, дислоцировавшуюся в начале 40-х гг. в Марокко.

На родине P-Z использовали и на мирных трассах. В 1936 г. ГВФ получил 100 самолетов, обозначенных П-Z. Но в отличие от Р-5, гражданский вариант которого П-5 отлично прижился на почтовых и грузовых линиях, П-Z прослужил недолго. При интенсивной эксплуатации (средний налет за один и тот же период времени в гражданской авиации всегда был существенно больше, чем в ВВС) "Зеты" быстро изнашивались. К началу 1938 г. многие из них были списаны, еще больше попало на консервацию. Их перепасовывали из одного ведомства в другое. С мест сообщали, что самолеты "...показали много дефектов конструктивного порядка" (это из письма начальника Дальневосточного управления ГА). В частности, к недостаткам, уже выявленным в ВВС, добавилось разрушение хвостовиков нервюр. В ноябре 1938 г. эксплуатация П-Z в "Аэрофлоте" была прекращена. Опытный самолет ПТ - почтово-грузовой вариант П-Z, остался в единственном экземпляре. Он, как почтовый П-5, имел контейнеры над нижним крылом у фюзеляжа. Кроме этого, сместили назад верхнее крыло, установили закрылки на нижнем, надставили фюзеляж за кабинами, усилили дополнительными расчалками хвостовое оперение. ПТ построили и выпустили на испытания, но в серию не приняли.

Последней попыткой "реанимировать" "Зет" стал высотный разведчик P-Z-TK, созданный в 1938 г. Его мотор М-34НФ (985 л.с. на взлете) оборудовали турбонагнетателем ТК-1, приводившимся в действие выхлопными газами. Из-за внедрения турбонаддува пришлось сменить подмоторную раму и боковые капоты, несколько усилить каркас фюзеляжа. Поскольку мощность возросла, поставили новый масляный и большой водяной (от ТБ-3РН) радиаторы. Винт заменили на трехлопастной металлический ВИШ-5П без кока на втулке. Турбина и нагнетатель размещались снаружи на бортах фюзеляжа, чтобы улучшить их охлаждение. Выхлопные газы не уходили сразу через патрубки за борт, а собирались коллектором и подавались на турбину, на валу которой находился центробежный компрессор. P-Z-TK испытывался в Евпатории. Он налетал там 71 ч (33 полета). Машину пилотировали А. А. Автономов, Г. Я. Бахчиванджи и И. И. Савченко. На высоте 9000 м легко выполнялись виражи с креном 45-50╟. Но надежность силовой мотоустановки оказалась недостаточной: из-за перегрева наблюдались прогары и трещины в турбонагнетателе, особенно в системе подвода выхлопных газов. Однако в НИИ ВВС испытания сочли удовлетворительными. 3 апреля 1939 г. тогдашний начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов дал указание построить 15 P-Z-ТК и направить их в три авиачасти для проведения войсковых испытаний. Не ясно, шла ли речь о восстановлении производства P-Z или модернизации машин, выпущенных ранее. Заказ не был выполнен. Можно только предполагать, что произошло это из-за загруженности завода другой продукцией, которую сочли более важной. P-Z оставались в строю несмотря на недостатки. Хотя модернизация летного парка ВВС серьезно сузила сферу их применения, эти неторопливые бипланы были по-прежнему нужны военной авиации. Во-первых, не удалось создать новый массовый тип самолета подобного назначения. БШ-1 забраковали, Р-10 также страдал многочисленными слабостями. Во-вторых, бурное расширение советских ВВС в условиях начавшейся в Европе войны, сопровождалось формированием новых полков, вынуждало не списывать старые самолеты, а передавать их в только что созданные подразделения.

В отличие от Р-5 и ССС, "Зет" не нашел широкого применения в авиашколах. Объяснение этому можно найти в недостаточном ресурсе и сложности его пилотирования. Но такими машинами обладали академии, курсы усовершенствования начальствующего состава в округах, да и отдельные школы, например Харьковская и Борисоглебская. Вместе со всей советской авиацией P-Z принимали участие в вооруженных конфликтах конца 30-х гг. В составе ВВС ОКДВА они в 1938 г. действовали у озера Хасан, годом позже сражались в небе Халхин-Гола. В сентябре 1939 г., когда части Красной Армии перешли польскую границу, среди поддерживавших их самолетов было немало P-Z. Они вели разведку и использовались как связные. Видели эти машины в небе Бессарабии и Прибалтики во время присоединения их к СССР в 1940 г. Много поликарповских бипланов было задействовано в "зимней" войне с Финляндией. Их применяли как легкие дневные и ночные бомбардировщики, ближние разведчики, артиллерийские корректировщики, а временами - и как транспортные самолеты для сброса грузов окруженным частям или отрезанным бездорожьем подразделениям. На них летал, например, 311-й разведывательный полк, а также несколько корректировочных и разведывательных эскадрилий.

К лету 1941 г. в войсковой авиации Р-5, ССС и P-Z по-прежнему составляли большинство. Когда началась Великая Отечественная война, много советской техники было уничтожено на аэродромах, повреждено и брошено при отступлении. Поэтому иногда приходилось посылать на боевые задания "Зеты" в качестве разведчиков, легких бомбардировщиков, но днем в условиях господства противника в воздухе это сопровождалось немалыми потерями. Однако для P-Z быстро нашли другую сферу применения. Наряду с У-2 и Р-5 в октябре-ноябре 1941 г. их использовали для формирования ночных легкобомбардировочных полков. "Зетов" к тому времени осталось не так уж много. Укомплектовали ими пять полков; еще несколько частей, например 719-й лбап, получили одновременно Р-5 и P-Z. Для сравнения, Р-5, например, оснастили 27 полков. "Зеты" приняли участие в битве под Москвой, в разгроме танковой группы Клейста под Ростовом в ноябре 1941 г., в ряде других операций первого периода войны. В качестве легкого ночного бомбардировщика P-Z имел определенные преимущества перед более распространенным У-2. В первую очередь ими были дальность и скорость, более совершенное бомбовое и стрелковое вооружение (штатное, а не установленное на скорую руку, как в первых полках на У-2). Обычно "Зет" нес 400-450 кг бомб (четыре по 100 кг или восемь по 50 кг плюс осветительные или две "сотки" и две кассеты с мелкими осколочными бомбами, по 25-30 штук в каждой). Целями были живая сила противника, техника, склады и аэродромы. Атаковали их поодиночно с высот 600-800 м с разных направлений с интервалом 3-5 мин. На подходе летчик убирал газ и планировал до момента сброса бомб.

"Зет" имел и существенный минус для "ночника" - плохие взлетно-посадочные качества. Ему требовались значительно большие площадки. Да и по простоте пилотирования он, конечно, не мог сравниться с У-2. В условиях интенсивной эксплуатации (до 5-6 вылетов за ночь) "Зеты" быстро изнашивались, выходили из строя. С весны 1942 г. многие ночные бомбардировочные полки превратились в штурмовые, пересев на Ил-2. Оставшиеся же постепенно переходили только на У-2. К концу 1942 г. P-Z на фронте практически не осталось. Кое-где их продолжали использовать как самолеты связи и транспортные. Например, пять P-Z до весны 1944 г. служили в 18-м транспортном отряде ВВС Черноморского флота. К началу 1945 г. их в частях ВВС не осталось. В настоящее время в России нет ни одного "живого" Р-Зет. Возможно, в будущем где-нибудь обнаружатся его "следы" и энтузиасты восстановят эту машину, судьба которой неоднозначна, но достаточно интересна.

 ЛТХ:         

Модификация          Р-Z

Размах крыла, м      15.50

Длина, м        9.72

Высота, м      3.50

Площадь крыла, м²           42.52

Масса, кг    

  пустого самолета   2186

  нормальная взлетная      3200

Тип двигателя         1 ПД М-34(Н)

Мощность, л.с.        1 х 850

Максимальная скорость, км/ч      316

  у земли        277

  на высоте    316

Крейсерская скорость, км/ч        266

Практическая дальность, км       1000

Скороподъемность, м/мин          425

Практический потолок, м           8700

Экипаж          2

Вооружение:           один 7.62-мм пулемет ШКАС и один ПВ-1

  нормальная бомбовая нагрузка - 300 кг, максимальная - 500 кг

Авиамастер. Владимир Котельников. Зет-наследник Р-5
Армада. Михаил Маслов. Самолет-разведчик Р-5
Крылья Родины. Николай Якубович. Боевая подруга "Наташа"
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Просмотров: 2135

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора  С. В. Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 году, когда под руководством A. M. Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW-003 и Jumo-004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С. В. Ильюшина, П. О. Сухого, С. М. Алексеева, С. А. Лавочкина и А. И. Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 — первый советский четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего среднеплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1-А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к «валежке» — самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений. Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, «разрезав» их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.

Другой особенностью Ил-22 стала компоновка двигателей на самолете. После сравнительной оценки ряда вариантов была разработана оригинальная, до этого не встречавшаяся в практике мирового самолетостроения схема установки четырех ТРД на коротких пилонах в изолированных мотогондолах, разнесенных по размаху крыла и сильно вынесенных вперед относительно его передней кромки.

Еще одной особенностью Ил-22 являлось его оборонительное вооружение. Резко возросшая по сравнению с бомбардировщиками Великой Отечественной войны скорость полета привела к появлению выходящих за пределы физических возможностей человека усилий, необходимых для перемещения оборонительных установок. Это потребовало применения в их конструкции специальных приводных устройств, а также размещения оборонительного вооружения и стрелков на самолете с учетом использования дистанционных систем управления. На Ил-22 для стрельбы вперед предназначалась неподвижная пушка НС-23. Спаренные пушки Б-20Э в подвижной башенной установке с электрическим приводом обеспечивали обстрел верхней полусферы. Со стороны хвоста самолет защищала кормовая установка КУ-3 с одной НС-23, оснащенная гидроприводом. В ходе наземных и летных испытаний предполагалось провести сравнительную оценку и отработку различных приводных устройств и систем дистанционного управления.

