Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.

 

 

 

Самолет АНТ-4 — опытный образец бомбардировщика ТБ-1, поднялся в воздух 26 ноября 1925 года. Это была поистине легендарная машина. К ней во многих случаях применимо определение «первый советский»: первый бомбардировщик советской конструкции, поступивший в серийное производство, первый отечественный бомбардировщик-моноплан, первый советский цельнометаллический бомбардировщик. Кроме того, АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством А. Н. Туполева. Именно с появлением ТБ-1 фактически началось становление в нашей стране стратегической авиации. Более 20 лет летали эти машины в нашем небе.

В августе 1921 года в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В. И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений. Среди прочего, там проектировали авиационные мины и торпеды. Их опытные образцы надо было испытывать, для чего использовали импортные — английские и немецкие — самолеты. Однако возможности этих машин не вполне отвечали предъявляемым требованиям, в первую очередь по грузоподъемности.

В то же время принятие на вооружение советской авиации специальных средств для поражения кораблей считалось очень актуальным. Это должно было скомпенсировать слабость еще не оправившегося от революции и Гражданской войны флота. По инициативе главкома РККА С. С. Каменева и управляющего делами Совнаркома Н. П. Горбунова (оба они входили в правительственную комиссию по работе ОТБ) бюро поручили проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины и имеющего дальность в несколько сот километров. Но в Остехбюро своих самолетостроителей не было. Машину пришлось заказывать на стороне.

Сначала заказ попытались разместить в Англии, где торпедоносцы уже строили серийно, хотя и меньшей грузоподъемности. Англичане ответили согласием, но запросили полмиллиона рублей (в валюте) и определили срок в полтора года. Денег таких не нашлось, да и срок ОТБ не устраивал.

С апреля 1924 года руководство Остехбюро стало искать подрядчика для постройки самолета специально под его требования. Сначала речь шла о модификации проектировавшегося на московском заводе ГАЗ № 1 (бывший «Дукс») бомбардировщика 2Б-Л1 (Б-1). Когда оказалось, что это невозможно, начались переговоры о создании совершенно новой машины. 9 июля того же года Бекаури предложил ЦАГИ сделать предварительные расчеты по проекту самолета «для сбрасывания предмета весом 960 кг». К самой машине предъявлялся минимум требований: скорость не менее 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг. Это давало конструкторам широчайшее поле для фантазии. Они могли делать что угодно и как угодно — заказчику важен был результат.

В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н.Туполев. Туполевцы до этого торпедоносцев не строили, но за расчеты взялись. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.

Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение. Подобный подход уже применяли инженеры немецкой фирмы «Юнкерc». Но конструктивно АНТ-4 существенно отличался от строившихся «Юнкерс» машин (в частности, унифицированных пассажирского G.24 и боевого K.30 (ЮГ-1)). Во-первых, туполевский самолет сразу задумывался как военный. Отсюда — выбор двухмоторной компоновки, позволявшей разместить в носу фюзеляжа бомбардира с прицелом. У немцев основными являлись пассажирский и грузовой варианты, для которых главным была надежность. Бомбардировщик К.30 выпускался шведским филиалом в небольших количествах. Поэтому «юнкерc» сделали трехмоторным; при отказе одного двигателя он мог лететь на двух остальных.

Немцы каркас крыла выполнили в виде пространственной фермы с диагональными раскосами, в углах которых проходили трубчатые пояса. На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.

Обшивка выполнялась листами с «волной ЦАГИ», более крутой, чем «гофр Юнкерса». Это повышало прочность на 5 — 7%, а жесткость — почти на четверть.

По расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Bristol «Jupiter» (Бристоль «Юпитер») мощностью по 400 л.с. мог лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Туполев брался «родить» машину через девять месяцев и просил за работу 200 тысяч рублей — в два раза меньше англичан.

Остехбюро эти предложения устроили. Эскизный проект утвердили. Бекаури начал добиваться соответствующих ассигнований. В октябре — ноябре 1924 года согласовали требования по оборудованию машины. 10 ноября документы были утверждены ВСНХ, который перевел ЦАГИ 40 тысяч аванса. Официальный отсчет срока окончания работ исчислялся с 11 ноября.

Но возникла проблема с двигателями. «Юпитеров» в наличии не имелось. В марте 1925 года в СССР в небольшом количестве поступили английские моторы Napier «Lion» (Нэпир «Лайон») мощностью 450 л.с. В отличие от «Юпитера», они имели водяное охлаждение. Мотор считался перспективным и одно время его собирались скопировать и строить в СССР, так же как американский «Либерти». Так, «Лайон» выбрали на замену «Юпитеру», что было зафиксировано в соглашении о порядке финансирования постройки «самолета специального назначения».

В этом документе указывались основные требования к машине, которую 8 августа 1925 года необходимо было выставить на Центральном аэродроме на Ходынке. Остехбюро оплачивало самолет, моторы и оборудование к нему, а также приобретало для ЦАГИ помещение для постройки АНТ-4. Интересно, что в тексте соглашения машина именовалась «самолетом типа бомбовоз», а пункт 7 разрешал АГОС разместить на ней (не в ущерб заданию ОТБ) вооружение и оборудование бомбардировщика согласно техническим требованиям ВВС РККА. Тем самым у Туполева появлялась возможность сразу «убить двух зайцев»: создав АНТ-4 за деньги Остехбюро, он получал одновременно прототип бомбардировщика, который можно было потом продать военным.

Дальновидность такого подхода выявилась очень быстро. Уже в апреле 1925 года Управление ВВС (УВВС), ознакомившись с проектом АНТ-4, предложило разрабатывать его далее как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг и представило свои требования к нему. Обязательным считались вооружение из трех пулеметов (два спереди и один сзади), наличие радиостанции и фотоаппарата. В ЦАГИ решили приспособить таким образом второй экземпляр АНТ-4, «дублер». Остехбюро, для которого основным заказчиком оставались военные, согласилось с взаимной увязкой заданий.

К концу весны в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих чертежей. Общее руководство осуществлял А. Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А. А. Архангельский, остальным фюзеляжем — А. И. Путилов, крылом — В. М. Петляков и В. Н. Беляев, оперением — Н. С. Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И. И. Погосским, за шасси отвечал Н. И. Петров. Управление самолета проектировали А. А. Бойков и И. В. Четвериков. Работы велись очень интенсивно, Путилов посадил чертить даже кладовщика Ильина.

В ходе проектирования самолет претерпел некоторые изменения. Первоначально фюзеляж для повышения жесткости должен был иметь треугольное сечение, так же как у предыдущих туполевских машин — АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но проведенные в ЦАГИ исследования показали, что в сочетании с нижним расположением крыла это дает слишком большое аэродинамическое сопротивление. Поэтому перешли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции. На деньги Остехбюро приобрели дом на Вознесенской улице (ныне улица Радио) в Москве. На первом этаже поставили станки, на втором собирали крупные узлы, на третьем вели заготовительные операции. Постройка опытного АНТ-4 фактически шла параллельно с проектированием.

Основным материалом являлся кольчугалюминий, советский аналог немецкого дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Из него делались трубы и гофрированный лист.

Исходя из технологических требований, самолет членился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась зацело с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло — многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.

Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.

Два мотора «Лайон» устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в модных тогда цилиндрических радиаторах Ламблена. Бензин находился в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.

Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие. Дом на улице Радио совсем не годился на роль сборочного цеха. Чтобы вынести на улицу центроплан, пришлось разобрать стену и сделать помост до уровня второго этажа.

Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 года, а 25-го состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром, носивший тогда имя Троцкого, самолет доставили только к 30 октября, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.

Первый полет состоялся 26 ноября, «аппарат специального назначения» пилотировал А. И. Томашевский. Моторы работали плохо — недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: «Машина очень устойчива и управляется хорошо.» Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.

После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические самопуски (стартеры), значительно облегчившие заводку двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (К.30).

Второй полет состоялся 15 февраля 1926 года. За штурвалом опять был Томашевский. Моторы работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15-20°. Он потом вспоминал: «…я почувствовал себя, что как будто летаю на этой машине несколько лет.» Уверившись в возможностях самолета, пилот выполнял круги, затем попробовал лететь с убранным газом одного мотора, а через 35 минут сел. В своем отзыве он указал: «…самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним их первых самолетов последнего времени.»

По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день — 26 марта. На самолете летали А. И. Томашевский и Н. И. Морозов. Все было хорошо, только показатели скороподъемности немного подкачали, и не удалось достигнуть заданного потолка.

После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего налетали 42 часа. Доводка мотоустановки и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч, потолок поднялся, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 — 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.

В своем отзыве Морозов, представлявший ОТБ, был более критичен, нежели Томашевский, но также одобрил машину, хотя и составил список из 10 существенных недостатков.

Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч. 15 мин., во втором — 12 ч. 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали. Однако председатель ВСНХ Ф. Э. Дзержинский направил в ЦАГИ поздравительную телеграмму, в которой, в частности, говорилось: «Рекорды вашего самолета АНТ-4 выдвигают советское авиастроение в ряды последних достижений мировой техники.»

10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро. Позднее его использовали для экспериментов с авиационными минами и торпедами.

После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, «дублеру». Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 года пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов «Lewis», образца 1924 года каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), аэрофотоаппарат «АФА-Поттэ», огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство «лайонов» в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели «Lorraine-Dietrich» 12Е мощностью по 450 л.с. Они тоже были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).

Заказчиком второго АНТ-4 уже являлось Управление ВВС. Заказ был оформлен в июле 1926 года. Самолет в нем именовался ТБ-2ЛД, то есть тяжелый бомбардировщик с двумя моторами «Лоррэн-Дитрих». Интересно, что заказанная машина согласно этому документу считалась эталоном для серийного производства. Предполагалось, что серийный выпуск начнется примерно через 20 месяцев, рабочие чертежи будут выполняться силами Авиатреста.

Тут следует отметить, что в то время ЦАГИ считался научной организацией и подчинялся Научно-техническому отделу ВСНХ, а авиазаводы объединялись в Авиатрест. При этом никаких официальных соглашений между ЦАГИ и Авиатрестом не имелось, а все работы проводились по договорам с ВВС. 19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор о постройке образца легкого бомбардировщика, в соответствии с которым исполнитель через 13 месяцев был обязан выставить на испытания готовую машину, а через два месяца после их завершения передать все чертежи, расчеты, фотографии и описание бомбардировщика. После постройки и регулировки «дублер» становился собственностью ВВС. Военные платили 385 тысяч рублей, а также оплачивали весь процесс испытаний, предоставляли бензин, масло и место в ангаре. 17 сентября ЦАГИ получил аванс; с этого момента пошел отсчет времени.

К 28 марта 1927 года была готова хвостовая часть фюзеляжа, изготовлены лонжероны центроплана и стабилизатора, собрана ферма носовой части, завершалась обшивка консолей гофрированным листом. Но моторы «Лоррэн-Дитрих» пользовались невысокой репутацией: потребляли много горючего и масла, были плохо уравновешены и вызывали на самолетах сильные вибрации. Покупали их в основном из-за низкой цены. 19 апреля 1927 года НТК предложил ЦАГИ рассмотреть возможность установки на самолете новых немецких двигателей BMW VI. На высоте они могли развить мощность до 600 л.с, что позволяло несколько улучшить летные данные. Кроме того, намечался выпуск моторов BMW VI по лицензии, а это решало проблему зависимости от импорта.

В АГОС провели предварительные расчеты, и в июне на заседании НТК Туполев доложил о новом варианте проекта АНТ-4. Большая тяга позволяла поднять боевую нагрузку при сохранении или даже некотором повышении скорости и потолка. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. Было принято решение строить «дублер» с немецкими двигателями.

В сентябре 1927 года ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. Данные машины вполне укладывались в рамки задания на «бомбовоз тяжелого типа», утвержденного в июне 1926 года. Поэтому в дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TБ1-2БMBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.

В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение воды на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали — масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить мотор прямо в полете.

Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один — левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) — он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. Как он мог руководить оттуда работой экипажа при весьма примитивных средствах связи — остается загадкой. В требованиях ВВС указывался только «световой переговорный прибор» с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября.

Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ-IV, планового аэрофотоаппарата «АФА-Потте» (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя «Тайфун», управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.

Стрелковое вооружение — три турели, каждая с двумя пулеметами «Lewis» калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки — 12 дисков. Планировали дополнительно поставить один пулемет на шкворне, стреляющий в люк вниз-назад, но в начале ноября от этого отказались, поскольку сочли, что понадобится еще один стрелок.

Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная — 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.

Для ночных полетов предусмотрели две фары «Цейсе» и ракетодержатель «Мишлен» (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.

Машину подготовили к февралю 1928 года но летать она не могла — внешторговцы не смогли вовремя доставить в Москву английские полуоси шасси. 17 февраля завершение постройки удостоверили совместным актом ЦАГИ и УВВС, поскольку договорные сроки вышли, а сдача бомбардировщика срывалась не по вине АГОС.

Лишь в июле «дублер» удалось выпустить на заводские испытания. Самолет проходил их без вооружения. Вместо бомб брали балласт — мешки с песком. Бомбардировщик оснащался моторами со степенью сжатия 6,0 максимальной мощностью 600 л.с. Облетывал машину экипаж в составе: командир — М. М. Громов, второй пилот — С. А. Данилин, летнаб — Кравцов. Были опробованы два комплекта винтов с одним диаметром (3,3 м), но разным шагом. Наилучший из них обеспечил скорость у земли 207 км/ч. В целом летные данные оказались выше, чем задавалось требованиями ВВС, и выше расчетных. Поскольку увеличение шага винтов положительно сказалось на скорости и скороподъемности, на государственные испытания ТБ-1 выставили с новыми винтами еще большего шага.

Представители НИИ ВВС приняли бомбардировщик 20 августа. На нем были установлены носовая турель Тур-6 и две перекатывающихся с борта на борт Тур-5 сзади, однако пулеметы на них отсутствовали. Бомбодержателей и сбрасывателя тоже не было. Все это по договору поставлялось УВВС, но в срок не прибыло.

20 августа машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С. А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот. Волковойнов пришел к выводу, что без помощи летнаба пилоту выйти на курс бомбометания невозможно — нос самолета закрывал от летчика землю. После нескольких полетов привезли и установили бомбодержатели.

В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Примененный на нем толстый моментный профиль крыла привел к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг при посадке. Изменение балансировки парировалось перестановкой угла атаки стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.

Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы моторов. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной самопуск оказался непригодным: механику просто не хватало места, чтобы сильно крутить ручку. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску. Левый штурвал не имел ограничителя: пилот, резко опуская нос машины, колотил им по приборной доске. Правый штурвал нельзя было повернуть полностью — летчик задевал рукой за фальшборт.

Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу — пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.

Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября в полете отказал указатель скорости. 29 сентября вышел из строя правый мотор, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.

Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 года. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение. Заодно сделали ветровой козырек второму пилоту (ранее отсутствовавший).

10 декабря, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для «дублера» специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Моторы запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе — не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее). В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.

Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября из НИИ ВВС сообщали в НТК: «Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков… может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС.»

Испытания не закончили. 21 февраля 1929 года при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу, заклинившаяся левая «нога» вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для «выполнения специального задания» — подготовки к перелету в США.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных машин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкере К.30). Но и тех и других было немного. «Голиафов» купили всего четыре, «юнкерсов» — около двух десятков. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные.

Теперь можно было подумать о формировании бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.

Осенью 1929 года в Воронеже началось создание первой такой бригады — 11-й (включавшей 51, 53-ю и 59-ю эскадрильи). Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному «Голиафу». Это позволило ознакомить с пилотированием двухмоторных машин молодых летчиков, обучавшихся ранее на бипланах Р-1.

Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре. Это был головной серийный самолет № 602, за ним последовал только что собранный № 605. Последний пришел некомплектным — без бомбового вооружения. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на № 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.

Первый полет совершил Добролеж; на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару «козлов». Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. Через неделю командиры отрядов Якобсон и Ря-бенко уже сами выступали в роли инструкторов. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 — 12 учебных полетов.

Подготовка периодически прерывалась поломками: то заело подшипник правого колеса, то заклинило червяк поворота стабилизатора; отказывали приборы, замасливались свечи, переставали работать жалюзи радиаторов. Выявились и просто ошибки конструкторов. Например, карманы для навигационных инструментов в носовой кабине не соответствовали габаритам самих инструментов. Но в целом самолеты проявили себя хорошо. Несмотря на то, что до трети посадок новички совершали с «козлами», шасси выдерживали.

Научившись летать, перешли к отработке боевого применения по программе тактических испытаний. Стали летать строем пеленга с превышением или принижением ведомой машины. Приказы передавали флажками. Семафорил обычно штурман. Пробовали вывешивать цветные вымпелы, но уже с расстояния 400 м их начинали путать.

Внутри самолета с общением тоже было непросто. Даже сидевшие бок о бок пилоты переговаривались исключительно жестами. От командира к штурману приказания передавались по переговорной трубе — резиновому шлангу с двумя воронками. Для этого приходилось кричать изо всех сил. «В редких случаях удавалось понимать друг друга», — написали в отчете.

Особенно сильно недостаточная связь между членами экипажа проявилась, когда начались учебные бои с истребителями и бомбометание. Пилоты не могли ничего сообщить стрелкам и наоборот. На ТБ-1 одновременно заходило до трех истребителей с разных сторон. Стрелки усердно крутили турели. При этом необходимо было координировать положение двух задних установок — они просто сцеплялись между собой стволами пулеметов. Оказалось также, что из-за завихрений воздуха вращение одной турели сбивает наводку другой. Стрелки работали с большой опаской — стоя, они не пристегивались ремнями.

Много проблем выявилось и при учебном бомбометании, к которому приступили с 1 апреля 1930 года. Пилот цели не видел, его наводил штурман. У того тоже обзор был не очень хорош: низкокачественный целлулоид окон быстро помутнел. Поэтому штурман просто высовывался через бортик передней турели и рукой указывал пилоту направление. Точно выйти на курс таким способом было нелегко.

Бомбили залпом и сериями. Даже четыре бомбы сразу сбросить оказалось трудно — слишком большие усилия на ручке Сбр-9. Пытались бомбить с двух самолетов одновременно.

С июня Добролеж летал и ночью. Согласно программе, провели несколько вылетов с бомбометанием в темноте. Войсковые испытания завершились в августе того же года, когда в бригаду стали прибывать новые машины.

Вопрос о серийном производстве ТБ-1 фактически был решен еще тогда, когда У ВВС заказало «дублер». В тексте договора прямо на это указывалось. В декабре 1926 года военные обратились к ЦАГИ с просьбой приступить к работам по освоению бомбардировщика в производстве. 13 сентября 1927 года, в самом начале государственных испытаний «дублера», на совещании у начальника УВВС Баранова было принято решение заказать первую партию ТБ-1 из 15 машин. Но лишь 20 апреля 1928 года об этом был подписан договор между УВВС и Авиатрестом.

Самолеты планировали выпускать на заводе № 5 (ГАЗ-5), имевшем несколько цехов в Филях. Это было недостроенное предприятие объединения РБВЗ, переданное в 1920-х годах в концессию фирме «Юнкере». Там строили небольшие морские и сухопутные разведчики, а также ремонтировали и модифицировали бомбардировщики ЮГ-1. Все они были цельнометаллическими, что по тем временам являлось большой редкостью. Позднее завод № 5, переименованный в № 25, стал опытным, а цехи в Филях превратились в отдельный завод № 22. Внедрением бомбардировщика в серию от ЦАГИ занимался В.М.Петляков.

Первую партию ТБ-1 предполагалось разбить на три серии по пять самолетов в каждой. Первые машины требовалось сдать в сентябре 1928 г. На заводе, из соображений секретности, ТБ-1 называли «самолетом Ж».

