Скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40-2, СБ-2ИС)
Разработчик: ОКБ Архангельского
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.
Судьба СБ-2ИС (АНТ-40-2) сложилась более успешно, чем СБ-2РЦ. К 15 мая 1934 года начали строить опытный образец этого варианта СБ. От своего предшественника он отличался не только моторами, но и некоторыми размерами. Выросли размах (до 20,33 м) и площадь крыла (до 52,9 м2), так же как площадь горизонтального оперения. Почти вдвое увеличился объем бензобаков. Полетный вес возрос до 4850 кг (максимальный — до 5530 кг).
На АНТ-40-2 ставились два мотора «Hispano-Suiza» по 780 л.с. Винты двухлопастные металлические фиксированного шага. Ступицы винтов прикрывались небольшими коками. Форма и размеры мотогондол были близки к АНТ-40-1, но в передней части капоты имели не круглую, а овальную форму. Охлаждение моторов обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами. Спереди они прикрывались горизонтальными жалюзи, а на выходе поток воздуха регулировался поворотными совками.
Самолет был собран к новому году и уже 30 декабря 1934 года летчик Н.С.Журов совершил на АНТ-40-2 первый полет. Взлет осуществлялся на колесах.
Заслушав доклад начальника ЦАГИ Н.М.Харламова об итогах работы за 1934 год, в своем Постановлении ГУАП констатировал, что: «…ЦАГИ добился целого ряда крупнейших достижений, имеющих мировое значение в области авиационной техники, чем содействовал, наряду с укреплением обороноспособности страны, также превращению нашей авиации в лучшую авиацию в мире.
По линии опытного строительства ЦАГИ: …Разрешил проблему скоростных самолетов бомбардировщиков…
В частности, ЦАГИ выполнил следующие правительственные задания: …СБ с двумя моторами «Испано-Сюиза». Скоростной бомбардировщик спроектирован и построен по той же схеме, как и СБ с РЦ , но с несколько другой аэродинамикой. На заводских испытаниях показал очень высокие летные качества. Скорость его 433 км/ч — выше многих самых лучших в мире истребителей. Этот самолет построен из супердюраля с применением новой технологии (гладкая обшивка, клепка впотай), создает громадный перелом в советской авиации и авиапромышленности…»
Заводские испытания проходили до 6 февраля 1935 года. Были достигнуты выдающиеся для того времени результаты. Максимальная скорость на высоте 4000 м составила 430 км/ч. Отмечалась также достаточно хорошая скороподъемность самолета.
Для проведения совместных испытаний ОКБ и ВВС к 23 января был назначен экипаж из НИИ ВВС КА. В него вошли летчик Миндер, штурман Бряндинский, летнаб-хронометрист Нольде и техник Обыденников.
С 8 февраля 1935 года начались совместные испытания СБ-2ИС в НИИ ВВС КА. До завершения испытаний 19 февраля было выполнено 38 полетов. Кроме Миндера, от НИИ ВВС КА в облете самолета участвовали летчики М. М. Громов, А. И. Филин и А. Б. Юмашев. Из ОЭЛИД ЦАГИ в испытаниях участвовал экипаж Журова.
Испытания проводились с неубирающимися в полете лыжами. Максимальная скорость на лыжах составила у земли — 320 км/ч, на расчетной высоте 4000 м — 351 км/ч, на высоте 8000 м — 310 км/ч.
Время набора высоты 5000 м — 7,2 мин, практический потолок — 9400 м — выдающийся для своего времени результат. Ожидалось, что в летних условиях с убранным колесным шасси максимальная скорость на расчетной высоте составит 410-420 км/ч.
Полетный вес самолета составил 5000 кг. Размах крыла — 20,3 м. Несущая поверхность крыла имела площадь — 47,34 м2. Соответственно удельная нагрузка на несущую поверхность — 105,7 кг/м2. Мощность, развиваемая моторами у земли, — 1530 л.с., а на расчетной для моторов высоте 3100 м — 1720 л.с. Соответственно, удельная нагрузка, отнесенная к мощности у земли, составляла 3,26 кг/л.с. и на расчетной высоте — 2,9 кг/л.с. Центр тяжести самолета составлял’29,3 % САХ.
В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что СБ-2ИС испытаний не прошел. Тем не менее было рекомендовано принять самолет на вооружение, внедрить его в серийное производство и устранить недостатки. К 15 марта 1935 года требовалось довести вооружение и оборудование.
В качестве основных недостатков отмечались: недостаточная продольная устойчивость самолета, недостаточная эффективность элеронов, «недостаточность» руля поворота при полете на одном моторе, недоведенность системы охлаждения моторов.
В заключении делался вывод о том, что «СБ-2ИС принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов, обладающих чрезвычайно высокой горизонтальной скоростью полета и скороподъемностью…»
3 марта 1935 года СБ-2ИС неожиданно потерпел аварию. Проводился замер скорости полета на малых высотах. Вдруг при достижении скорости полета 370 км/ч появилась сильная вибрация крыльев, по показаниям летчика ручка управления самолетом вырывалась из рук. Миндер изо всех сил тянул ее на себя и для погашения скорости сделал «горку», затем пошел на посадку. После посадки обнаружили вздутие обшивки крыла, которое произошло вследствие изгибно-крутильного элеронного флаттера вследствие неполной весовой компенсации элеронов.
Теоретически известное к тому времени явление флаттера до сих пор пока реально не встречалось в отечественной практике. Разработкой способов борьбы с ним занялась группа специалистов ЦАГИ, в состав которой входил ставший впоследствии академиком М. В. Келдыш. Ими было рекомендовано увеличить весовую компенсацию элеронов до 90-93%. Самолет месяц пробыл в ремонте.
Прежде чем вновь предъявить самолет на госиспытания, в ЦАГИ решили сначала проверить, насколько эффективны переделанные элероны и не возникнет ли вновь вибрация. Пробный полет был поручен летчику Журову. Осуществлялся он под непосредственным наблюдением Архангельского.
В полете была достигнута скорость 400 км/ч — вибрации не наблюдалось. Выслушав доклад летчика Архангельскому, присутствующий на аэродроме А. Н. Туполев поторопился сообщить Орджоникидзе и Алкснису о том, что «флаттер на СБ побежден…»
В ходе ремонта внесли изменения в хвостовое оперение — увеличили площадь стабилизатора, заменили пластинку — флеттнер на управляемый в полете триммер и уменьшили на 1° угол установки стабилизатора. Все эти доработки должны были улучшить устойчивость полета самолета. Но оказалось, что устойчивость улучшилась несущественно. Кроме того, обнаружилась новая «болячка» — перегрев моторов в летних условиях. При температуре окружающего воздуха +20°С моторы перегревались на рулении настолько, что нормально взлетать стало просто невозможно. Предпринятые меры результата не дали.
16 июня 1935 года СБ-2ИС снова передали в НИИ ВВС КА для проведения второго этапа государственных испытаний. Проводил их экипаж Миндера. Была зафиксирована максимальная скорость полета 404 км/ч на высоте 5000 м. Самолет показал хорошую скороподъемность и достаточно большой практический потолок. Но вместе с тем в отчете об испытаниях отмечались такие недостатки, как: недоведенность моторной установки, недостаточная продольная и поперечная устойчивость, тенденция появления крена при наборе скорости. Верхняя турель вследствие недостаточной жесткости давала большое рассеивание пуль при стрельбе. Обнаружились вибрации подмоторной рамы, передававшиеся на элементы конструкции планера. Существенными были и эксплуатационные недостатки самолета.
По этим причинам самолет госиспытания не прошел и его 18 июля вернули в ЦАГИ для очередных доработок.
В ходе доработок в машину внесли довольно много изменений. Моторы сместили на 100 мм вперед, применили консоли с увеличенной стреловидностью по передней кромке. Это обеспечило более переднюю центровку бомбардировщика. Увеличили площадь стабилизатора и изменили угол его установки. Увеличили поперечное V консолей. Была введена весовая и аэродинамическая компенсация руля направления, руля высоты и элеронов. Вертикальное оперение приобрело более округлую форму.
23 сентября 1935 года СБ-2ИС вновь был передан в НИИ ВВС для проведения дополнительных государственных испытаний. Всего было осуществлено 308 полетов, налет на самолете составил 74 часов 56 минут.
Первоочередными задачами по устранению недочетов, отмеченных в отчете, считались следующие: «…доведение запаса прочности до норм, требуемых постановлением в отношении СБ; …увеличение живучести лыж, по крайней мере, до 350-300 посадок; …уменьшение и полное изжитие тенденций к капотажу, особенно при посадках на размягченный грунт и разрыхленный и снежный покров; …улучшение охлаждения моторов при наружных температурах +20°С и выше; …увеличение живучести и надежности действия приводов динамо-машин; …устранение недочетов по вооружению и спецоборудованию, отмеченных в отчете; …улучшение эксплуатации путем облегчения доступа к трущимся, быстро изнашивающимся и требующим частой проверки агрегатам самолета и особенно мотора».
В дальнейшем требовалось довести нормальный радиус действия машины без уменьшения полезной нагрузки, по крайней мере, до 1200-1500 км, а максимальную скорость — до 450-480 км/ч. Кроме того, предполагалось «увеличить запас прочности до 8-9 крат, согласно действующим нормам прочности», а также бомбовую нагрузку до 750-1000 кг «за счет соответствующего уменьшения мертвого веса конструкции».
В выводах по испытаниям указывалось: «Самолет СБ-2ИС, как уже отмечалось НИИ ВВС в отчетах по госиспытаниям в феврале и июне 1935 г., принадлежит к новому тактическому классу современных бомбардировочных самолетов. Высокие летные данные и достаточно мощное вооружение обеспечивают ему тактическую независимость и быстроту действий.
В частности испытаниями на ведение воздушного боя установлено, что СБ может использовать свою скорость для ухода от атак истребителя типа И-15 (максимальная скорость полета на расчетной высоте 3000 м составляла 367 км/ч). Оставляя за собой сильную воздушную струю длиной до 150-200 м, самолет расстраивает атакующее сзади звено истребителей, нарушая его прицельный огонь на этих дистанциях. Благодаря своей окраске самолет СБ хорошо маскируется на снежной поверхности земли и на фоне облаков, значительно затрудняя атаки истребителей и наблюдение за ним с земли.