Бомбовое вооружение на Ил-22 предусматривалось размещать только на внутренней подвеске. Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух пилотов, сидевших рядом, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста, управлявшего огнем верхней пушечной установки, и кормового стрелка. Кабины экипажа были негерметизированы. Главные стойки шасси Ил-22 устанавливались на фюзеляже, поперечному сечению которого для увеличения колеи была придана форма горизонтального овала.

Разработка чертежей и постройка опытного Ил-22 шли очень быстрыми темпами. 24 июля 1947 года летчики-испытатели В. К. Коккинаки и К. К. Коккинаки выполнили на нем первый полет. Он продолжался 19 минут и завершился весьма неприятным инцидентом — на пробеге лопнули покрышки колес: их резина оказалась непригодной для восприятия нагрузок при посадках тяжелых реактивных машин. Испытания Ил-22 продолжились с новыми колесами. Летчики отмечали простое управление самолетом на всех режимах полета, в том числе и с одним отключенным двигателем. Устойчивость машины по всем трем осям они оценивали положительно, а взлет и посадку считали простыми. 7 февраля 1948 года экипаж В.К.Коккинаки выполнил взлет на Ил-22 с двумя стартовыми твердотопливными ракетами СР-2 тягой по 1500 кгс. Такой взлет тяжелого реактивного самолета выполнялся в СССР впервые.

Однако расчетные летные характеристики на Ил-22 получить не удалось. Причиной тому стали ТР-1. По формулярам, их взлетная тяга должна была составлять 1300 кгс, но на самолете двигатели были отрегулированы на заниженные обороты и развивали взлетную тягу по 940 кгс. Удельный расход топлива оказался завышенным, равным 1,27-1,35 кг/кгс-ч. Ресурс ТР-1 даже с пониженной тягой составлял всего 20 летных часов. В связи с нерасчетными характеристиками двигателей Ил-22, имевший нормальную взлетную массу 24000 кг, проходил заводские летные испытания со взлетной массой, не превышающей 20000 кг. Все это определило продолжительный разбег самолета, относительно небольшую дальность полета в 865 км и максимальную скорость 718 км/ч на высоте 7000 м вместо заявленной в проекте 800 км/ч.

25 февраля 1948 года заводские испытания Ил-22 завершились, но из-за недоведенности ТР-1 было принято решение машину на госиспытания не передавать. Работы по Ил-22 прекратили, а самолет выставили в демонстрационном зале существовавшего в те годы Бюро новой техники МАП, где с особенностями его конструкции ознакомились ведущие специалисты отрасли.

Первоначально Ильюшин считал, что схема и вооружение Ил-22 могут быть положены в основу создания реактивного фронтового или, как тогда говорили, армейского бомбардировщика с максимальной скоростью 900 км/ч и дальностью полета около 2000 км. Сразу же после завершения проектирования Ил-22 С.В.Ильюшин приступил к исследованию схемы и параметров такого самолета. Работы велись в инициативном порядке, так как официальное задание получило КБ А. Н. Туполева.

Еще в ходе постройки Ил-22 Сергей Владимирович пришел к выводу, что замена четырех ТР-1 двумя двигателями ОКБ А. А. Микулина АМ-ТКРД-01 с взлетной тягой по 3300 кгс, а также применение новой двухпушечной кормовой установки КУ-4 значительно улучшат характеристики самолета. Новый проект получил обозначение Ил-24 и был утвержден Ильюшиным 16 мая 1947 года. Однако в Министерстве авиапромышленности приняли решение о передаче опытных АМ-ТКРД-01 в ОКБ С. М. Алексеева, где Главный конструктор ОКБ-1 Б. В. Бааде предполагал установить их на фронтовой бомбардировщик «140» с крылом обратной стреловидности, который строился по официальному заданию МАП.

Летом 1947 года в СССР запустили в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором «Нин» — надежный, с большим ресурсом, развивающий взлетную тягу 2270 кгс. Это определило применение в проекте Ил-24 четырех таких двигателей. Однако расчеты показали, что такой вариант получается очень тяжелым: его взлетная масса возрастала до 28000 кг, и самолет мог бы использоваться только с бетонированных ВПП, которых тогда было немного.

В то время уже начались испытательные полеты Ил-22. Летчики сообщали, что конфигурация его носовой части себя не оправдывает: переплет фонаря значительно перекрывает переднюю и боковую зоны обзора, искривленные элементы остекления искажают реальную картину, на них возникают интенсивные солнечные блики. Выяснилось также, что принятое расположение верхней башни и ее прицельной станции привело к появлению дополнительных «мертвых» зон обстрела, по которым пушки могли вести огонь, но стрелок цели не наблюдал, так как линия прицеливания перекрывалась агрегатами самолета, например, крылом или фюзеляжем’. Анализ всей информации о достоинствах и недостатках Ил-22 заставил Ильюшина со свойственной ему решительностью прекратить разработку фронтового бомбардировщика на основе схемы этого самолета и энергично начать проектирование другой машины аналогичного назначения. Так началось создание Ил-28.

Тщательное изучение опыта применения фронтовых бомбардировщиков в Великой Отечественной войне, результаты испытаний Ил-22 и прогнозирование условий боевой работы создаваемого самолета позволили сделать вывод, что на его летные характеристики и боевую эффективность значительное влияние может оказать принятая схема оборонительного вооружения. Сравнительный анализ различных вариантов показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки в сочетании с соответствующим маневром бомбардировщика можно эффективно отражать атаки современных истребителей со стороны задней полусферы и обеспечить надежную защиту машины. Однако для этого следовало увеличить скорость перемещения оружия и углы обстрела в вертикальной плоскости. Ильюшиным были составлены основные требования, которым должна была соответствовать новая кормовая пушечная установка, и бригада вооружения ОКБ начала ее разработку. Опыт, накопленный в ОКБ при работе над КУ-3 и КУ-4, позволил в кратчайшие сроки решить эту задачу и создать кормовую установку Ил-Кб.

Возможность использования для защиты бомбардировщика только одной подвижной оборонительной установки и определила основные компоновочные особенности Ил-28. Таким образом, его проектирование «началось с хвоста».

При той же, что и на Ил-22 максимальной бомбовой нагрузке — 3000 кг, Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: пилота, штурмана и кормового стрелка-радиста. Принимая решение отказаться от второго пилота, Ильюшин прежде всего учитывал сравнительно небольшую продолжительность полета фронтового бомбардировщика, которая была равна в среднем 2,0-2,5 часа и не превышала 4-х часов. Работу летчика в крейсерском полете предполагалось облегчить установкой автопилота. Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. На малых высотах воздух в них нагнетался непосредственно скоростным напором, а с высоты 1700 м кабины изолировались от атмосферы, и воздух поступал через фильтры от компрессоров двигателей. Большая скорость полета Ил-28 потребовала принять специальные меры по обеспечению аварийного покидания. Рабочие места летчика и штурмана были оснащены катапультируемыми вверх креслами. Стрелок-радист в аварийной ситуации мог воспользоваться нижним входным люком, откинутая крышка которого защищала его от действия воздушного потока в момент отделения от самолета. Штурман находился в катапультируемом кресле в период взлета, посадки и воздушного боя. При работе с прицельной и бомбосбрасывающей аппаратурой он занимал место на другом сиденье, расположенном по правому борту самолета. Для удобства ведения огня и слежения за целью сиденье стрелка перемещалось по вертикали одновременно с перемещением оружия.

Принятая схема оборонительного вооружения и состав экипажа позволили резко уменьшить геометрические размеры Ил-28 по сравнению с Ил-22: новый самолет стал почти на 3,5 м короче, а площадь его крыла уменьшилась на 13,7 кв.м. Соответственно уменьшилась и масса планера, что позволило применить силовую установку из двух ТРД «Нин». От ТР-1 они отличались прежде всего высокой надежностью и на 25-30% меньшим удельным расходом топлива, однако имели и существенный недостаток — больший мидель. Последнее обстоятельство, а также стремление проектировщиков максимально удалить воздухозаборники двигателей от поверхности земли для предотвращения засасывания посторонних предметов с грунтовых ВПП привели к отказу от пилонного размещения двигателей и к установке их в мотогондолах, плотно прижатых к нижней поверхности крыла. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр выхлопного сопла этого ТРД позволили относительно легко решить и другую, весьма важную для фронтового бомбардировщика проблему, связанную с обеспечением широкой колеи шасси и уборки главных стоек с большими колесами. Крепившиеся к силовому шпангоуту мотогондол стойки с помощью простейшего механизма, впервые примененного еще на штурмовике Ил-10, в процессе уборки поворачивались на 90°, и колеса укладывались плашмя в пространство позади компрессора под выхлопной трубой.

Конструкция Ил-28 имела ряд особенностей, связанных со значительно большей, чем у Ил-22, максимальной скоростью полета, а также с тем, что новый бомбардировщик рассчитывали использовать главным образом с прифронтовых аэродромов и в сложных метеоусловиях. Его прямое крыло было скомпоновано из новых скоростных профилей СР-5с, разработанных в ЦАГИ под руководством Я. М. Серебрийского и М. В. Рыжковой. При сохранении такой же, как и на Ил-22, относительной толщины, равной 12%, новое крыло обеспечило достижение максимальной скорости полета М=0,82 на высотах 7000-8000 м без существенного изменения характеристик устойчивости и управляемости. Снабженное простым однощелевым закрылком, это крыло обеспечило и хорошие взлетно-посадочные характеристики, необходимые для базирования на малоподготовленных грунтовых аэродромах с ограниченной длиной ВПП. Конструкторы предусмотрели также возможность применения на Ил-28 твердотопливных стартовых ускорителей ПОР-1500-15 тягой 1600 кгс и временем действия 13 с, сбрасываемых после отрыва самолета от земли.

