Противолодочный самолет-амфибия Бе-12 «Чайка»

 

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

 

 

С тем чтобы оценить объем работ по подготовке, созданию и испытаниям самолета-амфибии, следует обратить внимание на специфику и противоречивость требований, которые предъявлялись к этому типу летательного аппарата. С одной стороны, он должен отвечать требованиям аэродинамики, обеспечивать эксплуатацию с сухопутных аэродромов, с другой стороны — удовлетворять требованиям гидродинамики в связи с необходимостью эксплуатации его с водных акватории. Задача конструктора состоит в том, чтобы достичь компромисса между аэродинамикой и гидродинамикой.

Поскольку требования, которым должен отвечать обычный самолет, общеизвестны, ознакомимся с качествами, которые предъявлялись гидросамолетам и ранее именовались «морскими», Для этого приведем выдержку из пособия Т. Тулупова «Морская практика и навигация для авиации»:

«Морскими качествами самолета называют совокупность всех тех свойств, которыми он должен обладать, чтобы безопасно взлетать, садиться и плавать на воде. Понятие о морских качествах. вполне естественно, мы можем разделить на:

а) мореходность плавания, т.е. свойства, которыми должен обладать морской самолет при плавании и всех маневрах на воде при постоянном водоизмещении и средних скоростях перемещения;
б) мореходность гидроплана же, т.е. те свойства, которые обеспечивают самолету безопасность и возможность осуществления скольжения по воде с переменным водоизмещением на больших скоростях.»

Со временем терминология претерпела существенные изменения, а морские качества стали именоваться мореходными. В это понятие вошло все. что гарантировало безопасную эксплуатацию летательного аппарата с воды: плавучесть, непотопляемость, продольная и поперечная остойчивость, устойчивое глиссирование, управляемость при рулении, возможность буксировки, длина и время разбега и пробега, брызгообразование, характеристика дрейфа, постановка и снятие с якоря.

Плавучесть, непотопляемость и остойчивость относятся к статической мореходности, остальные определяют динамическую мореходность: самолет должен преодолевать волны на большой скорости, не зарываясь в них, брызги из-под днища — не заливать фонарь летчика, двигатели — не оказывать разрушающего воздействия на элементы конструкции. Экипажу приходится взлетать и садиться при различных состояниях водной поверхности. И задача конструктора состоит в том, чтобы обеспечить мореходность самолета в соответствии с заданными параметрами. Поэтому при оценке самолетов-амфибий принимается во внимание также их мореходность.

Кроме мореходности, самолет-амфибия должен обеспечивать возможность его эксплуатации с сухопутных аэродромов, в том числе грунтовых, имеющих плотность порядка 6-7 кг/см2. Необходимость оборудования самолета колесными шасси, тормозными и другими устройствами означала существенное увеличение его веса, что вело к снижению полезной нагрузки и усложнению конструкции.

К созданию столь необычного самолета приступил отдел предварительного проектирования под руководством Алексея Кирилловича Константинова, ученика и соратника Г. М. Бериева. При разработке амфибии использовались уже проверенные временем элементы конструкции летающей лодки Бе-6, которая эксплуатировалась в частях с 1951 года, а также данные, полученные при отработке летающих лодок Р-1, Бе-10. Однако это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований, пока не сложился облик машины, в наибольшей степени отвечающий функциональному предназначению и требованиям заказчика. И только после этого Главный конструктор утвердил проект, получивший обозначение Бе-12.

Это сложный период, поскольку немногочисленное ОКБ тратило много усилий на доработку летающей лодки Бе-10, и натурный макет самолета-амфибии Бе-12 представили собравшимся членам комиссии только в ноябре 1957 года.

На макетных комиссиях заказчики, представители ВВС и разработчики иногда не сразу приходят к общей точке зрения. Так случилось и на этот раз — разногласия оказались достаточно существенными.

Прежде всего выявились различные подходы к обеспечению безопасности экипажа в экстремальных ситуациях, особенно при вынужденном покидании самолета в воздухе. Разработчики предлагали установить катапультное кресло только для левого летчика. И покидание самолета предлагалось производить по следующему сценарию. Командир корабля, владевший катапультным креслом, даст команду покинуть самолет, «делает ручкой» своему помощнику и катапультируется.

Но так не мог поступить настоящий командир, и конструкторы полагали, что получив команду на покидание, штурман, помощник командира и стрелок-радист, преодолев четыре-пять задраенных люков, благополучно не распустив парашюты, собираются у бортового люка в хвостовой части и, пожав друг другу руки, покидают самолет. А командир корабля сидит и думает: а не пора ли выстрелиться?

Столь умилительная картина не вызвала энтузиазма из-за явной несуразности, и члены комиссии настояли на том чтобы было обеспечено покидание самолета членами экипажа с рабочих мест, как того требуют логика и здравый смысл.

В соответствии с Протоколом комиссии макеты летающей лодки-амфибии в противолодочном и спасательном вариантах были представлены на повторное рассмотрение, которое проводилось в период со 2 марта но 2 апреля 1958 года. Председателем комиссии назначили генерала-майора авиации А. В. Жатькова.

