Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ)

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения. В соответствии с решением Совета Министров от 25 апреля 1950 года и последовавшим вслед за приказом МАП от 28 апреля, ОКБ было поручено на базе самолета МиГ-15бис построить истребитель сопровождения.

ОКБ был передан самолет МиГ-15бис № 53210114, на котором крыло доработали под установку более мощных замков Д4-48, позволяющих подвешивать 600-литровые топливные баки. Запас кислорода увеличили с 6 до 8 литров. В фонаре кабины установили дополнительные силикагелевые патроны с самолета Ил-28 для уменьшения запотевания двухстекольного фонаря.

Госиспытания проходили в период с 14 по 25 сентября 1950 года. Хотя в процессе испытаний на высоте 10000 м была достигнута максимальная дальность полета, равная 2220 км, которая в полной мере отвечала заданию, все же военные забраковали самолет. По их мнению, предъявленная машина не могла быть рекомендована к принятию на вооружение, так как она по своим летно-техническим данным не отвечала требованиям к истребителю сопровождения.

Максимально допустимая приборная скорость полета с ПТБ, ограниченная Главным конструктором до 650 км/ч, была явно недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 при их полете на режиме скоростной дальности, вследствие недостаточного преимущества в скорости (на высоте 5000 м на 17-38 км/ч и на высоте 10000 м на 23-47 км/ч). Поэтому требовалось повысить приборную скорость как минимум до 700 км/ч. Минимальная же скорость устойчивого горизонтального полета с ПТБ (350 км/ч по прибору) была на 30-67 км/ч больше, чем скорость полета бомбардировщика Ту-4 на наивыгоднейшем режиме, что не позволяло выполнять их непосредственное сопровождение.

В конце 1950 года, в целях достижения большей скорости полета в ОКБ была проведена значительная доводка аэродинамических форм подвесных баков, позволившая повысить приборную скорость полета до 820 км/ч. Установлены замки Д4-50. В начале 1951 года, после устранения дефектов и проведения необходимых доработок, позволивших повысить боевые качества до требований военных, самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые он прошел удовлетворительно. МиГ-15Сбис выпускался серийно на заводе № 292.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-15Сбис
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,11
Высота самолета, м: 3,70
Площадь крыла, м²: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3636
-нормальная взлетная: 6106
Топливо, л: 2612
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Максимальная тяга: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 800
-на высоте: 990
Практическая дальность, км
-нормальная: 1200
-с ПТБ: 2220
Макс. скороподъемность, м/мин: 2172
Практический потолок, м: 13400
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка Н-37 и 2 х 23-мм пушки НР-23.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-15Сбис».

Просмотров: 1150

Фронтовой истребитель МиГ-15бис (СА)

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

С целью обеспечения возможности выполнения полетов днем и ночью как в простых, так и в сложных метеорологических условиях в соответствии с Постановлением СовМин № 230-68 от 16 января 1950 года и приказом МАП № 55 от 24 января два самолета, получившие заводское обозначение СА-1 и СА-2, были оснащены приборами обеспечения слепой посадки ОСП-48. К имеющемуся на самолетах оборудованию на них установили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур» (вместо радиополукомпаса РПКО-10М), маркерный радиоприемник МРП-48 «Дятел», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и гиромагнитный компас ЭДГМК-3 с датчиком ПДК-48 взамен дистанционного компаса ПДК-45 (однако в серии остался ПДК-45).

Размещение нового оборудования повлекло за собой и некоторые изменения в конструкции самолетов. Задний керосиновый бак был заменен новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми на крышке силового люка установили агрегаты и антенны МРП-48 и АРК-5. Сняли фотоаппарат АФА-ИМ вместе со щитком управления и электромотором открывания створок фотолючка для размещения на их месте приемника АРК-5 и приемопередатчика РВ-2. Помимо этого на самолете СА-1 (серийный МиГ-15 № 3810102 завода № 381) был выполнен большой объем доработок, связанных с установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, размещением оборудования и улучшением конструкции, которые были впоследствии рекомендованы в серийное производство.