Для обеспечения требуемых характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей полета на Ил-28 было решено установить стреловидное хвостовое оперение с симметричными профилями. Это позволило затянуть на нем возникновение неприятных явлений, связанных с эффектом сжимаемости воздуха, на большие числа М, чем максимально допустимые для самолета в целом.

В конструкции планера самолета получил дальнейшее развитие технологический метод высокоточного изготовления агрегатов, впервые примененный на Ил-22. Крыло Ил-28 имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. При этом каждая половина разделялась на ряд панелей, включавших в себя все элементы продольного и поперечного набора. Это давало возможность значительно расширить фронт работ, улучшить условия труда рабочих и заменить в серийном производстве ручную клепку станочной прессовой.

Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. Такое решение позволило механизировать клепально-сборочные работы и впервые в практике отечественного самолетостроения обеспечило открытые подходы ко всем элементам конструкции фюзеляжа, позволив быстро производить в нем монтаж оборудования и систем. Все гидро- и воздушные трубопроводы, а также электропроводка размещались в расположенных на обоих бортах фюзеляжа каналах, закрывавшихся снаружи легкосъемными панелями. Это упростило укладку и монтаж проводки, а в эксплуатации позволило производить быстрый и качественный контроль ее состояния, легко заменять вышедшие из строя отдельные элементы, что сокращало время подготовки самолета к вылету и в конечном счете, повышало его боевую эффективность.

Новая технология повысила качество изготовления внешних поверхностей самолета и, как показал опыт производства, привела к снижению трудоемкости изготовления серийного Ил-28 на 25-30% по планеру и на 30-40% по внутренним монтажам. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного фронтового истребителя. Эти преимущества вполне окупали относительно небольшое, в пределах 4%, увеличение массы конструкции планера из-за наличия технологических стыков.

Опыт Великой Отечественной войны наглядно показал необходимость оснащения фронтовых бомбардировщиков противообледенительными системами (ПОС), отсутствие которых ограничивало применение этих самолетов в сложных метеоусловиях. Необходимость в таких системах на реактивном бомбардировщике обусловливалась и тем, что из-за особенностей отложения льда на передних кромках его сравнительно тонких крыла, стабилизатора и киля это явление оказалось значительно более опасным, чем обледенение толстых крыльев менее скоростных машин. Создание эффективной ПОС было очень сложной задачей для конструкторов самолетов с поршневыми моторами. Применение на Ил-28 турбореактивных двигателей значительно упростило получение большого количества горячего воздуха и позволило быстро спроектировать наиболее эффективную в то время воздушно-тепловую ПОС, не имевшую выступающих в поток частей, отличавшуюся высокой надежностью в работе, малым весом и простотой в эксплуатации. В системе использовался горячий воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который направлялся в воздушные каналы по всему размаху передних кромок крыла, стабилизатора и киля. В их концевых обтекателях имелись выходные отверстия, через которые отработанный воздух сбрасывался в атмосферу. Работа системы была автоматизирована и не требовала вмешательства экипажа в процесс регулирования подачи воздуха. При подходе к зоне обледенения или находясь в ней, летчик должен был включить подачу воздуха, а затем только контролировать работу системы по приборам. Включенная ПОС не оказывала заметного влияния на ЛТХ и боевые качества Ил-28, которые оставались стабильными при прохождении самолетом зон тяжелого обледенения любой протяженности. Система обеспечивала защиту от обледенения и в случае полета с одним отказавшим двигателем. Ил-28 оказались единственными в советских ВВС, которые промозглым днем 9 марта 1953 года, в условиях низко нависшей над столицей облачности со снегом и дождем, смогли пролететь на малой высоте над Красной площадью, отдавая последние воинские почести И.В.Сталину.

Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг. Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями. На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный — весом от 1000 до 3000 кг. В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные «специзделия».

Управление сбросом бомб осуществлял штурман с помощью оптического прицела ОПБ-5, который позволял производить автоматическое прицеливание при бомбометании с горизонтального полета по подвижным и неподвижным целям. Прицел производил вычисление и отсчет углов прицеливания, наклона плоскости визирования, а в нужный момент автоматически включал цепь электросбрасывателя бомб. Для того, чтобы исключить влияние колебаний самолета на точность бомбометания, оптическая система прицела стабилизировалась с помощью гироскопа. Прицел имел связь с автопилотом и позволял штурману при прицеливании управлять маневром самолета по курсу без участия пилота. В сложных метеорологических условиях вне видимости земли ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей осуществлялись с помощью радиолокационного прицела ПСБН (прибор «слепого» и ночного бомбометания). На опытной машине он устанавливался в хвостовой части фюзеляжа перед кабиной кормового стрелка и закрывался обтекателем, не выступавшим из теоретических обводов нижней части фюзеляжа. Кроме того, эффективность боевого использования Ил-28 обеспечивалась установкой на нем новейшего в то время комплекта аэронавигационного и радиотехнического оборудования: автопилота АП-5, радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеров больших и малых высот, систем «слепого» захода на посадку ОСП-48, а затем СП-50, ответчика госопознавания, командной и связной радиостанций.

Оборонительное вооружение Ил-28 состояло из четырех пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях. Стрельбу из передних пушек вел командир самолета. Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.

Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол. Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни. Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек. Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов. Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету. Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе. Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета. Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием. Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.

Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой. Она воплотила в себе положительные черты КУ-3 и КУ-4 и была лишена их недостатков. Установка Ил-К6 имела углы обстрела по 70 вправо-влево, 40 вниз и 60 вверх. На нормальном режиме работы привода оружие перемещалось со скоростью 15-17 град. в секунду, а на форсированном режиме — со скоростью до 36 град. в секунду. Мощность привода Ил-К6 обеспечивала ее эффективное использование при скорости полета более 1000 км/ч. Отличавшаяся большой боевой эффективностью Ил-К6 имела сравнительно небольшую массу (340 кг) и максимальный внешний момент 170 кгм. По сравнению с нею кормовые установки бомбардировщиков Б-29 и Ту-4 обладали значительно меньшими углами обстрела (по 30 вправо и влево, по 30 вверх и вниз), их максимальный внешний момент был равен 50 кгм, и при этом масса превышала массу башни Ил-К6 почти на 50 кг. В последующем башня Ил-Кб устанавливалась и на других отечественных самолетах.

Эскизный проект Ил-28 Ильюшин утвердил 12 января 1948 года. Хотя официальное задание на реактивный фронтовой бомбардировщик получило ОКБ А. Н. Туполева.

С. В. Ильюшин, глубоко убежденный в преимуществах технических решений, заложенных в проект Ил-28, принял решение продолжать работу по выпуску рабочих чертежей и постройке опытного самолета в инициативном порядке. Только 12 июня 1948 года, за месяц до первого полета, постановлением Совета Министров № 2052-804 Ил-28 был включен в план опытного строительства МАП.

8 июля 1948 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил на Ил-28 первый полет. Его оценка самолета была высокой: взлет прост, поведение при наборе высоты нормальное, управлять машиной легко. В процессе заводских испытаний выяснилось, что самолет статически устойчив на всех эксплуатационных режимах полета как с «зажатым», так и со свободным управлением. В горизонтальном полете сбалансированная машина шла с брошенным управлением. На малых скоростях тенденции к срывам и сваливанию отсутствовали, Ил-28 можно было считать безопасным в отношении срыва в штопор. Он мог продолжать горизонтальный полет и при отказе одного двигателя. При нормальной взлетной массе 17220 кг разбег с двумя ускорителями ПСР-1500 составил всего лишь 560 м. Самолет хорошо взлетал с грунта и садился на такие ВПП, причем для продления ресурса покрышек колес испытатели специально рекомендовали эксплуатировать Ил-28 с грунтовых полос. Бомбардировщик на высоте 5000 м развивал максимальную скорость 833 км/ч, а на 7000-8000 м достиг числа М=0,79. Испытатели отмечали, что поведение самолета при этом оставалось нормальным и скорость полета можно было увеличить.

Ведущим инженером по испытаниям Ил-28 был В. Н. Бугайский, впоследствии Главный конструктор авиационного ракетного вооружения. С участия в разработке рабочих чертежей самолета началась карьера Г. В. Новожилова, нынешнего Генерального конструктора АК им. С. В. Ильюшина.

Одновременно с Ил-28 проходили испытания опытные фронтовые бомбардировщики Ту-73 и Ту-78. По свидетельству ветеранов ОКБ, А. Н. Туполев, увидев в первый раз на стоянке Ил-28, спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Затем внимательно осмотрел машину, ознакомился с ее данными и после долго выговаривал что-то своим сотрудникам. Действительно, стремление создателей Ту-73 и Ту-78 сохранить на этих самолетах схему оборонительного вооружения поршневого Ту-2 привело к неоправданному увеличению числа подвижных огневых точек и, соответственно, к увеличению экипажа, размеров самолета, возрастанию его массы, усложнению силовой установки. Впоследствии эти машины были модифицированы в Ту-81 с одной кормовой пушечной установкой и основным экипажем из трех человек.