На рассмотрение представлялись три макета: самолета в противолодочном варианте; отсека лодки в спасательном варианте и отдельно — силовой установки с двигателем АИ-20Д. За время между заседаниями макетных комиссий внесены существенные изменения в состав силовой установки. В первоначальном варианте предполагалось, что в ее состав войдут два турбовинтовых двигателя НК-4Ф. созданные в ОКБ Н. Д. Кузнецова в 50-х годах, — довольно экономичные, с малым удельным весом. Отработка их уже проводилась во время испытаний на самолетах Ил-18 и Ан-12. Однако довольно быстро обнаружилась не совсем высокая надежность НК-4Ф. в связи с чем и принято решение установить на самолет турбовинтовые двигатели АИ-20 (2-4 серия), разработанные в ОКБ А. Г. Ивченко, серийное производство которых началось в 1957 году. Поэтому на второй макетной комиссии он и предлагался в состав силовой установки как более перспективный.

На этот раз позиции сторон существенно сблизились. Безусловно, целесообразность амфибийного варианта летающей лодки с колесным, убирающимся в полете шасси не вызывала сомнении. Оно исключало необходимость иметь на каждый самолет перекатное шасси и хвостовую тележку для стоянки, буксировки и спуска его на воду, снимать их после спуска на воду, по окончании полета вновь устанавливать, чтобы с помощью трактора вытащить самолет на берег. Эти операции выполняла специальная команда водолазов. Самолет-амфибия при соответствующем оборудовании побережья мог спускаться на воду и выходить на берег, используя тягу собственных двигателей.

Присутствующие осознавали все преимущества шасси с передней опорой и безусловно, такая схема считалась во всех отношениях предпочтительной. На практике это означало необходимость полной переработки компоновки самолета, переноса крыла, усиления носовой части. Другими словами, следовало создать новый самолет. Времени для этого не было, и потому оставили архаическую схему шасси с хвостовым ориентирующимся колесом, крайне неудобную в эксплуатации, усложнявшую руление, взлет и посадку.

Учитывая предыдущие замечания, предложена и впоследствии реализована следующая схема вынужденного покидания самолета в воздухе: левый и правый летчики с помощью катапультных кресел выбрасываются вверх через два расположенных над их рабочими местами люка, сдвигаемых с помощью пневмосистемы на 1250 мм (при нахождении самолета на плаву или на стоянке люки сдвигались вручную на 650 мм). Штурман покидает самолет через нижний люк в носовой части лодки, радист — через входную дверь своей кабины, расположенную вдоль правого борта, впоследствии дополненную предохранительным откидным щитком.

Не все, что предлагалось на макете, оказалось реализованным. В частности, не установили систему автоматического отклонения рулей направления с помощью управляемых серворулей при внезапной остановке одного из двигателей. Исполнительные электромеханизмы серворулей предполагалось разместить в носках рулей, а электрический сигнал на приведение их в действие подавать отдатчика индикатора крутящего момента (ИКМ) остановившегося двигателя одновременно с командой на автоматическое флюгирование винта. Но практически реализовать подобную систему не удалось. Нечто подобное впоследствии пытались установить на Ту-142 — и также безрезультатно.

В первом варианте предлагалось установить на самолете РЛС «Курс-М», но по настоянию членов комиссии пришли к выводу о необходимости замены ее более совершенной — «Инициатива-2» с индексом Б. Антенную систему станции предполагалось разместить в люкс за реданом, снабдить электромеханическим приводом, а закрытие замков крышки люка производить с помощью гидравлического привода. Подобное конструкторское решение с самого начала вызывало обоснованное беспокойство и сомнение в его целесообразности.

Самолет должен был иметь палубную пушечную установку ДБ-57 под одну пушку АО-9 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов с дистанционным управлением и оптической прицельной станцией. Предусматривалось также реактивное вооружение из двух орудийных пятиствольных блоков Б-374, по 15 снарядов ТРС-85 в каждом. Для прицеливания предлагалось над приборной доской летчика установить прицел ПКИ. Стрельба из блока могла производиться одиночно и серией, с интервалом между выстрелами 0,1 с. Пушечная установка проходила впоследствии испытания, а реактивное вооружение не устанавливалось.

По основным данным, спасательный вариант не должен был отличаться от противолодочного, но безусловно, не обошлось без довольно существенных конструктивных отличий. Основные отличия состоят в следующем:
-отсутствуют палубный и донный грузолюки;
-укорочен кормовой обтекатель в связи с отсутствием магниточувствительного блока магнитометра на 3,3 м;
-на левом борту сделан грузолюк; на палубе — люк под прожектор; перенесены некоторые водонепроницаемые перегородки.

Акт макетной комиссии главнокомандующий ВВС утвердил 30 июня 1958 года.

К середине 1959 года ОКБ МС подготовило чертежи для опытного турбовинтового самолета-амфибии. В строительстве помогал авиазавод № 86, изготовивший корпус лодки. При этом использовались новые технологические процессы: литье по выплавляемым моделям, плазменная резка титановых сплавов, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, уменьшавшими их вес.