По сравнению с предыдущим образцом самолета, СБ-2ИС, проходивший госиспытания, данный образец имеет следующие преимущества.
По самолету:
…Продольная устойчивость самолета значительно улучшена, самолет устойчив до центровки 32%, САХ по разъему. Предыдущий образец был устойчив только до 29%.
…Сильное сваливание самолета влево на больших скоростях — устранено, а увеличение жесткости центроплана — устранило деформации обшивки.
…Выполнение маршрутных полетов в неблагоприятных метеорологических условиях возможно, так как оборудование и устойчивость пути самолета позволяют осуществлять вождение по приборам.
…Полет на одном моторе возможен длительное время и на значительных высотах (до 5000 м). Самолет при этом сохраняет значительную маневренность.
Увеличение жесткости моторной рамы повысило надежность эксплуатации самолета.
По вооружению:
…Пулеметы всех стрелковых установок и сами установки работали на земле и в воздухе безотказно при наружных температурах воздуха до -40°С.
…Легкое маневрирование спаренной пулеметной установкой и пулемета на ТУР-9, в пределах допускаемых углов обстрела, осуществляется на скоростях до 280 км/ч.
…Горизонтальные держатели с ЭМП до высоты 8100 м и температуры наружного воздуха до -51°С работали безотказно.
…Механическая часть, аварийный сбрасыватель и механизм управления люками работали нормально на всех высотах и режимах полета.
…ЭМПС с подогревом и электропиропатроны спуска (предъявленные впервые), установленные на бомбодержателях КВ-2, работали безотказно при температурах до -53°С и на высотах до 8200 м.
…Электропиротехнические спуски обеспечивали более надежную работу, так как они проще по конструкции и проще в эксплуатации и требуют меньше расхода электроэнергии».
В качестве основных недостатков самолета военные специалисты отмечали следующие:
«По самолету: Не проведены статиспытания, что пока исключает возможность полетов на этом самолете и с повышенной нагрузкой и, следовательно, ограничивает возможность увеличить его радиус действия, и ограничивает маневр самолета на больших скоростях.
По вооружению: Не обеспечена надежная работа пулеметов при минусовых температурах, турель ТУР-9 при вращении ее на больших скоростях полета свыше 280 км/ч требует значительных усилий от стрелка. Прицел ОПБ-1 на высотах более 6000 м и при наружной температуре воздуха -30°С на меньших высотах в работе отказывает.
По спецоборудованию: СПУ-3 работает ненадежно — замерзают микрофоны.
По эксплуатации: Отмечалось, что эксплуатация самолета сложна. Обслуживание, осмотры и мелкий ремонт требуют большого времени. Замена отдельных агрегатов мотора требует предварительного снятия других агрегатов и деталей».
В заключение отчета по испытаниям СБ-2ИС констатировалось: «Самолет СБ-2ИС считать прошедшим государственные испытания. Считать необходимым обязать ГУАП вести работу по дальнейшему устранению выявленных дефектов и по дальнейшей модификации данного типа самолета. В НИИ ВВС провести полное исследование вопросов боевого применения самолета СБ».
Заключение подписали начальник НИИ ВВС КА комбриг Бажанов, начальник 1 отдела НИИ Петров, начальник ЦАГИ Харламов и начальник ОЭЛИД ЦАГИ Чесалов. Отчет по испытаниям начальник УВВС КА Я. И. Алкснис утвердил 14 февраля 1936 года.
Отметим, что испытания и доводка самолета СБ-2ИС очень сильно затянулись — они продолжались более года. Но следует учесть, что этот самолет был принципиально новым для того времени. Разработкой его занимался молодой коллектив, не накопивший еще достаточного опыта. При этом основные трудности, с которыми пришлось столкнуться бригаде Архангельского (устойчивость и управляемость полета, а также эффективное охлаждения моторов), были «стандартными» проблемами всех советских самолетов этого времени. В то же время ЦАГИ длительное время не мог разработать эффективные рекомендации по этим вопросам. На это обстоятельство неоднократно указывали начальник НИИ ВВС А. И. Филин и начальник Главного управления ВВС Я. В. Смушкевич. По-настоящему указанные проблемы впервые были решены на самолетах П. О. Сухого ББ-1, Су-6 и Су-8, а также поликарповских И-185 и ТИС.
По завершению государственных испытаний СБ-2ИС был передан в качестве эталона на завод № 22, где уже шла сборка серийных СБ.
По компоновке СБ-2ИС практически не отличался от варианта с моторами Wright «Cyclone» F-3. Основным силовым агрегатом планера СБ-2ИС являлись: центроплан крыла с гондолами моторов и центральная часть фюзеляжа, конструктивно связанная в одно целое. К ним крепились отъемные части крыла, носовая и хвостовая части фюзеляжа.
В передней части фюзеляжа самолета размещалась кабина штурмана-стрелка, одновременно он решал задачи бомбардира. Далее размешалась кабина летчика, затем бомбоотсек и ближе к хвосту самолета кабина стрелка-радиста.
Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. Среднепланное расположение крыла, лонжероны которого пронизывали бомбоотсек, определило схему подвески бомб. Максимальный калибр бомб ограничивался 500 кг. При этом крупнокалиберные бомбы массой 500 и 250 кг подвешивались в бомбоотсеке горизонтально под лонжеронами крыла. Подвеска бомб меньшего калибра — от 100 кг и менее — осуществлялась комбинированно: вертикально в передней части бомбоотсека между лонжеронами крыла и горизонтально в задней его части за задним лонжероном крыла.
Поскольку весь бомбовый груз массой 500-600 кг размещался вблизи центра тяжести самолета, то его сброс не оказывал существенного влияния на характеристики устойчивости и управляемости самолета. Управление сбрасыванием бомб осуществлялось штурманом с помощью электрических и механических сбрасывателей. В кабине летчика имелся дублированный аварийный механический сбрасыватель. Для подвески бомб предусматривались две лебедки КД-2, устанавливаемые на специальной съемной раме.
Для отражения атак воздушного противника самолет СБ-2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова. В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости. В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка — турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя — люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая — в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.
Отметим, что ТУР-9 в то время была наиболее оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, позволяющая в известной мере решать задачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета скоростных самолетов. «В настоящее время ТУР-9 единственная турель, позволяющая вести стрельбы на виражах и других видах перегрузок. Достигается это путем уравновешивания оружия весом стрелка и удобными для пользования механизмами управления», — указывалось в отчете завода № 32 по испытаниям турели.
Отличительной чертой люковой установки являлась крайняя простота установки и достаточно малый вес (5,6 кг).
В основу конструкции пулеметной установки штурмана было положено требование «быстрого перехода штурмана к стрельбе». Отличаясь особой схемой конструкции, установка являлась «крупным шагом в проектировании специального скоростного авиавооружения». Отличительной ее особенностью являлись огромные по тем временам темп стрельбы, порядка 3000-3500 выстрелов в минуту, и небольшой вес.
Подготовка головного серийного завода имени С. П. Горбунова к производству самолетов СБ началась еще весной 1935 года. Одновременно под руководством В.Я.Климова велись работы по запуску в серию и совершенствованию двигателя «Hispano-Suiza» 12Y, который получил обозначение М-100. По сравнению с опытным серийные самолеты СБ имели увеличенную до 56,7 м2 площадь крыла и нормальную полетную массу 5628 кг.
Их максимальная скорость на расчетной высоте соответственно снизилась и стала равна 393 км/ч, а время набора высоты 5000 м увеличилось до 11,7 мин.
Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. Взлетно-посадочные данные обеспечивали эксплуатацию с небольших полевых аэродромов. Их разбег при взлете и пробег при посадке не превышал 300 — 350 м.
При снежном покрове глубиной более 300 мм самолеты оборудовались убирающимися лыжами, при установке которых створки, закрывавшие отсек убранного положения колесного шасси, заменялись специальными ложементами-обтекателями, выполненными по контуру лыжи, установленной в убранное положение. Применение лыжного шасси снижало максимальную скорость полета на 12-17 км/ч, но благодаря лыжам поддерживалась высокая боеготовность самолетов СБ в зимнее время, что было очень важно в те годы при практически полном отсутствии специальной техники по укатке многочисленных полевых аэродромов, на которых должны были базироваться самолеты СБ.
Характеристики скорости и скороподъемности серийных самолетов были улучшены установкой более мощных двигателей М-100А с увеличенной до 860 л.с. номинальной мощностью на расчетной высоте. Прошедший государственные испытания уже в декабре 1936 года самолет СБ с этими двигателями имел максимальную скорость 423 км/ч, а высоту 5000 м набирал за 8,6 мин.
Ранней осенью 1936 года по просьбе испанского республиканского правительства серийные самолеты СБ с двигателями М-100 вместе с советским летным и техническим персоналом были направлены в Испанию. Прибывшие туда в конце сентября самолеты СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и практическому потолкут значительно превосходили лучшие в то время образцы авиационной техники мятежников, поставленные им вместе с летными техническим персоналом фашистскими правительствами Италии и Германии, такие, как истребитель Хейнкель-52, бомбардировщики Капронн-101, Савойя-81, Юнкерс Ю-86. На первом этапе боевых действий в Испании самолеты СБ, управляемые советскими, а затем и испанскими экипажами, выполняли свои боевые задачи без прикрытия истребителями. Они эффективно действовали против различных наземных и морских целей — наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. Нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника.
Для борьбы с самолетами СБ из Германии стали поступать новые зенитные орудия с более совершенными приборами наводки и управления зенитным огнем, а также истребители Мессершмитт-109В.
С осени 1937 года самолеты СБ, управляемые советскими экипажами, стали принимать активное участие в отражении агрессии японских милитаристов против китайского народа. Появление новейших скоростных бомбардировщиков советской конструкции значительно усилило наступательную способность китайской военной авиации, которая к тому времени потеряла практически всю свою боевую технику. Как и в Испании, самолеты СБ действовали в Китае без прикрытия. Китайские летчики и наземный технический персонал быстро освоили самолеты СБ и долгое время активно использовали эти машины в освободительной войне против Японии. Благодаря своим высоким летно-тактическим данным самолет СБ стал первым советским самолетом, лицензионное производство которого было налажено за рубежом. В варианте с двигателями М-100А чехословацкой авиационной промышленностью было выпущено около 110 самолетов СБ под обозначением В.71, которые затем после захвата Чехословакии использовались в ВВС фашистской Германии и ее сателлитов.