Заводские испытания, проходившие с 4 февраля по 10 марта 1950 года, показали, что установленная на самолете СА-1 аппаратура расчета на посадку по приборам ОСП-48 работает нормально, но требует дополнительной отработки размещения приборов в кабине пилота. Эти же результаты были получены и в ходе предварительных госиспытаний, проведенных в ГК НИИ ВВС с 29 по 31 марта. Самолет СА-2 на госиспытания не передавался.

Перекомпоновка приборов на приборной доске, произведенная силами ГК НИИ ВВС, показала, что при существующей конструкции доски удовлетворительное размещение приборов обеспечить невозможно. По рекомендации НИИ ВВС в ходе испытаний ОКБ была отработана новая приборная доска с улучшенным размещением приборов, которую после проведения контрольных полетов рекомендовали для установки на самолетах МиГ-15, оборудованных ОСП-48, до утверждения приборной доски стандартной кабины.

В основном же, по заключению ведущего летчика-испытателя Я. Ф. Богданова, полеты, выполненные в различных метеоусловиях как днем, так и ночью, показали, что оборудование ОСП-48 полностью обеспечивает выполнение слепого расчета на посадку по приборам с достаточной для этого точностью. АРК-5 осуществлял привод самолета в район аэродрома и обеспечивал слепой расчет на посадку, РВ-2 отслеживал изменение истинной высоты полета в пределах от 0 до 1200 м, а МРП-48 фиксировал момент пролета над маркерными радиомаяками. В качестве ненаправленной антенны радиокомпаса была применена антенна в виде лучей из медной проволоки, закрепленной на стеклах сдвижной части фонаря. Передающая антенна высотомера размещалась около левого тормозного щитка, а приемная — на правом борту между шпангоутами № 8 и № 9.

Помимо всего прочего, на СА-1 были установлены ответчик автономной системы опознавания «Барий-М» и ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-3 для oбеcпечения четырехканальной радиосвязи между самолетом и землей и командной радиосвязи с другими самолетами в воздухе, которые прошли испытания вполне удовлетворительно и соответствовали требованиям ВВС. Дальность опознавания и обнаружения самолета на высоте 1000 м составили 64 км и 80 км соответственно, а дальность уверенной двухсторонней связи — 120 км.

Испытания, прекращенные 31 марта по причине необходимости проведения на двигателе 25-часовых регламентных работ и замене не соответствующей ТУ удлинительной трубы на новую, возобновились 6-го и завершились 19 апреля. За время испытаний было проведено 24 полета, из них — 3 ночных. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний оборудования ОСП-48, самолет СА-1 не был рекомендован в качестве образца для переоборудования по причине недостаточного аварийного запаса электроэнергии, ненадежной работы несерийного датчика компаса и отсутствия компаса КИ-11 для использования его в аварийных случаях, а также обнаружения ряда других недостатков. Тем не менее, решение о запуске в серийное производство с 1 июня 1950 года установки приборов слепой посадки было принято одновременно с выдачей задания на ее отработку. Главному конструктору же было рекомендовано устранить выявленные дефекты и предъявить на испытания уже серийный самолет.

Вскоре в ОКБ оборудовали еще две машины СА-3 и СА-4, предназначенные для дальнейшей отработки системы ОСП-48. Все самолеты СА отличались в основном различным размещением оборудования и его составом. Так, например, на СА-3 в качестве ненаправленной антенны АРК-5 использовалась лучевая антенна радиостанции РСИ-6 в связи с тем, что фонарная антенна в процессе госиспытаний показала меньшую эффективность и еще нуждалась в доработке. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний, по договору с ВВС, системой ОСП-48 было оборудовано 16 самолетов, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.