Одна из не очень приятных особенностей запуска турбовинтовых двигателей состоит в том, что для их холодной прокрутки (без подачи топлива до момента достижения режимных оборотов) необходима большая мощность. У двигателя АИ-20 она достигает 55% от мощности на валу винта, развиваемой на максимальном режиме, что почти в пять раз превышает мощность, необходимую для холодной прокрутки поршневого двигателя сравнимой мощности.

Это означало, что от бортовых аккумуляторных батарей запуск произвести невозможно, и следует использовать мощный наземный или бортовой источник электрической энергии. Бортовой источник обеспечивал самолету автономность и позволял сократить время подготовки группы самолетов к вылету по тревоге. Так на самолете появился третий двигатель — АИ-8, разработанный Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс». Его объединили в один агрегат с генератором ГС-24А. Турбогенераторную установку установили в средней части лодки.

Любое событие в области создания новых самолетов, несмотря на обычную обстановку секретности, не проходит незамеченным, тем более это относится к тем, кто работал или пробовал силы в области гидроавиации. Ранее отмечалось, что это направление самолетостроения имело своих сторонников и противников. Сторонников гидроавиации всерьез беспокоили перспективы развития и судьбы этого направления самолетостроения. Об этом свидетельствовала Военно-научная конференция, состоявшаяся в Военно-воздушной академии (Монино) в ноябре 1959 года.

В конференц-зале, расположенном на первом этаже командного факультета, присутствовало 60-70 чел. представителей академий, научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро. От ВМФ присутствовали заместитель главнокомандующего ВМФ — председатель Морского научного комитета адмирал Л. А. Владимиров, заместитель командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации Д. Ф. Бортновский. Мне посчастливилось присутствовать на этом знаковом мероприятии и стать свидетелем ярких и содержательных выступлении.

Участники конференции сошлись во мнении, что следует определиться с «системой гидроавиации», понимая под этим идеологию ее построения. Для практической реализации этой идеи следовало разработать летающие лодки для применения в нескольких зонах на различных удалениях от побережья на всю глубину океанского театра.

За основу ее предлагалось принять летающую лодку Бе-10 и находившуюся в разработке самолет-амфибию Бе-12, летающую лодку среднего радиуса действия, проект которой предлагал Р. Л. Бартини, и межконтинентальную летающую лодку, над которой работал А.С.Москалев.

В обоснование необходимости гидроавиации приводились довольно известные доводы. Высказывалось предположение, что гидросамолеты обеспечат возможность систематической разведки на океанских просторах при длительном (до нескольких недель) пребывании на плаву с применением в качестве баз снабжения подводных лодок.

Кроме того, отмечалось, что поставлявшийся авиации ВМФ самолет Ту-16 по всем основным характеристикам уже устарел и не отвечает современным требованиям.

Авиационный конструктор А. С. Москалев довольно подробно ознакомил присутствующих со своим проектом, проанализировал инженерно-технические возможности его создания, оценил ожидаемую эффективность и мореходные качества. По мнению Москалева, летающая лодка будет иметь вес 130000-140000 кг. Выступивший после него Р. Л. Бартини с одобрением отозвался о проекте Москалева и признал его вполне реальным. И вновь он высказал мнение, которое разделили все присутствующие, о том, что в развитии гидроавиации наметилось колоссальное отставание, и необходимо принять срочные меры, чтобы наверстать упущенное.

Оригинальный проект сверхзвуковой летающей лодки-ракетоносца среднего радиуса (5500-6000 км) с полетным весом 85000-90000 кг очень оригинальной конструкции предложил Р. Л. Бартини.

Участники конференции, безусловно, не имели возможности повлиять па программы развития авиации и сочли необходимым обратиться к командованию ВВС и ВМФ с просьбой о необходимости разработки опытных образцов гидросамолетов, на основе проектов, предложенных Москалевым и Бартини, создать объединенное конструкторское бюро, так как для ОКБ МС подобная задача окажется сложной и, вероятнее всего, будет не по силам. В обращении подчеркивалось, что создание подобных самолетов, безусловно, способствовало бы также решению народно-хозяйственных задач, по основное внимание уделялось военному аспекту.

В принятом конференцией решении есть и такая фраза: «Опираясь на уже существующие возможности авиационной техники, приступить к созданию конкретных образцов межконтинентальных самолетов-разведчиков с соответствующим оборудованием и вооружением».

Обращало внимание одно немаловажное обстоятельство: рекламируемые конструкторами характеристики летательных аппаратов основательными расчетами не подтверждались и учитывая уровень отечественного самолетостроения и двигателестроения, в ближайшей перспективе не могли быть реализованы. Необходимость экономической оценки и фундаментальных исследований сомнений не вызывала. В целом указанный период охарактеризован отсутствием перспективных концептуальных разработок в области летающих лодок, а такое положение обычно стимулирует тягу к гигантомании.