Опыт боевого применения самолетов СБ в Испании и Китае определил пути их дальнейшего совершенствования. Прежде всего в боевых вылетах выявилась уязвимость СБ со стороны задней полусферы. Фонарь кабины, стрелка, вписывавшийся в теоретический контур фюзеляжа, ограничивал стрелку обзор задней полусферы, а подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою. Да и условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, оставляли желать лучшего. Обзор задней нижней зоны под самолетом, откуда в основном атаковали самолеты противника, был недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела. Основываясь на опыте боевого применения самолетов СБ, летчики требовали также увеличить массу бомбового груза с 600 до 1200-1500 кг. Самолет СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением прошел государственные испытания в мае -июне 1937 г. Новое оборонительное вооружение существенно усилило оборону самолета от атак истребителей противника, особенно снизу — сзади. Испытания с имитацией воздушного боя показали, что новая люковая установка обеспечивает в два-три раза большее число попаданий в цель, чем прежняя. Летные данные самолета СБ с новыми турелями снизились незначительно: самолет СБ оснащенный турелями МВ-З и МВ-2 имел максимальную скорость 412 км/ч на высоте 4000 м.
Новое оборонительное вооружение подлежало внедрению в серийное производство, но вплоть до 1940 г. оно устанавливалось лишь на отдельных самолетах СБ, которые, как предполагалось, должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только после советско-финской войны старые турели самолетов СБ стали повсеместно заменять турелями МВ-З и МВ-2, но время было упущено, и большинство самолетов СБ в боях первого периода Великой Отечественной Войны использовалось с устаревшим оборонительным вооружением, возможности которого немецкие летчики хорошо изучили еще в Испании. Испытания самолетов СБбис проводились в период с сентября 1937 года по март 1938 года. Установка двигателей М-103 значительно улучшила летно-технические данные всех трех опытных самолетов. 2 сентября 1937 года летчик М. Ю. Алексеев на первом самолете СБ бис установил международный рекорд подъема груза 1000 кг на высоту 12246,5 м.
Самые высокие скоростные данные продемонстрировал самолет СБ бис 3 с туннельными водорадиаторами, который достиг максимальной скорости 445 км/ч на высоте 4500 м. Летчики отмечали и лучший обзор из кабины при установке гондол новой формы. Однако туннельная установка водорадиаторов еще нуждалась в доводке, и для серийного производства был выбран самолет СБ бис 2, имевший гондолы с лобовым размещением водорадиаторов. Самолет СБ бис 2 с увеличенным запасом прочности планера, узлами наружной подвески бомб, дооборудованный бронеспинкой, установленной в кабине летчика, стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 года и первое полугодие 1939 года. Благодаря установке наружных держателей в обтекателях под центропланом крыла для бомб массой 250 и 500 кг максимальный бомбовый груз самолета СБ с двигателями М-103, увеличился до 1600 кг. С нормальной полетной массой, возросшей до 6175 кг, максимальная скорость самолета составила 419 км/ч и была сохранена его высокая скороподъемность, характерная для более легких вариантов самолета СБ с двигателями М-100А. Благодаря новым двигателям остались без изменения и взлетно-посадочные данные модернизированных самолетов. Максимальная полетная масса модернизированных самолетов СБ с бомбовым грузом 1500 кг и при полной заправке баков горючим была доведена до 7750 кг, и она обеспечивала радиус действия до 600 км. По мнению военных специалистов, несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальным бомбовым грузом самолет СБ с двигателями М-103 продолжал оставаться в классе скоростных бомбардировщиков, а доведение массы бомбового груза до 1500 кг значительно расширило его боевые возможности.
С внедрением самолетов СБ в серийное производство советская авиационная промышленность постоянно наращивала темпы производства и в 1937-1938 годы серийные заводы выпускали до 13 самолетов СБ в сутки. Массовое переоснащение бомбардировочных и разведывательных частей на новый самолет потребовало создания учебно-тренировочного варианта самолета СБ. ЭТУ задачу попытались решить еще осенью 1937 года на первом самолете СБ бис, оборудованном кабиной штурмана со вторым управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику самолета.
В марте 1938 года на государственные испытания был предъявлен учебно-тренировочный вариант самолета СБ, оборудованный открытой кабиной летчика-инструктора, установленной вместо кабины штурмана. Кабина имела второе управление самолетом и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины предусматривала возможность ее установки взамен кабины штурмана в строевых частях ВВС. Самолет прошел государственные испытания и строился небольшой серией под обозначением УСБ.
Продолжая совершенствовать серийные боевые самолеты СБ, конструкторское бюро А. А. Архангельского в 1938-1939 годы разработало ряд нововведений, способствовавших повышению боевой и эксплуатационной эффективности самолетов СБ. К этим нововведениям относились протектированные и фибровые топливные баки, повышавшие боевую живучесть машины, подвесные сбрасываемые в полете топливные баки емкостью по 368-372 л, крепившиеся к наружным подцентропланным держателям.
Продолжались работы и по совершенствованию вооружения самолета СБ. Летом 1938 года самолет СБ был испытан с десятью реактивными орудиями РО-132, то есть с пусковыми установками для стрельбы реактивными снарядами PC-132, установленными под отъемными частями крыла самолета. Пусковые установки успешно прошли летные и войсковые испытания и были приняты на вооружение бомбардировочной авиации. Но это мощное в то время оружие, предназначавшееся для поражения в основном наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939-1940 годов были оснащены пусковыми установками РО-132 и применялись зимой 1939-1940 годов во время советско-финской войны. АНТ-46 (ДИ-8) — двухместный истребитель с двумя ДРП АПК-11 (калибр 45 мм) в крыле у элеронов, по конструкции представляющий собой облегченный вариант самолета СБ с двумя двигателями Gnome-Rhone «Mistral-Major» 14К. Начало проектирования — ноябрь 1934 года, первые полеты — 9-13 августа 1935 года. Заводские испытания самолет прошел до июня 1936 года. На госиспытания ДИ-8 не передавался. Кроме бомбардировщиков, наша промышленность выпустила некоторое количество самолетов АНТ-40 в почтово-грузовом варианте. Они получили обозначение ПС-40. На этих машинах группа летчиков Аэрофлота впервые освоила полеты на больших высотах.
В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец — М-105 (в 1940 г.). К 1938 году бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 года выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.
Модификации СБ:
АНТ-40-1 — 1-й опытный версия среднего бомбардировщика; устанавливались разные двигатели Wright «Cyclone» (730 л.с.), М-87; цельнометаллическая конструкция; убирающиеся шасси (колесное); установлены радиостанция и кислородное оборудование.
АНТ-40-2 «Дублер» (СБ) — 2-й опытный, двигатели «Hispano-Suiza 12Ybrs» (780 л.с.) сдвинуты вперед на 100 мм; увеличена стреловидность крыла по передней кромке; увеличена площадь и изменена конструкция оперения; увеличен запас топлива; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 2 х 250-кг или 6 х 100-кг в бомбоотсеке.
ДИ-8 (АНТ-46) — опытный версия дальнего истребителя; модификация СБ; двигатели Gnome-Rhone «Mistral Major» K14 (800 л.с.); вооружение: 2 х 76-мм безоткатные пушки АПК-4, 2 х ШКАС, 1 х ШВАК.
СБ-2М-100 — серийный версия бомбардировщика; двигатели «Hispano-Suiza» и (позже) М-100 (750 л.с.); внесены незначительные изменения в конструкцию; увеличена площадь крыла.
СБ-2М-100А — серийный двигатели М-100А (860 л.с.); установлены трехлопастные металлические винты ВФШ или ВИШ-2; изменялся и усовершенствовался состав вооружения (турели МБ-2 и МВ-3, шесть реактивных орудий РО-132); некоторые самолеты были изготовлены в учебно-тренировочной версии.
СБ-2М-100А «Крейсер» (как СБ-2М-100А) — конверсия 2-х экз. в тяжелый истребитель; 4 х ШВАК в носовой части; применялся в качестве ночного истребителя под Москвой.
ПС-40 (как СБ-2М-100А) — версия гражданского транспортного самолета; конверсия СБ; в фюзеляже оборудованы 3 грузовых отсека общим объемом 2,58м3
СБ бис — опытный двигатели М-103 (960 л.с.) с лобовыми радиаторами и трехлопастными ВИШ-2.
СБ бис-2 — опытный как СБ бис.
СБ бис-3 — серийный двигатели М-103 (А) (960 л.с.) с туннельными радиаторами.
СБ-2М-103 — в серии как бис-2 и бис-3 увеличен запас топлива; вооружение: 5 х ШКАС; бомбы: 5 х 100 кг; улучшена аэродинамика; установлены трехлопастные ВИШ-2, убирающееся лыжное шасси и подвесные баки; на одном экземпляре установлен прожектор.
СБ-2М-103 (СН) — опытный установлены сверхскорострельные пулеметы СН.
СБ-Н — как СБ-2М-103 вместо носового пулемета установлена пушка ШВАК.
СБ-Ш — опытный как СБ-2М-103, под фюзеляжем установлены две подвижные пушки ШВАК; бомбовая нагрузка — 400 кг; усилено бронирование.
ПС-41 — серийный версия гражданского транспортного самолета; двигатели М-ЮЗУ; конверсия ПС-40 и СБ-2М-103; увеличен вес.
ПС-41бис — как ПС-41 установлены подвесные баки.
СБ-2М-104 — малая серия двигатели М-104; модернизировано оборудование.
СБ-УК (УСБ) — серийный версия учебно-тренировочного самолета; как СБ-2М-100А и СВ-2М-103; установлено двойное управление; удлинен нос; иногда применялся для буксировки планеров А-7.
ММН-2М-105 — опытный, модификация СБ; двигатели М-105 (1050 л.с.); уменьшены площадь крыла и оперения; вооружение: 3 х ШКАС; капоты двигателей как у Ар-2.