30 декабря 1948 года начались заводские испытания Ил-28 с серийными отечественными двигателями РД-45Ф — лицензионным вариантом «Нин». Одновременно проводились испытания перлоновых покрышек колес, которые позволили более чем в десять раз увеличить число посадок по сравнению с резиновыми. В феврале-апреле 1949 года Ил-28 с РД-45Ф прошел госиспытания в ГК НИИ ВВС с положительной оценкой. Однако принятие решения о дальнейшей судьбе самолета было непростым. Мнения военных разделились: одни выступали за принятие на вооружение и запуск в серийное производство Ту-14 (Ту-78), обладавшего несколько большей дальностью полета, но значительно более сложного в производстве и эксплуатации; другие отстаивали более простой Ил-28. Дискуссия приняла такой характер, что результаты испытаний этих самолетов обсуждались у Министра обороны СССР Н.А.Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии на вооружение Ту-14. Однако и на таком высоком уровне окончательное решение принято не было. В середине мая 1949 года вопрос рассматривался на специальном заседании у И. В. Сталина. Как вспоминал Ильюшин, Сталин детально рассмотрел представленные данные, выслушал мнения военных и решил принять на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение Совета Министров № 1890-700 от 14 мая 1949 года, об увеличении скорости полета Ил-28 до 900 км/ч за счет установки более мощных двигателей ВК-1 со взлетной тягой по 2700 кгс. ОКБ А. Н. Туполева предлагалось создать двухдвигательный вариант Ту-14 с кормовой оборонительной установкой и двумя ВК-1, который предполагалось использовать в авиации ВМФ.

Развертывание серийного производства Ил-28 с РД-45Ф было начато сразу на трех крупнейших авиазаводах: № 30 в Москве (головной), № 64 в Воронеже и № 166 в Омске.

Через три месяца после принятия решения Совмина, 8 августа 1949 года впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1, которые установили в новые мотогондолы с сильно выраженной «талией» -поджатием в месте сопряжения с крылом. Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учетом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолета была повышена за счет установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Испытания показали, что Ил-28 с новыми двигателями при нормальной полетной массе 18400 кг имеет максимальную скорость 906 км/ч на высоте 4000 м. Летчики отмечали, что повышение скорости ничего нового в технику пилотирования не принесло. При максимально допустимых скоростях (М=0,794) на высоте 11000 м самолет вел себя нормально, тряски и.вибраций не наблюдалось. Однако уже при скорости, соответствовавшей, отмечалось увеличение усилий на штурвале, возраставших при дальнейшем разгоне, а затем при неизменном положении триммера руля высоты нагрузки на штурвал изменялись с давящих на тянущие, и самолет стремился плавно перейти в пикирование. С отклоненным триммером Ил-28 достигал значений М=0,81-0,82, но при этом возникала вибрация оперения и тряска всей машины, предупреждавшие летчика о приближении опасного режима. Наибольшая дальность полета самолета с нормальным бомбовым грузом 1000 кг при взлетной массе 21000 кг достигала 2455 км.

В августе-сентябре 1949 года Ил-28 с двигателями ВК-1 прошел контрольные испытания с рекомендацией о запуске в серию. Производство самолетов быстро набирало темпы. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции, завод № 30 в 1949-1955 годах в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. На всех заводах серийные Ил-28 быстро и без особых замечаний проходили приемо-сдаточные испытания. Выявленные при этом дефекты носили в основном производственный характер: несинхронный выпуск закрылков из-за воздушных пробок в гидросистеме, отказы элементов оборудования (на первых порах ПСБН и автопилота). Но постепенно все было отлажено, и поставки самолетов Ил-28 в боевые части ВВС и ВМФ позволили быстро перевооружить бомбардировочную и минно-торпедную авиацию с поршневых Ту-2. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 Ил-28 различных модификаций.

За создание Ил-28 С. В. Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.

При проектировании Ил-28 не предполагалось, что в его арсенале будет атомная бомба. Однако нарастание противостояния между двумя общественно-политическими системами потребовало придания машине такой возможности. Решить задачу позволило быстрое совершенствование советского ядерного оружия, в результате чего появились боеприпасы с относительно небольшой массой. Доработка Ил-28 заключалась в оснащении бомбоотсека системой обогрева, установке на борту необходимого спецоборудования и светозащитных шторок в кабинах экипажа. В остальном конструкция самолета осталась без изменений.

Широко использовались в войсках Ил-28-буксировщики воздушных мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-ЗЖ и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.

Ил-28 использовались и в качестве летающих лабораторий. В 1952 году при завершении создания РЛС «Сокол» (разрабатывалась в НИИ-17, главные конструкторы А. Б. Слепушкин и Г. М. Кунявский), предназначенной для перспективных двухместных истребителей-перехватчиков, возникла необходимость ее отработки на реальном самолете. Вспоминает М. Л. Галлай, выполнявший эти полеты: «Первоначально станция испытывалась на бомбардировщике В-17, размещенная отдельными блоками как в наземной лаборатории, «вразброс» на столах в просторном отсеке этого самолета. Затем, по идее, должна была устанавливаться на истребителе Ла-200Б, для которого в серийном варианте и предназначалась (вернее, стала предназначаться, когда выяснилось, что первый «заказчик» — Як-120 — задерживается). Пока Ла-200 дорабатывался под размещение станции, превращаясь таким образом в Ла-200Б, С. А. Лавочкин предложил продолжить доводки «Сокола» до «полного ажура» в нормальной компоновке на машине среднего класса, более скоростной и маневренной, чем В-17. Выбор пал на отвечавший всем требованиям Ил-28. Для размещения станции и оператора у самолета была отрезана носовая часть по кабину штурмана. Конструкцию носовой части пришлось усилить, т.к. на изрядном плече предстояло навесить станцию, весившую без малого полтонны.

Все переделки выполнялись под контролем ОКБ Ильюшина (которому эта работа непосредственно нужна не была), но силами ОКБ Лавочкина (которому, напротив, нужна была очень). Полеты начались в 1952 г. и проходили, в общем, без особых затруднений, во всяком случае, к самолету претензий ни разу не возникло. Трудно приходилось оператору инженеру-испытателю Р. А. Разумову, зажатому в тесном, темном отсеке, но он справился отлично. Задача перед нами стояла не только в отработке станции в ее штатной комплектации, но и в отработке методики ее применения, что включало обнаружение цели и ее атаку с прицельной фотострельбой. Всего выполнили 33 полета, которые успешно завершились в декабре того же 1952 г. На этом Ил-28ЛЛ свою функцию выполнил.»

В 1955 году ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО-крупных индустриальных центров и поражать воздушные цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР), близкой к таковой у Ил-28. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-1956 годах на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Благодаря тому, что Ил-28 отличался хорошими характеристиками устойчивости и управляемости, его беспилотные варианты со стабильными характеристиками полета были созданы в короткие сроки. Ракеты «400» при первых пусках не сбили ни одного самолета-мишени Ил-28. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.

Для проведения метеорологических исследований в атмосфере использовались Ил-28ЗА (зондировщики атмосферы). На специально оборудованных «двадцать восьмых» проводили обширные исследования по отработке комплекса оборудования и снаряжения для первого попета человека в космос. В частности, на Ил-28 были проведены летные испытания и отработка катапультного устройства и системы спасения летчика-космонавта космического корабля «Восток».

Существовала подобная летающая лаборатория и в ЧССР. На самолете с бортовым номером 6915 отрабатывались чешский двигатель М-701 и доработанный АИ-25В. Экспериментальные ТРД устанавливались в хвостовой части фюзеляжа вместо демонтированной Ил-Кб, а воздухозаборник был организован на клесте люка стрелка. После завершения работ над двигателями машина использовалась для испытаний новых парашютов. Ими снаряжали манекены, которых сбрасывали через бомболкж.

В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. Самолеты имели обозначение Ил-20 или Ил-28П. На них проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 года экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.

С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

Продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом. Вариант получил обозначение Ил-28С. Однако проработки показали, что он не имеет решающих летно-тактических преимуществ перед серийным бомбардировщиком Ил-28, и эти работы были прекращены. Правильность такого решения подтверждалась летными испытаниями ряда опытных фронтовых бомбардировщиков со стреловидным крылом, которые также не смогли показать существенного преимущества в летно-технических данных перед Ил-28 (например, Ту-82).

Одним из первых в 1950 году получил Ил-28 бомбардировочный полк Московского округа, возглавляемый подп-ком А. А. Анпиловым. Применение опытного Ил-28У позволило провести переучивание 27 строевых летчиков с Ту-2 на новый самолет за 10 летных дней, в течение которых было выполнено 112 учебных полетов. В свое время освоение этими же пилотами Ту-2 заняло более двух месяцев и потребовало значительно большего количества полетов. 1 мая 1950 года полк Анпилова практически в полном составе прошел над Красной площадью, продемонстрировав миру новую машину Ильюшина. В НАТО ее окрестили «Beagle» (гончая).

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 50-х годов перевооружить фронтовую авиацию самолетами нового поколения. Особое внимание уделялось западным округам. Авиадивизии, стоявшие в Черняховске (ПрибВО), Староконстантинове, Стрые (ПрикВО), Лиманском (ОдВО) и на некоторых других авиабазах, лидировали в освоении Ил-28. Каждое такое соединение включало в себя 2-3 полка трехэскадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три звена, плюс один запасной самолет) и 1-2 спарки. В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации. В 1951 году к их освоению приступили 943-й МТАП Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в 1953 году -574-й МТАП Северного флота. Скорейшему освоению Ил-28 способствовали технические конференции по этому самолету летчиков бомбардировочной авиации с участием главнокомандующего и других руководителей ВВС, представителей строевых частей, конструкторских бюро, серийных заводов.