Конференция в г. Монино оказалась последним авторитетным собранием специалистов, заинтересованных в развитии гидроавиации, немало в свое время сделавших для нее.

Из справки, представленной штабом авиации ВМФ в Главный штаб ВМФ в декабре 1959 года, следовало, что гидроавиация находится в критическом состоянии. В частях авиации флотов числилось 95 устаревших летающих лодок Бе-6, поступление самолета-амфибии задерживалось, и в третьем квартале 1958 года на испытания он не поступил. Сроки испытания противолодочного варианта самолета перенесены на третий квартал 1960 года, поисково-спасательного — с третьего квартала 1958 года на второй квартал 1961 года.

В этом же документе отмечено, что завод № 86 Ростовского Совнархоза, имеющий 30-летний опыт строительства гидросамолетов, не получил развития после войны.
Одновременно штаб авиации ВМФ информировал Главный штаб ВМФ о том, что «Бериев предлагает к разработке дальнюю систему свободного базирования (амфибийную), которая сможет нести снаряды «воздух-корабль». Скорость полета самолета — до 2500 км/ч, дальность с одной дозаправкой от подводной лодки — 14000 км, потолок — 20000-22000 м, дальность пуска ракет — 400-500 км». По-видимому, это предложение, как и предшествующие, особенно не заинтересовало, в реальность подобных проектов не очень верили.

А тем временем постройка первого опытного самолета-амфибии близилась к концу и завершилась 30 июня 1960 года. Это был самолет противолодочного назначения.

Несмотря на то что самолет был сдан в конце топя, экипаж летчика-испытателя Г. А. Бурьянова выполнил первый полет только 18 октября 1960 года, взлетев с заводского грунтового аэродрома. Полет продолжительностью 58 мин. показал, что устойчивость и управляемость самолета близки к норме, и существенных доработок не потребуется. Однако оценка оказалась излишне оптимистичной, о чем свидетельствовали последующие доработки, объем которых оказался значительным.

Спустя две педели, 2 ноября, экипаж в том же составе выполнил полет с воды. К середине декабря заводские испытания прервали и произвели доработки шасси, с тем чтобы отодвинуть порог возникновения флаттера (разновидность вибраций, возникающих в полете), на консолях установили дополнительные противофлаттерные грузы. После очистки водной акватории ото льда с 28 марта 1961 года испытания продолжили.

В мае произвели доработку лодки: увеличили высоту редана до 0,34 м, так как выявилась недостаточная устойчивость самолета на режиме глиссирования в диапазоне скоростей 60-120 км/ч; для уменьшения продольных колебаний самолета при выходе на редан, на разбеге и для расширения диапазона углов устойчивого глиссирования (режим, при котором вертикальная сила поддержания полностью является гидродинамической силой) по бортам лодки установили прочные гидродинамические щитки. Изменение формы редана и щитков расширило границы области возможного глиссирования как минимум на 2°.

9 июня 1961 года самолет-амфибия был представлен в Москве на празднике в Тушино. После возвращения в Таганрог с 19 июля продолжили совместные государственные испытания. Когда приступили к полетам при состоянии моря порядка двух баллов, оказалось, что концы лопастей винтов двигателей находятся очень близко к гребням волн и при соударении с водой деформируются. Для уменьшения брызгообразования по обоим бортам носовой части лодки у скул от 8 до 15 шпангоута пришлось установить брызгоотражатели шириной 200 мм. Брызгообразование несколько уменьшилось, но улучшения оказались несущественными. Из этого следовало, что необходимы более радикальные меры, а именно: или уменьшение диаметра винта, что не представлялось возможным без потери тяги, или перенесение двигателей на верхнюю часть крыла.

Летом 1961 года мне пришлось по вопросам службы работать в группе так называемого перспективного планирования, входившей в оперативный отдел штаба авиации ВМФ. Я обратит внимание на то, что Вадим Богданов-Черрин занимается какими-то расчетами. Зная обстановку таинственности, которой была окружена работа этой группы, я все же рискнул поинтересоваться, чем он занимается. Оказывается — чистой софистикой: рассчитывал, насколько снизится дальность обнаружения выдвижных устройств подводной лодки при уменьшении зеркала антенны РЛС «Инициатива-2Б» Бе-12. Оценивалось предложение Г.М.Бериева перенести антенну из глиссирующей части днища в носовую часть лодки над кабиной штурмана. Необходимость перенесения обосновывалась тем. что при отказе системы уборки антенны РЛС, расположенной в нижней части лодки, создавались бы серьезные проблемы с посадкой на воду. При перенесении антенны в носовую часть лодки уменьшались ее размеры, обзор РЛС ограничивался передним сектором, снижение дальности обнаружения малоразмерных целей существенного значения не имело, так как радиолокационный поиск подводных лодок к этому времени уже считали архаизмом.