ММН-2М-104 «Дублер» — опытный; как ММН с двигателями М-104.
СБ-2М-105 — малая серия двигатели М-105; изменено вооружение.
СБ-2М-105ТК (ТК-2) — как СБ-2М-105 установлены турбокомпрессоры (3 экз.).
Ар-2 (СБ-РК) — «радиатор в крыле», серийный; двигатели М-105Р с ВИШ-22Е (1100 л.с.); позднее установлены воздушные тормоза, и самолет стал использоваться в качестве пикирующего бомбардировщика; улучшена форма мотогондол; увеличено вертикальное и горизонтальное оперение; вооружение: 4 х ШКАС; бомбы: 6 х 100 кг или 2 х 250 кг или 1 х 500 кг.
Самолет «Б» — опытный; как Ар-2; двигатели М-105Р с ТК-2; размеры самолета уменьшены; изменена конструкция крыла.
В-71 — лицензионный, производился в Чехословакии, как СБ-2М-100А (около 110 экз.).
ЛТХ:
Модификация: СБ-2М-103
Размах крыла, м: 20,33
Длина, м: 12,57
Высота, м: 3,48
Площадь крыла, м2: 56,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4768
-нормальная взлетная: 7880
Тип двигателя: 2 х ПД М-103
-мощность, л.с.: 2 х 960
Максимальная скорость , км/ч: 450
Крейсерская скорость , км/ч: 375
Практическая дальность, км: 2300
Максимальная скороподъемность, м/мин: 570
Практический потолок, м: 7800
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 6 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 600 кг бомб.
Серия: 6831 экз.
https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty?start=100#sigProId07dac93683
Список источников:
В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья Родины. Открытие СБ.
Авиация и Космонавтика. В. И. Перов, О. В. Растренин. Неизвестный Ар-2.
Михаил Маслов. Пропавшая «Арочка».
Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик «Разрезанное крыло». О последних модификациях СБ.
«Война в воздухе» №№ 64, 65. СБ. Гордость советской авиации.
- Просмотров: 3887
Истребитель И-16
• Истребитель И-16 тип 4.
• Истребитель И-16 тип 5.
• Учебно-тренировочный истребитель УТИ-2 (И-16 тип 14).
• Учебно-тренировочный истребитель УТИ-3.
• Истребитель И-16 тип 12.
• Истребитель И-16 тип 6.
• Штурмовик И-16 тип 9.
• Истребитель И-16 тип 10.
• Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (И-16 тип 15).
• Истребитель И-16 тип 17.
• Истребитель И-16 тип 27.
• Истребитель И-16 тип 18.
• Истребитель И-16 тип 19.
• Истребитель И-16 тип 20.
• Истребитель И-16 тип 24.
• Истребитель И-16 тип 28.
• Опытный истребитель И-16В.
• Истребитель И-16 тип 29.
• Другие опытные типы И-16.
• И-16 в «безоблачном небе» Испании.
«…И как же нам, фронтовикам-лётчикам, обидно слышать теперь необъективные, пренебрежительные слова об этом истребителе. Ведь это неуважение не только к отличной для своего времени машине, но и к сражавшимся на ней лётчикам. Ведь именно на И-16 они в первые месяцы войны вогнали в землю не одну сотню фашистских самолётов, которые по многим параметрам превосходили нашего «ишачка». Нельзя забывать, что на войне многое решает не просто техника, а в первую очередь вера в справедливость и правоту своего дела, мастерство и мужество».
В.Ф.Голубев, Герой Советского Союза, командир 4-го ГвИАП КБФ.
0.И-16 тип 29.
Основные различия серийных модификаций И-16.
До сих пор по истребителю И-16 во всех его модификациях не существует эталонных чертежей. Нет полных комплектов калек и конструкторских комплектов синек. При переходе от одной модификации к другой завод не создавал полного комплекта чертежей на эту машину, а вносил исправления в старые чертежи.
И-16 тип 4 с мотором М-22. Первый серийный И-16, основное отличие — цилиндрический капот NACA. Понятие цилиндрический достаточно условно, ибо обрез задней кромки огибал контур фюзеляжа с постоянной выходной щелью, поэтому капот имел небольшую конусность.
И-16 тип 5 с мотором М-25А. Серийное производство продолжалось с середины 1935 года по февраль 1938 года. По сути своей этот самолет представлял собой тип 4 с новым двигателем. Машины первых выпусков внешне отличались только капотированием двигателя и наличием кока-обтекателя воздушного винта. В ходе серийной постройки на тип 5 поэтапно установили колеса 700 x 150, неподвижный козырек вместо сдвигаемого фонаря, отъемные консоли с более частым шагом нервюр и уменьшенным по размаху элероном. Эти внесенные изменения объясняются тем, что тип 5 продолжал выпускаться параллельно с более поздними типами.
И-16 тип 6. Истребитель с двухпулемётным вооружением, двигателем М-25А (750 л.с.) и неподвижным козырьком кабины с каркасом из нержавеющей стали. На некоторых машинах оптический прицел ОП-1 (копия британского прицела «Aldis») был заменён на коллиматорный прицел ПАК-1 (копия французского прицела «Claire»).
И-16 тип 10 с мотором М-25В. Этот самолет явился крупной модификацией И-16 после трех лет серийного выпуска и имел следующие основные отличия:
1. Поставлен двигатель М-25В увеличенной мощности.
2. Вооружение дополнилось двумя верхними синхронными пулеметами «ШКАС», заключенными в выступающие обтекатели.
3. Сдвижной фонарь заменен неподвижным козырьком с каркасом из нержавеющей стали.
4. Оптический прицел ОП-1 («Альдис») заменен на коллиматорный прицел ПАК-1.
5. Планер самолета подвергся значительным изменениям. Зашивка консоли крыла дюралем увеличена до 44,5% сверху и до 14,5% снизу. Количество нервюр на верхней поверхности крыла увеличено.
6. Убран механизм зависания элеронов. Уменьшение посадочной скорости достигается установкой посадочных щитков. В связи с этим, размах элеронов уменьшился. Большая часть самолетов тип 10 выпускалась с посадочными щитками, открываемыми при помощи воздушной системы. Начиная с весны 1939 года, с самолета № 102175 ставится механический выпуск посадочных щитков.
7. Усиление планера самолета в соответствии с нормами прочности 1937 года коснулось усиления управления самолетом. Поставлена новая, более прочная ручка управления.
8. Изменена маслосистема, поставлен маслорадиатор диаметром 6 дюймов. В связи с этим в нижней части капота появился подводящий патрубок скоростного напора для охлаждения радиатора.
И-16 тип 12 с мотором М-25А. Малочисленная модификация самолета, на базе тип 5 с установленными дополнительно к пулеметам «ШКАС» двух крыльевых пушек «ШВАК».
И-16 тип 14 с мотором М-22 (УТИ-2). Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения.
И-16 тип 15 с мотором М-25А — 25В (УТИ-4). Двухместный учебно-тренировочный самолет без вооружения. Ручное управление самолетом и мотором двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси установлены в задней кабине. В связи с отсутствием вооружения, на центроплане отсутствуют люки его обслуживания. В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлицевой стойкой впоследствии заменены на шасси с двузвенником, костыль с резиновой амортизацией — на костыль с амортизацией масляно-пневматической. Часть УТИ-4 оснащалась воздушным винтом АВ-1 с законтренным механизмом изменения шага. Начиная с машины №1521109, на УТИ-4 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью 35 л каждый. Часть УТИ-4 с января 1939 года была выпущена с оборудованием для ночных полетов и неубираемыми шасси.
И-16 тип 17 с мотором М-25В. Явился разновидностью типа 10 с заменой крыльевых пулеметов «ШКАС» пушками «ШВАК». Питание пушек осуществляется через рукава, проложенных за первой рамой фюзеляжа, и далее вдоль переднего лонжерона центроплана. В верхней части фюзеляжа расположен люк для укладки снарядной ленты, для этой же цели над люком сделан вырез в задней кромке верхней части капота. В связи с установкой пушек центроплан подвергся усилению, верхний оружейный люк удлинился с 650 мм до 744 мм. Начиная с типа 17 стали устанавливаться убираемые в полете лыжи (в том числе и на типе 10). В связи с этим в нижней части капота, в месте сопряжения с крылом, появились выколотки для носков лыж. В связи с последним — исчезли нижние окна для патрубков 5 и 6 цилиндров.
И-16 тип 18 с мотором М-62. Модификация представляет тип 10 с новым более мощным мотором. Переделки коснулись усиления моторамы, установки протектированного бензобака, значительного изменения маслосистемы. Добавлен дополнительный маслобак 12 л (в связи с уменьшением емкости основного до 23 литров). Маслорадиатор увеличен до 8 дюймов, установка его несколько ниже, отчего капот в нижней части слегка «провис». Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Вверху появился патрубок скоростного напора карбюратора. Выколотка на кольце капота под тендер стягивающей ленты перенесена снизу на бок, напротив выколоток под лыжи. Первая партия машин типа 18 была оборудована винтом фиксированного шага (ВФШ) — в этом случае кок винта ставился с типа 10. На машины, оборудованные винтом изменяемого шага (ВИШ), кок ставился новый, специально сделанный для этого винта. На последних машинах винт ставился АВ-1, кок при этом был уже новый с типа 24. Электрооборудование двухпроводное с напряжением 24 вольта. Источник электроэнергии — аккумуляторная батарея типа 12А-10 устанавливалась между третьей и четвертой нервюрами центроплана. Доступ к ней обеспечивался через люки в нижней обшивке центроплана.
И-16 тип 24 с мотором М-63. Дальнейшая модификация типа 18, в соответствии с нормами прочности 1937 года.
1. Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
2. Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов «Р-2», дающим возможность пилоту держать нужное число оборотов.
3. Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у предыдущего варианта.
4. Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую амортизацию.
5. Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка располагалась слева за сиденьем пилота.
6. Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24, встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
7. Самолет оборудован системой ручного запуска от рукоятки стартера «РИ». Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа. На правом борту фюзеляжа между шпангоутами №7 и №8 прорезан люк для рации.