Несколько позднее «двадцать восьмые» стали поступать в летные училища. Вспоминает В. С. Гладков: «Мое знакомство с Ил-28 произошло в 1954 г. в Энгельском военном авиационном училище летчиков им. М.Расковой. Мы были первыми курсантами, которых стали специально готовить на эту машину, после освоения Ту-2. После него новый самолет казался чем-то фантастическим, и поражал он не только своими ЛТХ и боевыми возможностями, но и высочайшим качеством технического исполнения».

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов. Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования. Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях. Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ.

Надежность самолета и прочность его конструкции стали поистине легендарными. Служившие в Черняховске хорошо помнят случай, когда машина с их базы после вынужденной посадки на море оставалась более двух часов на плаву, была отбуксирована к берегу, отремонтирована, после чего продолжала эксплуатироваться. Экипажу Ил-28У 408-го фронтового бомбардировочного полка (ФБАП) из Стрыя пришлось испытать на себе поведение машины при попадании в грозу и град. Их спарка «воткнулась» в черное облако на высоте 6000 м, где ее здорово потрепало и бросило в левый крен. Сидевший на инструкторском месте комэск Коноплянников убрал тягу двигателей, а когда машина на высоте 1800 м вывалилась из облаков, вывел их на номинальный режим, выровнял самолет и благополучно посадил его на своем аэродроме. На земле выяснилось, что машина получила несколько пробоин от попаданий молний и что краска (местами даже грунт) содрана градом со всех передних кромок крыла и оперения.

Особую славу заслужили двигатели. Так как полеты на предельно малой высоте (ПМВ) выполнялись часто, то попадание в воздухозаборники птиц, веток с макушек деревьев было явлением весьма распространенным. Но, за редчайшим исключением, ВК-1 продолжали работать.

Едва ли не единственным существенным недостатком машины, отчетливо проявившимся при эксплуатации в строевых частях, стало отсутствие автоматической системы перекачки топлива. Так как передняя группа баков вмещала большее количество керосина, чем задняя, то по мере его выработки центровка самолета смещалась вперед. В крейсерском полете это было еще терпимо, но при заходе на посадку… Летчику приходилось внимательно следить за показаниями топливомеров и в нужный момент на определенное время включать перекачивающий насос. Работал он медленно, а происходило это в достаточно напряженной фазе полета, когда внимание летчика занимало построение маневра для захода на посадку, поэтому нередко выключить насос вовремя забывали. Ил-28 в этих случаях начинал задирать нос, выходил на большие углы атаки, что парировать рулями было очень сложно. К сожалению, этот недостаток так и не был устранен. В экипажах автоматику заменяли штурманом, которого пилот, включив насос, просил в нужное время напомнить о необходимости проделать обратную процедуру.

Из элементов оборудования Ил-28 немало головной боли, особенно в начальный период эксплуатации, доставил ПСБН. Оно и понятно — советская электроника ламповой эпохи! Аппаратура, созданная на такой элементной базе, плохо себя чувствовала в условиях вибраций и перегрузок. Разработчики хорошо понимали эту беду и предусмотрели возможность быстрой замены вышедших из строя блоков. Это позволило не заниматься ремонтом аппаратуры на самолете и, в конечном итоге, стало одной из составных частей высокой степени боеготовности бомбардировщиков.

Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью. Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка, при этом дистанция между самолетами в звене не превышала 40 м, а между звеньями — 80 м. По мере роста мастерства пилотов стали практиковать одновременный взлет с грунтовых полос от трех до девяти самолетов в боевом порядке клин. Для подготовки экипажей к действиям вне своих баз проводились перелеты на полевые аэродромы и глобальные многодневные рейды, когда, например, Ил-28 63-й АД ПрикВО улетали аж в Среднюю Азию на аэродромы Мары и Карши. По дороге они обслуживались летными экипажами на базах однотипных самолетов и отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

Бомбометание выполнялось с горизонтального полета с высот от 100 м до 10000 м как одиночными экипажами, так и в группе, с индивидуальным прицеливанием и по команде ведущего. Особым пунктом боевой подготовки являлось бомбометание с прицеливанием с помощью ПСБН по специально выложенным радиоконтрастным целям. На плотно заселенной территории европейской части СССР большинство полигонов находилось в относительной близости от населенных пунктов, электростанций, сельскохозяйственных станов и машинных дворов, отметки от которых на экранах бортовых РЛС были схожи с учебными целями. Это становилось причиной ошибок экипажей и сброса бомб на цивильные объекты. Благо, как правило, учебные упражнения выполнялись практическими бомбами, основное содержимое которых составляла сажа. Но однажды ночью жертвой такой ошибки могли стать сотни жителей Львова. Экипаж взлетевшего из Станислава (ныне Ивано-Франковск) Ил-28 перепутал цели и вместо полигона в районе Каменки-Бугской вышел на спящий город. Когда бомболюк был уже открыт и до сброса боевой ФАБ-1000 оставались считанные секунды, штурман оторвался от экрана и взглянул вниз…

Немало места в подготовке летного состава отводилось полетам, в которых отрабатывалось преодоление рубежей наземных средств ПВО, а также отражение атак истребителей вероятного противника. В роли последних выступали МиГ-15 и МиГ-17. Учебные воздушные бои с ними показали, что справиться с «двадцать восьмым» истребителю, оснащенному только пушками, очень сложно. При атаках из передней полусферы большая скорость сближения в сочетании с относительно небольшой прицельной дальностью стрельбы и необходимостью учета возможности попадания под огонь двух неподвижных НР-23 не оставляли летчикам МиГов никаких шансов на успех. Высокие скорость и маневренность Ил-28, наличие эффективной кормовой оборонительной установки позволяли их экипажам успешно отражать атаки и с задней полусферы. С появлением сверхзвуковых МиГ-19 ситуация не изменилась. Возросшая скорость истребителя еще больше сократила время прицеливания, к тому же пилоты Илов весьма эффективно использовали торможение, что еще больше уменьшало время атаки на догоне. И только поступление на вооружение МиГ-19ПМ, оснащенных радиолокационным прицелом и ракетами РС-2УС, увеличило вероятность «победы» при перехвате Ил-28. В странах НАТО развитие истребителей прошло весьма похожий путь, и даже в конце 50-х гг., когда в Западной Европе появилось достаточное количество F-100, F-105 и «Дракенов», у экипажей «двадцать восьмых» оставалось немало возможностей уйти от них, особенно на ПМВ.

Дивизии бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие, развернутые у западных границ социалистического лагеря, выглядели для «свободного мира» одним из воплощений советской угрозы. Стоит признать, что бояться было чего. Ил-28 имели высокие шансы доставить свой груз по назначению. Экипажи самолетов-носителей отбирались и готовились особенно тщательно. Каждому выделялись «персональные»: основная и несколько запасных целей, представлявшие собой склады ядерного оружия, авиабазы и т.п. объекты. Действовать по территории Западной Германии на центральном направлении предстояло 63-й АД 57-й воздушной армии. Один ударный Ил-28 обеспечивала группа «двадцать восьмых» (не менее эскадрильи самолетов прикрытия и РЭБ). Их действия в случае войны предполагалось строить следующим образом. Над своей территорией группа должна была набрать высоту и занять эшелон 10000м, чтобы сэкономить топливо. Над Польшей, при подходе к первому рубежу обнаружения РЛС противника, под прикрытием помех она «ныряла» под луч мощнейшего локатора, расположенного в Западном Берлине. При этом часть самолетов выполняли отвлекающие маневры и покидали группу. Преодоление последующих рубежей ПВО проходило по аналогичному сценарию, что давало возможность избежать поражения многочисленными ЗРК «Хок», «Найк Геркулес», «Найк Аякс» и т.п. В результате ряда последовательных снижений Ил-28 с ядерным оружием оказывался на ПМВ и в одиночку шел к объекту удара. Перед ним выполнялся «подскок» до 1000 м, что позволяло штурману убедиться в точности выхода на цель. Следовали сброс бомбы и снижение с отворотом на обратный курс. Считалось, что самолет успеет уйти от взрывной волны, воздействие светового излучения на конструкцию будет незначительным, а экипаж укроется за светозащитными шторками.

Однако даже если бомбардировщик уцелеет, шансов вернуться на свою базу у него почти не оставалось — с учетом маневров для преодоления системы ПВО топлива хватало только в один конец. Создание в Польше и ГДР аэродромов подскока позволило решить эту проблему. А когда советские Ил-28, в том числе и носители ядерного оружия, стали базироваться на территории этих стран, их дальность при необходимости позволяла достичь берегов Ла-Манша.

Пришлось советским Ил-28 побывать и за океаном. В разгар «холодной» войны политики Востока и Запада играли в атомную угрозу по-серьезному. Апогеем их «забав» стали события сентября-ноября 1962 г., вошедшие в мировую историю под названием Карибского кризиса. 28 сентября самолеты-разведчики ВВС США обнаружили на палубе корабля, идущего на Кубу, разобранные Ил-28. Позднее эти самолеты сфотографировали на аэродромах в западной и восточной оконечностях острова. Всего на эти базы, находившиеся в 90 милях от побережья Флориды, доставили 42 ильюшинских бомбардировщика. В проводившейся по идее Н.С.Хрущева операции «Мангуста» им отводилась второстепенная роль, и вскоре его главным козырем стали ракеты. Тем не менее, Ил-28 оставались в перечне наступательного оружия, способного наносить ядерные удары по территории США.