Более года первый опытный самолет Бе-12 успешно выполнял полеты по программе, но 24 ноября 1961 года на пятнадцатом испытательном полете мучилось непредвиденное. Самолет, па котором выполнял полет экипаж в составе командира корабля П. П. Бобро, помощника командира корабля В. Г. Папькина, штурмана В. В. Антонова и стрелка-радиста В. П. Перебайлова, потерпел катастрофу над Азовским морем в районе Мариуполя. Его разбор показал, что катастрофа произошла не из-за отказа техники, а по вине экипажа. Согласно заданию в полете должен был выключаться, а затем вновь запускаться двигатель. Командир корабля допустил грубейшую ошибку, и. вместо запуска остановленного двигателя, выключил работавший. Пытаясь запустить остановленный двигатель, экипаж упустил контроль за высотой полета, вследствие чего самолет столкнулся с водой, разломился и затонул. Три человека погибли.

Мне приходилось летать на самолетах Бе-12 различных серий. На первых самолетах с двигателями АИ-20Д второй серии устанавливались воздушные винты АВ-68Д серии 01 коки, которые не имели обогрева. Для флюгирования винтов предназначались установленные на среднем пульте летчика кнопки КУ-5, очень неудобные для практического использования и не исключающие по своей конструкции ошибочных действий (впоследствии их заменили более совершенными кнопками КФЛ-17). Возможно, подобная конструкция и спровоцировала экипаж на ошибку.

Второй опытный самолет Бе-12 построили только в сентябре следующего года. Он отличался от предшественника весьма существенно.

Консоли крыла самолета сделали более жесткими, что позволило снять противофлаттсрные грузы, но, пожалуй, наиболее существенная доработка — это перенесение двигателей на верхнюю часть крыла в место его изгиба, в результате чего расстояние от концов лопастей до поверхности воды достигло 3,5 м; кроме того, увеличена ширина брызгоотражателей, заднее колесо сделали управляемым от педалей летчиков и снабдили механизмом стопорения в линии полета, что, несомненно, несколько улучшило маневренные возможности самолета на рулении, облегчило выдерживание направления на разбеге и пробеге; кроме того, внесены изменения в конструкцию шасси и убрана палубная пушечная установка. Как оказалось, отсутствие оборонительного вооружения на самолете не давало покоя некоторым новаторам еще в течение нескольких лет. Автору статьи в конце шестидесятых годов приходилось доказывать руководителям авиации ВМФ нецелесообразность подобной установки, обеспечивающей видимость защиты от атак истребителей противника.

Доработки коснулись и планера самолета. В связи с тем что винты двигателя имеют одинаковое левое вращение, на самолет воздействует довольно сильный реактивный момент, особенно проявляющийся на взлете. Кили самолета для снижения действия закрученной струи от винтов развернули вправо на 2 град. По соображениям пожарной безопасности, вспомогательную силовую установку ТГУ АИ-8 из среднего отсека, где она первоначально размещалась, перенесли в кормовую часть лодки (седьмой отсек). Воздух для АИ-8 поступает из фюзеляжного отсека, оборудованного люком-заборником, снабженным пневмоприводом. Выхлопные газы отвели через отверстие в левом борту самолета.

В январе 1962 года комиссия подготовила предложение по оборудованию самолета катапультными установками в соответствии с рекомендациями ЛИИ ГКАТ и требованиями УОСАТ. Катапультные кресла — такие же. как и на самолетах Ту-16, обеспечивающие покидание самолета на высотах свыше 100 м. Серийное кресло доработали:
-сняли броню с заголовника;
-снабдили системой принудительного отделения летчика от кресла;
-установили серийный объединенный разъем коммуникаций ОРК-2.
Перед катапультированием кресла принудительно откатывались в заднее положение на 510 мм.

Существенному пересмотру подвергся состав бортового оборудования: вместо авиационного магнитометра первого образца АПМ-56, предназначенного для обнаружения подводных лодок но их магнитному полю, на самолет установили показавший лучшие результаты магнитометр АПМ-60; автопилот АП-5, планировавшийся к установке на самолет, заменили более совершенным, а главное — более надежным АП-6Е, которым в это время оборудовались самолеты Ту-16.

В 1956-1957 годах на самолетах Бе-6 отрабатывались системы и методика дозаправки на плаву от подводной лодки или танкера. В соответствии с ТТТ подобное оборудование должно было устанавливаться на Бе-12. На снимках первых опытных самолетов можно заметить выступ за антенной РЛС «Инициатива». На серийных самолетах это место занял узел для контактирования с заправочным шлангом с расчетом, чтобы необходимые операции по дозаправке выполнялись штурманом самолета. Однако, как показало будущее, взвесив все «за» и «против», был сделан вывод о нецелесообразности дозаправки в море как по соображениям тактики, так и по соображениям безопасности, поскольку мореходность Бе-12 оказалась хуже чем Бе-6, а часть оборудования так и осталась на самолете.