И-16 тип 27 с мотором М-62. Дальнейшая модификация типа 17 с заменой двигателя М-25В на М-62. Все конструктивные изменения коснулись винтомоторной установки подобно типу 18.
И-16 тип 28 с мотором М-63. Дальнейшая модификация типа 27 с двигателем М-63. Изменения общие, в соответствии с типом 24.
И-16 тип 29 с мотором М-63. Установлен крупнокалиберный пулемет «БС» (Березина синхронный) калибра 12,7 мм в нижней части фюзеляжа, в пространстве между нишами шасси, крыльевое вооружение отсутствует. Маслорадиатор перенесен в пространство между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесен соответственно в пространство между окнами этих цилиндров. Часть И-16 тип 29 не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные жалюзи. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора «РИ». Высота шасси уменьшена на 32 мм. Ниши шасси раздвинулись — расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм. Пространство между нишами шасси закрыто съемным обтекателем, отчего тип 29 слегка снизу «пополнел». В связи с перечисленными переделками, изменилась обшивка центроплана. Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота. Воздушный винт уменьшен до диаметра 2,7 м. Подвесные баки и ракетное вооружение («PC») могло устанавливаться в зависимости от заказа на типах 18, 24, 27, 28. И-16 тип 29 оборудовались установками «PC» и узлами подвески сбрасываемых бензобаков. Район установки «PC» на нижней части крыла и соответствующий участок элеронов обшивались дюралевым листом.
И-16 по типам. Схема 1
1.Эскизный проект И-16,1932 г.; 2.Опытный И-16 М-22 (ЦКБ-12), 1933 г.; 3.И-16 тип 4, 1934 г.; 4.И-16 тип 5, 1934 г.; 5.И-16 тип 6, 1937 г.; 6.И-16 тип 10, 1937 г.; 7.И-16 тип 12, 1936 г.
И-16 по типам. Схема 2.
8.И-16В, 1939 г.; 9.И-16 тип 17, 1938 г.; 10.И-16 тип 18, 1939 г.; 11.Один из опытных И-16 тип 24, 1939 г.; 12.И-16 тип 24, 1939 г.; 13.И-16 тип 27, 1939 г.; 14.И-16 тип 28, 1939 г.
И-16 по типам. Схема 3.
15.И-16 тип 29, 1940 г.; 16.УТИ-2, 1935 г.; 17.УТИ-4, 1937 г.
Хронология И-16.
1932 год — Поликарпов по собственной инициативе начинает создавать истребитель-моноплан.
Май 1933 года — Руководство ВВС, ознакомившись с проектом, выдает на него задание.
22 ноября 1933 года — Приказ НКАП о запуске И-16 в серийное производство.
30 декабря 1933 года — Летчик-испытатель авиазавода № 39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22..
18 февраля 1934 года — Взлетел второй прототип, ЦКБ-12 с двигателем Wright «Cyclone» F-2 (невысотный вариант) и трехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандарт».
1, 2 марта 1934 года — Испытания ЦКБ-12 на штопор (летчик-испытатель В.П.Чкалов).
22 марта 1934 года — Начало эксплуатационных испытаний на Каче.
14 апреля 1934 года — Авария второго прототипа ЦКБ-12 (при посадке «сложилось» шасси).
1 мая 1934 года — Пролет И-16 М-22 над Красной площадью.
7 сентября-12 октября 1934 года — Государственные испытания (аэродром Щелково, НИИ ВВС).
Декабрь 1934 года — Начаты доработки И-16 под закупленный во Франции двигатель Gnome-Rhone «Mistral Major» (будущий М-85).
Март 1935 года — Построены специально подготовленные И-16 для первой «красной пятёрки» (летчики: Коккинаки, Шевченко, Супрун, Евсеев, Преман).
1 мая 1935 года — Демонстрационные полеты «Красной пятёрки» над Москвой.
28 августа-3 ноября 1935 года — Войсковые испытания десяти самолетов И-16 выпуска завода № 39 в 107-й АЭ Брянской авиабригады (ведущий летчик — А.Губенко).
1935 год — Демонстрация И-16 на международной авиационной выставке в Милане.
25 октября 1936 года — В Испанию прибыла первая партия истребителей И-16 тип 5 (16 машин).
9 ноября 1936 года — Первый бой истребителей И-16. Сбито 4 He.51 без потерь.
13 ноября 1936 года — Первая потеря И-16 в бою. Сбит командир группы Сергей Тархов (умер от ран в госпитале).
Октябрь 1937 года — Отправка первых И-16 с летчиками в Китай.
21 ноября 1937 года — Первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, лётчик погиб).
1 марта 1938 года — Начало официальных поставок И-16 Китаю.
Март 1938 года — Первый захваченный врагом И-16 (Испания, И-16 тип 5).
Март 1938 года — Начало поставок И-16 тип 10 в Испанию.
23 марта 1938 года — Первый бой И-16 тип 10: сбито без потерь четыре самолёта противника.
31 мая 1938 года — Таран Антона Губенко в небе Китая.
Август 1938 года — Постройка в Испании истребителей И-16 с двигателем Wright «Cyclone» F-54.
20 октября 1938 года — Облёт трофейного И-16 тип 5 в испытательном центре люфтваффе в г. Рехлине.
Май 1939 года — Захват японцами И-16 в Западной Маньчжурии.
22 мая 1939 года — Первое столкновение И-16 с японскими истребителями в период конфликта на Халхин-Голе. Сбит один И-16, лётчик И. Т. Лысенко погиб.
11 августа 1939 года — Между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве в районе Урумчи завода по сборке И-16.
20 августа 1939 года — Первое боевое применение авиационных реактивных снарядов. В районе халхин-гольского конфликта лётчики звена истребителей-ракетоносцев в составе пяти И-16 произвели пуск снарядов РС-82 по японским истребителям с расстояния около километра. Сбито два вражеских самолёта.
1 декабря 1939 года — Первый воздушный бой между ВВС РККА и финской авиацией. Потери сторон — один финский истребитель Бристоль «Бульдог».
5 мая 1940 года — Истребителями И-16 из 67-го ИАП сбит румынский истребитель «Харрикейн».
13 сентября 1940 года — Первый бой китайских И-16 с японским истребителем А6М «Зеро».
22 июня 1941 года — И-16 и «Мессершмитт-109» снова встретились в небе. В 3.30 над Брестом звеном л-та Мочалова (33-й ИАП ЗапВО) сбит один Bf.109 (возможно, первый в этой войне). В районе 4.00 обер-лейтенант Олейник (JG.1) сбивает И-16 (первая воздушная победа люфтваффе во время войны с СССР).
24 июня 1941 года — Первая победа ВВС СФ: командир эскадрильи ст.л-т Сафонов (72-й СмАП) на И-16 тип 24 сбил немецкий бомбардировщик Ju-88.
25 июня 1941 года — Первая победа ВВС КБФ: лётчик-инспектор 13-го ИАП к-н Антоненко на И-16 тип 29 сбил немецкий бомбардировщик Ju-88.
8 июля 1941 года — Пилотам И-16 Жукову Михаилу Петровичу, Здоровцеву Степану Ивановичу и Харитонову Петру Тимофеевичу (все из 158-й ИАП ЛенВО) первым в Великой Отечественной войне были присвоены звания Героев Советского Союза.
8 сентября 1941 года — Финнами в районе реки Свирь захвачен УТИ-4. Сейчас он находится в авиационном музее в Хельсинки и является единственным в мире сохранившимся УТИ-4.
1942 год (?) — Первые «ишачки» поступили на вооружение ВВС Монголии.
6 июня 1943 года — Возможно, последняя победа И-16 в Китае (над Бирманской дорогой командиром 41-го чаньтая Чэнем Чжаоцзи сбит японский армейский истребитель Ki.43 «Hayabusa»).
28 ноября-1 декабря 1943 года — Две эскадрильи истребителей И-16 481-го ИАП выполняют задачу по воздушному сопровождению советской делегации во главе с И. В. Сталиным на встречу союзников в Тегеран.
Апрель 1943 года — 4-й ГвИАП КБФ, один из самых успешных полков на И-16, прошёл переучивание на истребитель Ла-5.
Середина 1945 года — 888-й ИАП Дальневосточного фронта, последний в СССР полк на И-16, прошёл переучивание на истребитель P-63 «Кингкобра».
1948 год — В Центральном военно-морском музее открыт доступ к экспонату «Истребитель И-16 Дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова».
15 августа 1953 года — Последний полет боевого И-16 (франкистская Испания, лётчик Мигель Энтрена).
1988 год — В Карелии найдены остатки И-16, предположительно воевавшего в составе 197-го ИАП и сбитого в 1941 г. Этот момент можно считать началом работ по восстановлению «ишачков» в рамках новозеландского проекта.
9 сентября 1995 года — Поднялся в воздух первый «новозеландский» И-16.
Сентябрь 2005 года — В Испанию доставлен «новозеландский» И-16 № 39, получивший код CM-249.
Апрель 2006 года — Первый полёт И-16 в небе над Испанией после пятидесятитрёхлетнего перерыва.
https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty?start=100#sigProId7d22b07972
Список источников:
В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С. В. Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
- Просмотров: 1956
Многоцелевой тренировочный самолет У-2
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1927
Тип: Многоцелевой тренировочный самолет
В конце 1925 года планы создания отечественного авиационного двигателя мощностью 100 л.с. начали приобретать реальные очертания. В соответствии с проведенным конкурсом проектов двигателей определились два наиболее реальных претендента. Первым из них стал двигатель М-12, разработанный моторным отделом ЦАГИ при участии Научного автомоторного института (НАМИ) под руководством Н. Р. Бриллинга. Другой двигатель, названный М-11, разработал молодой конструктор А. Д. Швецов при участии металлурга Н. В. Окромешко на ГАЗ No.4 ("Мотор"). Двигатель М-11 первым прошел предварительные стендовые испытания, однако затем произошла его поломка, и фаворитом конкурса на некоторое время стал М-12. Впрочем, отладка обоих двигателей продолжалась и, в зависимости от успехов в этой деятельности, в течение 1926 года Авиатрест давал указания ставить на учебную машину то М-11, то М-12. В конце года неопределенность с принятием решения заставила рассматривать вариант оснащения учебного самолета немецким двигателем "Майбах" мощностью 120 л.с. В начале 1927 года к этому букету вариантов присоединились двигатели "Люцифер" 100 л.с. и "Сальмсон" 120 л.с.