Много комплектующих заказывали за границей. Сначала заказы разместили в Англии, но после скандала с «делом Аркос» значительную их часть переадресовали в Германию. Первые 10 — 20 машин собирались изготавливать не из отечественного кольчугалюминия, а из немецкого дюралюминия. Фирма «Дюренер металлверке» поставляла трубы, гофрированный лист и заклепки. Трубы из легированной стали, полуоси шасси шли из Англии, с заводов «Виккерс». В этой же стране покупали тросы для системы управления. Колеса тоже были английские, «Палмер», поставлявшиеся вместе с резиной. Во Франции заказали арматуру и клапаны для трубопроводов. Электрооборудование было в основном немецким. Из-за нерасторопности внешнеторговых организаций поставки регулярно срывались. Так, в августе 1929 года на заводе отсутствовало 56 наименований комплектующих изделий.

Освоение производства бомбардировщика вообще шло с трудом. Завод не имел достаточно больших помещений, не хватало квалифицированных рабочих. В чертежи постоянно вносились изменения, как представителями ЦАГИ, так и заводскими инженерами. Всего их набралось до полутора тысяч. Тем не менее, в начале июня 1928 года уже приступили к сборке консолей первого самолета. Учились на ходу. В августе военная приемка докладывала, что брак при изготовлении деталей составляет до 30%. Первый самолет собирали в недостроенном ангаре, без крыши. Строители и сборщики трудились одновременно.

Сделали временный навес, который не закрывал бомбардировщик полностью. Осенью стало холодно, рабочие постоянно сбегали куда-нибудь погреться. В связи с важностью объекта у самолета стоял круглосуточный пост охраны. Но параллельно возводился новый сборочный цех, специально для ТБ-1. К середине ноября велось изготовление деталей на четыре серии (то есть на 20 машин).

Много проблем создавало отсутствие юридической базы взаимоотношений между Авиатрестом и ЦАГИ. По опыту испытаний конструкторы постоянно старались внести изменения, но их внедрение являлось источником постоянных убытков для производственников. Ярким примером этого стала история с радиаторами. Когда на самолете «Страна Советов» выявили перегрев двигателей, в ЦАГИ спроектировали новые, большие по площади, радиаторы. Туполев написал на завод письмо с требованием впредь ставить их на все ТБ-1. Но директор возмутился: согласно договору машина должна соответствовать утвержденному образцу («дублеру» в его окончательном виде, с рядом дополнений, такими как противопожарные перегородки за моторами). На образце радиаторы стояли маленькие. Кроме того, радиаторы заказываются на стороне; 76 штук уже изготовлено, оплачено и прибыло в Фили. Действия же Туполева директор охарактеризовал как «анархическое вмешательство». Но конструктора поддержал старший военпред, заявивший, что со старыми радиаторами принимать самолеты не станет. Завод обратился к УВВС: тот, кто нанес убытки, за них должен и платить. Военные отказались от своих требований, от утвержденного ими же образца. Пусть оплатят старые радиаторы и стоимость замены. Но УВВС уперлось: нет в смете такой статьи. Вопрос решили на самом верху. Заводу просто приказали списать убытки. А после этой истории Авиатрест и ЦАГИ заключили прямой договор, четко регламентирующий обязательства сторон.

Первым военным ТБ-1 стал самолет № 602, объявленный головным серийным. Куда делся № 601, установить не удалось. Возможно, он был изготовлен настолько плохо, что «не лез ни в какие ворота» и не прошел приемку. В документах Авиатреста значится, что в 1929 году удалось сдать всего две машины. Одной из них являлся предназначенный для перелета № 603, а второй, очевидно, № 602.

Последний был выставлен на государственные испытания в НИИ ВВС, которые прошли с 1 августа по 19 октября 1929 года. Серийный самолет получился примерно на 200 кг тяжелее «дублера», за счет чего немного потерял в летных данных. Вес возрос из-за ликвидации дефектов опытных машин, различных усилений и доработок, например, введения поручней для подъема хвоста самолета.

В завершение испытаний провели два перелета: Москва — Подольск- Москва и Москва — Бронницы — Москва. Основной их задачей стало определение реальных крейсерской скорости и расхода топлива и масла. Скорость составила 156 км/ч, что и внесли в эксплуатационные руководства.

21 ноября результаты испытаний головного самолета были рассмотрены на секции НТК. При обсуждении выявился ряд вопросов управляемости и маневренности машины, на которые испытатели не смогли дать ответа. Пришлось назначить дополнительные испытания, прошедшие в январе 1930 года.

Только после этого началась планомерная приемка серийных бомбардировщиков. Производство постепенно разворачивалось. За 1930 год выпустили 66 машин. Начиная с 19-го самолета (№ 619) внесли небольшие изменения в капоты двигателей, в частности, изменили лючки доступа к магнето, с 22-го — ввели доработанные моторамы.

Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами «BMW VI» мощностью по 480/600 л.с, укомплектованными карбюраторами BMW. С машины № 631 стали ставить усовершенствованный вариант этого двигателя с той же степенью сжатия 6,0, но дававший уже 500/680 л.с. На них монтировались французские карбюраторы «Зенит». Одну машину этой серии, № 632, в июле — августе 1930 года подвергли контрольным испытаниям в НИИ ВВС. Увеличение тяги привело к росту максимальной скорости, которая достигла 206 км/ч, повышению потолка (более, чем на 200 м), улучшению скороподъемности и маневренности.

«После того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI под названием М-17, представилась возможность отказаться от импорта. М-17 впервые опробовали на ТБ-1 № 623. Наш мотор при той же мощности был тяжелее немецкого, поэтому вес пустого самолета возрос примерно на 100 кг. С 46-го серийного самолета двигателями М-17 стали оснащать все бомбардировщики. Эти машины официально именовались ТБ-1 — 2М-17. С 31-го экземпляра на борту появились поручни, облегчавшие влезание в пилотскую кабину. Увеличили окна у рабочего места борттехника. В ответ на жалобы о деформации тяг управления моторами и жалюзи радиаторов их стали делать из стали, а не из алюминия. Ввели люки доступа к замкам бомбодержателей Дер-9, на сектора газа установили ограничители.

Часть машин получила колеса английской фирмы «Палмер», часть — французской «Палладиум», с соответствующей резиной. Но размеры последней были одни и те же — 1250×250 мм.

Все самолеты покидали завод без радиостанций и фотоаппаратов. Предполагалось, что их, при возможности, будут монтировать прямо в войсковых частях. Для первых серий ТБ-1 штатными считались фотоаппарат «АФА-Потте» в жесткой установке и длинноволновая радиостанция 13С. Это оборудование должно было находиться в передней кабине.

С конца осени 1930 года самолеты отправлялись с завода на лыжах. В начале года провели сравнительные испытания нескольких типов лыж, сконструированных в ЦАГИ и на заводе № 28. Первые делались целиком из кольчугалюминия, вторые были деревянными с козелком из стальных труб. Металлические оказались прочнее и легче, но вдвое дороже. В итоге выбрали облегченные лыжи завода № 28 с усиленной обшивкой. Их запустили в производство и стали отправлять во все эскадрильи, вооружавшиеся новыми бомбардировщиками.

Массовое производство ТБ-1 пошло в 1931 году. Головным самолетом года, на котором внесли целый ряд важных изменений, считался бомбардировщик № 670. В носовой части фюзеляжа он имел усиленную раму с вваренной в нее стальной трубой. К ней крепились ушки торпедной подвески. Противопожарная перегородка в мотогондолах стала трехслойной: между двумя листами кольчугалюминия находился асбест. Верхнюю обшивку фюзеляжа за пилотской кабиной подкрепили дополнительным профилем. На правом борту сделали люк, облегчавший подвеску нижних бомб на Дер-9. Поворот жалюзи радиаторов стал осуществляться не секторами, а штурвалами. Управление рулями высоты перевели на смешанную схему: в хвостовой части тросы заменили трубчатыми тягами. Заднюю часть глушителей начали делать из стали — железные слишком быстро прогорали. Баллон сжатого воздуха, ранее стоявший вертикально, положили на бок в деревянную коробку, обитую изнутри войлоком.

Машины выпуска 1931 года отличались также по комплектации. Некоторое время предусматривалась установка двух радиостанций: коротковолновой 14СК — у штурмана и длинноволновой 11С — у стрелков. Затем перешли на комплект из станции 11СК и маячного приемника 13ПС. Все они пользовались одними и теми же антеннами и запитывались от генератора РМ-9, стоявшего с ветрянкой на фюзеляже.

На первых ТБ-1 предполагалась система внутренней связи для трех абонентов, состоявшая из микрофонов и «двуухих телефонов». Но наладить ее не смогли. Из-за помех и шума моторов услышать что-либо из наушников было невозможно. Поэтому перешли к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, загоравшихся в разных сочетаниях и последовательности, передавал набор кодовых сообщений.

Неподвижную фотоустановку заменили турельной с отечественным аппаратом «Фото-1бис», позволявшей вести и перспективную съемку. На самолетах последних серий фары убрали в переднюю кромку крыла. Сверху в хвостовой части фюзеляжа смонтировали еще одну пару кодовых огней, дополняющую нижнюю.

Модернизировали стрелковое вооружение. Устаревшие пулеметы английские пулеметы «Lewis» заменили более скорострельными отечественными ДА. Они также стояли парами на тех же турелях, но боезапас изменился. Если к «льюисам» в носовой установке придавали по 10 дисков, а в двух остальных по 12, то для ДА, соответственно, — 22 и 24 диска. Пулемет ДА впервые опробовали еще на «дублере» в марте 1929 года, заменив пару «льюисов» на носовой турели Тур-6. Но нехватка нового оружия привела к тому, что массово этот пулемет стали монтировать только в 1931 году.

С лета того же года возле носовой турели появилась откидная дужка-ограничитель. Она не давала стрелку пальнуть по собственному самолету. Опасность этого выявилась еще при испытаниях вооружения «дублера», но дужку испытали и одобрили лишь в июле 1930 года. На серийных же бомбардировщиках ее ввели еще позже, поскольку потребовалось дополнительное соглашение с Авиатрестом. Ограничители изготавливались в больших количествах и досылались к ранее выпущенным ТБ-1.

На 27 ноября 1931 года завод изготовил 91 бомбардировщик из 146 заложенных в план. К новому году задание было выполнено полностью. Производство уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3. Последние две машины прошли военную приемку в начале 1932 года. Всего выпустили 216 серийных самолетов.

Уже после того, как ТБ-1 сняли с производства, его еще неоднократно модернизировали. Различные изменения вносились как заводами, так и силами воинских частей.

В частности, ставилась задача увеличить радиус действия самолета с нагрузкой в 500 кг бомб до 1000 км. На первом этапе его довели до 800 км. Два дополнительных бензобака подвесили в бомбоотсеке, еще четыре расположили в консолях. Общий запас топлива возрос с 2010 до 3570 л. В бомбоотсеке разместили и дополнительный маслобак, из которого масло гнали в основные баки ручным насосом-альвейером. Поскольку в полете мотоустановка теряла и воду, за правым пилотским сиденьем появился бачок на 45 л, откуда опять же вручную можно было перекачать воду в расширительные бачки у обоих моторов.

Таким образом доработали ТБ-1 № 690. В июне 1932 года он проходил испытания в НИИ ВВС. Заявленной дальности летчики достигли, но попутно выявили и немало проблем. Полетный вес достиг 8800 кг — намного больше расчетного, хотя для облегчения сняли одну турель Тур-6 и внутренние кассеты Дер-9. Взлететь с таким весом можно было, лишь увеличивался разбег, а вот сесть, если вдруг понадобится, нелегко. Шасси такой нагрузки не выдержало бы. Конструкторы предусмотрели аварийный слив горючего из баков в бомбоотсеке, но клапаны выглядели столь ненадежными, что воспользоваться ими побоялись.

Дополнительные масляный и водяной баки в полете сильно охлаждались. Зимой, при низких температурах, их содержимое могло замерзнуть. Каждый бак имел свою заливную горловину. Только бензин требовалось залить в 14 отдельных емкостей. Это существенно затягивало заправку.

Тем не менее, конструкцию в целом одобрили. Машина № 690 совершила сначала беспосадочный перелет: Монино — Воронеж — Москва (800 км), а затем: Монино — Киев — Москва (1557 км), при этом на полигоне в районе Киева летчики сбросили 500 кг бомб. ВВС заказали комплекты дополнительных баков, а самолеты с ними решили переоборудовать отечественными колесами больших размеров (1350×300 мм). ТБ-1 с дополнительными баками имели продолжительность полета 10-11 ч.

Дальнейшего увеличения дальности рассчитывали достичь путем облегчения машины и уменьшения состава экипажа. В конце января 1932 года УВВС сообщило ЦАГИ, что рассчитывает на доведение радиуса действия самолета до 1200 км. Решили попробовать дозаправку бомбардировщика в полете. Этим занималась в НИИ ВВС группа под руководством А. К. Запанованного. Схема была простой. Танкер («бензиновоз») — биплан Р-5 с дополнительными баками. Он нес шланг, намотанный на ручную лебедку и имевший на свободном конце груз (так называемую «грушу»). Лебедку устанавливали на месте фотоаппарата. Летнаб или механик на заправляемом самолете руками ловил конец шланга и помещал его в приемную воронку.

В июне — июле 1932 года провели серию экспериментов по заправке специально оборудованного ТБ-1 № 648. Испытания прошли в целом успешно, если не считать того, что ловля «груши» оказалась делом нелегким и опасным. Конец шланга болтался в воздухе, и можно было запросто получить по голове трехкилограммовой гирей. Два стрелка с трудом удерживали шланг, бьющийся на ветру.

Однако система работала. Сначала пробовали переливать воду, затем перешли на бензин. В отчете оптимистично написали: «Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава». Это давало бомбардировщику лишних 4 ч полета. Позднее в качестве танкера применяли второй ТБ-1.

Любое увеличение веса затрудняло взлет перегруженной машины. Старт пытались облегчить применением ракетных ускорителей, в документах именовавшихся «газовым агрегатом». Разрабатывала их Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) в Ленинграде. Шесть пороховых ускорителей монтировались группами по три на верхней поверхности крыла. В крыло заделали дюралюминиевые фермы, передававшие нагрузку на узлы крепления шасси. Сопла были развернуты так, что струи шли выше горизонтального оперения и под небольшим углом к фюзеляжу — конструкторы боялись повреждения обшивки. Воспламенялись ракеты электрозапалом, а камеры одного блока соединялись огневыми трубками.

«Газовым агрегатом» оснастили самолет № 759, проходивший испытания в июле — августе 1933 года. Летал на нем пилот Благин, второй штурвал иногда держал летчик Миндер из НИИ ВВС. Разбег действительно значительно уменьшился: при взлетном весе 8000 кг составлял: 140 — 160 м, а без ракет бомбардировщик до отрыва от земли пробегал 520 м.

Но установка не вполне соответствовала требованиям задания. Вес ее составлял 469 кг, из них более 400 кг оставались после взлета бесполезным грузом: несущую конструкцию и камеры ни сбросить, ни даже быстро снять не удавалось. В НИИ ВВС устройство сочли недоработанным. Начальник УВВС Я. И. Алкснис поддерживал продолжение работы и даже предлагал провести войсковые испытания на трех машинах, но постепенно интерес к совершенствованию ТБ-1 упал, и конструкторы переключились на создание подобной установки для ТБ-3.

Неоднократно пытались усовершенствовать вооружение бомбардировщика. Для поражения целей на земле его хотели оснастить пушками. В декабре 1930 года завод № 39 впервые поставил на ТБ-1 динамореактивную пушку. Похоже, что ставилась задача просто изучить влияние стрельбы из такого орудия на прочность машины и ее управляемость. 76-мм пушка весом 88 кг стояла вертикально в бомбоотсеке на специальной ферме — «пауке», так что ее ствол выступал на 700 мм вниз, а выходное сопло на 400 мм торчало вверх над обшивкой. Крепление допускало ограниченное перемещение вперед-назад по полету, вбок же ствол не двигался. Какие-либо прицельные приспособления отсутствовали.

Огонь вел пилот, дергавший за шнур. Возле пушки располагался заряжающий, при стрельбе стоявший на маленькой квадратной площадке. Снаряды хранились в ящиках у мест стрелков.

Испытания велись на Кунцевском полигоне в марте 1931 года. Всего за три дня сделали 18 выстрелов шрапнелью по земле без прицеливания. На пилотирование самолета стрельба не повлияла, но при осмотре выявились деформации обшивки и подкрепляющих профилей. Вылетели некоторые заклепки. Ни летчик, ни заряжающий не видели, куда стреляют. Отсутствие связи между ними вызвало немало нестыковок. Заряжающему приходилось лазать по тесному проходу на четвереньках, таская снаряды и стреляные гильзы. Но этот первый эксперимент показал, что бомбардировщик можно вооружить пушкой.

В 1931 году специально для ТБ-1 спроектировали 76-мм нарезную динамореактивную пушку ДРП-76. Два таких орудия собирались установить по бортам снаружи у средней турели. Саму пушку изготовили, но на самолете не испытывали. В плане Особого конструкторского бюро (Осконбюро) ВВС на 1932 год значится некая ротативная батарея из четырех стволов калибра 76 мм. Как она выглядела, остается загадкой.

На ТБ-1 хотели смонтировать и химическое вооружение. Планировался специальный вариант машины «для химических целей». В 1931 году для него проектировали кассеты для сброса ампул с отравляющими веществами (ОВ).

Альтернативно вместо Дер-9 крепились два «химбака» под растворы ОВ с выливными устройствами, общая емкость составляла 750 л. В пересчете на чистый яд второй вариант был эффективнее, но требовал атак с малой высоты — иначе не обеспечивалась нужная концентрация на местности. При этом самолет мог подвергнуться обстрелу как зенитной артиллерией и пулеметами, так и стрелковым оружием пехоты. Ампульные кассеты позволяли атаковать с больших высот, но вес ОВ уменьшался за счет корпусов ампул. Судя по сохранившимся документам, в обоих случаях ограничились испытаниями, на серийных ТБ-1 никаких устройств для поражения противника ОВ не устанавливали. А вот дымовые завесы с этих машин ставили. С 1932 года начали поступать импортные дымовые приборы, названные у нас ДАП-200. Дымообразующая смесь вытеснялась из них сжатым воздухом. С 1934 года несколько усовершенствованную их копию взялись изготавливать на заводе «Компрессор».

Проводилась также модернизация бомбового вооружения. Кассеты Дер-9 позволяли нести внутри фюзеляжа бомбы только сравнительно небольшого калибра. Те, что покрупнее, подвешивались на двух балках Дер-13 под центропланом. Максимально снаружи можно было брать две бомбы по 250 кг; грузоподъемность бомбардировщика при этом использовалась не полностью. Поэтому в НИИ ВВС вели эксперименты с новыми вариантами наружной подвески. В 1931 г. сначала попытались добавить две балки Дер-15 (под 500-кг бомбы) и две Дер-5 для мелких боеприпасов. Затем опробовали вариант из двух Дер-15 и двух Дер-16 (для 100-кг бомб).

В июле 1931 года на самолете смонтировали комплект из восьми укороченных балок Дер-1 Збис, сведенных в два «агрегата». Все это весило 149 кг. Испытания прошли удачно, но сочли, что столько бомбодержателей не нужно. В феврале 1932 года проверили конструкцию с четырьмя обычными Дер-13. Выбрали «золотую середину», ограничившись шестью балками, стоящими по три друг за другом и увязанными в единый съемный мост.

Этот вариант был одобрен УВВС. Промышленности заказали партию мостов под обозначением Дер-13-6, которые ставились на бомбардировщики на заводах при ремонте или непосредственно в воинских частях. К середине августа 1932 года успели модернизировать бомбовое вооружение на 75 машинах.

В период эксплуатации на некоторых самолетах установили моторы BMW VlbE7,3 со степенью сжатия 7,3. Они отличались лучшими высотными характеристиками и развивали максимальную мощность 730 л.с. Позднее применялся и аналогичный вариант М-17, выпускавшийся с конца 1932 г. Но большого выигрыша в летных данных это не дало. Во второй половине 1930-х годов все еще летавшие машины переоснастили модернизированными двигателями М-17Ф с максимальной мощностью 715 л.с. (при степени сжатия 6,0). По сравнению с использовавшимися ранее, они обеспечивали более высокие летные данные на малых высотах.