Только после получения согласия советской стороны о выводе с острова этих самолетов Президент США Д.Ф.Кеннеди 20 ноября объявил в своем обращении к нации: «Председатель Совета Министров Хрущев сообщил мне сегодня, что все бомбардировщики Ил-28, находящиеся на Кубе, будут вывезены оттуда в 30-дневный срок. Он также выразил свое согласие на то, чтобы погрузка этих самолетов происходила под нашим наблюдением и чтобы численность их проверялась. Принимая во внимание, что эта мера сильно способствует ослаблению опасности, угрожающей нашему континенту, я сегодня проинструктировал Министра обороны снять установленный нами морской карантин…» Бомбардировщики, равно как и ракеты, транспортировались с Острова свободы прямо на палубах торговых судов. Эта «визуализация» призвана была лишний раз подчеркнуть верность СССР выполнению взятых обязательств. К сожалению, подобное «шоу» привело к выходу из строя многих самолетов. После длительного морского путешествия, под воздействием брызг соленой воды машины подверглись коррозии настолько, что их можно было только списать.

К счастью, ядерное противостояние сверхдержав не вылилось в «горячую» войну. Но реальные атомные бомбы с Ил-28 все же сбрасывались. Этим занимались экипажи авиачасти, стоявшей на Новой земле и принимавшей участие в проводившихся там испытаниях ядерного оружия.

В начале 60-х годов в биографию Ил-28 была вписана еще одна, пожалуй, самая мрачная страница. В это время под влиянием господства ракетно-ядерной доктрины утвердилось мнение, что пилотируемая авиация свое значение утратила. В ВВС начали сокращать части фронтовой бомбардировочной авиации, а на всех флотах были полностью расформированы минно-торпедные соединения. Большинство Ил-28 имели значительный остаток ресурса, но даже те, что успели налетать всего по 60-100 часов, были варварски уничтожены. Этот процесс поставили на поток. Например, торпедоносные варианты резали в три смены, оборудование уродовали, оптику били. Только в авиации Тихоокеанского флота за короткое время уничтожили около 400 самолетов. В некоторых гарнизонах спущенные сверху указания выполняли с особым рвением, и если Ил-28 не успевали резать, их давили ганками. Безжалостно были раздавлены и судьбы тысяч авиаторов, которых увольняли из Вооруженных Сил без всяких социальных гарантий. В ВВС посчастливилось остаться немногим. Ветераны, прошедшие через это, и сейчас с болью вспоминают, как хоронили они свою мечту, как со слезами на глазах расставались с полюбившимся самолетом, прощаясь с ним, словно с надежным и верным товарищем.

Но уничтожить тысячи цельнометаллических бомбардировщиков оказалось сложнее, чем исковеркать людские судьбы. К тому же, командование ВВС относилось к этому вандализму без энтузиазма. Многие Ил-28 были переоборудованы в летающие мишени, еще больше законсервированы на открытых стоянках. Достаточно много боевых машин попало в летные училища, где они вместе с Ил-28У прослужили до середины 80-х годов. До этого времени продолжали активно эксплуатироваться Ил-28-буксировщики мишеней. Отдельные звенья и эскадрильи, насчитывавшие 4-10, а иногда и более машин этой модификации, имелись почти во всех округах и группах войск: в Дальневосточном ВО -на аэродроме Новороссия, в Среднеазиатском ВО — на аэродроме Токмак, в ОдВО — в Бердянске, в ПрикВО — в Староконстантинове, в ЦГВ — на аэродроме Зволен (Чехия), в ГСВГ»- в Грасхоперсе и т.д. Немало Ил-28 сохранилось и в боевых полках. Так, в 70-м году около 40 машин, в том числе носители ядерного оружия, самолеты РЭБ и разведчики, находились на вооружении 7-го ФБАП в Староконстантинове. В Черняховске полк на Ил-28 дослужил до переучивания на Су-24. В 1979 году ударные «двадцать восьмые» базировались на аэродроме Дангарден (ГСВГ), а разведчики — под Гродно, в Щучине (БелВО). Возможно, именно последним, как и машинам 7-го ФБАП, пришлось поучаствовать во вторжении войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 года.

В конце 60-х — начале 70-х годов самолет пережил непродолжительный ренессанс, связанный с попытками возродить в советских ВВС штурмовую авиацию. И хотя, как уже отмечалось, созданный в ОКБ Ил-28Ш в серию не запускался, на ремзаводах некоторое количество бомбардировщиков переделали в штурмовики. По свидетельству очевидцев, в начале 70-х годов до полка таких самолетов стояло на аэродромах Хурба (ДальВО) и Домна (ЗабВО), при капремонте переоборудовались в такой вариант машины 7-го ФБАП и некоторых других полков.

Ил-28 нашли широкое распространение за пределами СССР. Они состояли или состоят до ныне на вооружении ВВС или ВМС Алжира, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, ГДР, Египта, Индонезии, Ирака, Йемена, Китая, КНДР, Марокко, Нигерии, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Финляндии, Чехословакии. Самолеты строились серийно в Китайской Народной Республике и Чехословакии. В 50-х годах значительное количество Ил-28 было поставлено Китаю, в том числе и торпедоносцы, вооруженные торпедой РАТ-52. После ухудшения отношений между СССР и КНР на авиазаводе в Харбине был организован ремонт Ил-28, а также изготовление запасных частей для них. С 1964 года там началось освоение серийного производства бомбардировщика, получившего в ВВС Китая обозначение Н-5 (Харбин-5). Первая серийная машина поднялась в воздух в апреле 1967 года. В сентябре того же года был создан вариант Н-5 -носитель тактического ядерного оружия. Первое его испытание со сбросом ядерной бомбы состоялось 27 декабря 1968 года. Было освоено серийное производство также учебной и фоторазведывательной модификаций Н-5. Китай был второй после СССР державой по численности парка Ил-28. Все варианты самолета состоят на вооружении КНР и в настоящее время. Китай активно экспортировал Н-5 в другие страны.

Первое упоминание о появлении Ил-28 в зоне военного конфликта относится к периоду войны в Корее (1950-1953 гг.). Согласно западным источникам, на приграничных с КНДР китайских аэродромах дислоцировалось около 70 таких бомбардировщиков с советскими экипажами. Предполагалось, что они могли использоваться в случае, если войска ООН вновь пересекут 38-ю параллель, по которой стабилизировалась линия фронта. Официальной информации о применении в боях самолетов этого типа нет. Однако сам факт их появления не остался без внимания. Так, американцы, используя дипломатические каналы, предупредили Китай, Что в случае применения Илов против объектов на территории Южной Кореи в ответ будет нанесен удар по аэродромам на северо-востоке КНР — местам базирования 64-го ИАК и Объединенной китайско-корейской воздушной армии.

На вооружении ВВС Венгрии накануне восстания 1956 г. имелся один авиаполк, оснащенный 37-ю Ил-28. Ссылаясь на показания эмигрантов, в западной прессе отмечалось, что летчики, перешедшие на сторону повстанцев, стартуя с аэродрома Кунмандарас, выполнили несколько одиночных налетов на переправы советских войск через Тису. Однако быстрый захват всех венгерских аэродромов свел на нет всякую авиационную активность мадьяр.

В октябре-ноябре 1956 года Ил-28, кроме участия в венгерских событиях, «отметились» в Суэцком кризисе. За год до этих событий Египет закупил в ЧССР около 50-ти Илов. К осени 1956 года ВВС страны располагали лишь одной относительно боеспособной эскадрильей, насчитывавшей 1.2 машин такого типа. Еще два подразделения было сформировано незадолго до начала боевых действий, и их экипажи не успели освоить новую технику. Самолеты базировались на аэродроме Каир-Вест. С началом кризиса египетские бомбардировщики совершили несколько налетов на объекты противника. Один из них имел место в ночь на 31 октября — экипаж Ил-28 сбросил бомбы на израильский киббуц Гезер. Вылетевший на перехват ночной истребитель Meteor N.F.13 не смог в темноте отыскать противника. В тот же день несколько Ил-28 совершили налет на авиабазу Лод, но неудачно: бомбы упали близ населенного пункта Рамат-Рахель.

Командованию ВВС Египта с самого начала боев было очевидно, что бомбардировщики без хорошо подготовленных экипажей — лакомый кусочек для авиации противника. Поэтому было решено рассредоточить Илы на относительно безопасных авиабазах. Двадцать машин при помощи советских и чехословацких экипажей перегнали в Саудовскую Аравию на аэродром Эр-Рияд, а остальные (от 24 до 28 самолетов по различным источникам) — в Луксор, на самую южную авиабазу Египта. Считалось, что там их авиация противника уже не достанет. Однако 4 ноября на авиабазу совершили налет британские «Канберры», что стало причиной перегонки в Саудовскую Аравию еще восьми Ил-28. Все самолеты вывести из-под удара не успели: в тот же день Луксор атаковали истребители-бомбардировщики F-84F Thunderjet ВВС Франции. Французы заявили о полном уничтожении всех находившихся на земле самолетов, хотя Египет признал потерю лишь семи Илов.

Периоды между арабо-израильскими войнами характеризовались большим количеством вооруженных инцидентов в регионе, в том числе с применением боевой авиации. Так, в декабре 1958 года Ил-28 ВВС Египта выполнили несколько ночных разведполетов в районе израильского порта Эйлат.

В 1962 году бомбардировщики Ильюшина появились в небе Йемена, где была свергнута монархия и началась гражданская война, длившаяся до 1970 года. В состав посланного на помощь республиканцам египетского воинского контингента вошла эскадрилья, оснащенная Ил-28. Одновременно ВВС Йемена получили партию Илов непосредственно из СССР, на которых, как отмечалось в западной печати, выполняли боевые вылеты и советские экипажи. Работа Ил-28 заключалась в нанесении бомбовых ударов по опорным пунктам, коммуникациям и местам дислокации отрядов монархистов, а также ведении тактической разведки. Отмечались случаи бомбардировок приграничных с Йеменом саудовских городов Захран и Наджран. В июне 1966 года имели место налет одиночного Ил-28 в сопровождении нескольких МиГ-17 ВВС ОАР на саудовскую авиабазу Хамис-Мушайт и разведполеты в районе порта Джизан. После начала очередной арабо-израильской войны в июне 1967 года все египетские части были вынуждены покинуть Йемен.