Новый заводской испытательный экипаж возглавил ведущий летчик-испытатель Г. И. Бурьянов, на разных этапах участвовали летчики-испытатели М. И. Михайлов и три выходца из морской авиации — Н. И. Андриевский, К. М. Куприянов, Е. А. Лахмостов. Из них особенно следует выделить истинного и старейшего «лодочника» — Николая Ивановича Андриевского, который начинал летать еще на МБР-2, затем в течение короткого времени летал на самолетах Пе-2. В это время мы служили с ним в одной эскадрилье 567 мтап 89 мтад авиации ТОФ, а затем он вновь вернулся в лодочную авиацию, и мне довелось летать с ним. в качестве правого летчика с целью тренировки в полетах по приборам. Встречались также, когда он прилетал на самолете-амфибии PBY-6A на аэродром Николаевка (Приморский край). После этого его перевели в 318 0ПЛАП авиации ЧФ, где он летал на Бе-6, Бе-10, а после увольнения он был приглашен работать летчиком-испытателем. К сожалению, он рано ушел из жизни.

К работам над поисково-спасательным самолетом, в котором ВМФ нуждался ничуть не меньше, приступили в 1962 году в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 2 марта этого же года № 28-110 по тактико-техническим требованиям, утвержденным еще 22 декабря 1960 года.

Государственные совместные испытания противолодочного варианта самолета-амфибии Бе-12 начались в 1963 году. Основные полеты производились с аэродрома Кировское. Наземный комплекс аэродрома и, в частности, кинотеодолитные станции обеспечивали возможность определения точностных характеристик при выполнении различных эволюции. В качестве морского полигона использовался полигон, расположенный в районе мыса Чауда.

Основные испытательные полеты выполняли военные летчики-испытатели: полковники А. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковник А. Т. Захаров, штурман-испытатель майор В. В. Давыдов. Сушко был очень опытным летчиком, но основные испытательные полеты выполняли Никитин и Захаров. С Никитиным у меня было шапочное знакомство. С Анатолием Захаровым мы встречались еще раньше, когда проводились испытания гидроакустической станции АГ-19 «Клязьма» на вертолетах Ми-4; я, помню, еще упрекнул его, что он и другие подписали акт о приеме ее на вооружение. Штурмана Василия Давыдова я знал по совместной службе на ТОФ. В свое время у него был мотоцикл ИЖ-350, и когда он появляйся на нем, то всех сметало с дороги, а велосипедисты еще и свои колесные машины убирали. Он был прекрасным специалистом, отлично и за разумную плату перешивал казенные флотские фуражки, придавал им элегантный вид, приделывал новые козырьки и весьма преуспел в этом. Как штурман он был добросовестным, по в противолодочном отношении основательной теоретической и практической подготовки не имел.

Испытания проходили далеко не гладко, выявлялись существенные недоработки и несоответствия ТТЛ, а мореходность самолета оказалась существенно ниже ожидаемой. В зависимости от типа волнения и направления разбега относительно фронта волны допускалась эксплуатация самолета при высоте ветровой волны до 0,8 м и волны зыби — до 0,3 м. Волны для гидросамолета значат многое, если не все. Причинами образования волн являются приливообразующие силы Луны и Солнца, энергия ветра и др. Соответственно, морские волны могут быть приливными, ветровыми, барическими и сейсмическими. Для эксплуатации имеют значение ветровые волны и свободные (зыбь). Ветровым называют волнение, развивающееся под воздействием ветра. В зоне действия ветра непрерывно происходит как развитие ранее образовавшихся волн, так и их интерференция с вновь возникающими волнами. Поэтому на поверхности водной акватории образуется большое количество разнообразных но форме и размерам волн. Зыбь — это волнение, остающееся после прекращения воздействия ветра или распространившееся за пределы района действий ветра. Крупные и длинные волны, зыби обладают большим запасом кинетической энергии и значительной скоростью распространения, затухают медленно.

Со множеством оговорок считалось, что в чрезвычайной обстановке возможна эксплуатация самолета Бе-12 при состоянии моря порядка 3 баллов, что соответствует высоте волны 0,75-1,25 м.

В одном из полетов на определение граничных условий, при которых допускается эксплуатация самолета с воды, произошло разрушение корпуса лодки, и вода хлынула внутрь. Летчик-испытатель Е. М. Никитин взлет прекратил, впоследствии было выполнено усиление корпуса лодки. Однако нельзя полностью исключать, что причиной разрушения могло послужить попадание лодки на нижнюю границу зоны устойчивого глиссирования.

В одном из испытательных полетов при наборе высоты на самолете, пилотируемом А. Захаровым, раскрылся парашют, подвешенный под крылом буя, что усложнило управление самолетом. Сбросить буй не рискнули из опасения повредить хвостовое оперение. И Захаров принял решение произвести посадку на воду с раскрывшимся парашютом, завершившуюся благополучно. За проявленное мужество А. Т. Захаров был награжден орденом Красного Знамени.

Наибольшее количество нареканий вызвало поисково-прицельное оборудование самолета. Эффективность решения противолодочных задач, как, впрочем, и следовало ожидать, оказалась невысокой, что было предопределено идеологией использования имеющихся средств, их низкими данными и невысокой надежностью.

В Акте государственных испытаний содержалось предложение относительно повышения эффективности поисково-прицельного оборудования и дополнения его устройством для одновременного контроля за всеми выставленными радиогидроакустическими буями, что позволило бы сократить время, необходимое для выработки данных при решении задачи поражения подводной лодки, со 119 с до 54 с.