В 1931 году предлагалось часть ТБ-1 выпустить с новыми моторами М-27 (18-циллиндровыми, мощностью 850 л.с.). Но их серийное производство так и не наладили. Не удалось найти никаких следов расчетов модификации под этот двигатель.

ТБ-1 должен был стать первым самолетом «волнового управления». Так называли машины, с которых оператор по радио управлял торпедным катером без команды. Эту работу вели в том же самом ОТБ. Аппаратура образца 1931 года делалась специально для размещения в передней кабине бомбардировщика. В 1932 году на Балтийском флоте хотели иметь первое отдельное звено из четырех ТБ-1 ВУ. Но доводка системы наведения заняла много времени, и реально отряды «волнового управления» стали вооружать прибывшими из Италии летающими лодками С-62Б, которые были маневреннее и мореходнее.

В 1934 году в НИИ ВВС на одном ТБ-1 смонтировали прожектор. Предполагалось, что этот самолет будет ночью подсвечивать вражеские бомбардировщики, которые потом подвергнутся атаке истребителей. Но прежде чем осветить противника, его надо найти в темноте. А никаких специальных средств обнаружения на борту не имелось. Эксперименты закончились неудачей. К идее «летающего прожектора» вернулись уже в ходе Великой Отечественной войны совсем с другой техникой.

Остехбюро занималось не только минами и торпедами. Там разрабатывали и различные радиоуправляемые устройства. Проект под шифром «Дедал» предусматривал пилотирование ТБ-1 с помощью радиосигналов. В перспективе он должен был стать беспилотным бомбардировщиком, своего рода летающей управляемой бомбой.

В 1933 году работы достигли такой стадии, что машина с этой аппаратурой уже могла летать. Опытным образцом послужил ТБ-1 № 750. На нем установили автопилот АВП-2, сопряженный с приборами управления по радио. Сначала опробовали только автопилот. Автоматику подстраховывал сидевший в кабине летчик Агров. В октябре на этом самолете совершили перелеты по маршрутам: Москва — Клин — Москва и Москва — Одоев — Москва — Загорск — Москва. Общий курс выдерживался удовлетворительно, но скорость сильно колебалась, а несколько раз пилоту пришлось браться за штурвал.

Затем перешли на управление по радио (но опять с присутствием на борту летчика). Командный пост расположили на вышке Центрального аэродрома. Выяснилось, что повторную команду на поворот можно выдать не ранее, чем через 40 с после первой — устройство не успевает срабатывать. Угол разворота не мог быть больше 55°. 13 октября 1933 года самолет самопроизвольно перешел в пикирование, но пилот отреагировал вовремя. Выяснилось, что отказал АВП-2.

После его ремонта попробовали атаковать условную цель — перекресток шоссе и железной дороги в Химках.

Управлять летающей бомбой должны были с борта ТБ-3. По плану ТБ-1 требовалось совершить перелет до Сенежского озера, вернуться и пройти точно над контрольным пунктом у перекрестка. Две недели ушли на попытки выполнить этот план. То не работала радиостанция на ТБ-3, то мешала непогода. Наилучшим достижением оказался полет до Дмитрова и обратно; операторам наведения не удавалось провести ТБ-1 ближе, чем в 100 м от контрольного пункта. Неожиданным препятствием явился параллакс. Оператору казалось, что наводимый им самолет идет правильно, а на самом деле он двигался в стороне от цели.

Впоследствии на ТБ-1 опробовали много различных автопилотов и несколько усовершенствованных систем радиоуправления. В июле 1935 года заместитель наркома обороны М. Н. Тухачевский утвердил задание на комплекс, получивший позже обозначение ТМС-36. Он состоял из двух «телемеханических» (радиоуправляемых) ТБ-1 и самолета наведения ТБ-3. «Летающие бомбы», загруженные взрывчаткой или ОВ, поднимались в воздух пилотами, выбрасывавшимися затем на парашютах. Дальше к цели их вели операторы с борта ТБ-3, шедшего сзади в отдалении 10 — 20 км.

Задача была решена, опытные самолеты построены и испытаны, но на вооружение ТМС-36 не приняли. Надежность системы по-прежнему оставалась недостаточной.

Лишь в конце 1930-х годов удалось предъявить более-менее пригодную к боевому применению «летающую бомбу». В мае 1939 года Военному совету ВВС продемонстрировали полеты ТБ-1 № 712, управляемого по радио от взлета до посадки. Экипажа на самолете не было. В акте комиссия записала: «Проведенные испытания доказали, что впервые в СССР… разрешена проблема создания телемеханического самолета…» Полученный опыт помог при проектировании других, более современных, радиоуправляемых машин.

ТБ-1 стал первым самолетом, использованным в программе «Звено». По проекту B.C.Вахмистрова он стал «летающим авианосцем». На его крыльях размещались два истребителя И-4, которые могли отделяться от носителя в воздухе. Таким образом, группа тяжелых бомбардировщиков позволяла обеспечить собственное прикрытие за пределами дальности истребителей того времени.

Самолет-носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. На земле истребители закатывали на крыло вручную, по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Взлет осуществлялся при работе моторов всех трех самолетов. Бензин для истребителей подавался из баков ТБ-1.

Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 года. Носитель пилотировали А. И. Залевский и B. C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В. П. Чкалов, правого- А. Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 года. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со средним уровнем подготовки. Приняли решение о постройке небольшой серии «звеньев». В июле 1932 года ЦАГИ получил заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний ТБ-1 совершил учебный налет на Киев. На подходе к городу он выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание. В ноябре 1932 года планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4. Но техника развивалась быстро, И-4 скоро устарели. Следующий вариант, «Звено-1а», нес вместо И-4 пару И-5. Его испытывали в сентябре 1933 года, ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители — Коккинаки и Лагутин. Во всех последующих «звеньях» в качестве носителя использовался четырехмоторный ТБ-3.

На 1 января 1930 года в ВВС РККА числились 33 тяжелых самолета иностранного производства и всего два ТБ-1. Но постепенно завод начал сдавать военным все больше машин. Хотя на них не хватало различного оборудования — бомбодержателей, прицелов, радиостанций, новую технику старались побыстрее отправить на места дислокации. Уже весной 1930 года самолеты начали перегонять в Воронеж. На торжественное вручение прибыл председатель ВЦИК М. И. Калинин.

ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 года бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве. «Группа тяжелых кораблей» строем прошла над Красной площадью. Второй раз машину публично продемонстрировали 6 июля, когда на Центральном аэродроме проходила торжественная церемония передачи ВВС новых самолетов, считавшихся подарком XVI съезду ВКП(б). На небольшом воздушном празднике показали и один ТБ-1.

Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70-75°. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был так же прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику лишь требовалось привыкнуть к штурвальной колонке. Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый — что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по темже причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.

Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.

В течение 1930 года 11-я бригада получила 12 самолетов. Тем временем началось перевооружение эскадрилий в Ленинградском военном округе. В 57-ю эскадрилью первые ТБ-1 доставили в августе, в 55-ю — в октябре. До конца года в общей сложности на аэродром Кречевицы, где стояли обе эскадрильи, перегнали девять машин. К новому году в ВВС РККА имелось уже 52 новых бомбардировщика, 45 из них исправных. Продолжалось доукомплектование 11-й бригады. Ее экипажи стали принимать самолеты в Москве, на заводском аэродроме. Так, в мае 1931 года ТБ-1 оттуда перегоняли летчики 51-й и 59-й эскадрилий. Ставилась задача в кратчайшие сроки довести бригаду до полной боеготовности. Учебные полеты велись очень интенсивно. Не обходилось и без аварий. Командир одного из отрядов 51-й эскадрильи Павлов ночью потерял ориентацию в пространстве; самолет врезался в землю. По счастью, экипаж отделался лишь ранениями.

В подмосковном Монино формировали сразу две бригады — 17-ю и 23-ю. К этому времени тяжелобомбардировочные бригады стали иметь по четыре эскадрильи по 12 самолетов в каждой. В августе — сентябре 1931 года новые машины приняли участие в маневрах Красной Армии на Украине. При этом они применялись в качестве дневных и ночных бомбардировщиков, дальних разведчиков и военно-транспортных самолетов.

В октябре того же года ТБ-1 продемонстрировали немецкой военной делегации в НИИ ВВС. Один из офицеров Рейхсвера, фон Масебах, даже получил возможность пилотировать бомбардировщик с правого кресла под контролем советского инструктора. Машина получила очень высокую оценку — в Германии подобной техники тогда не было. К началу 1932 года в строю находились уже 155 ТБ-1. Три эскадрильи дислоцировались в Воронеже, четыре — в Монино, две — в Кречевицах под Псковом. Одна эскадрилья, 70-я, вошла в ВВС ОКДВА. На Дальний Восток направили еще одну эскадрилью, 51-ю, но ее в итоге передали в морскую авиацию и она стала минно-торпедной. В традиционном первомайском параде в Москве принял участие 61 бомбардировщик из 11-й и 17-й авиабригад. Пилотов для многомоторных самолетов начали готовить специально. В 3-й школе военных летчиков обучение теперь завершалось полетами на ТБ-1.

«Звездным часом» ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа ВВС располагали 203 машинами этого типа, более трети из них базировались в Московском военном округе. Но уже с осени бригады начали перевооружать на новые ТБ-3. Приоритет в получении четырехмоторных бомбардировщиков отдали Монину. К весне 1933 года в ВВС остались всего четыре эскадрильи, оснащенные старой техникой. На первомайском параде в Москве ТБ-3 уже было вдвое больше, чем ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики оказались вытеснены на роль учебно-тренировочных и транспортных машин. Летчик, не прошедший подготовки на них, не допускался к полетам на четырехмоторном гиганте.

К январю 1935 года ТБ-1 на колесах эксплуатировались только в трех сухопутных эскадрильях: 1-й и 2-й в Кречевицах (бывших 55-й и 57-й) и 109-й (ранее 70-й) в Воздвиженке на Дальнем Востоке. Последние ТБ-1 использовали как бомбардировщики до 1936 года. В Средней Азии одна эскадрилья 13-го лбап, базировавшаяся в Ташкенте, летала на них до июня 1939 года, после чего перешла на СБ.

С 1935 года ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать (в ГВФ самолеты имели обозначение Г-1). Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Так, в июне 1938 года в Забайкалье они имелись в 22-м иап (2 машины), 15-м шап (1) и 32-м сбап (3). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 года там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать. Например, из четырех самолетов, находившихся в 4-й школе авиатехников в Иркутске, ни один не мог подняться в воздух.

На 25 сентября 1940 года в ВВС осталось всего 28 ТБ-1.

В 1930-х годах командование РККА придерживалось чисто наступательной доктрины. Одной из важных составляющих тогдашней стратегии являлись воздушные десанты в тылу противника, захватывающие узлы дорог, мосты и аэродромы. Десантникам требовались тяжелое оружие, транспорт, средства связи. Их надо было кормить и обеспечивать боеприпасами. Все это должна была доставить авиация.

Специальных военно-транспортных самолетов в то время не существовало. Предполагалось, что основную тяжесть перевозок возьмут на себя бомбардировщики. Из них наибольшей грузоподъемностью обладал ТБ-1. Но размеры фюзеляжа не позволяли полностью использовать ее при размещении людей, а крупногабаритные вещи в бомбоотсеке просто не помещались. Поэтому стали создавать приспособления для наружной подвески. Поскольку машина первоначально разрабатывалась как торпедоносец, высокие стойки шасси не мешали размещать грузы под фюзеляжем.

Для перевозки и сброса грузов создали много вариантов специальных грузовых клетей (контейнеров) и баков. В 1932 году успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки образца 1913 года. В коробе ПД-М2 размещались два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» с колясками. Подвеска ПД-А позволяла перевозить по воздуху и сбрасывать с парашютом пикап Форд-А, вооруженный 76-мм динамореактивной пушкой. Самой тяжелой для транспортировки оказалась танкетка «Карден-Ллойд», вес которой превышал допустимый для ТБ-1. Чтобы поднять в небо, танкетку облегчили на 344 кг, при этом даже слили воду из системы охлаждения. С самолета-носителя демонтировали одну турель, все пулеметы и часть оборудования. В результате ТБ-1 с подвеской ПД-Т смог успешно взлететь.

Выбрасывать десанты намеревались не только посадочным методом или с парашютами, но и с помощью «авиабусов».

Устройства для перевозки и сбрасывания с парашютами людей и техники проектировались в основном в Осконбюро ВВС, впоследствии переименованном в Экспериментальный институт НКТП, под руководством П. И. Гроховского. Людей намеревались перевозить в так называемых «люльках» и съемных подфюзеляжных кабинах. ТБ-1 нес 16 «люлек», официально именовавшихся «автоматическим выбрасывателем красноармейцев». «Люлька» напоминала гроб без крышки, в который залезал парашютист. Над заданным местом штурман бомбардировщика дергал рычаг, «люльки» переворачивались, и все десантники одновременно летели вниз.

В закрытой со всех сторон подфюзеляжной кабине КП-1 красноармейцам, конечно, было удобнее. Весила она около тонны и вмещала те же 16 человек. Они сидели верхом на двух узких лавках. По сигналу командира бойцы скользили по лавкам вперед и один за другим падали в открытые вниз люки. Если «автоматический выбрасыватель» после войсковых испытаний забраковали, то КП-1 в октябре 1932 г. приняли на вооружение. Промышленность выпустила 50 серийных кабин.

Существовал также проект доработки ТБ-1 в буксировщик тяжелого десантного планера Г-63, рассчитанного на транспортировку 50 человек.

Эта штука была похожа на короткое толстое крыло, установленное на колеса или лыжи. Имелись и «гидроавиабусы», садившиеся на воду. Например, устройство Г-48 представляло собой моторную лодку на 14 человек, вооруженную пулеметом «Максим». Сбрасывались все «авиабусы» с бреющего полета. Таким способом собирались высаживать первую волну десанта, неожиданно обрушивая его на головы врага. Таких конструкций построили много, летних и зимних, пассажирских и грузовых, но на вооружение не приняли.

Другим альтернативным устройством высадки являлась «пассажирская клеть» — ящик с амортизаторами, опускавшийся на одном большом парашюте. Преимуществом ее считалось то, что все подразделение приземлялось компактно, а бойцам не требовалась парашютная подготовка. Но дальше чертежей дело с клетью не пошло.

Эскадрилью дооборудованных на ленинградских предприятиях ТБ-1 придали первой советской воздушно-десантной части — «особому отряду № 3», дислоцировавшемуся под Ленинградом. Там в 1931-1932 годах проходили войсковые испытания различной специальной техники.

15 августа 1931 года на маневрах Ленинградского округа в районе Красного Села после захвата аэродрома парашютистами эскадрилья ТБ-1 доставила туда посадочный десант. В сентябре отряд принимал участие в маневрах на Украине. Применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры, а также подвеску ПД-А. Два десанта были выброшены 10 и 14 сентября. Успех учений был омрачен катастрофой самолета, перевозившего пикап.

Возвращаясь с маневров, он со всеми находившимися на борту людьми разбился из-за отказа одного двигателя. Как военно-транспортные машины ТБ-1 успешно применялись на крупных учениях Красной Армии в 1934-1935 годах. Постепенно транспортная роль стала основной. Именно в транспортных частях ТБ-1 служили дольше всего. До 1938 года ими была вооружена дислоцировавшаяся под Ленинградом 22-я тбаэ, входившая в 3-ю бригаду особого назначения, предназначенную для воздушно-десантных операций.

В состав 95-го трао в Средней Азии с середины 1933 года входил один ТБ-1. Он участвовал в действиях против басмачей в Туркмении, причем служил не только для перевозок. Периодически самолет загружали мелкими бомбами для ударов по бандам, сосредотачивавшимся у населенных пунктов и колодцев. В конце 1930-х годов ТБ-1 имелись и в других транспортных частях и подразделениях, таких, как 14-й и 15-й трао в ВВС ОКДВА, 8-й под Харьковом.

19-й отряд в Забайкалье среди других машин располагал двумя разоруженными ТБ-1, которые применялись для перевозки грузов из Читы к линии фронта во время боев на Халхин-Голе в мае — сентябре 1939 года.

Когда ТБ-1 поступил на вооружение ВВС РККА, он, безусловно, являлся одним из лучших в мире. Почти везде продолжали строить громоздкие бипланы деревянной или смешанной конструкции. Наш же бомбардировщик уже был металлическим монопланом.

Его создание поставило советскую бомбардировочную авиацию на новый качественный уровень. Французский ФГ-62 не выдерживал с ним никакого сравнения. И по отношению к ЮГ-1 он был шагом вперед.

Туполевский самолет превосходил «юнкерс» по скорости, потолку, скороподъемности, а также по весу и ассортименту нагрузки. Кроме того, ТБ-1 с самого начала проектировался как боевая машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1. Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обзора и обстрела, облегчала прицеливание при бомбометании. Штурман-бомбардир сидел в носовой части фюзеляжа, через окна наблюдая за землей. Машина имела довольно мощное вооружение из шести пулеметов, но обстрел не был сферическим — «мертвые зоны» располагались за хвостом и под фюзеляжем.

Однако авиация в те годы развивалась стремительно. Через три-четыре года после прекращения производства ТБ-1 он уже устарел. Сначала его затмили огромные ТБ-3, затем пришло новое поколение — скоростные бомбардировщики с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами.

ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930-х годов.

Техническое описание самолета ТБ-1.

ТБ-1 — свободнонесущий двухмоторный цельнометаллический моноплан. Конструкция ферменная, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по крылу и фюзеляжу постоянный — 32 мм. Основной материал — дюралюминий (кольчугалюминий) с применением стали в особо нагруженных узлах.

Планер самолета делился на отдельные агрегаты, что облегчало производство, ремонт и транспортировку. Крыло состояло из центроплана и консолей. Центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На нем крепились стальные сварные моторамы под два двигателя. Центроплан был пятилонжеронным. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб переменного сечения. Стыки труб в полках на заклепках. Раскосы — трубы разного диаметра, кницы — листовые. Вся клепка лонжеронов, кроме узлов разъемов, была закрытой и производилась в стапелях. Клепка гофра обшивки к лонжеронам — аналогичная. В каркас крыла входили также 18 нервюр в центроплане и по 10 — в каждой консоли. Нервюры — ферменные с полками из профилей типа А и раскосами-трубами на кницах. Между нервюрами вдоль по размаху в качестве стрингеров устанавливалось несколько профилей типа Л. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, так что поперечные профили выступали над гофром, однако не порти-. ли общего вида крыла. Под обшивкой наискосок лежали широкие ленты из дюралюминия, увеличивавшие жесткость.

Фюзеляж самолета в поперечном сечении — трапецеидальный, с сужением книзу — включал три отсека: носовой — Ф-1, центральный (объединенный с центропланом) — Ф-2 и хвостовой — Ф-3. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, 9 из которых были усиленные; ахтерштевня; верхних и нижних стрингеров; диагональных раскосов под обшивкой и набора под остекление носовой части. Все эти элементы выполнялись из профилей типа А различной толщины. Гофрированная обшивка преимущественно толщиной 0,3 мм приклепывалась к полкам профилей открытым способом. В нижней части каркаса фюзеляжа имелись два лонжерона из труб.

Оперение самолета — свободнонесущее, все рулевые поверхности снабжались роговой компенсацией. Стабилизатор — регулируемый в полете. Угол установки изменялся с помощью штурвала, располагавшегося справа от левого летчика. Лонжероны элеронов и рулей — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками. Двигатели BMW VI или М-17,12-цилин-дровые V-образные, водяного охлаждения. Водяные радиаторы — сотовые лобового типа. В эксплуатации допускалась установка одного двигателя BMW VI и одного М-17, но с одной степенью сжатия. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, а при необходимости — вручную, раскручиванием винта. Заводная ручка в фюзеляже сохранялась, но не использовалась. Воздушные винты конструкции ЦАГИ — двухлопастные деревянные, левого вращения, диаметром 3,3 м. Они изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую оковку.