В дальнейшем антенны РВ-2 «путешествовали» по самолету в поисках наилучшего места, обеспечивающего уверенную работу высотомера, особенно во втором диапазоне высот от 120 до 1200 м. Летом 1950 года передающая антенна «перекочевала» с фюзеляжа на нижнюю обшивку левого крыла в район между 17-й и 20-й нервюрами, а приемная, для предохранения от повреждений звеньями при стрельбе, сместилась вперед к шпангоуту № 6. В окончательном варианте, с 1 января 1951 г. приемная антенна стала устанавливаться на правом крыле между нервюрами № 2 и № 3.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-15бис (СА)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,11
Высота самолета, м: 3,70
Площадь крыла, м²: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3582
-нормальная взлетная: 4960
Топливо, л: 1400
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Максимальная тяга: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1076
-на высоте: 1045
Практическая дальность, км: 1200
Макс. скороподъемность, м/мин: 3000
Практический потолок, м: 15500
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка Н-37 и 2 х 23-мм пушки НР-23.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Микоян,Гуревич МиГ-15бис (СА)».

Просмотров: 2845

БПЛА-мишень МиГ-15М

Просмотров: 517

Истребитель-перехватчик МиГ-15Пбис (СП-1)

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1949 г.

МиГ-15Пбис (СП-1) — истребитель-перехватчик с радиолокатором «Торий-А». Построен на базе серийного МиГ-15 № 102005. В связи с установкой РЛС на самолете были изменены внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и форма козырька, а фюзеляж удлинен на 120 мм. Хвостовая часть также несколько подверглась изменению, вследствие установки двигателя ВК-1. Угол поперечного V крыла увеличен до -3°, увеличена аэродинамическая компенсация рулей высоты и направления до 22%, в системе управления элеронами установлен бустер Б-7. Кроме того, изменилась форма и расположение тормозных щитков.

Вооружение состояло из одной пушки Н-37 с боезапасом 45 патронов. В связи с новой компоновкой оружия и в целях максимального приближения оси пушки Н-37 к оси самолета вилка переднего колеса заменена полувилкой. Передняя стойка вынесена вперед на 80 мм, а щиток носового колеса выполнен одностворчатым. Перехватчик оснащался оборудованием слепой посадки ОСП-48, радиостанцией РСИУ-3 и прицелом ПКИ-1.

Самолет закончен в производстве и сдан на летные испытания в апреле 1949 года. Заводские испытания, которые проводили летчики-испытатели А. Н. Чернобуров и Г. А. Седов, в намеченные сроки полностью выполнить не удалось, вследствие неудовлетворительной работы еще не доведенного двигателя ВК-1 и несвоевременной поставки радиолокационного оборудования НИИ-17.

Несмотря на трудности, возникшие в процессе испытаний и доводки, 31 января 1950 года самолет СП-1 был предъявлен в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые закончились 20 мая. Самолет получил неудовлетворительную оценку и из-за плохой работы РЛС «Торий-А» был признан несоответствующим требованиям к истребителю-перехватчику ПВО, действующему в сложных метеоусловиях.

С целью накопления опыта в частях ВВС по практическому применению и эксплуатации самолетов с РЛС, было рекомендовано построить малую серию истребителей-перехватчиков СП-1. В связи с этим и в соответствии с приказом МАП от 28 декабря 1950 года на заводе № 1 в 1951 году построили малую серию из 5 самолетов для использования их в учебных целях. Отработку серийных чертежей самолета, названного МиГ-15Пбис, выполнило ОКБ-155 с учетом замечаний, имеющихся в акте по госиспытаниям.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-15Пбис (СП-1)
Размах крыла, м: 10,08
Длина самолета, м: 10,23
Высота самолета, м: 3,70
Площадь крыла, м²: 20,60
Масса, кг
-пустого самолета: 3760
-нормальная взлетная: 5080
Топливо, л: 1400
Тип двигателя: 1 х ТРД ВК-1
Максимальная тяга: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1015
-на высоте: 1022
Практическая дальность, км: 1115
Макс. скороподъемность, м/мин: 2724
Практический потолок, м: 14700
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 37-мм пушка Н-37 (боезапас — 45 снарядов).

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Крылья Родины. Евгений Арсеньев. «Рядовой» авиации.
Крылья Родины. Л.Эгенбург. МиГ-15.
Армада. Евгений Арсеньев, Леонид Крылов. Истребитель МиГ-15.
М-Хобби. Евгений Арсеньев. Штрихи к портрету МиГ-15.

Просмотров: 1492