Не пытаясь более подробно освещать весьма запутанную историю с двигателями, укажем, что в конце апреля 1927 года Отдел сектора самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) получил первый опытный М-11 изготовленный на ГАЗ No.4, который и установили на строящийся У-2. Не смотря на то, что сомнения при выборе определенного двигателя имелись и в 1928 году, окончательный выбор остановили все-таки на М-11, который и запустили в серийное производство на заводе No.29 в Запорожье.
Процесс создания самого У-2, начавшийся еще в 1923 году, спустя три года перешел в практическую плоскость: 15 июля 1926 года в ОСС ЦКБ Авиатреста в Москве поступили уточненные технические требования на новый учебный самолет. Приступая к его проектированию, заведующий отделом 34-х летний Николай Николаевич Поликарпов использовал представленные ранее материалы и документацию Пороховщикова. Эскизный проект был подготовлен спустя три месяца и обсуждался на Техническом совете Авиатреста б декабря 1926 года. В целом проект удовлетворял заказчиков и оппонентов из ЦАГИ, основное внимание при дальнейшем его совершенствовании предлагалось уделить простоте обслуживания и безопасности полетов. Топливные баки по настоянию А. Н. Туполева решили установить в корневой части верхнего крыла, по бокам центроплана. После этого самолет пошел в окончательную разработку и 18 января 1927 года был готов его предварительный проект.
Первоначальный У-2 представлял собой нормальный биплан цельнодеревянной конструкции довольно простых очертаний с прямолинейными формами законцовок крыльев и оперения. Данное обстоятельство было вызвано требованиями удешевить производство и обеспечить возможность взаимозаменяемости при ремонте. В частности, одинаковыми являлись отъемные части крыльев, а элероны могли использоваться в рулях высоты и наоборот. В сечении крыла использовали толстый профиль Прандль 365 с относительной толщиной 14%.
Статические испытания самолета начались 20 апреля и продолжались до конца мая 1927 года, а их результаты были утверждены Научным комитетом Управления ВВС 23 июня 1927 года. С окончанием статиспытаний в конце мая самолет был полностью готов к следующему этапу и 17 июня его вывели на аэродром. После проведения пробных запусков капризного мотора 24 июня 1927 года летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов впервые поднял учебную машину в воздух. По сообщению Громова, У-2 полностью соответствовал своему предназначению и он "проделал все, что только можно было сделать на этом самолете".
Дальнейшие испытания первого опытного У-2 неоднократно задерживались из-за проблем с М-11. В частности, перегревалось масло, случались перебои в работе двигателя при подъеме на высоту свыше 1000-1500 м. Совместными усилиями ГАЗ No.4 и ОСС ЦКБ к середине августа указанные неисправности устранили. Заводские испытания закончили в начале сентября 1927 года, после чего самолет передали в НИИ ВВС, где он испытывался вплоть до 20 октября. За исключением скороподъемности, самолет полностью удовлетворял требованиям ВВС, поэтому последовало решение о выпуске опытной серии У--2 М-11. Однако неожиданно против этого выступил конструктор самолета Н. Н. Поликарпов. Оказывается, еще с конца июля 1927 года он начал проектировать 2-й экземпляр У-2, в котором использовал многие удачные наработки своего переходного П-2. Конструкцию машины пересмотрели в сторону уменьшения веса и улучшения обводов, а коробку крыльев по требованию НТК УВВС сделали более прочной. В сечении крыла использовали более тонкий 8%-ный профиль ОСС ЦКБ 2, который впоследствии стал именоваться ЦАГИ 541. Новый вариант У-2 снимал претензии к низкой скороподъемности и соответствовал требованию УВВС забираться на высоту 2000 метров за 13 минут.
Построили второй экземпляр У-2 достаточно оперативно, однако его появление на аэродроме задержалось по причине отсутствия двигателя. Первый образец М-11 отправили на ГАЗNo.4, где с учетом всех доводок и изменений построили его новый экземпляр.
Согласно имеющейся переписке по испытаниям самолетов, второй опытный У-2 отправили на аэродром 16 января 1928 года и в один из последующих дней он впервые поднялся в воздух. Однако в отношении даты первого полета имеются и другие свидетельства. Вадим Борисович Шавров записал такую версию: "Очень трудно было нам - историкам авиации в 50-х годах выяснить точную дату первого полета самолета У-2 в его окончательном варианте, пошедшем потом в массовое производство. Документальные материалы в различных архивах обнаружить не удалось, известно было только, что это было или в самом конце 1927 года, или же в самом начале 1928 года. Летчик-испытатель М. М. Громов не помнил даты. В одном письме Н. Н. Поликарпова нашлась фраза, что в день Рождества Господь послал ему радость - был удачный полет нового самолета. Это дает 7 января 1928 года".
В период заводских испытаний Михаил Громов проверил У-2 на управляемость и пилотаж. Все фигуры самолет выполнял нормально, в штопор входил с затруднением, из штопора выходил легко. Впрочем, официальный отчет по испытаниям учебной машины Громов готовить не стал, так как работал в ОСС по совместительству, и полноценный отчет ему следовало готовить в НИИ ВВС.
Государственные испытания в НИИ провели в марте 1928 года. Самолет с полетным весом 870 кг и нагрузкой на крыло 25,85 кг/м2 летал с максимальной скоростью 140 км/ч, посадочная скорость составила 60 км/ч. По этим и другим показателям У-2 полностью соответствовал тактико-техническим требованиям, оценка пилотов была единодушно положительной, поэтому последовало решение о массовом серийном производстве нового учебного самолета.
В заключение истории второго опытного экземпляра отметим, что осенью 1928 года этот У-2 направили на III Международную авиационную выставке в Берлине, открывшуюся 8 октября. Это была первая выставка, на которой демонстрировались советские самолеты. Кроме У-2, на площадке, отведенной СССР, находились санитарный К-4 К. А. Калинина, участник дальних перелетов разведчик Р-3 (АНТ-3) ЦАГИ, авиетки "Буревестник" В. П. Невдачина и "Три друга" С. Н. Горелова, А. А. Семенова и Л. И. Сутугина.
В качестве завода-изготовителя У-2 выбрали ленинградский авиазавод No.23, на котором уже в течение нескольких лет ранее строили учебные самолеты. В 1929 году заводу предстояло построить 70 У-2, выпуск У-1 сворачивали, этих машин запланировали выпустить всего 50 экземпляров.
Согласно воспоминаниям авиационного конструктора А. С. Москалева, работавшего тогда, на заводе No.23, при запуске У-2 в серию отсутствовали полный комплект рабочих чертежей и уточненные расчеты прочности многих деталей, работы велись по образцам и даже по памяти рабочих. Период, когда Москалеву вдвоем с инженером О. Н. Розановым пришлось заниматься оформлением необходимой документации на самолет, он описал так: "Работали мы, как говорится, "не покладая рук". На весь завод всего два инженера-расчетчика(!) За всем, что от нас требовала жизнь завода, мы старались успеть. Главный двигатель - это увлеченность делом. Ведь авиация была еще совсем молода и имелось много "белых пятен" в нашей работе. Мы старались "стереть" их своими силами - это свойственно молодости. Нам многое удавалось. В конце 1928 года появился наш отечественный учебный самолет У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолет строился массовой серией, вместо У-1. Детальных расчетов опять не было, а детали конструкции самолета менялись, применительно к особенностям производства. Снова пришлось нам с Розановым рассчитывать аэродинамику самолета и прочность конструкции.
Первый полный и детальный расчет самолета У-2 был сделан нами. По самолету У-2 отсутствовала даже спецификация деталей. Делать их было некому и мы взялись и за эту малоинтересную работу. Отчасти и из "коммерческих" соображений.
Нужно было определить вес детали, размеры и вес заготовки. За это в то время платили - за "строчку" 30 коп, видимо нормировщику было трудно скалькулировать расценки. Работа была сверхурочная, мы с Розановым сидели по вечерам и настолько "наловчились", что заработали, на наш взгляд, "уйму" денег - что-то несколько сотен рублей".
Первые серийные У-2 начали поступать в летные школы в 1930 году. Несмотря на отдельные недостатки, присущие всякому новому образцу, самолет сразу получил высокую оценку как инструкторов, так и учеников. Обучение на нем оказалось действительно более эффективным, в частности, заметно снизился процент курсантов, отчисленных за неспособность к обучению летному делу.
К наступлению нового года авиазавод No.23 произвел полторы сотни учебных У-2. Значительная их часть, 81 экземпляр, по состоянию на 1 января 1931 года поступила в ВВС Красной Армии.
Затем новых самолетов стали выпускать больше. За первые три года производства в Ленинграде построили около 1400 У-2. Это позволило почти полностью заменить износившиеся бипланы У-1 в учебных заведениях ВВС и ГВФ, а часть новых самолетов передать в летные школы Осоавиахима. В ГВФ тогда функционировали три летных школы: в Батайске, Тамбове и Балашове - они получили несколько десятков У-2. Львиная доля аппаратов поступила в ВВС, где в январе 1933 года для обучения использовались 597 У-2.
У-2 выпуска 1930-31 годов в эксплуатации поначалу доставляли много хлопот. Слабыми оказались моторные рамы двигателей и амортизационные стойки шасси, двигатели перегревались, капоты покрывались трещинами, отмечались случаи пожаров в воздухе по причине не герметичности бензосистемы. Одновременно эти самолеты определялись как "летучие", пилоты утверждали, что на них приятно летать. При частоте вращения двигателя 1600 об/мин самолет легко набирал высоту (уже после второго разворота она составляла 300 метров), легко выполнял виражи с креном до 60◦ без снижения.
Между тем, в ходе серийного производства У-2 неустанно совершенствовался с целью устранения указанных "детских болезней". Поэтапно были установлены более удобные сидения, усиленные нижние крылья, увеличенные козырьки, вариометры, увеличенные бензо- и маслобаки, смонтировали бензиномер (из которого, кстати, в переднюю кабину проливался бензин при зависании на мертвой петле). Внесение изменений привело к небольшому увеличению полетного веса на 20-30 кг. Этого оказалось достаточно, чтобы пилоты, полетавшие на ранних экземплярах, считали новые машины более инертными и неманевренными.