Десять бензиновых баков общим объемом 2010 л были объединены в единую систему. Баки подвешивались в крыле на металлических лентах с войлочными прокладками. Каждый двигатель имел масляный бак емкостью 56 л, стоявший в мотогондоле за противопожарной перегородкой.

Шасси пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса — спицевые, сначала импортные фирмы «Палмер» размерами 1250×250 мм, затем отечественные размерами 1350×300 мм. В хвостовой части фюзеляжа — металлический костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменялись лыжами. Козелок лыжи надевался на полуось. Спереди и сзади к лыже крепились резиновые шнуры-оттяжки и ограничительные тросы.

Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое, со своей фермой крепления поплавков. Костыль при этом снимался. Поплавковые машины дополнительно комплектовались донным и плавучим якорями, швартовочными приспособлениями и багром. На берег ТБ-1П выкатывался на двух колесных тележках, присоединяемых к поплавкам. В передней кабине устанавливались компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы «Егер», термометр для определения температуры наружного воздуха и т.д. В кабине летчиков — указатели поворота, скорости и скольжения, высотомер, часы, компас АЛ-1, два тахометра, соединенные гибкими валами с двигателями, по два термометра для воды и масла, два масляных и два бензиновых манометра. В задней кабине находились компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы и т.д.

Радиооборудование состояло из коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК — для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станции 13ПС — для приема сигналов радиомаяков. Обе работали с выпускной антенной и жесткой, натягивавшейся между стойками на крыле.

Электрооборудование включало ночное освещение в кабинах, навигационные и кодовые огни, две посадочные фары. От самолетной сети также запитывалась радиостанция и включались пиротехнические факелы. Ток давали аккумуляторы и генератор РМ-9 с ветрянкой.

Стрелковое вооружение — три спаренные установки с 7,62-мм пулеметами, первоначально «Льюис» образца 1924 года, позднее ДА). Они стояли на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые, перекатывающиеся с борта на борт). Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях Дер-9, наружная подвеска — на двух (позднее шести) балках Дер-13. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг. Возможные варианты загрузки: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке или до 4 бомб по 250 кг на внешней подвеске. Сбрасыватели — типа Сбр-8 и Сбр-9, механические. Бомбардировочный прицел Герц FI.110.

Экипаж самолета состоял из пяти-шести человек: первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

Модификации:

ТБ-1 на лыжах — зимой 1925-1926 годов во время испытаний опытной машины пользовались лыжами фирмы Junkers. Одновременно была создана комиссия по проектированию и изготовлению отечественных лыж для АНТ-4. Комиссии были представлены лыжи разных типов: металлические — КБ, металлические — фирмы Junkers, смешанной конструкции — завода № 28, деревянные — Н. Р. Лобанова. Лучшей признали конструкцию КБ. На таких лыжах и испытывался «дублер» в 1928 году. Но в серийное производство из-за своей дороговизны они не пошли. В серии строилась доработанная конструкция деревянных лыж. Было выпушено 200 пар, на которых и «летали» ТБ-1 (размер лыжи 3700×900 мм, масса -115 кг).

АНТ-4 на поплавках — ТБ-1П гидросамолет бомбардировщик-торпедоносец.

ТБ-1 со стартовыми ускорителями — в 1928 году В. И. Дудаков и В. Л. Константинов получили патент на «Устройство с ракетным движителем для облегчения взлета самолетов». Реализация идеи была поручена ленинградской газодинамической лаборатории (ГДЛ). Там и создали простой и надежный ускоритель, работавший на бездымном шашечном порохе. Натурные испытания начались в 1930 г на Комендантском аэродроме под Ленинградом, сначала на легких (У-1), а затем и на тяжелых (ТБ-1) машинах. В 1933-1934 годах на ТБ-1 устанавливались шесть ускорителей, располагавшихся по три — по обе стороны фюзеляжа в местах разъема консолей крыла и центроплана. Существовало две схемы их размещения: — все ускорители крепились сверху крыла (самолет № 614);- по одному сверху, по два снизу (самолет № 726).Испытания показали, что «ракетные движители» значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой, позволяют использовать фунтовые аэродромы (а таких в те годы было большинство) даже в распутицу.

ТБ-1 заправляемый и заправщик — в начале 1931 года НИИ ВВС занимался вопросом заправки ТБ-1 в воздухе. В качестве заправщика-танкера в первых опытах использовался самолет Р-5. В его фюзеляже разместили дополнительный бак, из которого выходил шланг. Свободный конец шланга был намотан на барабан. Р-5 летел над ТБ-1, и техник через отверстие в фюзеляже выпускал шланг. Механик на ТБ-1, находясь в кабине верхнего стрелка, ловил «конец» и присоединял к топливной системе. Знак рукой — и с Р-5 самотеком начинал поступать бензин. Военный инженер А. К. Запанованный и летчик И. Белозеров в 1933-1935 годах проводили такие эксперименты, совершенствуя технику дозаправки. На сей раз ТБ-1 выполнял при необходимости роль и танкера и заправляемого самолета.

ТБ-1 с дополнительными баками — в июне 1932 года на серийном самолете ТБ-1 (№ 690) по заданию УВВС установили дополнительные баки: четыре бензиновых (1157 кг), один — для масла и один — для воды. Испытания показали, что установка дополнительных емкостей при взлетной массе 8800 кг (включая 500 кг бомб) позволяет увеличить тактический радиус действия машины до 750-800 км. В итоге решили оснастить часть парка машин дополнительными баками.

ТБ-1 авианосец («Звено») — в 1931 году военный инженер В. С. Вахмистров разработал проект использования ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя. Такая система получила наименование «Звено». ТБ-1 подвергался незначительной доработке: усиливалось шасси, на крыло устанавливались стержневые пирамиды. Каждый из истребителей крепился в трех точках. При этом передние крепления освобождались только после открытия заднего замка. На земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. Первый полет «Звена-1» состоялся 3 декабря 1931 года. На ТБ-1 — А. И. Залевский и В. С. Вахмистров, на истребителях И-4 — В. П. Чкалов, А. Ф. Анисимов. Взлетная масса системы составляла 8180 кг. Отцепление И-4 происходило на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Использование «Звена» позволяло: — увеличить радиус действия истребителей вдвое и использовать их в качестве пикирующих бомбардировщиков — истребители могли нести бомбы такого калибра, который им был не под силу при самостоятельном взлете, обеспечивать бомбардировщикам защиту от истребителей противника. Идея оказалась плодотворной и в полной мере была реализована позже на авианосце ТБ-3.

ТБ-1 с реактивными снарядами — с 1932 года газодинамическая лаборатория (ГДЛ) вела работы по вооружению бомбардировщика ТБ-1 реактивными снарядами РС-132 и РС-245. Материалов но испытаниям не обнаружено.

ТБ-1 «телемеханический самолет» — в начале тридцатых голов в Ленинградском Особом конструкторском производственном бюро ВВС РККА (Осконбюро) (с 1934 г. — Экспериментальный институт НКТП по работам РККА) велась разработка первых в стране систем автоматического управления телемеханическим самолетом (ТМС) ТБ-1. В 1933 году удалось создать управляемый по радио самолет-бомбу. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал машину на парашютах. Команды подавались с другого самолета. Но уже в мае 1939 году комиссия Военного совета ВВС РККА присутствовала на испытаниях ТБ-1 (серийный самолет № 712), управляемого по радио с момента старта. В акте комиссии было отмечено, что «…проведенные испытания доказали, что впервые в СССР коллективом завода разрешена проблема создания телемеханического самолета тяжелого типа, полностью выполняющего полет от взлета до посадки включительно без экипажа.»

ТБ-1 военно-транспортный — обладая большой грузоподъемностью, дальностью и надежностью, ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. В этом качестве они обслуживали войска во время боевых действий у озера Хасан, на реке Халхин-Гол.

ТБ-1 воздушно-десантный — в 1931 году двенадцать ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения. Проводились опыты по применению подкрыльных кассет для перевозки десантников, испытывались опрокидывающиеся «люльки», закрепленные под крылом на бомбодержателях. Они позволяли одновременно сбрасывать группу парашютистов. 9 июля 1931 года первая в СССР женщина-парашютистка Л. С. Кулешова именно так выполнила свой прыжок.

ЛТХ:

Тип: ТБ-1

Экипаж, чел: 6

Размах крыла, м: 28,7

Длина, м: 18

Площадь крыла, м2: 120

Масса пустого самолёта, кг: 4520

Масса нормальная взлётная, кг: 6810

Тип двигателя: 2 х ПД М-17

-мощность, л.с.: 2 х 680

Максимальная скорость, км/ч: 207

Крейсерская скорость, км/ч: 178

Практическая дальность, км: 1000

Максимальная скороподъёмность, м/мин: 170

Практический потолок, м: 4830

Вооружение: 6 х 7,62-мм пулеметов ПВ-1

Бомбовая нагрузка, кг: 1000

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Авиаколлекция. В.Ригмант, В.Котельников. Тяжелый бомбардировщик ТБ-1.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.

Просмотров: 2434

Армейский разведчик Р-1.

Разработчик: Поликарпов

Страна: СССР

Первый полет: 1924 г.

 

В истории этот самолет известен как армейский разведчик Р-1, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. Обычно сведущими в истории авиации людьми значимость машины оценивается невысоко. Считается, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией перед действительно полноценными боевыми аппаратами. В советский период это мнение не обсуждалось, особого интереса ворошить "поросшую мхом" историю не имелось. Ну, был такой аэроплан -и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В больших войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо события не оказал.

Не оспаривая вышесказанного, можно утверждать - роль Р-1 в становлении и развитии советской авиации необычайна. Именно на его основе создавалась практически "из ничего" авиапромышленность молодого государства. Вплоть до 1930 г. Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР. Несмотря на свои действительно заурядные данные, он безраздельно доминировал в границах 1/6 части суши на протяжении почти 10 лет, используясь для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

В начале 1916 г. английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 г. началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.

И D.H.4, и D.H.9 оснащались, в основном, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с, что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя "Либерти" в 400 л.с. привела к появлению в 1918 г. наиболее совершенной модели семейства - D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах появились крестообразные расчалки из стальных струн), применены крылья с большим размахом и хордой, что позволило увеличить скороподъемность и потолок. D.H.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. Всего в Великобритании и США было выпущено около 6300 экземпляров этой модели. После окончания войны оказавшиеся в избытке D.H.9 и D.H.9A ремонтировались, частью переоборудовались в почтовые и пассажирские варианты и направлялись на экспорт. Большое их число прошло через руки так называемой "Компании по распределению самолетов".

D.H.9A до конца 1920-х гг. стояли на вооружении не только армий Великобритании и США, но и многих других стран - Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Латвии, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Эстонии, Швейцарии и ЮАР.

В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 г. на московский завод "Дукс" пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.

Тем временем "Де Хэвиллендам" пришлось повоевать на территории России. В июне 1918 г. восьмерка D.H.4 Королевских военно-воздушных сил поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти машины впоследствии использовались в боевых действиях против Красной Армии на севере России. Кроме того, в ходе гражданской войны британским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), а также белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A. В ходе боев некоторые из них попали в руки большевиков и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где использовались, главным образом, в Украине и на Кавказе. К концу 1920 г. в строю находилось около 20 аппаратов. Среди них - девятнадцать D.H.9 и D.H.9A. Еще большее их число прошло ремонт и поступило на службу в течение следующего 1921 г., к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ.

Одновременно на основе имеющихся чертежей и захваченных у противника образцов технический отдел завода "Дукс", переименованный в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1918 г. Сборка двух первых машин задержалась по причине затруднений с моторами и завершилась лишь в 1920 г. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293). В 1921 г. на ГАЗ ╧1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Применение этого мотора, не имевшего лобового радиатора, позволило использовать капот, тщательно подогнанный к двигателю - подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ№1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 г. один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 г. еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В. В. Калининым и В. Л. Моисеенко, а также двигателем Maybach в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем "Даймлер" такой же мощности.

Общее количество "Де Хэвиллендов" - как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.

Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами - ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов "Де Хэвилленд" и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской "Компанией по распределению самолетов" и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mersedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.

Самолеты прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна "Миранда". Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ №1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.

В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9**. В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно "Сатурн" с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9. Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Советский Союз попало более сотни D.H.9 и D.H.9A.

Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель "Либерти". Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Дело в том, что, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих государств, в стране отсутствовал мощный современный авиадвигатель, и стремление получить его в кратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к оригинальным действиям. Для разработки мотора, получившего символичное наименование "Liberty" (свобода), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Тrеgо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Всего в 1917-19 гг. в США выпустили более 20000 экз. "Либерти", которые в то время обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее привлекательным представлялось копирование подходящего иностранного образца, которым и стал "Либерти". При этом, вполне в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 "Икар" при полном отсутствии технической документации и лишь по имеющемуся трофейному образцу группа энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться пришлось весьма изношенным экземпляром, не позволявшим точно определить многие показатели. Особой сложностью стал перевод размерности деталей из дюймовой в метрическую. Хотя в успех предприятия поначалу мало кто верил, эта затея увенчалась успехом, и в сентябре 1922 г. "Икар" получил заказ "Главвоздухфлота" на первые 100 моторов. Однако серийное производство двигателя, получившего обозначение М-5, началось лишь в декабре 1924 г. Он выпускался на московском ГАЗ №2 и ленинградском заводе "Большевик". Всего было изготовлено 3200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3 и Р-1.

В начале 1923 г., в соответствии с планами развития авиапромышленности, на ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н.Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с мотором "Либерти". Так как имелся опыт постройки D.H.4 и задел деталей для тринадцати D.H.9 с двигателями "Пума" и сотни - с двигателями "Фиат", то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке большой серии. Кстати, попытку установить мотор "Либерти" на D.H.9 предприняли и на ГАЗ №31 в Таганроге. Как сообщила газета "Правда", 15 мая 1923 г. такой самолет впервые оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома.

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе отдела Н. Н. Поликарпова. В феврале 1923 г. техническим директором ГАЗ №1 и, соответственно, начальником КО назначили Д. П. Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолета, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: "Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах". Под "английскими материалами" прежде всего понимался спрус - американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета.

В первоначальном проекте Р-1, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем "Либерти" добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы "Ламблен", конструкция которых была известна только по журналам и проспектам французской фирмы-изготовителя. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать, в конце концов опытным путем их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на испытания. Однако "Ламблены" на Р-1 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

В августе 1924 г. после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяжении всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.

Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в 1923 г. С 15 марта по 29 мая 1924 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, завод №1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.

Поначалу на Р-1 использовались импортные "Либерти", которые постепенно вытеснил М-5. Первый Р-1 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил испытания в январе 1925 г. В марте пилот Ф.С.Растегаев совершил на нем испытательный перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград-Москва. Этот самолет позднее получил название "Ленинградский большевик".

Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ №1 и ГАЗ №31.

Впрочем, просмотр различных материалов, включающих описание производства Р-1, не позволяет с полной уверенностью опираться на эту информацию. Данные по заводу №1 представляют такую картину (на период 1923-27 гг. они даются совместно с истребителем И-2, однако этих аппаратов выпущено не более 50 экземпляров, которые можно вычесть).

Согласно этим данным, количество изготовленных Р-1 составляет порядка 1650 экземпляров. Вероятнее всего, разночтение вызвано не включенными в объединенную таблицу 130 учебными Р-2 (Р-1 с мотором "Сиддли Пума") и машинами с другими двигателями.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения, т.к. не была готова синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета "Ньюпор". Кроме этого, имевшиеся пулеметы "Виккерс" были рассчитаны под английские патроны, которые к тому времени закончились, и все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные боеприпасы. Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1925-26 гг. - ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное вооружение для первых машин включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, затем -БОМБР-1.

Летом 1926 г. по предложению Авиатреста провели дополнительный поверочный расчет Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 г. - 6.

В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуловым. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым "калачом" или "баранкой". В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа "простейший" (АП-2), прицел "Герц" и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

С 1928 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. В 1929 г. еще раз усилили козырек пилота - вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 ("Альдис") и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной летнаба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина "неправильная". Дело в том, что в СССР, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Р-1 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.

В 1926 г. запасы двигателей "Пума" иссякли, поэтому возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Р-1 с двигателем BMW-IV. Проект замены мотоустановки был разработан Е. К. Стоманом. На первых порах использовался воздушный винт от самолета Ju 20 диаметром 2,9 м. Длина Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и один пулемет "Льюис" на турели.

Испытания опытной машины проводились в НИИ ВВС с 25 апреля по 3 мая 1928 г. До конца года авиазавод ╧31 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись подобно Р-2 в летных школах.

Задание на оснащение Р-1 двигателями Lorraine Dietrich мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ №15 августа 1924 г. Оно предполагало улучшение летных характеристик машины и возникло во время переговоров с представителями "Лорен-Дитрих" о приобретении лицензии на производство их двигателей. Постройку самолета закончили в марте 1925  г. Машина оснащалась четырехлопастным винтом и после коротких заводских испытаний была передана 23 марта в НОА. По результатам полетов там сделали вывод, что ЛТХ остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли -205 км/ч, время набора высоты 2000 м -9 мин). Серийно самолет не строился, т.к. выпуск самих моторов в СССР так и не наладили.

Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).

Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской России, стал Афганистан. Еще в 1921-22 гг. южному соседу было направлено несколько разнотипных аппаратов. Особенностью доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая - на слонах. Позднее кабульское правительство получило еще около 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1.

В мае 1924 г. два Р-1 были поставлены в Персию (Иран). Затем до конца года их количество довели до 6. В 1925-26 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1927-28 гг. Персия решила существенно модернизировать свои ВВС и выделила значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из СССР 5 У-1, 8 И-2бис и нескольких Р-1. Дополнительные сведения о персидском заказе можно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1927 г. Согласно требованию ВВС, ГАЗ №1 должен был подготовить три самолета "специального назначения" для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные знаки: "На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) - зеленый, второй круг - белый, третий круг - красный.

Все три круга по размерам 1/3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посредине между креплениями первых и вторых стоек. Посредине фюзеляжа с двух сторон - гербы указанного ниже образца в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина. На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сторон, посредине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги такие же, как и на крыльях".

По материалам ГАЗ №1, общее количество Р-1, поставленных в Персию до 1927 г. включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года в Иран было направлено еще 10 Р-1. Пять из них оснастили двигателями "Либерти", остальные - М-5. Два самолета имели только турель ТОЗ, остальные вооружили курсовыми пулеметами "Максим". Доставка к заказчику осуществлялась через Каспийское море к порту Пехлеви. В 1929 г. поставки Р-1 были продолжены. Так, 15 августа представитель военного министерства Персии Иса-Хан принял от ГАЗ №1 четыре Р-1 с с/н 3862, 3863, 3864, 3867, а всего в 1929 г. было поставлено 6 самолетов. В следующем году в Персию поступили еще 6 Р-1.

Несколько машин направили в Монголию -по разным источникам, от трех до десяти в 1925 г. и еще шесть в 1931 г. Наконец, около 30 Р-1 и Р-2 в 1925-1927 гг. были направлены в Китай.

Оценивая летные особенности Р-1, следует отметить, что самолет считался сложным в пилотировании. Причиной тому стал задний диапазон центровок, лежащих в пределах 36,3-39,3% САХ. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи специального штурвала. Тонкий профиль крыла (относительная толщина около 6%) способствовал раннему срыву потока уже на небольших углах атаки, поэтому Р-1 сваливался на крыло и легко входил в штопор. Правда, при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34-35% САХ, пилотирование Р-1 оценивалось как удовлетворительное.

Поступление Р-1 в войска совпало со строительством и укреплением советского Воздушного Флота. Поначалу самолеты всех типов находились на вооружении отдельных отрядов. Начиная с 1922 г., большую часть отрядов сводили в эскадрильи трехотрядного состава - 18 самолетов в эскадрилье, по 6 в каждом отряде. Однако отдельные отряды существовали и в дальнейшем -до поступления необходимого количества машин и преобразования в эскадрильи (например, отряд "Ильич").