В перечне № 1 значился ряд недостатков, подлежащих устранению до приема самолета на вооружение. Главные из них: не обеспечивается безопасность взлета при отказе одного двигателя; недостаточен диапазон регулировки педалей управления рулями направления (летчики среднего роста при даче ноги от себя не могут полностью использовать весь диапазон отклонения рулей направления); ограничен обзор летчиком через передние стекла из-за малой величины зоны, очищаемой стеклоочистителем; отсутствует визуальная сигнализация отказа двигателя; уровень шумов превышает допустимый на 11-35 децибел.

Часть недостатков — таких, как целесообразность установки более эффективных стеклоочистителей, была действительно устранена, но не к началу, а в процессе эксплуатации. Конструкция педалей не изменялась, о мерах, направленных на снижение шумов, будет сказано ниже, безопасность взлета при отказе двигателя со временем несколько повысили. Впрочем, в ограниченных возможностях по взлет)’ с отказавшим двигателем присутствует доля вины разработчиков самолета. Из-за не совсем удачного входного диффузора и самолетной выхлопной трубы тяга на взлетном режиме снизилась на 150-200 л.с. (в полете на максимальном режиме — на 300-500 л.с.).

Государственные совместные испытания самолета Бе-12 закончились 20 апреля 1965 года, приказом Министра обороны СССР от 29 ноября 1965 года противолодочный самолет-амфибия Бе-12 принят на вооружение морской авиации со следующими данными: дальность полета с остатком топлива 5% на высоте 4000 м -2720 км. на высоте 8000 м — 3300 км; максимальная скорость горизонтального полета — 530 км/ч; длина разбега суша/вода -900/1200 м.

Серийное производство самолетов организовали на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Г. М. Дмитрова. Первый серийный самолет изготовлен 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Имеете с опытными, выпущено 142 машины. Подавляющее большинство из них — в противолодочном варианте.

За создание самолета-амфибии Бе-12 Г. М. Бериеву, группе разработчиков опытного и серийного заводов, а также представителям заказчика и другим присудили Государственные премии СССР и награды.

При разработке самолета Бе-12 все, что предназначалось для поиска подводных лодок (пл), слежения за ними и выработки данных на применение оружия, скромно именовалось «поисковоприцельным оборудованием». В последующие годы ряд научных организаций, употреблявших свой научный потенциал на придумывание различных названий, ввели в оборот термин «поисково-прицельная система» (ППС). ППС представляет собой рациональное объединение различных датчиков о подводной и надводной обстановке, с ее помощью производится обработка получаемой от них информации для принятия решения и дальнейших действий в соответствии с поставленной задачей. Поисково-прицельные системы стали различать по степени их автоматизации. На Бе-12 она стала именоваться ППС-12. Относится она к автоматизированным.

Когда создавался Бе-12, имелись авиационные средства обнаружения ПЛ первого поколения, основанные на регистрации их акустического и магнитных полей. К ним относилась радиогидроакустическая система поиска и обнаружения ПЛ в подводном положении «Баку» и авиационный поисковый магнитометр АПМ-56 «Чита», которые устанавливались на летающих лодках Бе-6 при переоборудовании их в противолодочные и на вертолетах Ми-4М. Размещение перечисленных средств на самолете Бе-12 не повлияло на улучшение их характеристик и даже наоборот — несколько ухудшило их: увеличение количества буев не обеспечило существенного расширения возможностей поиска ПЛ и слежения за ними с большей точностью чем на Бе-6.

В состав поисково-прицельной системы вошли: радиолокационная станция «Инициатива-2Б» («И-2Б»), уже упоминавшаяся система «Баку», включавшая самолетное приемное радиоустройство СПАРУ-55 с комплектом радиогидроакустических буев, автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), автопилот АП-6Е; бортовые измерители курса и скорости (ЦСВ-1М-1 или ЦСВ-ЗМ-1, КС-4В, ЦГВ-5); более надежный магнитометр АПМ-60 «Орша» (до самолета № 6600603, на последующих сериях — АПМ-60Е (до очередной модернизации ППС)). Решение задач ППС-12 обеспечивается в связи с пилотажно-навигационным оборудованием самолета.

В качестве средств поражения обнаруженных подводных лодок предполагалось использовать противолодочные бомбы ПЛАБ-100, ПЛАБ-50, ПЛАБ-250-120 и авиационные торпеды АТ-1 и АТ-1М.

На самолете Бе-12 планировалась установка аппаратуры обнаружения теплового кильватерного следа подводных лодок по инфракрасному излучению «Гагара». Тематическая карточка на разработку подобной аппаратуры была составлена в 1957 году. В 1963 году опытный ее образец поступил на заводские испытания, завершившиеся в октябре следующего года. В 1964 году в Феодосии проводились специальные летно-морские испытания модернизированного макета аппаратуры «Гагара-М». Пришлось констатировать, что опытный образец ожиданий не оправдал: его чувствительность составила 0,1°, вместо заданных 0,01 при выполнении полета на высоте 500-2000 м. Кроме того, в дневное время аппаратуру можно было использовать только в режиме работы «Блок» (при неподвижном визирном луче зеркала), а в режиме сканирования водной поверхности наблюдались лишь сплошные помехи и температурные неоднородности не регистрировались. Они не обнаруживались при попадании в поле сигнала (затемнения) от облаков. Вес комплекта аппаратуры достигал 340 кг, что было совсем не мало.