Накануне шестидневной войны (5.06 — 10.06.1967 г.) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта — 35-40 машин, которыми были укомплектованы четыре бомбардировочных и одна разведэскадрилья, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин. Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28. Еще один бомбардировщик такого типа и истребитель сопровождения были сбиты «Миражами» 7 июня при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш. ВВС Сирии потеряли два Ила на земле.

В период «позиционной войны» (1967-1970 гг.) экипажи египетских «двадцать восьмых» совершали налеты на опорные пункты израильтян на Синае. Они также вели разведку со средних высот, что делало самолеты весьма уязвимыми. По израильским данным, в период с 10.07 по 1.08.1970 г. было сбито два таких бомбардировщика. Илы ВВС Египта несли потери и при выполнении не боевых вылетов, причем известен случай гибели машины от огня своей ПВО. В марте 1970 года Ил-28, производивший буксировку конуса-мишени для тренировки зенитчиков, был сбит ракетой комплекса С-125, которым управлял советский расчет под командованием Н. М. Кутынцева. Возникла весьма непростая ситуация, осложненная еще и тем, что в составе погибшего экипажа был представитель одной из арабских королевских семей. Советскому офицеру грозили серьезные неприятности, однако он, имея на руках данные объективного контроля, доказал, что Ил вылетел без оповещения ракетчиков и с неисправной (по иным данным, не установленной) системой госопознавания. Кроме того, из-за Суэцкого канала поднялась четверка израильских «Фантомов», которая пристроилась к Илу, а затем снизилась до ПМВ и ушла на свою территорию. В результате советские операторы РЛС приняли египетский бомбардировщик за ведущего израильской группы, и расчет ЗРК открыл огонь. По иронии судьбы это была первая победа дивизиона Кутынцева. Египтяне вскоре признали правоту советского офицера.

Еще одним арабским пользователем Ил-28 был Ирак. ВВС этой страны применяли свои бомбардировщики в конце 60-х годов и в первой половине 1974 года в ходе боев в Иракском Курдистане. По заявлениям курдских повстанцев, один Ил им удалось сбить в апреле 1974 года.

Китайские Н-5 нашли применение при подавлении восстания в Тибете в 1959 году и во время многочисленных вооруженных инцидентов с чанкайшистами (в основном, в зоне Тайваньского пролива). Есть свидетельства, что экипажи HZ-5 вели разведку непосредственно над Тайванем, причем несколько машин были сбиты с помощью ЗРК «Найк-Аякс». 11 ноября 1965 года из КНР на Тайвань на Н-5 дезертировал летчик ВВС НОАК. Позже эта машина использовалась гоминьдановцами для ведения разведки над материковым Китаем. Еще один перелет имел место 24 августа 1985 года, когда китайский экипаж достиг Южной Кореи и произвел вынужденную посадку на грунт. В результате самолет был полностью разбит, погибли стрелок-радист и южнокорейский фермер.

Появление бомбардировщиков Ильюшина во Вьетнаме впервые было отмечено в феврале 1968 года. В тот месяц американская авиаразведка засекла перемещение трех таких самолетов на авиабазу Фукиен в 30 км северо-западнее Ханоя, ранее не подвергавшуюся налетам авиации США. В печати высказывалось предположение, что эти машины могут быть применены при благоприятных обстоятельствах для поддержки начавшегося тогда крупномасштабного наступления вьетконговцев в Южном Вьетнаме. Однако этого не произошло. Общее количество Ил-28 в ВВС ДРВ оценивалось приблизительно в 10 машин. Они базировались на территории КНР либо на авиабазах ДРВ, расположенных в приграничных с Китаем районах, которые американцы не бомбили. При появлении Илов в других районах ДРВ янки нещадно «обрабатывали» эти авиабазы шариковыми бомбами.

В 1971 году северо-вьетнамские Ил-28 выполнили ряд боевых вылетов над Лаосом. Они принимали участие в воздушной поддержке вооруженных отрядов движения «Патет-Лао», левых нейтралистов и северо-вьетнамских войск в ходе боев в Долине Кувшинов. Интересно, что ряд вылетов совершили советские военные специалисты. Так, в этих операциях отличился экипаж в составе летчика Беркутова и штурмана Хачемизова, за что они были удостоены звания Героев ВНА.

Несколько Ил-28 (вероятно, Н-5) получили ВВС полпотовской Кампучии. Летали на них, очевидно, китайские либо северокорейские экипажи. Эти бомбардировщики применялись против повстанцев, возглавляемых будущим руководителем страны Хенг-Самрином. В прессе сообщалось, что оппозиции удалось сбить «один реактивный бомбардировщик». При захвате авиабазы Почентонг 7 января 1979 года два Ил-28 стали трофеями вьетнамских войск, которые помогали повстанцам.

Побывали бомбардировщики Ильюшина и в Африке, приняв участие с 1969 года в гражданской войне в Нигерии (1967-1970 гг.). Федеральное правительство этой страны приобрело шесть таких самолетов, причем, по официальным данным, все в СССР, а по британским — четыре в Египте, а два в СССР. Илы действовали, в основном, с аэродромов Энугу и Калабар. Ввиду отсутствия подготовленных экипажей, поначалу боевые вылеты выполняли египтяне, позже их заменили авиаторы из ГДР. Ил-28 применялись для ударов по войскам и военным объектам сепаратистов Биафры. В частности, бомбардировке подвергся аэродром Ули -единственный находившийся в распоряжении оппозиции, на который могли садиться тяжелые транспортные самолеты.

Ввиду отсутствия четкой линии фронта и плохого взаимодействия ВВС и сухопутных частей правительственных войск, имели место случаи нанесения ударов по своим объектам. Сопротивления в воздухе правительственные ВВС практически не встречали, наибольшую опасность для них представляли действия летчиков-наемников на легкомоторных самолетах SAAB MFI-9 Minicorn, которыми командовал шведский граф фон Розен. Во время одного из рейдов на авиабазу Энугу в сентябре 1969 года они огнем 37-мм НАР вывели из строя два из трех находившихся там Ил-28. После этого все оставшиеся боеспособными Илы были выведены из зоны действия «Мини-корнов». Наемники к концу войны заявили о трех уничтоженных Ил-28. Возможно, это не лишено основания — ВВС Нигерии к концу конфликта располагали всего тремя Илами.

Не менее одной эскадрильи Н-5 имелось к декабрю 1971 года в ВВС Пакистана. Однако в официальной хронике начавшейся в том же месяце войны с Индией эти бомбардировщики не упоминаются. Возможно, пакистанцы к началу боев не успели их освоить либо эти Н-5 принимались за В-57, использовавшиеся, в основном, ночью.

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28. Опасность подстерегла самолеты с другой стороны. Январской ночью 1985 года персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 Илов. Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое существование.

Краткое техническое описание самолета Ил-28.

Ил-28, — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением. Основной конструкционный материал планера — дюраль Д-16Т. Стыковые узлы фюзеляжа с центропланом изготовлены горячей штамповкой из АК6, каркасы фонарей и люков кабин — из МЛ5-ТЧ; узлы стыка фюзеляжа с оперением — сталь ЗОХГСА.

Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок круглого сечения с максимальным диаметром 1800 мм (между шп. 17 — 20). Поперечный набор состоит из 50 шпангоутов (14 силовых) и 38 стрингеров (7 усиленных). Имеет три технологических разъема (на самолетах производства авиазавода № 64 — два), которые делят его на отсеки: Ф1, Ф2, ФЗ и Ф4. Отсек Ф1 — от носа до шп. 11 А. Является герметической кабиной штурмана (до наклонного шп. 6) и летчика (шп. 6 — 11 А). Кабины оборудованы катапультируемыми креслами. Снизу между шп. 4 и 11А расположена ниша передней опоры шасси. На обоих бортах кабины расположены ниши пушек. Патронные ящики размещаются между шп. 7 — 8. Отсек Ф2 — между шп. 11Б — 38А. Негерметичен, в нем расположен бомбоотсек (шп. 18 — 29), центроплан крыла (шп. 23 — 27) и пять протектированных топливных баков. Снизу между шп. 11Б — 16 располагается ПСБН-М. Отсек ФЗ — между шп. 38Б — 42А. Негерметичен. Сверху по шп. 38, 40 и 42А расположены узлы крепления оперения. Отсек Ф4 — между шп. 42Б — 47. Является герметической кабиной стрелка, входной люк в которую находится между шп. 42Б — 45. В отсеке расположена двухпушечная электрогидравлическая дистанционная оборонительная установка Ил-Кб.

Крыло — свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3′. Поперечное «V» 1*12′ по линии хвостиков. Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем. На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.

Оперение — свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке — 33″, вертикального (ВО) — 45″. ГО имеет поперечное «V», равное Т. Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.

Шасси состоит из двух главных опор с колесами размером 1150×355 мм, убираемых в мотогондолы вперед по полету, и передней опоры со спаренными колесами размером 600×180 мм, убираемой в фюзеляжную нишу назад по полету. Давление в пневматиках главных опор — 7-8 кгс/кв.см, передней — 4,5 кгс/кв.см. Амортизация шасси — воздушно-масляная.

Силовая установка — два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом. Общий объем фюзеляжных топливных баков 7908 л.

Гидросистема предназначена для управления закрылками и тормозами колес шасси. Источник энергии — гидронасос ГНП-1, установленный на коробке приводов левого двигателя. На случай его выхода из строя на борту имеются два гидроаккумулятора.