Р-1 начал поступать в войска летом 1924 г. 1 июня девятнадцать самолетов торжественно передавали в Москве на Центральном аэродроме "Первой разведывательной эскадрилье имени В. И. Ленина". По тогдашней традиции на бортах машин были нанесены надписи: "Красный Воронеж - Ильичу" (с/н 2521), "Самарец - Ильичу" (с/н 2512), "Сибирский рабочий" (с/н 2527), "Красный сормович" (с/н 2514), "Донской рабочий" (с/н 2538), "Продработник" (с/н 2526), "Московский коммунальник" (с/н 2530), "Кизлы-Бухара" (с/н 2506), "Красное Черноморье" (с/н 2513), "Дзержинский - 1" (с/н 2516), "Земляк Ильича" (с/н 2517), "Красная сибирячка" (с/н 2518), "Имени товарища Семашко" (с/н 2519), "Комсомолец Сибири" (с/н 2520), "Нижегородский рабочий" (с/н 2522), "Картыген" (с/н 2523), "Красный владимирец" (с/н 2528), "Грозный" (с/н 2529), "Красный северокавказец" (с/н 2531). В 1925 г. эскадрилью "Ленин" преобразовали в 1-ю Отдельную легкобомбардировочную эскадрилью - первое подразделение легких бомбардировщиков в ВВС РККА. В 1926 г. ее перевели в Липецк, где она стала называться 40-я авиаэскадрилья или "Липецкая авиагруппа". Позднее эта часть, называемая обычно более кратко - "Ленин", была направлена на Дальний Восток в город Спасск и переименована в авиационный полк имени В. И. Ленина.

25 января 1925 г., в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде сформировали эскадрилью "Ленин" №2, куда ОДВФ торжественно передало восемнадцать Р-1. Надписи на самолетах были следующими: "Сигнал", "Гудок", "Текстильщик СССР", "Рабочий-бумажник", "Им. Воровского", "Хлебопродукт", "Красная Тверь", "Владимирский текстильщик", "Архангельский рабочий", "Дальний Восток - Ильичу", "Иваново-Вознесенский ткач", "Башкирия - Ильичу", "Курский большевик", "Красная Астрахань - Ильичу", "Степан Халтурин", "Красная кузница". Еще два самолета, от Киргизского ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, надписей на борту не имели.

Одновременно с этим в Москве ОДВФ передало самолеты для 1-й Отдельной истребительной эскадрильи имени В. И. Ленина и Отдельного разведывательного отряда "Красная Москва". Эти Р-1 имели названия "Ильич", "Московская работница", "Московский крестьянин", "Красная Пресня №2", "Имени Баумана", "Красные Сокольники", "Красные Хамовники", "Рабочий Замоскворечья", "Рогожско-Симоновский рабочий", "Ореховско-Зуевский рабочий" и "Коломенский рабочий".

В начале 1925 г. Р-1 поступил на вооружение развернутой под Харьковом 5-й Отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), преобразованной из Отдельного разведотряда "Ильич", ранее вооруженного D.H.9A.  Впоследствии, в 1926 г. эскадрилья "Ильич" вошла в состав Харьковской авиабригады. В ноябре 1927 г. она, как лучшее соединение округа, приняла участие в массовом воздушном параде в Москве.

В том же году Р-1 вооружили 3-й, 5-й, 7-й, 8-й "Сибревком" и 10-й "Дальневосточный ультиматум" отдельные разведотряды, а также Отдельный разведывательный тренировочный отряд в Егорьевске. Общее количество Р-1 в ВВС РККА в конце 1925 г. составило 271 экз. Кроме того, имелось 16 Р-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4. При этом всего в ВВС РККА насчитывалось 509 самолетов, т.е. аппараты семейства "Де Хевилленд" составили более половины парка. В учебных заведениях в указанный период имелось 38 Р-1, 25 D.H.9H 1 D.H.4.

В 1926 г. Р-1 поступили в 3-ю ОРАЭ в Киеве (впоследствии 20-я авиаэскадрилья "Фрунзе"), 6-ю ОРАЭ в Ростове, 7-ю ОРАЭ в Троцком и 8-ю ОРАЭ "Красная Москва", где они заменили самолеты "Юнкере" Ju 21. Все отдельные разведывательные авиаотряды в 1926 г. были преобразованы в корпусные авиаотряды. В том же году были сформированы 2-я Отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья в Витебске и 1-я эскадрилья "боевиков" в Киеве. Подразделения "боевиков" формировались в соответствии с приказом М. В. Фрунзе и являлись предшественниками штурмовых авиачастей. В 1927 г. были разработаны и выпущены наставления по тактике для нового рода боевой авиации. В следующем году Р-1 в роли штурмовика прошли проверку на практике в ходе больших маневров Красной Армии под Киевом. Эффективность самолета блестяще продемонстрировала эскадрилья из 19 Р-1 во главе с А. А. Туржанским, когда она внезапно, почти на нулевой высоте, атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию. Нападение оказалось настолько неожиданным, что дивизия была полностью "выведена из строя".

В 1927 г. сформировали эскадрилью под наименованием "Наш ответ Чемберлену" (причиной такого названия стало очередное осложнение англо-советских отношений - нота министра иностранных дел Великобритании Остина Чемберлена от 23 февраля 1927 г. и обыск в помещении общества "Аркос" - того самого, через которое ранее велась закупка английских самолетов). В соответствии с увлечением той поры всевозможными аббревиатурами, эскадрилья зачастую сокращенно называлась "НОЧ". Поначалу ГАЗ ╧1 готовил для нее 12 машин, затем их количество увеличили до 15. На левых бортах всех Р-1 этой эскадрильи красовалась надпись "Наш ответ Чемберлену", а на правых было начертано: "Имени Коминтерна" - "от трудящихся Белоруссии"; "Имени ЦК ВКП(б) - "от трудящихся Москвы"; "Имени Войкова" - "от трудящихся Туркменистана"; "Имени Сакко и Ванцетти" - "от трудящихся Украины"; "Имени Кингисеппа" -"от трудящихся Ленинграда и трудящихся эстонцев СССР"; "Кзыл Узбекистан" - "от трудящихся Узбекистана"; "Имени Сталина" - "от трудящихся Татарии и Башкирии"; "Вперед к мировому Октябрю" - "от коллектива газеты "Известия ЦИК СССР и ВЦИК"; "Степан Шаумян" - "от трудящихся Закавказья"; "Прокофий Джапаридзе" ("Алеша")" - "от газеты "Бакинский рабочий"; "Еврейский труженик" (на еврейском) - "от трудящихся евреев СССР"; без названия - "от трудящихся Рязанской области"; "Имени ВЦСПС" - "от профсоюзов СССР"; "Горнорабочий" - "от союза горнорабочих СССР"; "Товарищ Артем" - "от союза горнорабочих СССР".

Полной ясности с этими названиями, однако, нет. Одна машина к 7 ноября 1927 г оставалась без названия. 22 ноября на завод последовало указание: три надписи "Степан Шаумян", "Прокофий Джапаридзе" и "Горнорабочий" смыть. Однако чем заменить, не указали. Впоследствии встречаются наименования самолетов "Красный Баку", "26 бакинских комиссаров".

Кроме того, Р-1 служили в 1-й разведывательной эскадрилье в Ухтомской (под Москвой); в 51-й, 53-й, 55-й, 57-й, 58-й и 61-й тяжелобомбардировочных эскадрильях, где дополняли "Юнкере" JuG-1 иТБ-1. В 1928 г. в ВВС имелось 27 корпусных и артиллерийских наблюдательных отрядов, а также 4 подразделения оперативной подготовки, вооруженных самолетами Р-1. В 1930 г. численность этих отрядов возросла до 38, а к ноябрю 1932 г. уже сорок три отряда имели на вооружении Р-1. Кроме того, почти каждое подразделение ВВС располагало несколькими Р-1 для вспомогательных нужд.

Кстати, освоение Р-1 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные успехи в развитии средств авиационной радиосвязи заставляли вспомнить о более древних приемах, например, о голубиной почте. В случае вынужденной посадки или при необходимости доставки разведданных вполне могли пригодиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1924 г. в Академии Воздушного Флота проводили опыты по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Р-1. Все голуби после сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее 100 м и летели к своей голубятне.

Опыты продолжались и в 1925 г., когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута - Москва-Можайск (120 км) и Москва-Бологое (350 км). Успех состязаний оказался впечатляющ, на их основе предполагалось создание секции почтовых голубей "Авиахима" и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в России увлечение разведением голубей, шли разговоры о миллионах таких птиц. Действительность оказалась значительно прозаичнее - о практическом использовании голубей в авиации ничего не известно.

Среди множества других способов передачи сообщений в конце 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к концам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, находилось донесение, которое подхватывалось с летящего самолета "кошкой" или крючком.

Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Р-1 направлялась в летные школы и учебные подразделения. На декабрь 1928 г. этими самолетами было оснащено 85 учебных авиаотрядов, в т. ч.: Учебная летная эскадрилья Военно-воздушной Академии в Москве (15 Р-1), 1-я Военная школа летчиков в Каче (35 Р-1 и 27 Р-2), 2-я Военная школа летчиков в Борисоглебске (42 Р-1, 32 Р-2), 3-я Военная школа летчиков в Оренбурге (82 Р-1 и 2 Р-2), Военно-техническая школа в Ленинграде (8 Р-2), Военная школа спецслужб в Москве (3 Р-1).

Большим числом Р-1 для проведения различных экспериментов располагал НИИ ВВС. К отрядам специального назначения, применявшим Р-1, также относились: летная часть полигона зенитной артиллерии в Евпатории, где самолет использовался для буксировки мишеней, и 36-й химический авиаотряд в Причернавской. Три Р-1 участвовали в первых в СССР экспериментах по парашютному десантированию, проходивших в июле 1930 г. под Воронежем. Парашютистов нес бомбардировщик Farman F.62, а их снаряжение и оружие на специальных парашютах сбрасывалось с Р-1 с высоты 150 м. Кроме того, 6 машин (с/н 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) в 1929-31 гг. использовались в авиаотряде Центральной военно-индустриальной радиолаборатории.

С 1931 г. в разведывательных, легкобомбардировочных и легких штурмовых частях началась массовая замена Р-1 на новый поликарповский самолет Р-5. В конце 1934 г. на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Р-1, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц.

Некоторое количество Р-1 без вооружения использовали в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) для перевозки срочных грузов, аэрофотосъемки, геологоразведки и т.д. В июне 1929 г. "Добролет" приобрел у ВВС десять машин, зарегистрированных под номерами от СССР-183 до СССР-192 (с/н 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). Их испытали для борьбы с саранчой в Средней Азии, установив в ремонтной мастерской "Доб-ролета" распылительное оборудование. Однако для сельхозработ Р-1 оказались непригодны.

Еще десять машин в 1931 г. перевели в разряд самолетов общего назначения и использовали (до поступления Р-5) в отряде "Правда" для доставки газетных матриц. Этот отряд открыл первую регулярную авиалинию между Москвой и Ленинградом.

В 1931-32 гг. 103 Р-1 направили из ВВС в летные школы ГВФ в Батайске, Тамбове, Балашове, в Ленинградский учебный комбинат и Московский авиатехникум спецслужб. Там Р-1 использовались в качестве усовершенствованных тренажеров. В 1931 г. ВВС передали десять Р-2 "Осоавиахиму" и одиннадцать Р-1 - в НИИ ГВФ. Две машины с номерами СССР-И4 и СССР-И13 получил "Глававиапром", и позднее они попали в Московский авиационный институт.

Гражданским Р-1 15 августа 1931 г. присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л). Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.

Последние экземпляры Р-1, по всей видимости, "сошли со сцены" в 1935 г., когда их полностью заменили Р-5.

В марте 1925 г. на заседании Совета по гражданской авиации был поставлен вопрос о перелете Москва-Пекин, получившем впоследствии наименование "Большой восточный" и ставшем первым полноценным советским дальним перелетом. (В отдельных публикациях тех лет указывалось, что проект перелета разрабатывался летчиком Славороссовым). Для подготовки этой акции организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, "Добролета", газеты "Правда" и Госкино.

24 апреля 1925 г. на особом совещании представители всех упомянутых выше организаций утвердили официальные задачи перелета: "Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности". Была у перелета и неафишируемая цель - проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений. Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), до того момента говорить лишь о маршруте на Дальний Восток. На заседании встал вопрос о целесообразности использования в таком длительном перелете отечественных двигателей -вполне обоснованно некоторые сомневались в их надежности. Однако для скептиков имелся весомый аргумент - в феврале летчик Иншаков на Р-1 с двигателем М-5 успешно преодолел маршрут Москва-Липецк-Харьков- Киев- Гомель-Смоленск- Москва.

Поначалу к перелету ГАЗ №1 готовил четыре Р-1. Руководил этой работой помощник директора завода по технической части И. Косткин. От Авиатреста организаторами выступали А. А. Попов и А. А. Знаменский. Уже в разгар работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 и пассажирский ПМ-1. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил регистрационный номер R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели, и машина в перелет не пошла. В конечном итоге в состав группы вошли четыре Р-1 (с/н 733, R-RMPB; с/н 2738, R-RMPA; с/н 2734, R-RMPD; с/н 2737, R-RMPC) и два Р-2 (с/н 2600, R-RMPQ; с/н 2601, R-RMPE). Из них непосредственно в перелет предстояло отправиться первой, второй и шестой машинам, а остальные считались запасными и должны были следовать по железной дорогой в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Туда же отправлялись запасные двигатели и запчасти.

Во второй половине мая самолеты окрасили в серебристый цвет. По свидетельству очевидцев, большинство из них ранее несли красные звезды, которые явственно проступали из-под нового покрытия. 25 мая нанесли номера и опознавательные знаки в соответствии с "Правилами об опознавательных знаках", утвержденными Главначвоздухфлота республики Знаменским 7 сентября 1922 г.: "Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две - RR, остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого, буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота. ... Государственные невоенные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему "серп и молот", обращенные рукоятками книзу". К моменту описываемых событий опознавательный знак дополнился гербом СССР, в который и вписывались серп и молот.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от "Добролета" включили два "Юнкерса" Ju 13 и АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Таким образом, в перелет отправились 6 самолетов: Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских "Юнкерсов" позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет и журналов, кинооператоров студии "Пролеткино". В числе последних находился Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя начинал вести известную телепередачу "Клуб кинопутешествий".

одготовка к перелету, несомненно, явилась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица была полна слухов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода перелета, дело доходило до тотализатора - какая машина доберется до какого пункта. 21 мая газета "Вечерняя Москва" опубликовала маленькую заметку "Перелет Москва - Пекин", в которой утверждалось, что "общество "Добролет" организует перелет в Пекин на 3-х "Хевеляндах", двух "Юнкерсах" и одном АК-1. Подобный перелет - первый в мировой практике как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин, маршрут через Уральский хребет, Байкал, от Урги до Калгана, через пустыню Гоби. Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню". Появление этой заметки вызвало явное неудовольствие в штабе перелета: "Все держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован, и даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете!"

Первоначально старт назначался на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный перелет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух "Бреге-19" из Токио в Париж, срок вылета перенесли на 8 часов утра 10 июня.

Перелет проходил с многочисленными приключениями и вынужденными посадками. Однако вся группа неуклонно продвигалась на восток. При достижении Иркутска 27 июня председатель Авиатреста Павлов направил участникам следующую телеграмму: "Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией". 5 июля вся группа благополучно достигла Улан-Батора.

8 июля, не доходя 200 км до промежуточного пункта Удэ, самолет АК-1 потерпел аварию при вынужденной посадке. Впрочем, летчик Томашевский и механик отремонтировали машину и спустя 9 дней прибыли в Пекин. Не повезло лишь Ju 13 "Правда". При совершении промежуточной посадки в местечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет задел за забор и снес шасси. Основная группа прибыла в китайскую столицу 13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км.

Не останавливаясь на достигнутом, решили продолжить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами летчиков Громова и Волковойнова. Идея появилась опять-таки в связи с полетом японцев. Так как моторы М-5 наработали уже почти по 70 часов, а до японской столицы расстояние было приличным - 2679 км, двигатели решили заменить. Запасные моторы прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа вылетели в Японию. Практически сразу выяснилось, что масло, залитое в Пекине, никуда не годится. После посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день обе машины покинули Мукден.

2 сентября Р-1 под управлением Громова благополучно достиг цели. Машина Волковойнова долетела до Японии, однако попала в полосу плохой видимости и совершила посадку на небольшом островке в районе города Симоносеки. Этот Р-1 можно было перевезти в разобранном виде на сухопутный аэродром и продолжить перелет. Однако Волковойнов решил не портить результат Громова и отказался от продолжения перелета. Причиной стало то, что чуть ранее японские летчики пролетели по этому маршруту за 6 дней, а Громов потратил чуть более трех. Попытка Волковойнова лишь увеличила бы общее время перелета и не прибавила "лавров".

В 1926 г. с участием Р-1 состоялись два перелета, являвшиеся частью обширной программы по рекламе советской авиапродукции. 14 июля самолет с обозначением R-ROST "Искра" (с/н 2844), управляемый экипажем в составе летчика Я. Н. Моисеева и механика П. В. Морозова, отправился из Москвы в Тегеран через Ростов и Баку. Перелет благополучно завершился за один день с общим полетным временем 17 ч 50 мин.

19 июля самолет R-RINT "Красная звезда" (с/н 2842) с летчиком П. Х. Межераупом и механиком М. И. Головановым отправился в Анкару. Перелет по маршруту Москва-Харьков-Севастополь-Анкара протяженностью 1940 км завершился в один день с общим полетным временем 11 час 16 мин. На последнем отрезке Р-1 прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухопутного самолета над водой считался событием выдающимся.

Кроме того, с 1926 г. начались массовые перелеты войсковых частей, в которых отрабатывались навыки, которые могли пригодиться в боевой обстановке. Так, лето было отмечено большим перелетом военных летчиков по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

19 июня 1927 г. состоялся "звездный перелет", в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два "Фоккера" C-IV. Наибольшую дальность преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).

В 1929 г. на Р-1 состоялся перелет командиров авиабригад. 4 июля они прибыли в Москву и 6 июля стартовали по двум маршрутам: "западный" - Москва-Ленинград-Витебск-Гомель-Киев-Зиновьевск-Харьков-Москва, и "восточный" - Москва-Казань-Вольск-Сталинград-Ворошилов-Москва.

Биография Р-1 оказалась достаточно богатой на участие в локальных конфликтах. На территории СССР самолет применялся в самых различных "горячих точках" для борьбы с противниками советской власти. За границей Р-1 использовался в боевых действиях на территории Китая, Монголии, Персии и Афганистана. Причем конфликт СССР и Китая в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) можно назвать его наиболее заметной боевой акцией.

КВЖД была построена еще царской Россией через территорию Маньчжурии для кратчайшего сообщения с Владивостоком и с 1924 г. находилась в совместном советско-китайском управлении. Постепенно вокруг дороги сформировался очаг напряженности, в 1929 г. разрешившийся вооруженным конфликтом. 10 июля войска фактического правителя Маньчжурии маршала Чжан Сюэляна захватили магистраль, арестовав всех советских служащих. Вскоре китайские армейские части и отряды спецслужб, а также подразделения, сформированные из бежавших в Маньчжурию белогвардейцев, начали вылазки на территорию СССР. Поначалу советская сторона лишь отбивалась силами пограничников, однако вскоре перешла к решительным действиям. Приказом Реввоенсовета от 6 августа 1929 г. была создана Особая Дальневосточная армия (ОДВА) под руководством В. К. Блюхера. Ее основные силы, собранные в две группы -Забайкальскую и Дальневосточную, действовали с разных концов КВЖД.