Массовое поступление У-2 в школы военных летчиков и логика процесса обучения новых специалистов заставили приспособить самолет и к боевому назначению. В частности, это касалось подготовки экипажей самолетов-бомбардировщиков и разведчиков. Используемые ранее для этой цели Р-1 с двигателем BMW IV и немногочисленные П-2 уже отслужили свой срок. Поэтому в 1933 году завод No.23 начал выпускать У-2ВС (войсковая серия), оборудованные курсовым и турельным пулеметами, а также бомбодержателями. Самолеты этого типа неоднократно дорабатывались и совершенствовались. На У-2ВС образца 1937 года на левом борту фюзеляжа устанавливался синхронный пулемет ПВ-1, в задней кабине - пулемет ДА (Дегтярев, авиационный) на турели, под фюзеляжем крепились бомбодержатели для мелких авиабомб. На правом борту монтировался прицел АП-2 и визир НВ-5, для прицеливания в нижнем правом крыле имелась прорезь размером 70x300 мм. В общем потоке строившихся на ленинградском авиазаводе самолетов до 1938 года было сдано около 600 экземпляров У-2 войсковой серии. Впрочем, учитывать эти самолеты как сохранившие боеспособность к началу Великой Отечественной войны не имеет смысла. Во-первых, почти все они уже к тому времени были изношены. Во-вторых, элементы вооружения, как правило, использовались не постоянно.
В целом, в конце 1930-х годов в советской авиации использовалось внушительное количестве учебных "Поликарповых". По состоянию на октябрь 1940 года только в ВВС Красной Армии в составе парка учебных машин числились 3424 У-2. Кроме того, еще 384 учебных У-2 состояли на службе авиации Военно-морского флота.
Наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций, причем с отрывом от производства. Во второй половине 1933 года и в первой половине 1934 года большинство прежних летных школ ликвидировали, а далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Популярный лозунг того времени: "Комсомолец, на самолет!" точно отражает суть пропагандистской кампании, развернутой в обеспечение подготовки 100 тысяч летчиков. С 1931-го по 1936 годы самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 году оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 году подготовили 8000 пилотов. Интерес к авиации эффектно подогревался авиационными парадами и праздниками, которые, начиная с 1932 года, стали традиционными.
Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 года, авиазавод No.387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 года немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с кондиционными лесоматериалами.
В Казани производство У-2 разместили на заводе No.169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название "обозка"), с 1935 года производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 года вошло в состав НКАП. В 1940-41 годах здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства от 15 августа 1941 года ленинградский и казанский заводы объединили под общим названием авиазавод No.387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й приступил к изготовлению самолетов и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.
Первоначальный период работы завода No.387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941 года, когда эвакуировали воронежский моторный завод No.154, начались перебои с поставкой двигателей М-11Д. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.
Осенью 1941 года завод No.387 посетил Н. Н. Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.
Начиная с 1943 года на авиазаводе No.387 осваивались методы поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около 3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 года стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.
В 1944 году модернизация самолета продолжилась. Центропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет "ДТ" (Дегтярев, танковый), позволявшая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел НП-У2. В указанном году авиазавод No.387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца получил обозначение По-2.
История М-11 - это многолетняя эпопея. Целью улучшения всех его характеристик руководило основное стремление - повысить мощность. Главный конструктор завода No.154 Михаил Александрович Коссов в ходе совершенствования базового М-11 разработал на его основе практически новый двигатель М-12 (второй мотор с таким названием, но не имевший ничего общего с двигателем М-12 конструкции НАМИ). М-12 Коссова мощностью 190-200 л.с., построенный в 1942 году, унаследовал много деталей от своего прототипа. В частности, в соответствующих документах указывалось, что в М-12 использованы 45,6% деталей М-11, а в модификации М-12А - 35%. Имелось и предостаточно отличий, даже по внешнему виду. Были изменены толкатели, система газораспределения, в связи с возросшей мощностью для более эффективного охлаждения более чем в полтора раза увеличена площадь оребрения цилиндров.
Совместные заводские 100-часовые испытания пятого опытного образца М-12 с карбюратором К-12, проведенные летом 1943 года, дали вполне удовлетворительные результаты. Затем последовали доводочные работы, были построены до десяти опытных экземпляров. Серийный У-2 No.410, оснащенный М-12 No.3, налетал до октября 1943 года 75 летных часов. Работы продолжались и в 1944 м году.
Летные качества У-2 с М-12 заметно возросли, потолок достиг 5000 м, скороподъемность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Однако, в серийное производство М-12 не передавался. Все удачные наработки использовали в двигателе М-11ФР-1 и М-11 ФР.
Техническое описание.
Конструкция самолета У-2 была деревянная из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой, узлы - из мягкой стали, стойки коробки ерыльев первоначально - дуралюминовые каплевидные трубы, вскоре замененные стальными круглыми трубами с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями (для удешевления). Фюзеляж - с фанерной передней частью и расчалочной хвостовой, верхняя грань задней части закрывалась съемным выпуклым гарготом из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама первоначально была в виде кольца, штампованного из 4-мм дуралюмина. С 1931 г. она была заменена цельносварной из стальных труб по образцу моторамы самолета Ш-2, строившегося в 1930 г. на этом же заводе.
Крылья - нормальные двухлонжеронные, профиль их - ЦАГИ-541 относительной толщины 8,1%, с нижней кромкой. Лонжероны - коробчатые, нервюры - с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, прикрепленными к фанере одним боком на клее и гвоздях. Клей - только казеиновый. Стабилизатор - двухлонжеронный, угол его установки мог меняться на земле путем перестановки заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Подкосы стабилизатора - стальные каплевиднык трубы с регулировкой длины. Все обода крыльев и оперения дуралюминовые.
Шасси состояло из передних и задних подкосов, пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы - амортизационные из телескопических труб с траверсами, на которые наматывался резиновый 13-мм шнур (по 16 м на каждый подкос). Колеса - спицевые 700х120 мм. Костыль - ясеневый, ориентирующийся и управляемый вместе с рулем направления через витые пружины. Лыжи главные - 2,200х334х264 мм, хвостовая - 500х204 мм. Проводка управления - тросовая, а на прямых участках - проволочная.
Капот двигателя, первоначально закрывающий весь картер, был в серии изменен. Весь двигатель от задней стенки картера был оставлен открытым, а капот свелся к четырем отдельным стенкам, закрепленным на петлях-гребенках по задней кромке, и стягивался тросом с пружиной и замком по передней кромке вокруг моторамы. Капот мог раскрываться и закрываться почти мгновенно, что очень облегчало обслуживание силовой установки. Зимой картер иногда закрывался упрощенным капотом. Ряд местных изменений был внесен по опыту эксплуатации (весьма большому).
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150 м.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации оборонного Общества на этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков.
Модификации :
У-2A (АП, АО) - одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, строившийся в подвариантах У-2АП и У-2АО с 1930г., с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа. После 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К мощностью 115 л.с. Построено 9000 экземпляров.
У-2Г - экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2КЛ - два специальных самолета с цельноштампованным фонарем задней кабины. Появился в 1932г.
У-2ЛШ - легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82.
У-2ЛНБ - легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г. Бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.
У-2ЛПЛ - исследовательская разработка 1935 г. с лежащим пилотом.
У-2M (По-2М) - альтернативное обозначение - МУ-2, прошел испытания в 1931г. Первый из вариантов поплавковых гидросамолетов с большим центральным поплавком и двумя стабилизирующими, расположенными на концах крыла.
У-2ВОМ - "воздушный огнемет", ночной бомбардировщик, несший мягкие баки (из пропитанной бумаги или ткани) с зажигательными смесями, проект разработан в СНИИ ГВФ, одноместный, вооружение 1x7,62, боевой груз до 120 кг, имел бронеспинку пилотского сиденья, в 1942 г. выпущен небольшой серией мастерскими ВВС Южно-Уральского округа в Актюбинске, с 4-й серии облегченная бронеспинка.
У-2НАК - самолет-корректировщик артиллерийского огня и разведчик.
У-2С - незначительные серии производились с 1934 г., задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы. Другие варианты У-2С-1 и У-2СС.
У-2СП - "спецприменение", трехместный пассажирский самолет, установлена третья открытая кабина, а положение остальных изменено. В 1934-39гг. построен 861 экземпляр, во время войны применялись для связи.
У-2СПЛ - модель - лимузин с задней кабиной для двух пассажиров вместо заднего кокпита.
У-2УТ - производился в ограниченных количествах с 1941 г. в основном для летной подготовки и имел двигатель M-11Д мощностью 115 л.с.
У-2ВС - основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи. Более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
У-2ВС - войсковая серия, первоначально использовались для обучения экипажей бомбардировщиков и разведчиков, с началом войны применялся как ночной бомбардировщик.
У-3 - разработка Н. Г. Михельсона и А. И. Морщихина от 1934 г., использовавшаяся в качестве тренировочного самолета. Имела двигатель М-48 мощностью 200 л.с. Ни в чем не превосходила основную модель У-2.
У-4 - вариант самолета У-2 с лучшими аэродинамическими обводами и более тонким фюзеляжем; создан Михельсоном, не производился в больших количествах.
По-2ГН - пропагандистский самолет с громкоговорителем; производился с 1944г.
По-2Л - модель - лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.
По-2П - поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах.
По-2С - санитарный военный самолет.
По-2С-1 - сходен с довоенным санитарным самолетом. Модель По-2С-2 имела двигатель M-11Д, а самолет По-2С-3 переносил под крыльями два контейнера с пациентом на носилках. Альтернативное обозначение последнего варианта - По-2СКФ.
По-2ШС - штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.
По-2СП - послевоенный вариант для географических наблюдений и аэрофотосъемки.
РВ-23 - поплавковая модификация, созданная Михельсоном для попытки установления рекорда высоты среди гидропланов в 1937 г. Оснащен звездообразным двигателем R-1820-F3 Циклон мощностью 710 л.с.