Воздушная система предназначена для уборки-выпуска шасси, перезарядки пушек, герметизации входных люков, открытия-закрытия створок бомбоотсека и люка стрелка, а в аварийной ситуации — открытия створок шасси, отклонения закрылков, торможения колес, сброса люка штурмана. Источник сжатого воздуха — баллоны, заряжаемые на земле и подпитываемые от компрессоров при работе двигателей.

Управление самолетом — безбустерное, тросовое. К элеронам по крылу проложены тяги. Управление триммерами ГО — тросовое, ВО и элеронов -с помощью электромоторов.

Электрооборудование запитывается от двух генераторов ГСР-9000, установленных на двигателях, и двух аккумуляторов 12-А-ЗО, установленных в фюзеляже.

Радиооборудование состоит из: командной радиостанции РСИУ-ЗМ, связной радиостанции РСБ-5, компаса АРК-5, радиовысотомеров малых высот РВ-2 и больших высот РВ-10, радиолокационного прицела ПСБН-М, устройства слепой посадки «Материк» и ответчика опознавания СРО.

Аэронавигационное оборудование состоит из: авиагоризонта АГК-47Б, гирополукомпасаГПК-46, дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3, компаса КИ-11, навигационного визира АБ-52, указателей: скорости КУС-1200, высоты ВД-17, числам МА-095, поворота УП-2, часов АВР-М и АЧХО и др. На борту установлен электрический автопилот АП-5.

Вооружение. Стрелковое состоит из двух передних неподвижных пушек НР-23 и кормовой оборонительной установки Ил-К6 с такими же пушками. Боезапас: по 100 патронов на каждую переднюю пушку и 450 патронов в Ил-К6. Бомбардировочное предусматривает внутреннюю подвеску бомб различных калибров. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная — 3000 кг.

Бронирование включает стальные бронеспинки (толщина 10 мм) и бронечашки (толщиной 6 мм) сидений штурмана и пилота; стальные экраны, прикрывающие стрелка и патронные ящики кормовой стрелковой установки; прозрачную броню (толщина 68-106 мм) кабины стрелка и алюминиевую броню (толщина 10-30 мм) кабины штурмана. Лобовое стекло фонаря кабины пилота и нижнее стекло фонаря кабины штурмана — триплекс толщиной 13-15 мм. Общий вес брони до 454 кг.

Модификации:

Ил-28 — фронтовой бомбардировщик.
Ил-28У — учебно-тренировочный вариант бомбардировщика. Кодовое обозначение НАТО — Mascot.
Ил-28Р — самолет-разведчик, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки в интересах фронтов, флотов и воздушных армий.
Ил-28Т — торпедоносец.
Ил-28ПЛ — когда служба Ил-28 в морской авиации близилась к закату, на Балтфлоте самолеты 769-го минно-торпедного полка (МТАП) переоборудовали под противолодочную торпеду AT-1. Машины получили обозначение Ил-28ПЛ.
Ил-28Ш — штурмовик.
Ил-28ЛЛ — летающая лаборатория.
Ил-28ЗА — зондировщик атмосферы. Модификация Ил-28 для проведения метеорологических исследований в атмосфере.
Ил-28П — почтовый, в СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ.
Ил-28С — продолжая работы по совершенствованию Ил-28, в ОКБ разработали проект оснащения его новыми двигателями ВК-5 и стреловидным крылом.
Ил-28А — носитель ядерного оружия.
Ил-28 — буксировщик мишеней. Специальное буксировочное устройство с лебедкой в бомбоотсеке и направляющая в виде штанги под кабиной кормового стрелка позволяли на тросе длиной от 5 до 2500 м буксировать специальные планеры-мишени типа ПМ-3Ж и 7БМ-2М, по которым тренировались в стрельбе как летчики пушечных истребителей, так и расчеты зенитных артиллерийских орудий. Продолжительность полета самолета-буксировщика с планером-мишенью составляла 2,5 ч. Одновременно под крылом этих машин могли подвешивать пикирующие мишени, которые снабжались дымовыми трассерами и спасательными парашютами.
Ил-28 — беспилотная мишень. В 1955 году ОКБ Лавочкина приступило к проектированию зенитной ракеты «400», которая должна была обеспечить ПВО крупных индустриальных центров. Для отработки прицельных систем ракеты было принято решение о создании на базе Ил-28 беспилотной летающей мишени. В 1955-1956 годах на самолете отработали систему, обеспечивающую беспилотное выполнение взлета, набора высоты, горизонтального полета, некоторых маневров в воздухе и посадки на заданном аэродроме. Впоследствии эти мишени широко использовались для подобного рода экспериментов.
Ил-28 на гусеничном шасси. С целью расширения эксплуатационных возможностей бомбардировщика Ил-28 для него было спроектировано, построено и испытано в движении по земле специальное гусеничное шасси. Оснащенный им обычный серийный самолет показал значительное улучшение проходимости на аэродромах с мягким, мокрым, покрытым водой, тающим снегом или грязью грунтом. Однако из-за сложности конструкции и большой массы такое шасси не нашло применения, а опытный самолет долгое время служил учебным пособием в одной из лабораторий МАИ.

ЛТХ:

Модификация: Ил-28
Размах крыльев, м: 21,45
Длина, м: 17,65
Высота, м: 6,70
Площадь крыла, м²: 60,8
Масса, кг
-пустого самолета: 12890
-нормальная взлетная: 18400
-максимальная взлетная: 23200
Тип двигателя: 2 х ТРД ВК-1(А)
Тяга, кгс: 2 х 2700
Скорость, км/ч
-максимальная: 906
-крейсерская: 700
Дальность полета, км: 2400
Разбег, м: 965
Пробег, м: 1700
Практический потолок, м: 12500
Экипаж, чел: 3
Вооружение:
для стрельбы вперед две пушки НР-23 по бортам внизу носовой части фюзеляжа (2 х 100 патронов); кормовая установка Ил-К6 с двумя пушками НР-23 (2 х 225 патронов).
Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: нормальная — 1000 кг, максимальная — 3000 кг. Варианты подвески бомб: 12 х ФАБ-100, 8 х ФАБ-250, 4 х ФАБ-500, 1 х ФАБ-1500, 1 х ФАБ-3000.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Александр Котлобовский. Послевоенный ударные самолеты.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Авиация и Время. Юрий Егоров, Александр Котлобовский. Удачный самолет, которому не везло.
Крылья Родины. Юрий Сергеев. Классик фронтовой авиации.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-28.
Материалы музея авиационного комплекса им.С.В.Ильюшина.

Просмотров: 2898

Бостон А-20

Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же "Бостон", "Хэвок") является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь - в минно-торпедных полках.

Интересно, что будущий "Бостон" начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик ("модель 7А"). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.

Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полу утопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.

Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как "Бостон" III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.

А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей - как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС "Бостонов" вообще не имело.

А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку "Бостонов" в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать "Бостоны" в начале 1943 г.

С января на "Бостонах" III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море "Бостон" III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км - меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому "Бостоны" сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их... и сдал разведывательному полку. На Черном море "Бостонами" укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю).

При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично - в бомбоотсеке.

Первые "Бостоны", попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основные переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.

Наши летчики единодушно признали, что "Бостон" вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования "Бостона" указывалось: "Полет... с одним работающим мотором особой сложности не представляет". Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь "Бостон" был превосходен - прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности "Бостона". Моторы "Райт" работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на "Бостонах" ставили устройства для регулирования обдува цилиндров - лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс между переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы "Стромберг" иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух - это приводило к остановке мотора в полете.

Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж "Бостона" увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.

В целом "Бостон" вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основным недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.

Вторым существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 - 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: "пятисотки" никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика.

А-20С так же, как и "Бостоны" III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.

Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 - 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод N 81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше).

Иногда параллельно на машинах типов "Бостон" III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались. Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.

Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод ╧81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех "Бостонах" минно-торпедной авиации.

Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с "ганшипом" - канонеркой на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.

Резкое расширение применения "Бостонов" на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.

Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.

Особое место занимал "Бостон" в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.

"Бостоны" состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике - 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море - 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. - в состав ВВС Тихоокеанского флота.

При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность "Бостона" и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.

Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двутавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.

Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе ╧81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).

На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. "Бостоны" обычно действовали в качестве так называемого "низкого торпедоносца" - они сбрасывали торпеды на дистанции 600 - 800 м от цели с высоты 25 - 30 м - с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.

Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 15 октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна - 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна. Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: герои пошли на таран...

На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа АМГ. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко. Целями для бомб "Бостонов" морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танкер, две подводные лодки, пять торпедных катеров, повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские. В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и "Киттихаук". Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети.

На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа "Гнейс-2М". По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром - за 20.

Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.

В море "Бостоны" охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки - одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую - 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко - бомбой с топмачтового захода.

Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 - 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 - 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров - до 227 кг.

Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков - потопление немецкого крейсера ПВО "Ниобе". 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из "Бостонов" нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G "тысячекилограммовки" врезались в "Ниобе", и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме "Ниобе" на счету топмачтовиков Балтики - линейные крейсера "Шлезиен" и "Принц Ойген", вспомогательный крейсер "Орион", много эсминцев и транспортов.

Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале-1945 г. 14 A-20G из 8-й минно - торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при "свободной охоте" парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик - торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данцигской бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.

Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.

У нас "Бостоны" продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 - 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских "Хэмпденов", то все остальное - "Бостоны" разных модификаций.

Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.

На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект "Бостонов".

Один "Бостон", извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.

Для советских летчиков "Бостон" остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/a20/a20.html

Просмотров: 3486