Для усиления Забайкальской группировки была переброшена 26-я отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья на Р-1. 18 машин за 44 летных часа преодолели расстояние в несколько тысяч километров. Весь перелет уложился в 4 дня - самолеты следовали по тому же маршруту и графику, что и "Большой Восточный" перелет 1925 г. По прибытии на место эскадрилья вошла совместно с 6-м и 25-м отрядами в Забайкальскую авиагруппу, которая насчитывала теперь около 40 самолетов.

Дальневосточная авиагруппа состояла из 40-й авиаэскадрильи им. Ленина, прибывшей осенью 1929 г. по железной дороге из Липецка, и 68-го гидроотряда, приписанного к Дальневосточной (Амурской) военной флотилии (ДВВФ). Эскадрилья насчитывала, по разным данным, от 13 до 19 Р-1, командовал ею военлет Карклин. Самолеты несли на обоих бортах характерные знаки отличия - большие белые стрелы. Кроме того, на машинах 2-го отряда эскадрильи были нарисованы ордена Красного Знамени. Что касается 68-го гидроотряда, вошедшего в ДВВФ еще в 1927 г., то на его вооружении находились 8 МР-1 (в некоторых источниках упоминается 14 машин, но, скорее всего, это только штатная численность). Отряд действовал при поддержке несамоходной авиаматки "Амур" (бывший монитор "Вихрь"), которая могла одновременно брать на борт 4 самолета. Командовал отрядом Э. М. Лухт.

В октябре ОДВА была наконец вполне готова к ведению активных боевых действий. Уступая войскам Чжао Сюэляна по численности, она превосходила их в технической оснащенности, особенно в авиации: 69 боевых самолетов против 5 "Бреге" у китайцев. Кроме Р-1, ОДВА имела на вооружении несколько бомбардировщиков ТБ-1 и истребителей "Мартинсайд". Замысел советского командования состоял в том, чтобы разгромить гарнизоны отдельных укрепленных пунктов, вынудить китайцев сесть за стол переговоров и, в конечном счете, соблюдать условия договора 1924 г.

Боевые действия начались на дальневосточном участке. В качестве объектов для атаки наметили крепость города Лахасусу, где располагался сильный гарнизон, а также китайскую флотилию, сосредоточенную в устье реки Сунгари. Операция, получившая название Сунга-рийской, была назначена на 12 октября. Для участия в ней выделили корабли ДВВФ с десантом на борту, которых с воздуха поддерживали 40-я АЭ и 68-й отряд (в общей сложности 21 самолет). Перед началом операции 7 и 8 октября МР-1 совершили ряд разведвылетов. В одном из них участвовал командующий ДВВФ военмор Я. И. Озолин, который счел необходимым перед принятием окончательного решения лично провести рекогносцировку предполагаемого района высадки.

Удар по Лахасусу был нанесен утром 12 октября. В 6 ч 10 мин советская авиация совершила первый налет на позиции противника. Самолеты буквально "висели" над головами китайцев, не давая им передышки, нанося бомбовые удары по живой силе, укреплениям, огневым точкам. Сунгарийская флотилия потеряла 4 корабля и прекратила сопротивление уже через 2 часа. К 15.00 капитулировал и сухопутный гарнизон.

Понесенное поражение, видимо, не произвело впечатления на китайскую сторону, которая продолжала враждебные действия и явно не была склонна к началу переговоров. Поэтому советское командование решило преподать противнику еще один урок - разгромить его войска в районе Фугдина (Фуцзяна), где китайцы создали мощные укрепления, а гарнизон был еще многочисленнее. На рейде Фугдина сосредоточились и остатки Сунгарийской флотилии.

Корабли ДВВФ с десантом двинулись вверх по Сунгари 30 октября в 5 часов утра. Восемь МР-1 из 68-го отряда, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (мороз -11 С, шквальный ветер до 8 баллов), успешно вели воздушную разведку и несли охрану своей флотилии. В тот день они совершили 17 вылетов, добыв ценную информацию об обстановке на фарватере, что позволило советским мониторам и канонеркам обойти затопленные китайцами в качестве заграждений суда. Кроме того, на участке между городами Фанчжань и Фугдин были пущены на дно вооруженные пароходы "Цзян Тун" и "Цзян Нань".

На рассвете 31 октября советские корабли подошли к Фугдину, и тральщики приступили к проделыванию проходов в минных заграждениях. Китайские корабли и береговая артиллерия открыли сильный огонь. В этот момент над рейдом появилась пара МР-1 командира отряда Э. М. Лухта и начштаба Д. И. Боровикова. Они быстро выбрали главную цель -флагмана неприятельской флотилии канонерскую лодку "Цзян Хэн" (в большинстве источников ее название дается как "Кианг-Хенг"). Самолеты с ходу пошли в атаку, невзирая на ожесточенный пулеметно-винтовочный огонь, с пологого пикирования прицельно отбомбились по вражескому кораблю и обстреляли его из пулеметов. В результате "Цзян Хэн" перевернулся на левый борт и затонул.

После расправы с канонеркой Лухт и Боровиков атаковали и вынудили в замешательстве отступить кавалерийский отряд численностью, примерно, в 300 всадников, который пытался сбросить десантников в реку. Причем действовавшие на высоте 50 м самолеты во время боя подверглись сильному обстрелу с земли. Например, Лухт, возвратившись на базу, "привез" 14 пулевых пробоин в крыльях и фюзеляже самолета. Однако машина боеспособности не потеряла.

Всего 31 октября 68-й отряд совершил 9 боевых вылетов в район Фугдина. Лухт докладывал: "Летчиками отряда уничтожены канонерка, вооруженный пароход ("Цзян Ань". - Авт.), баржа ("Ли Чуань" -Авт.)... Подавлены вражеская артиллерия и пулеметные точки. Рассеяна белокитайская конница, чем оказана помощь десанту". Особо отличились летчики И. Я. Сегедин и П. В. Соловьев. Со стороны отряда потерь не было - ни в личном составе, ни в матчасти. Кстати, канонерская лодка "Цзян Хэн" до сентября 1943 г. оставалась самым крупным военным кораблем, потопленным советской авиацией.

Боевые действия на забайкальском направлении начались Маньчжуро-Чжалайнорской операцией 17 ноября 1929 г. На рассвете 20 самолетов нанесли бомбовый удар по укреплениям китайцев в районе города Чжалайнор. В течение дня советская авиация неоднократно штурмовала вражескую пехоту и кавалерию, пытавшиеся пробиться на помощь гарнизону. 18 ноября самолеты 6-го отряда и 26-й эскадрильи продолжали "обрабатывать" передний край обороны неприятеля. К концу дня Чжалайнор пал.

В тот же день силы Забайкальской группы вышли к станции Маньчжурия, где окружили группировку противника, располагавшую достаточно мощной системой полевых укреплений. В боевых действиях принял участие 25-й авиаотряд. На рассвете 20 ноября со станции вышла трехтысячная колонна китайцев в надежде с ходу пробиться через позиции советских войск. Возможно, это и удалось бы, однако срочно вызванная авиация и вовремя подоспевший бронепоезд нанесли неприятелю серьезные потери, вынудив его отступить. На плечах отходивших китайцев советская пехота ворвалась на станцию, и вражеский гарнизон капитулировал.

Затем авиация переключилась на Хайларское направление, где нанесла бомбовые удары по резервам противника. 29 ноября Хайлар был захвачен, и часть Р-1 Забайкальской группировки перелетела на местный аэродром. Оттуда в течение нескольких дней предпринимались последние боевые вылеты конфликта. К концу ноября бои практически прекратились. 22 декабря 1929 г. в Хабаровске состоялось подписание соглашения между СССР и Китаем, предусматривавшего восстановление на КВЖД прежнего положения. После этого советские войска были выведены из Маньчжурии. 40-ю эскадрилью перевели к постоянному месту дислокации на аэродром в Спасск-Дальний, 68-й гидроотряд стал основой для формирования авиации Амурской речной флотилии.

Подводя общий итог боев на КВЖД, можно сделать вывод, что в успехе советских войск была немалая заслуга ВВС, и в первую очередь - эскадрилий и отрядов, вооруженных Р-1. Самолеты действовали почти беспрепятственно, сталкиваясь лишь со стрелковым огнем с земли. Китайцы даже не применили против советской авиации имевшиеся в их распоряжении "Бреге". В операциях Приморской группировки авиачасти и сухопутные войска достигли хорошего уровня взаимодействия. В Забайкальской дела обстояли похуже. Например, ее командующий С. С. Вострецов накануне штурма Чжалайнора не организовал воздушную разведку вражеских позиций. Работу службы тыла поставил настолько неудачно, что к концу второго дня Маньчжуро-Чжалайнорской операции авиация осталась практически без боеприпасов, и для наземных войск возникла угроза лишиться поддержки с воздуха.

В ноябре 1925 г. эскадрилья из восьми Р-1 вошла в состав сил по усмирению и разоружению повстанцев в Чечне. В ходе этой довольно крупномасштабной акции авиаторы вели разведку, наносили удары по непокорным аулам (всего было сброшено более 6 т авиабомб). Впрочем, через 4 года здесь пришлось подавлять новый мятеж.

Год 1929-й для всего СССР был годом "великого перелома", который проявился, в основном, через насильственную коллективизацию сельского хозяйства. Крестьяне часто оказывали сопротивление, для подавления которого иногда не хватало подразделений милиции и ГПУ, приходилось привлекать войска с артиллерией и авиацией. Правда, применение Р-1, в основном, ограничивалось связными и разведывательными полетами, а также разбрасыванием листовок, оружие в ход пускалось редко.

Долгое время "горячей точкой" на территории СССР оставалась Средняя Азия, где в 1920-е - начале 1930-х гг. шли ожесточенные бои с басмачами. В них нашли применение и Р-1, и D.H.9 - как трофейные, так и советского производства. Об эффективности их боевой работы говорит хотя бы тот факт, что нередко одно лишь появление крылатых машин вызывало панику в рядах суеверных повстанцев, и они в страхе разбегались. Впрочем, со временем "воины Аллаха" разобрались, что к чему, и стали открывать по самолетам огонь, в ряде случаев оказывавшийся довольно метким. Так было потеряно несколько машин и экипажей.

Персия. С военно-политической точки зрения вторая половина 1920-х гг. в этой стране была весьма насыщенной событиями. Пришедший к власти в 1925 г. Реза-шах, основатель династии Пехлеви, сумел быстро реорганизовать армию и провести ряд карательных операций по разгрому национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее - при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племен. Правительственными войсками активно применялась авиация, основу которой составляли Р-1. В 1928-30 гг. самолеты также использовались при "усмирении" солдатско-крестьянских волнений в Южном Иране.

Афганистан. После успешного для афганцев завершения в августе 1919 г. третьей по счету войны с Британской империей правительство Советской России предприняло энергичные шаги по установлению дружеских связей с "врагом своего врага". Среди прочих мер в 1921-22 гг. в Афганистан было отправлено несколько самолетов, в основном, стареньких "Ньюпоров" и D.H.9.

Правивший в то время в Кабуле эмир Аманулла-хан проводил политику по "модернизации" страны и столкнулся с неприятием своих действий в широких слоях консервативного афганского общества.

Нараставшее недовольство привело к вооруженному антиправительственному восстанию, вспыхнувшему во второй половине 1923 г. в провинции Пактия. В Москве решили помочь дружественному кабульскому режиму. В частности, 29 сентября 1924 г. направили за Гиндукуш 6 самолетов Р-1. За штурвалами машин находились летчики: Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон. Отряд возглавил командующий ВВС в Туркестане герой гражданской войны П. К. Межерауп. Полет по маршруту Ташкент-Кабул отличался особой сложностью - он пересекал снежный хребет Гиндукуш на высоте свыше 5000 м, протяженность перелета составила 1400 км. Самолеты прибыли на место назначения 1 октября.

Хотя события к тому времени стали развиваться в пользу правительственных войск, советские авиаторы приняли активное участие в завершающей стадии боев, совершив множество вылетов на разведку, бомбардировку, для разбрасывания листовок над расположением противника. Все они по возвращении в Москву были награждены орденами Красного Знамени. Их самолеты продолжили службу в Афганистане, а в начале следующего года в страну поставили еще 6 Р-1. Летали на них поначалу только советские летчики - афганцам это попросту было не по силам.

15 июня 1925 г. СССР и Афганистан подписали соглашение о дальнейшем сотрудничестве в области авиации. В соответствии с ним 2 сентября в Кабуле была открыта авиашкола, в которую передали все ранее поступившие D.H.9. Позднее сюда поставили еще 7 Р-1. К ноябрю 1928 г. в ВВС Афганистана насчитывалось около 20 самолетов, в основном - Р-1. Правда, исправных из них было всего 11. Летный состав - 20 советских и 10 афганских авиаторов.

Между тем, реформаторские настроения Амануллы-хана, носившего уже титул падишаха, вкупе с некомпетентностью и злоупотреблениями его чиновников отнюдь не способствовали спокойствию среди подданных. В конце 1928 г. в Афганистане вспыхнул очередной мятеж под водительством главы банды разбойников Хабибуллы. Вскоре мятеж перерос в крупное восстание, и с 13 декабря начались бои за Кабул. Правительственные войска отбили наступление на город, но сил для решительной контратаки у них не оказалось. Начались позиционные бои, в которых приняли участие и несколько самолетов. На первых порах действия авиации ограничивались разведкой. Не обошлось без потерь -14 декабря один из летчиков, выполняя полет на Р-1 на малой высоте, налетел на дерево и разбился, а самолет сгорел. Офицеры и чиновники из окружения падишаха настоятельно рекомендовали ему отдать приказ авиации нанести бомбовые удары по войскам мятежников. Аманулла-хан поначалу отказывался, заявляя, что ВВС - его оружие против внешних врагов Афганистана, а не против своего народа. Но развитие ситуации вскоре заставило его изменить свое мнение, и 17 декабря на позиции повстанцев были сброшены первые бомбы. Штурмовые удары Р-1 для поддержки наземных войск продолжались почти неделю, и 25 декабря войска Хабибуллы отошли от столицы.

И все же "Восток - дело тонкое!". Нерешительность падишаха, измена многих его приверженцев привели к тому, что в середине января 1929 г. Аманулла-хан покинул Кабул и отрекся от престола. 15 января Хабибулла вошел в столицу и присвоил себе титул эмира. Бывший падишах появился среди своих сторонников в Кандагаре, где немедленно принялся собирать новую армию, и в начале апреля предпринял поход на Кабул. На сей раз авиация находилась в руках Хабибуллы. Основная часть летчиков, разумеется, не относилась к числу преданных сторонников новоявленного эмира, однако им пришлось подчиниться и выполнить несколько боевых полетов, результативность которых была, мягко говоря, невысокой. Например, 13 апреля пара Р-1 появилась над расположением отрядов Амануллы-хана у г. Газни, однако не только сбросила бомбы вдали от их лагеря, но и перед тем, как взять обратный курс, поприветствовала шахские войска.

Вскоре начался штурм Газни. Осажденные в городе отряды эмира сопротивлялись отчаянно, а 22 апреля вновь пустили в ход авиацию: пара Р-1 отбомбилась по боевым порядкам наступавших - погибло несколько солдат и лошадей. Вскоре гарнизон Газни получил подкрепление, и 25 апреля войскам шаха пришлось отойти к Кандагару. На головы отступавших посыпались листовки с информацией о положении в столице и других районах страны. В роли "крылатых пропагандистов" выступили два прилетевших из Кабула Р-1.

Афганская междусобица длилась еще несколько месяцев, пока в октябре 1929 г. престол не захватил Надир-шах, которому довольно быстро удалось навести порядок в стране. К тому времени все самолеты были неисправны, однако местным авиаторам удалось привести свою технику во вполне боеспособное состояние, и она эксплуатировалась еще несколько лет, время от времени привлекаясь для подавления мятежей непокорных племен.

Китай. В 1920-е гг. эта страна являла собою довольно аморфное государственное образование. При номинальном наличии центральной власти в Пекине территория Поднебесной фактически была конгломератом провинций, во главе которых стояли различного рода "удельные князья", постоянно воевавшие друг с другом.

На юге Китая, в провинции Гуандун, власть находилась в руках национально-патриотического правительства. Возглавлял его доктор Сунь Ятсен, руководитель партии "Гоминьдан", которая пользовалась симпатиями и поддержкой Москвы. (В соответствии с названием партии правительство Гуандуна также приобрело название Гоминьдан.) Военные силы Гоминьдана, преобразованные в 1925 г. в Народно-революционную армию (НРА), в числе прочей техники получили из СССР более 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1. Вместе с машинами прибыли летчики и техники. Одновременно в СССР началось обучение авиационному делу китайцев, и летом 1927 г. состоялся выпуск первых 35 человек, способных на должном уровне эксплуатировать самолет. Кроме того, в середине 1920-х помощь была оказана 1-й национальной армии Фан Юйсяна, действовавшей на севере Китая, поскольку (хотя и с некоторыми оговорками) в Москве этого генерала также рассматривали как союзника. Армия Фан Юйсяна получила из СССР 10 самолетов - главным образом Р-1.

Действия отряда советских летчиков в составе НРА в 1925-26 гг. можно отнести к одному из самых ярких эпизодов в боевой истории Р-1. Аэродромы, как правило, размещались на бывших рисовых полях, обыкновенно имевших малые размеры и насыщенную влагой почву. Очень сложный рельеф местности существенно затруднял визуальное ориентирование. Полученные карты оказались выполненными в весьма непрактичном масштабе, и пользоваться ими во время вылетов было почти невозможно. Отсутствовало всякое подобие метеослужбы. Непривычный климат неблагоприятно воздействовал на авиаторов и приводил к частым заболеваниям. Все это усугублялось нерасторопностью местных властей - как гражданских, так и военных. Из перечисленных трудностей последняя преодолевалась, как правило, благодаря главному военному советнику Сунь Ятсена командарму В. К. Блюхеру, авторитет которого у китайцев был непререкаем, а остальные - за счет высокого профессионализма и самоотдачи авиаторов.

Их боевая работа, в основном, заключалась в связных и курьерских полетах, разведке, а также бомбовых ударах по позициям противника. Пожалуй, впервые за время службы в Китае Р-1 сыграли заметную роль в ходе так называемого Первого Восточного похода, длившегося со 2 февраля по 15 июня 1925 г. Боевые действия с противниками Гоминьдана велись в восточной части провинции Гуаньдун, а затем против мятежников, захвативших в результате путча Гуанчжоу. Особо напряженными выдались конец мая-начало июня. Экипажи Кравцова, Сергеева и Пакова выполнили большое число полетов, оказав значительную помощь в поддержке связи между различными частями НРА. Благодаря летчикам, все распоряжения, направляемые Блюхером воздушным путем, всегда вовремя прибывали к местам назначения. Но вылеты иногда срывались в силу "местной специфики". Например, 10 июня, накануне штурма Гуанчжоу, самолеты не смогли отправиться на разведку, поскольку горючее закончилось, а пополнить его запас вовремя китайские снабженцы не удосужились.

Один Р-1 также принял участие во Втором Восточном походе в октябре 1925 г., когда НРА разбила войска под командованием Чэнь Цзюньмина. Самолет, в частности, применялся при штурме одного из главных оплотов неприятеля - крепости Вэйчжоу 13-14 октября. В первый день боев Р-1 совершил несколько вылетов, обстреливая огневые точки из пулеметов, сбрасывая на крепость то бомбы, то листовки. На следующий день крепость была взята, и вся территория провинции оказалась очищена от противников Гоминьдана.

Надо сказать, что еще до Второго Восточного похода, в июле 1925 г. Блюхер из-за болезни был вынужден возвратиться на родину. Его отсутствие отрицательно сказалось, в частности, на боеспособности гоминьдановской авиации. С новой силой проявились безответственность и медлительность местных начальников всех рангов, что привело к ухудшению материально-технического снабжения эскадрильи Р-1. Большая часть машин простаивала. К моменту возвращения Блюхера в Гуандун в июне 1926 г. из 6 самолетов боеспособными оказались лишь 2.

Основным военно-политическим событием 1926 г. в Китае стал Северный поход, проведенный с июля по ноябрь против войск, которыми командовал проанглийски настроенный генерал У Пэйфу. В этой операции советские летчики на Р-1 приняли самое активное участие. Особенно значительным оказался их вклад в овладение крепостью Ухань, одной из сильнейших в Центральном Китае.