C-1 (3) - санитарные самолеты.
CSS-13 - обозначение польских самолетов. Некоторые имели стеклянные фонари над кабинами.
CSS-S-13 - польский санитарный вариант с фонарем над кабинами пилота и санитара, закрытый отсек для пациента в задней части.
E-23 - исследовательская модель 1935 г. для перевернутых полетов. Различные варианты: множество экспериментальных моделей.
ЛТХ:
Модификация У-2
Размах крыла, м 11.40
Длина, м 8.70
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 33.15
Масса, кг
пустого самолета 770
нормальная взлетная 1350
Тип двигателя 1 ПД М-11Д
Мощность, л.с. 1 х 115
Максимальная скорость, км/ч 152
Крейсерская скорость, км/ч 131
Практическая дальность, км 530
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.62-мм пулемет ШКАС
Возможна подвеска 2х120-кгбомб или 4 РС-82
https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty?start=100#sigProIdb96c97d2cb
Список источников:
Михаил Маслов. Поликарпов У-2: "Небесный тихоход"
Авиация и Время. Юрий Гугля. Сага о небесном тихоходе
Эксмо. Михаил Маслов. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова
РусАвиа. В.П. Иванов. Самолеты Н.Н. Поликарпова
Авиация и Время. Юрий Гугля, Александр Котлобовский. Сага о небесном тихоходе
Мир Авиации. Владимир Иванов, Андрей Коршунов, Владимир Перов, Олег Растренин. Легендарный У-2
Крылья Родины. Владимир Иванов. Как Создавался У-2
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
- Просмотров: 4028
Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 (И-16 тип 15)
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г
.
Наиболее массовым вариантом И-16 являлся учебно-тренировочный истребитель УТИ-4. За время серийного производства было построено около 3400 самолетов данного типа (в различных источниках это число несколько отличается, возможно, приведенная ниже таблица несколько прояснит ситуацию). На самолет УТИ-4 устанавливались двигатели М-25 (модификации»А» и «В»), машина конструктивно во многом повторяла И-16 тип 5 без вооружения. УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае, а подготовка советских летчиков на этих самолетах продолжалась вплоть до 1946 года.
По причине отсутствия пулеметов, на центроплане не было люков для их обслуживания. Элероны увеличенного размаха, механизм дифференциального опускания на посадке не использовался, посадочные щитки не монтировались. Ручное управление самолетом и двигателем двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси оборудованы в задней кабине. Поскольку радиостанции на УТИ-4 не было, то для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, являвшийся системой трубок с раструбами.
Во время серийного производства УТИ-4 подвергался некоторым доработкам. Самолеты с двигателями М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлицевой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвенником, костыль с резиновой амортизацией — на костыль с маслянопневматической амортизацией. Небольшие центропланные бензобаки емкостью по 39 литров каждый устанавливались, начиная с самолета №1521109. При этом общий запас топлива составлял 220 литров.
Перед самым началом Второй мировой войны, в августе 1939 года, были проведены испытания на дальность УТИ-4 со взлетным весом 1503 кг и 150 кг топлива (летчик Фролов, наблюдатель Михайлов, самолет №15210Ж81). При этом дальность полета самолета составила 420 км, полетное время 1 час 18 минут.
С 1 января 1939 года самолеты УТИ-4 стали выпускать с электрооборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси. УТИ-4 с винтом АВ-1, лопасти которого постоянно устанавливались в фиксированное положение, прошел испытания летом 1940 года. Для воздушного винта диаметром 2,8 м с шириной лопасти 220 мм, опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей — 32°. Такое положение являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа.
К осени 1940 года учебные заведения ВВС насчитывали 1047 самолетов УТИ-4 с двигателем М-25 и 22 УТИ-2 с двигателем М-22, в авиации ВМФ было 129 УТИ-4 М-25 и 3 самолета УТИ-2 М-22. В 1939 году с целью увеличения выпуска самолетов в авиапромышленность передали некоторые предприятия из других отраслей народного хозяйства. Так, во владение НКАП поступил автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-на-Дону, который ранее занимался сборкой нижегородских грузовиков. Заводу, получившему № 458, предстояло выпускать учебно-тренировочные истребители УТИ-4. В 1940 году в Ростов-на-Дону с авиазавода № 21 начала поступать техническая документация, оснастка и комплекты деталей для производства УТИ-4. В марте 1941 года был налажен полноценный выпуск самолетов. В помощь новому авиазаводу выделили Ростовскую фабрику имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод № 457 в городе Запорожье (шасси).
В начале Великой Отечественной войны авиазавод № 458 был эвакуирован в Баку, где производство УТИ-4 продолжилось. До эвакуации в Ростове-на-Дону было выпущено 310 УТИ-4, еще 146 самолетов подверглись капитальному ремонту. До конца 1941 года на новом месте построили 46 учебных самолетов.
В конце года в Баку подготовили модификацию И-16 — боевой вариант УТИ-4, получивший обозначение УТИ-4 тип 15Б (боевой). Учебно-тренировочный самолет был доработан:
-в центроплане установили два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина (БК);
-под крылом оборудовали шесть установок для реактивных снарядов РС-82 (по три с каждой стороны) и бомбодержатели для 50 кг бомб (по одному держателю с каждой стороны);
-для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А;
-задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком.
Испытания боевого варианта УТИ-4 проходили на аэродроме 480-го авиаполка в Кишлы и в 266-м авиаполку в Шехикай в 60-ти километрах от Баку. В январе 1942 года отмечалось, что УТИ-4 тип 15Б по мощности вооружения превосходит все другие типы самолетов И-16, диапазон использования истребителя расширился, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4.
83 самолета УТИ-4 построили в Баку в 1942 году, точное количество УТИ-4 тип 15Б среди них не установлено. Далее завод № 458 был объединен с другими эвакуированными предприятиями.
ЛТХ:
Модификация: УТИ-4
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 5,99
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 14,45
Масса, кг
-пустого самолета: 1156
-максимальная взлетная: 1458
Тип двигателя: 1 х ПД М-25А
-мощность, л.с.: 1 х 730
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 398
-на высоте: 450
Практическая дальность, км: 364
Практический потолок, м: 8960
Экипаж: 2.
https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty?start=100#sigProId2a240d79dc
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16″(http://i16fighter.ru/index.htm).
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Поликарпов УТИ-2(4)».
- Просмотров: 2511
Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1921
Тип: Учебно-тренировочный самолет
В 1913 году конструктор-любитель , а впоследствии известный авиапромышленник Элиот Вердон Ро разработал новый самолет "Авро" и основал свою фирму. Боевые успехи британских пилотов в годы первой мировой войны сделали машине хорошую рекламу. По английской лицензии ее строили в Австралии, Канаде, США, Египте, Японии. В годы гражданской войны на "Авро" воевали интервенты и белогвардейцы. Летом 1919 года в районе Петрозаводска был подбит такой самолет и его доставили в Москву на завод "Дукс". Группа молодых конструкторов под руководством Н. Поликарпова сняла чертежи со всех деталей и агрегатов и впоследствии на петроградском заводе "Красный летчик " долгое время выпускался аппарат под названием У-1 (учебный, первый) для летчиков Красной Армии.
У-1 с двигателем М-2 в 120 л. с. - самолет для первоначального обучения применялся у нас в 1921 - 1932 гг., после чего был полностью заменен самолетом У-2, хотя последние У-1 учебные и рулежные просуществовали в аэроклубах почти до 1935 г.
Схема У-1 - двухместный двухстоечный биплан с 30-ти градусным выносом верхнего крыла и с относительно длинным фюзеляжем без воздушного киля, с небольшим рулем направления. Конструкция характерна отсутствием фанеры, но в исходных образцах применялись красное дерево, медное литье, был ряд других особенностей. Лонжероны крыльев - бруски, фрезерованные у нас делались из сосны. Площадь крыльев - 33 кв. м. Шасси было своеобразное с противокапотажным ясеневым брусом, нигде больше в наших самолетах не встречавшееся. Освоение его было начато на авиазаводе № 5, но после нескольких первых экземпляров производство этого самолета с 1923 г. было передано на авиазавод "Красный летчик" в Петрограде.
Его летно-технические данные позволяли выполнять все фигуры пилотажа, включенные в программу первоначального обучения. Вместе с тем У-1 не прощал невнимательности и грубых ошибок в технике пилотирования. Обучение начиналось с освоения руления. Для этого выделялись старые, отлетавшие свой срок машины, с которых снималась часть обшивки крыльев.
С двигателем мощностью в 120 л. с. самолет развивал максимальную скорость в 135 км/час, посадочная не превышала 70 км/час, разбег и пробег - около 100 м. Вес пустого самолета - 600-610 кг, взлетный - 840-850 кг. Заводы выпустили около 700 машин этого типа.
Первый год эксплуатации У-1 показал, что он полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к учебным самолетам. Поэтому было принято решение - выпустить поплавковый вариант машины для обучения морских летчиков.
Среди легких машин, строившихся в первые годы Советской власти, особое место принадлежит специализированному учебному самолету У-1. После 1922 года он на несколько лет стал основным самолетом первоначального обучения. На нем прошли подготовку в летных школах и аэроклубах тысячи летчиков. Постройка и совершенствование У-1 является заслугой коллективов технических отделов ряда авиазаводов, в первую очередь завода "Красный летчик".
На самолете У-1 в 1931 г. (с марта) инженеры В. И. Дудаков и В. А. Константинов провели очень удачные опыты с пороховыми ракетными ускорителями взлета. Время разбега было всего 1,5 с. Летчиком С. И. Мухиным было выполнено около ста взлетов. Опыты проводились впервые в мире.
ЛТХ:
Модификация У-1
Размах крыла, м 10.85
Длина, м 8.78
Высота, м 3.21
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета 600
нормальная взлетная 840
Тип двигателя 1 ПД М-2
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 137
Крейсерская скорость, км/ч 109
Практическая дальность, км 185
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
https://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty?start=100#sigProId6d9d9c5220
Список источников:
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Авиация и Время. Юрий Гугля. Сага о небесном тихоходе
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. У-1
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов
- Просмотров: 1547
- Вы здесь:
-
Главная
- Самолеты