Передовые отряды 4-го корпуса НРА вышли к крепости 31 августа, но все попытки штурма в тот день окончились неудачей. Авиация задержалась с прибытием, хотя тройка Р-1 направилась в район боев еще 20 августа. При перегоне самолеты поначалу шли на высоте 150 м, придерживаясь единственного ориентира -железной дороги. Вскоре на пути встали горы, пришлось подняться до высоты 3000 м и продолжить полет в кучевой облачности. Из-за потери ориентировки группа вместо промежуточного пункта -городка Хэнчжоу - прибыла в Баоцзинь. Машина летчика Сергеева получила повреждения при посадке на речную отмель, и ее ремонт затянулся на 10 дней. Летчик Костюченко неудачно посадил свой Р-1 на рисовое поле, и ему вместе с самолетом пришлось возвращаться в Гуанчжоу. Под Ухань прибыл только экипаж Кравцова и Тальберга, да и то лишь 1 сентября. Авиаторы сразу приступили к боевой работе, совершив большое число вылетов на разведку, бомбометание, для доставки срочных донесений. К 10 сентября на место боев прибыл экипаж Сергеева.

Самим появлением в воздухе Р-1 поднимали боевой дух войск и сеяли панику в рядах противника. Воздействие авиации на врага не ограничивалось лишь психологическими факторами - за все время осады Уханя было сброшено 219 бомб общим весом более 3200 кг - для двух самолетов-разведчиков величина вполне достойная.

Впрочем, те из оборонявшихся, кто не терял присутствие духа при появлении самолетов, неоднократно обстреливали их из ружей и пулеметов, и Р-1 "привозили" по несколько пробоин из каждого вылета. Да и на земле машины не были в полной безопасности, поскольку аэродром находился в пределах досягаемости артиллерийского огня неприятеля, часто обстреливавшего самолеты на взлете и при заходе на посадку. Тем не менее, ни среди авиаторов, ни в матчасти потерь не было. 10 октября крепость Ухань, наконец, пала. Отмечая вклад Р-1 и их экипажей, китайское командование в донесении о победе докладывало: "Авиацией и 4-м корпусом взят Ухань".

После краткой передышки войска Гоминьдана повернули на юг и вторглись на территорию провинции Цзянси. 4 ноября при непосредственной поддержке авиации части 3-го корпуса НРА захватили станцию Наньчан. Самолеты выполняли знакомую им по боям под Уханем работу, причем на разведку неоднократно вылетал сам Блюхер. Об интенсивности действий в воздухе некоторое представление дает статистика: каждый из пилотов налетал за время операции более 40 часов, на противника было сброшено 115 бомб, расстреляно более 7000 патронов. Под конец операции оказался окончательно израсходован весь привезенный из Советской России запас авиабомб.

Опыт боев в Китае оказался весьма поучительным. Например, отмечалось, что бронепоезда выдерживают бой с самолетами не более 15 минут, после чего вынуждены покидать свои позиции. На открытой местности войска обычно передвигались цепочками, и против них оказался более эффективным пулеметный огонь, бомбы применялись, в основном, для деморализующего эффекта.

12 апреля 1927 г. в Гуандуне был совершен переворот. Пришедший к власти Чан Кайши арестовал и расстрелял многих специалистов из СССР. После разрыва с Москвой в распоряжении войск будущего генералиссимуса осталось 4 эскадрильи, в составе которых насчитывалось 24 самолета, в основном, Р-1. В последующие годы эти машины использовались как разведчики в операциях против сторонников коммунистов, отрядов мусульманских повстанцев в провинции Синьцзян, а также банд разбойников в различных районах Китая. К началу 1930-х гг. ресурс этих самолетов был окончательно выработан, и они "сошли со сцены", уступив место более современной технике.

Монголия. Независимость этой страны вплоть до 1945 г. официальными властями Китая не признавалась, и на протяженной монголо-китайской границе все время было неспокойно. В 1920-е гг. ее часто нарушали отдельные подразделения китайской армии, а также различные банды, угонявшие скот. Зачастую монгольская авиация, на вооружении которой находились в том числе и Р-1, оставалась единственной силой, которая могла вовремя обнаружить и настичь нарушителей. Летали на Р-1, главным образом, советские летчики, выполнявшие свой "интернациональный долг".

Описание конструкции.

Фюзеляж представляет собой прямоугольную пространственную ферму из четырех продольных лонжеронов, соединенных стойками и подкосами. В хвостовой и средней частях ферма расчалена стальной проволокой. Фюзеляж состоит из трех отдельных частей: передней, средней и хвостовой, соединенных между собой стальными накладками на болтах.

В передней части установлены винтомоторная установка и радиатор. В средней - масляный и главный бензиновый бани, кабины экипажа, вооружение, оборудование и приборы. Хвостовая часть несет на себе оперение и костыль. Два первых пролета фюзеляжа (от передней кабины) зашиты полотном, причем с правого борта его можно расшнуровать для осмотра. Два последних пролета со всех сторон имеют фанерную обшивку. Верхний обтекатель фюзеляжа составлен из трех частей и крепится к его верхней, средней и хвостовой частям. Спереди он закрыт съемными алюминиевыми капотами, средняя его часть обшита фанерой.

Коробка крыльев состоит из четырех консолей одинаковой площади. Жесткость коробки обеспечивается двумя парами стоек с обеих сторон и ленточными расчалками в плоскости верхних и нижних лонжеронов. Консоли верхнего крыла крепятся к центроплану. В нем размещен бензобак емкостью 33 л, откуда топливо самотеком поступает в двигатель.

Верхнее и нижнее крылья одинаковые по конструкции и размерам. Оба лонжерона - коробчатые, деревянные. В пролетах от переднего лонжерона до передней кромки поставлены дополнительные носки нервюр, способствующие сохранению носовой части профиля.

Задняя кромка - сосновая, концевая дуга выгнута из ясеня. Стойки коробки из сосны, оклеены полотном, зашпаклеваны и закрашены.

Элероны - деревянные, с полотняной обшивкой. Они попарно подобны и отличаются лишь установкой расчалок. Характерной особенностью самолета является то, что элероны верхнего и нижнего крыльев соединены между собой не одной, а двумя расчалками. Рули и опере._ие также деревянные, с полотняной обшивкой. Стабилизатор с изменяемым углом установки.

Шасси из двух деревянных V-образных стоек. Их нижние узлы соединены распоркой, служащей обтекателем стальной трубчатой оси. В качестве амортизатора использован резиновый шнур 0 16 мм, намотанный на трубчатые поперечные оси и на трубчатые подкосы снизу. Вся система стоек и распорок представляет собой пирамиду, жесткость которой придают четыре ленты-расчалки, расположенные в плоскости передних и задних стоек. Пневматики (800 х 150 мм) надеты на стальные ободья. Спицы 0 3 мм расположены радиально, с перекрещиванием. В зимнее время самолет устанавливался на лыжи.

Мотор М-5, V-образный, двенадцатицилиндровый, жидкостного охлаждения. Его номинальная мощность при 1700 об/мин - 400 л. с.

Лобовой радиатор для регулировки температуры воды в системе охлаждения снабжен жалюзи: его сосновые створки при повороте вокруг оси перекрывают одна другую. Оси створок имеют общую тягу, соединенную со специальным сектором в кабине летчика. Воздушный винт диаметром 2900 мм и шагом 2200 мм - деревянный, двухлопастный.

Вооружение состояло из синхронного пулемета, чаще всего ПР-1, и турельного Тур-1 - "Льюиса" (позже спарки пулеметов ДА). Бомбы общим весом до 200 кг подвешивались на подкрыльевые бомбодержатели.

 ЛТХ:          

Модификация          Р-1

Размах крыла, м      14.02

Длина, м        9.24

Высота, м      3.30

Площадь крыла, м2          44.54

Масса, кг    

  пустого самолета   1441

  нормальная взлетная      2191

Тип двигателя         1 ПД М-5

Мощность, л.с.        1 х 400

Максимальная скорость, км/ч      202

Крейсерская скорость, км/ч        176

Практическая дальность, км       700

Скороподъемность, м/мин          194

Практический потолок, м           4800

Экипаж          2

Вооружение:           два-три 7.62-мм пулемета

  легкие бомбы общим весом до 400 кг

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Крылья Родины. Николай Гордюков. Первый авиадолгожитель
Моделист-Конструктор. С. Егоров. Разведчик и легкий бомбардировщик Р-1
Авиация и Время. Михаил Маслов, Ленарт Андерсон. Старый служака Р-1
Моделист-Конструктор. Михаил Маслов. Разведчик Р-1
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
http://www.airwar.ru/enc/other1/r1.html

Просмотров: 2022

 Тяжелый бомбардировщик ТБ-3М-17

Разработчик: Туполев
Страна: СССР
Первый полет: 1930 г.

 

Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3, разработанный под руководством А.Н. Туполева, стал одним из символов советской авиации предвоенного периода. Проектирование машины под индексом АНТ-6 началось в 1927 г. Самолет вобрал в себя все типичные элементы тяжелых аэропланов рубежа 20-х — 30-х гг.: толстый профиль крыла, гофрированная обшивка планера, открытые кабины экипажа, неубирающееся шасси. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 22 декабря 1930 г. с двигателями «Кертисс» «Конкерор», а с апреля следующего года он испытывался с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения BMW VI. Впоследствии эти моторы выпускались в СССР по лицензии как М-17 и устанавливались на первый серийный вариант ТБ-3.

Выпуск ТБ-3 осуществлялся в 1932-1937 гг. (1 самолет выпустили в 1938 г.). Основным производителем являлся московский завод № 22, изготовивший 763 самолета. Другое московское предприятие — завод № 39 — в 1932-1934 гг. выпустил 50 машин, а воронежский завод № 18 построил 6 ТБ-3 (5 в 1934 г. и 1 в 1937 г.). Таким образом, в общей сложности изготовили 819 самолетов ТБ-3.

Технические характеристики самолетов ТБ-3М-17Ф

Двигатели: М-17Ф

мощность, л.с.: 730

Размах крыла, м.: 39,5

Длина самолета, м.: 24,4

Высота самолета, м.: 8,5

Площадь крыла, кв. м.: 230,0

Масса, кг:

пустого самолета: 10 967

взлетная: 17 200

Максимальная скорость, км/ч: 197

Практический потолок, м.: 4800

Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км.: 1350

Основные модификации ТБ-3

ТБ-3 с моторами М-17 (715 л.с), М-17Б или М-17Ф (730 л.с). Стрелковое вооружение — 8 7,62-мм пулеметов ДА (по 2 в носовой и двух верхних турелях, по 1 в подкрыльевых выдвижных установках). Масса бомбовой нагрузки — 2000 кг (максимальная — до 5000 кг). Экипаж — первоначально 12 чел., впоследствии сокращен до 8. В этом варианте выпустили примерно половину всех ТБ-3.

ТБ-3 с моторами М-34 (850 л.с). Стрелковое и бомбовое вооружение аналогичны предыдущей модификации. Построена небольшая серия.

ТБ-3 с моторами М-34Р (830 л.с.) — редукторными, обеспечивающими более высокий КПД винта. Передняя верхняя турель снята, вместо неё установлена турель в хвостовой части фюзеляжа (за оперением). Выпускался с 1934 г., изготовлено 173 машины. Для этой модификации применялось также обозначение ТБ-3Р.

ТБ-3 с моторами М-34РН (970 л.с.) — с нагнетателями, обеспечивающими лучшие высотные характеристики. В носовой и верхней турелях установлены по 1 7,62-мм пулемету ШКАС, введена люковая подфюзеляжная установка с 1 таким пулеметом, подкрыльевые установки сняты. Выпускался в 1936 г., обозначался также ТБ-3РН.

ТБ-3 с моторами М-34ФРН (1200 л.с.) или М-34ФРНВ. Вооружение соответствует предыдущей модификации. Выпускался с 1936 г.

Боевое использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3

Массовые поставки ТБ-3, развернувшиеся уже с 1932 г., позволили СССР к середине 30-х гг. создать мощнейшую стратегическую авиацию, состоявшую из тяжелобомбардировочных бригад, с 1936 г. сведенных в 3 армии особого назначения. Помимо бомбардировочных задач, ТБ-3 широко привлекались к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск, действуя как транспортные самолеты. К 1 января 1938 г. ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

Единственным случаем, когда ТБ-3 применялся так, как было задумано при его создании — днем, большими группами, с залповым бомбометанием со средних высот, при полном господстве в воздухе — стали бои у оз. Хасан летом 1938 г.

6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-ЗРН, применившие, наряду с более мелкими боеприпасами, и 1000-кг бомбы. В 1939 г. ТБ-3 (в т.ч. и старые машины с М-17) применялись на Халхин-Голе, где сосредоточили 23 таких самолета. Первоначально они использовались исключительно как транспортные, а с 19 августа стали привлекаться для ночных беспокоящих налетов.

В «зимней войне» с Финляндией участвовали ТБ-3 7-го ТБАП, а также ряда эскадрилий, выделенных из других полков. Первоначально они действовали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 г. все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. На завершающей стадии конфликта ТБ-3 бомбили укрепления линии Маннергейма. Но основная масса из 7043 вылетов, выполненных этими самолетами в ходе войны с Финляндией, приходилась на транспортные перевозки. Боевые потери составили 5 самолетов, ещё 8 машин было списано по небоевым причинам.

К 1 февраля 1940 г. ВВС располагали 509 ТБ-3 (409 исправных). К тому времени устарелость тихоходного бомбовоза была очевидной, готовилось даже решение о снятии его с вооружения. Но ввиду задержек с выпуском новых самолетов ДБ-ЗФ и ДБ-240 старые машины продолжали эксплуатироваться. Более того, за счет ремонтов количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: на 22 июня 1941 г. ВВС РККА имели 516 ТБ-3, ещё 25 было в морской авиации. На таких самолетах летало 6 тяжелобомбардировочных полков.

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП бомбили несколько немецких аэродромов. Подобные операции продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекались и к налетам днем, что почти всегда вело к значительным потерям среди бомбардировщиков.

Авиация Черноморского флота использовала систему «Звено-СПБ» — самолет-носитель ТР-ЗРН с парой подвешенных под крылом И-16, приспособленных для бомбометания. 1 августа 1941 г. два ТБ-ЗРН выпустили 4 И-16 на подходах к Констанце. Истребители подожгли нефтехранилище и успешно приземлились на аэродроме под Одессой. В течение последующих недель было выполнено ещё несколько операций с применением «Звена» против Констанцы и Черноводского моста на Дунае. 18 сентября 1941 г. самолеты «Звена» бомбили понтонный мост через Днепр у Каховки, затем привлекались для ударов по механизированным колоннам противника. Отдельные вылеты с применением системы «Звено-СПБ» совершались до осени 1942 г.

Наличие значительного количества ТБ-3 в тыловых округах и учебных заведениях позволило относительно легко компенсировать потери первых недель войны. Если на 22 июля 1941 г. на советско-германском фронте действовал 51 самолет этого типа, то месяц спустя это количество возросло до 127. Изъятие машин из тыла и школ позволяло даже создавать новые части — так, в конце лета 1941 г. на ТБ-3 был сформирован 325-й ТБАП. В самые трудные месяцы войны старые бомбардировщики играли весьма заметную роль на главных направлениях — так, в ВВС Западного фронта, сдерживавшего натиск на Москву, 25 сентября 1941 г. числилось 25 ТБ-3 — около 40% имевшихся там бомбардировщиков. В ночь с 9 на 10 октября самолеты 1-го и 3-го ТБАП бомбили скопление войск противника южнее Юхнова, на следующую ночь — у Вязьмы, затем работали по аэродромам в Боровском, Шаталове, Орше.

В 1942 г. ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Тем не менее, изредка они привлекались и для бомбовых ударов. Так, в июле они участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3. В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й АДД, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 г. окончательно переключились на роль транспортников, но даже по состоянию на 10 мая 1945 г. в составе 18-й ВА (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 ТБ-3! Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 г. В октябре 1937 г. 6 ТБ-3РН передали Китаю, где они использовались исключительно в качестве транспортных.

Самолет ТБ-3 стал своеобразным «сверхсрочником» — хотя к началу Великой Отечественной войны он был уже безнадежно устаревшим, тем не менее, части, вооруженные этим самолетами, вплоть до 1943 г. активно участвовали в ночных бомбардировочных рейдах. Чрезвычайно большую роль сыграли ТБ-3 и в транспортных перевозках.

Выпуск самолётов ТБ-3 (1932 — 1938 гг.)

Модель              Завод    1932  1933  1934  1935  1936  1937  1938  ВСЕГО

ТБ-3 4М-17         №22     155    200                                                   355

ТБ-3 4М-17         №39     5        37      8                                             50

ТБ-3 4М-34         №18                        5                          1                 6

ТБ-3 4М-34         №22              70      41                                           111

ТБ-3 4М-34Р        №22                       85      65                                  150

ТБ-3 4М-34РН     №22                                 1        100                       101

ТБ-3 4М-34ФРН  №22                                  8        15      22      1        46

                                     160     307    139    74      115    23      1        819

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Источник  http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/tb-3.html

Просмотров: 3194

Морской разведчик-бомбардировщик Р-1.

 

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1951 г. 

 

Послевоенное развитие авиации характеризовалось широким внедрением реактивных двигателей, поднявших летно-технические характеристики летательных аппаратов на новый уровень. Начавшийся бум не обошел и гидроавиацию. На повестку дня встал вопрос и о создании боевой реактивной летающей лодки.

Г.М.Бериев и возглавляемое им ОКБ-49 параллельно с интенсивной работой над поршневой летающей лодкой Бе-6 уже продумывали первые варианты компоновки своего реактивного первенца.

На разработке новых гидросамолетов настаивал командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Е.Н.Преображенский и его в этом поддерживал главнокомандующий ВМФ адмирал флота Н.Г.Кузнецов. В процесс обновления парка летательных аппаратов морской авиации были вовлечены значительные силы: ОКБ С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева разрабатывали торпедоносцы Ил-28Т и Ту-14Т.

Не дожидаясь директив, в мае 1947 года Бериев начал инициативную разработку реактивной летающей лодки-морского разведчика. Была выбрана двухреданная схема с прямым крылом типа «чайка», с однокилевым оперением и высокорасположенным стабилизатором. Два реактивных двигателя располагались на крыле, их воздухозаборники, по расчетам конструкторов, находились вне зоны распространения брызговых струй. Новая машина, по замыслу Бериева, должна была иметь следующие характеристики:

-скорость полета, км/ч 780-800;

-дальность, км 2000-2500;

-экипаж, чел 3;

-радиолокатор типа «Галс»;

-два двигателя «Нин» с тягой по 2200 кг;

-бомбовое вооружение в перегрузку, кг 2000;

Оборонительное вооружение:

-кормовая установка 2 пушки;

-носовая 4 пушки;

Инициативу ОКБ-49 поддержали моряки, хотя свою роль в сроках развертывания работ сыграло то, что в 1947 году адмирал Н.Г.Кузнецов был отстранен от должности, а в начале 1948 года вместе со своими ближайшими помощниками оказался под скорым и неправедным судом.

Тем не менее, 12 июня 1948 года вышло Постановление СМ СССР за № 2061-803сс о создании реактивного гидросамолета. Эта машина, получившая в ОКБ обозначение «Р», должна была иметь два двигателя РД-45 (лицензионный вариант английского ТРД «Нин»), максимальную скорость 750-800 км/ч на высоте 5000 м, техническую дальность полета 2000 км, практический потолок 12000 м. Основное назначение изделия «Р» определялось как морской разведчик, который мог бы использоваться и в качестве бомбардировщика, беря в перегрузку до 1000 кг бомб.

По максимальной скорости самолет «Р» не уступал основным на тот период американским палубным реактивным истребителям FH1 «Phantom» и F9F «Panter», не говоря уже о поршневом F8F «Bearcat». А вот дальность полета из-за «прожорливости» первых реактивных двигателей была явно недостаточна для морского разведчика. Однако, сообразуясь с мнением И.В.Сталина, что «Воевать будем не у берегов Америки!», следовало заботиться прежде всего о прочной обороне морских рубежей СССР, а для этого тактических возможностей первенца реактивного гидроавиастроения хватало.

Правительственным постановлением предусматривалось проведение государственных испытаний в декабре 1949 года. Выдержать такие сроки было очень сложно, ведь коллектив ОКБ-49 в тот период был совсем небольшим, в его структуре не было даже отделов. Самая большая бригада лодки имела численность менее 30 человек. Бригада крыла и оперения состояла из 20 чел. Бригада управления с группой гидро-пневмосистем насчитывала не более 15 человек. В состав конструкторских подразделений также входили бригады силовых установок, электрорадиооборудования и общего оборудования.

Отделом предварительного проектирования руководил А.С.Корытин, под его началом работали на рубеже 1950-х А.К.Константинов и А.Г.Богатырев.

Силы ОКБ в основном концентрировались на проводимых параллельно с темой «Р» работах по Бе-6, в результате чего проектирование реактивной лодки быстро выбилось из установленного графика.

В назначенный срок ОКБ-49 смогло предъявить заказчику только макет. По этому поводу вышло еще одно Постановление СМ за № 2474-974сс от 10 июня 1950 года — о переносе государственных испытаний изделия «Р» еще на год. Этим же документом предписывалось заменить двигатели РД-45 на более мощные ТРД ВК-1, а вместо 20-миллиметровой пушки в кормовой установке использовать орудие калибром 23 мм.

Макет перекомпонованной летающей лодки был предъявлен комиссии 21 марта 1951 года. Он был в целом одобрен. Среди замечаний, выдвинутых военными, стоит отметить требование расширить номенклатуру бомбовой нагрузки и рассмотреть возможность подвески двух мин АМД-500.

Естественно, что дальность полета была признана не соответствующей тактико-техническим требованиям авиации ВМФ, с чем не согласился Г.М.Бериев, ссылавшийся на то, что этот параметр будет обеспечен в соответствии с цифрами, указанными в Постановлении СМ СССР. Полемика по этому поводу между командованием морской авиации и ОКБ продолжалась до самого окончания работ по машине «Р».

В окончательном варианте первая советская реактивная летающая лодка, получившая индекс Р-1, имела взлетную массу 17000 кг и оснащалась двумя ТРД типа ВК-1 с тягой на взлетном режиме по 2700 кг. Двигатели размещались на стыках консолей с центропланом. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву обечайки воздухозаборников и боковые крышки капотов сделали откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателях. На гондолах предусмотрели возможность подвески стартовых ускорителей.

В ноябре 1951 года первый прототип Р-1 был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания на гидробазу ОКБ в Таганроге. Пилотировать его должен был летчик-испытатель НИИ-15 ВМС полковник И.М.Сухомлин.

22 ноября начались пробежки и сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек на скоростях до 0,7 взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но когда решили выполнить пробежку на скорости, равной 0,8 взлетной (свыше 165 км/ч), начались продольные колебания такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.

При детальном разборе стало ясно, что испытатели столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название «гидродинамический барьер неустойчивости». Выход из создавшегося положения попытались найти, изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора, после чего 27 ноября пробежки возобновились. К сожалению, принятые меры не дали никакого эффекта. С началом ледостава на Азовском море 7 декабря испытания были прерваны до весны 1952 года.

За зиму специалисты ОКБ и гидродинамики ЦАГИ так и не смогли «взять барьер», и на пробежках 13, 15, 18, 19 апреля результаты были теми же, что и в прошлом году. Снова стали менять балансировку руля высоты и элеронов, но новая серия пробежек 18 и 19 мая опять была безрезультатной. В принципе, испытатели уже догадывались, что вероятной причиной раскачки является необычно большое разрежение в области за реданом, поэтому следующим этапом «укрощения» Р-1 стала организация дренажа днища через отверстия в межреданной части лодки и открытый люк фотоотсека. Кроме того, пружину сервокомпенсатора руля направления заменили на жесткую тягу. Пробежки с этими доработками 21 мая положительных результатов тоже не принесли, и тогда на месте люка решили установить более эффективный с точки зрения подачи воздуха в дренажную систему регулируемый ковшовый воздухозаборник.

Чертежи на это устройство выпускали в срочном порядке в выходной день. Как вспоминает А.Н.Степанов, тогда техник-конструктор, «…работали человек 10-12, не разгибаясь с 8 утра и часов до 8 вечера. Целый день с нами были Герасимов и Клицов (руководитель бригады лодки и его заместитель — прим. авторов), и все время в зале, где мы работали, сидел «главный» (Г.М.Бериев — прим. авторов). Сидел молча, ни во что не вмешиваясь. Ушел только после того, как подписал последний чертеж, а мы «отметили» окончание работы коллективным ужином».

На пробежках 24 мая при открытом воздухозаборнике продольные колебания самолета стали менее интенсивными, резко возрастая при его закрытии. Это уже был «свет в конце туннеля».

29 мая Р-1 с новым управляемым воздухозаборником, установленным между 29 и 31 шпангоутами, более-менее устойчиво глиссировал на скоростях до 196 км/ч, и на следующий день решено было вновь попытаться поднять машину в воздух.

И вот 30 мая 1952 года летчик-испытатель И.М.Сухомлин и бортмеханик С.И.Кондратенко совершили на Р-1 первый полет. В воздухе на скорости свыше 370 км/ч возникла тряска хвостовой части, а на посадке лодка сделала три небольших «барса» («барсы» — самопроизвольные кратковременные отрывы гидросамолета от воды). Успех был налицо — первый отечественный реактивный гидросамолет мог взлетать и садиться, но это не означало, что гидродинамический барьер неустойчивости остался позади.

На борьбу с бафтингом и «барсами» специалисты ОКБ вместе со специалистами ЦАГИ затратили все лето 1952 года. Во время интенсивных испытательных полетов опробовались различные варианты обводов лодки, хвостовой части самолета и конфигурация взлетно-посадочной механизации. Менялись величины затяжки пружинных сервокомпенсаторов руля направления, устанавливались и снимались обтекатели на блистерах прицельных станций кормовой пушечной установки и на саму установку, Т-образные профили и пластины различных размеров на заднюю кромку руля направления.

Наконец, после многочисленных экспериментов на моделях в гидроканале ЦАГИ, выяснилось, что на больших предвзлетных скоростях за реданом образуется зона разряжения и возникающие при этом перепады давления приводят к продольной раскачке и выбросу самолета из воды. Было решено высоту редана взять равной 10 — 12% ширины лодки, а не 2 — 3% ,как для поршневых самолетов, имеющих значительно меньшие предвзлетные скорости глиссирования.

При высоком редане струи воды на глиссировании не в состоянии подняться выше бортовых скул и закрыть доступ атмосферному воздуху под днище лодки. Кроме того, передний редан сдвинули назад на 300 мм, заменили воздухозаборник дренажной системы на новый, увеличенной площади, часть дренажных отверстий перенесли на вертикальную стенку редана, переделали обтекатель стыка стабилизатора с килем и руль направления.

Доработки Р-1 проходили в октябре-ноябре 1952 года, совместно с ремонтом повреждений, полученных 3 октября 1952 года во время первого полета летчика-испытателя Г.И.Бурьянова, недавно закончившего Школу летчиков-испытателей МАП (два вывозных полета он совершил 26 сентября). На посадке при скорости 190 км/ч начались «барсы» и машину несколько раз подбросило на высоту до 4 м (максимальная перегрузка в носу лодки составила 10,6 g).

По словам очевидцев (а в них недостатка не было, так как все происходило во время обеденного перерыва, на глазах у всего завода) самолет «нырнул «под воду так, что был виден только его хвост. Двигатели, «хлебнув» воды, заглохли, и летающая лодка закачалась на волнах в полной тишине, нарушаемой только шипением пара на остывающих мотогондолах.

Со стороны казалось, что после произошедшего машину придется списать, но запас прочности у Р-1 оказался таким, что в результате отделались не слишком значительными повреждениями. После ремонта и всех доработок на самолете успели в период с 30 ноября до 4 декабря выполнить несколько пробежек, пока ледостав не прервал испытания до весны следующего года.

К этому моменту стало ясно, что все мыслимые сроки передачи Р-1 на государственные испытания сорваны. И никто не мог дать гарантии, что машину удастся довести до «ума» в следующем, 1953 году. А ведь Ил-28Т и Ту-14Т уже несколько лет строились серийно! Кроме того, за время затянувшихся заводских испытаний летающая лодка успела морально устареть и ее ЛТХ, прежде всего скорость и потолок (не считая дальности), уже не устраивали заказчика.

Все это послужило поводом для «разбора полетов» на высшем уровне. В Москве под председательством министра оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинова собралось представительное совещание. На нем присутствовали представители МАП, ЦАГИ, ЛИИ и других институтов. ОКБ представляли главный конструктор Г.М.Бериев и ведущий аэрогидродинамик А.К.Константинов.

Министр авиационной промышленности М.В.Хруничев сразу «взял быка за рога», предложив тему по самолету «Р» закрыть. За этим вполне могло последовать и расформирование ОКБ. Однако более прагматичный Устинов решил дать Г.М.Бериеву возможность довести свою машину, одновременно выдав задание на разработку более совершенного реактивного гидросамолета.

В принятии этого решения свою роль сыграла позиция командующего авиацией ВМФ Е.Н.Преображенского, который в июне 1953 года в письме в Совет Министров СССР писал: «…считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолета Р-1 использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолета, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…». Его поддержал в сентябре 1953 г., в своем письме к министру обороны Н.А.Булганину, вновь ставший главкомом, адмирал флота Н.Г.Кузнецов: «Выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедно-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника».

По мнению высоких флотоводцев, новый самолет должен был иметь максимальную скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15000-16000 м, практическую дальность полета до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку при высоте волны до 1,5 м. Свои предложения они подкрепили соответствующими шагами, и уже 8 октября 1953 года вышло Постановление СМ за № 2622-1105сс о создании гидросамолета «М» — будущего Бе-10.

Летные испытания Р-1 возобновились 18 июля 1953 года. На самолете улучшили механизацию крыла (установили выдвижные закрылки вместо щелевых). Дренаж был основательно переделан — теперь воздух подавался через два отверстия в зону с наибольшим разряжением. Давление в каналах дренажа измерялось специально разработанным измерителем колебаний давления.

Без особых надежд на долгую жизнь Р-1 все же изготовили макет хвостовой части со стреловидным оперением, но в металле его так и не воплотили.

После длительного «лечения » гидросамолет на взлете и посадке вел себя вполне устойчиво. Отделение от воды происходило плавно, без клевка в момент отрыва. Взлетная скорость составляла порядка 200 км/ч, посадочная — 185 км/ч.

После завершения испытаний Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории и учебно-тренировочного, пока в одном из тренировочных полетов в феврале 1956 г. летчик-испытатель М.Власенко не совершил аварийную посадку в Геленджикской бухте с выбросом машины на отмель. Восстанавливать самолет после этого не стали, и он по крайней мере до 1959 года стоял на испытательной базе в Геленджике.

Параллельно с доводкой Р-1 шли работы по второму варианту летающей лодки «Р» — Р-2, макет которой был предъявлен заказчику 30 июля 1952 года. Фактически это был макет носовой части, так как крыло, хвостовое оперение и остальная часть лодки были такими же, как у Р-1. На Р-2 должны были установить новые двигатели ВК-5.Перекомпоновке подвергалась передняя гермокабина, при этом вперед выдвигался обтекатель антенны РЛС «Курс», фонарь кабины летчика установили по оси симметрии самолета, увеличивалась площадь остекления кабины штурмана, носовые пушечные установки выносились из гермокабины.

Состав боевой нагрузки был расширен, в нее включили даже новейшие, еще не принятые на вооружение, реактивные торпеды РАТ-52.

Двигатель ВК-5 имел тягу на взлете 3100 кг (для сравнения — ВК-1 имел тягу 2700 кг), тягу в номинале 2760 кг (2400 кг), удельный расход топлива 1,015 кг/кг в час (1,06 кг/кг в час), так что, несмотря на уменьшение общей емкости топливных баков с 8470 л до 8200 л, техническая дальность увеличивалась до 2400 км. Такая цифра позволяла конструкторам утверждать, что они выполнили пожелания военных, хотя это было явным лукавством. Но начальник 9 управления авиации ВМФ генерал-майор М.Круглов потребовал обеспечить практическую, а не техническую дальность полета, равную 2400 км.

Чтобы прояснить суть разногласий, отметим, что техническая дальность — это расстояние, которое ЛА может пролететь от взлета до посадки с максимально возможной выработкой топлива. Практическая дальность — расстояние, которое может пролететь ЛА с учетом расхода топлива на запуск и опробование двигателей, руление, взлет, предпосадочный маневр, посадку, руление после посадки, а также с учетом аэронавигационного запаса топлива.

Но судьбу «двойки» решило не это. Затянувшаяся доводка Р-1 поставила крест и на ней.

Техническое описание самолета Р-1.

Общие сведения о самолете Летающая лодка Р-1 представляет собой цельнометаллический двухдвигательный свободонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя убирающимися в полете подкрыльевыми поплавками и однокилевым вертикальным оперением. Экипаж самолета состоит из трех человек — летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Фюзеляж — двухреданная лодка с килеватым днищем, первый редан треугольной формы в плане, второй редан — заостренный, обтекаемой формы. Лодка разделена водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков, непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении двери.

В передней части лодки расположены кабины летчика и штурмана, для входа в которые справа в носовой части предусмотрена дверь. В задней — кабина стрелка-радиста, дверь для входа в нее располагалась слева в хвостовой части. Для обзора задней полусферы в районе рабочего места стрелка-радиста с левого и правого борта кормовой части лодки размещались два блистера.

Отсеки с кабинами экипажа герметичные, микроклимат в гермокабинах обеспечивался системой кондиционирования. Воздух для системы кондиционирования кабин отбирался от компрессоров двигателей. Рабочие места экипажа, кроме того, оборудовались кислородной системой.

Сидения штурмана и летчика — катапультируемые. Для покидания самолета на палубе лодки предусматривались сбрасываемые крышка люка штурмана и фонарь кабины летчика. Стрелок-радист покидал машину через аварийный люк в корме. Переднее стекло фонаря летчика имело электрообогрев.

Крыло — высокорасположенное типа «чайка», трапециевидное в плане, свободонесущее, состояло из кессона, ферменных нервюр и работающей обшивки. Крыло снабжено щелевыми закрылками типа ЦАГИ и щелевыми элеронами с триммерами, пружинными сервокомпенсаторами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.

Хвостовое оперение — горизонтальное оперение свободонесущее, вертикальное — однокилевое. Стабилизатор неподвижный. Рули снабжены триммерами, аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой, а руль поворота, кроме того, был снабжен пружинным сервокомпенсатором.

Силовая установка — состояла из двух турбореактивных двигателей ВК-1 с тягой на взлетном режиме 2700 кг. Гондола двигателя включала в себя воздухозаборник, капот и обтекатель, входящий в конструкцию крыла. Для удобства эксплуатации на земле и на плаву воздухозаборник и боковые крышки капота были откидными. В открытом положении они служили в качестве площадок для работы на двигателе. На гондолах была предусмотрена возможность подвески стартовых ускорителей.

Топливо для силовой установки размещалось в двух, переднем и заднем, мягких баках, общей емкостью 8470 литров. Баки размещались в корпусе лодки под центропланом. Топливо к каждому двигателю поступало из своего расходного бака с помощью подкачивающего насоса ПН-45Т.

Силовая установка была оборудована системой пожарной сигнализации, газобаллонной системой пожаротушения, системой заполнения топливных баков нейтральным газом, а также системой аварийного слива топлива.

Основная система электропитания — постоянного тока 27 В. Источники питания: два генератора постоянного тока ГСР-900 и две аккумуляторные батареи 12АС-65. Потребители переменного тока запитывались от двух преобразователей МА-1000. Система защиты сети от перегрузок и коротких замыканий — децентрализованная, с АЗС на рабочих местах членов экипажа. Бортовая электросеть выполнена по однопроводной схеме, провода не экранированы. В качестве минусового провода используется корпус.

Противообледенительная система — воздушно-теплового типа применяется для борьбы с обледенением крыла и оперения. Воздух для системы отбирался от компрессоров двигателей силовой установки.

Система управления самолетом — штурвальная безбустерная. Проводка управления — из жестких тяг и тросов. Полет в автоматическом режиме обеспечивался автопилотом АП-5, рулевые машинки которого подключались к проводке тросовой системы управления. Выпуск и уборка закрылков, подкрыльевых поплавков, фотолюков — гидравлическое. Аварийный выпуск закрылков и закрытие фотолюков — гидравлическое, от ручной помпы. Аварийный выпуск поплавков — электромеханический.

Пилотажно-навигационное оборудование включало в себя навигационный координатор НК-46Б, дистанционный индукционный компас ДИК-46 и другие приборы и позволяло проводить полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях.

Радиооборудование состоит из: радиолокационной станции «Курс», связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного приемника МРП-48, радиовысотомеров больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, опросчика и ответчика опознавания «Магний-М» и «Барий-М», аварийной радиостанции АВРА-45 и самолетного переговорного устройства СПУ-14.

Фотооборудование включает: универсальную фотоустановку для перспективной съемки аэрофотоаппаратом АФА-33/100 с углами наклона к горизонту от — 5 град. до — 30 град., через люки с обоих бортов, и плановой дневной — фотоаппаратами АФА-33/100, АФА-33/75, АФА-33/50 и плановой ночной фотоаппаратом НАФА-3с/50 через фотолюк в днище лодки.

Управление фотоустановкой, а также открытием и закрытием фотолюков — из кабины штурмана.

Морское оборудование самолета размещается в кабине штурмана и включало в себя донный якорь с тросом длиной 30 м, якорную лебедку, плавучий якорь, кошку с концом длиной 15 м, багор, буксировочные стропы, насос для откачки воды и др. Для постановки самолета на якорь или бочку, швартовки и буксировки на лодке имелись носовой палубный люк, утки и кормовой гак.

Аварийно-спасательное оборудование включало одну надувную спасательную лодку ЛАС-3 и три спасательных жилета САЖ-43.

Перекатное приспособление, для перемещения гидросамолета по суше, спуска на воду и выкатки из воды на берег, состояло из главного перекатного шасси и хвостовой перекатной тележки. Стойки главного шасси имели спаренные колеса, а для обеспечения плавучести снабжались двумя съемными поплавками.

Вооружение. Стрелковое состояло из двух передних неподвижных пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов на ствол и кормовой подвижной установки под две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 200 патронов на каждый ствол, прицел АСП-3Н. Управление прицельным огнем подвижной кормовой установки производилось дистанционно из кабины стрелка-радиста. Прицельная станция ПП-2 располагалась в бортовых блистерах.

Бомбовое вооружение имело внешнюю подвеску и могло быть в различных вариантах до 1000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5сн.

ЛТХ:

Модификация: Р-1

Размах крыла, м: 20,00

Длина самолета, м: 19,90

Высота самолета, м: 7,10

Площадь крыла, м2: 58,00

Масса, кг

-пустого самолета: 12460

-максимальная взлетная: 20300

Тип двигателя: 2 х ТРД Климова ВК-1

Тяга, кгс: 2 х 2700

Максимальная скорость, км/ч

-на высоте: 800

-у воды: 760

Крейсерская скорость, км/ч: 580

Практическая дальность, км: 2000

Практический потолок, м: 11500

Экипаж, чел: 3

Вооружение: 4 х 23-мм пушки

Боевая нагрузка, кг: 1000 (глубинные бомбы, торпеда).

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Александр Заблотский, Андрей Сальников, Сергей Емельянов. Реактивный корабль.
Крылья Родины. Евгений Кобылянский. Р-1 — первый реактивный гидросамолет.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Бериев Р-1». 

Просмотров: 1232