Первые, не совсем утешительные, результаты не остановили исследователей, и работы по совершенствованию аппаратуры продолжались. В 1970 году предпринималась попытка проверить возможность применения аппаратуры для поиска подводных лодок в Средиземном морс, когда на аэродроме Мерса-Матрух ОАР базировались черноморские Бе-12. В штабе авиации не сразу раскусили хитрый маневр ученых из филиала ЦНИИ ВВС, продиктованный желанием побывать в экзотической стране за казенный счет. Чем там занимались специалисты — никому не ведомо, а на неоднократные напоминания штаба авиации поделиться ошеломляющими результатами следовали маловразумительные оговорки о сложности машинной обработки данных и т.п. Работы и исследования более позднего периода, выполненные исследователями в различных странах, показывали, что возможности обнаружения теплового кильватерного следа подводной лодки несколько переоценивались, и нет полной уверенности в его выходе на поверхность. Опытным путем установлено: атомная подводная лодка, следующая пятиузловым ходом (9,25 км/ч), повышает за собой температуру на 0,2°. Из-за перемешивания со «спокойными» водными слоями вследствие теплообмена эта разница быстро уменьшается и на расстоянии около одного километра за кормой составляет всего лишь 0,01°. Удалось выяснить, что струя очень медленно поднимается на поверхность. Одна из причин этого явления — возрастание температуры воды с приближением к поверхности. Соответственно, уменьшается и ее плотность. Поэтому не исключено, что более теплая вода в следе подводной лодки может подняться на несколько метров, и дальнейший процесс прекратится.

Пока решались все теоретические и практические вопросы, связанные с аппаратурой, названной впоследствии тепловизором, испытания Бе-12 завершились и он начал поступать в части без этой аппаратуры.

Радиолокационная станция противолодочного самолета призвана решать те же задачи, что и любое устройство подобного назначения, установленное на летательном аппарате, и только с модернизацией ППС ее функции расширились. Размещение антенны РЛС «И-2Б» в носовой части фюзеляжа обеспечивает обзор пространства только в переднем секторе 180°, относительно оси самолета — на масштабах разверток «240» и «160» км, в секторе 90° — на масштабе развертки «120». Наклон антенны в вертикальной плоскости — от +8° до -48°. Разрешающая способность РЛС по азимуту — не менее 2°.

Основной источник получения информации о подводной обстановке на самолете — пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»); РГБ-НМ («Чинара»); РГБ-НМ-1 («Жетон»).

Радиогидроакустический буй — это поплавок, к котором размещены блоки радиоэлектронной аппаратуры, источники электропитания и соединенный с ними кабелем приемник гидроакустических колебаний — гидрофон, заглубляемый на определенную глубину. Для уменьшения скорости снижения буи снабжаются парашютными системами различного типа. Название буя означает, что прием подводных шумов производится по акустическому каналу; а затем после преобразования и электрические сигналы с помощью передатчика информации и антенного устройства передаются в эфир на несущей частоте, модулированной шумами ПЛ (если она находилась в пределах зоны чувствительности буя).
Пассивные ненаправленные буи позволяют определить лишь наличие шумов в зоне их реагирования. Дальность обнаружения ПЛ буями зависит от характеристики их шумности, состояния моря, гидрологических условий и меняется в очень широких пределах от двух-трех сотен метров до двух-пяти километров. В целях экономии энергии источников питания и во избежание их срабатывания от шумов моря все три типа буев снабжены устройством автопуска. После приводнения они переводятся в режим ожидания (дежурный) полезного сигнала не ниже установленного порога. По достижении такого уровня звукового давления на гидрофоне приводится в действие автопуск, и передатчик буя включается в режим передачи. Сигналы буев принимаются на самолете с помощью СПАРУ-55. Выделение шумов ПЛ на фоне шумов моря производится экипажем самолета на слух, путем сравнения ранее зарегистрированных сигналов с принимаемыми. В некоторых случаях буи применялись в режиме непрерывного излучения, в который они переводились сразу после приводнения. Такой режим именовался «маркерным».

Передатчики информации буев работают на 18 фиксированных частотах в диапазоне частот от 49,2 до 53,4 мГц. Не очень различаясь по основному показателю — дальности обнаружения пл, буи различаются по весогабаритным характеристикам. Так, РГБ-Н «Ива» — это громоздкий двухметровый буй, в схеме которого применялись радиолампы, весом 45 кг. В качестве источника электропитания буя применялась сухозаряжепная пожароопасная батарея весом 12 кг. Последнее обстоятельство, тем не менее, не мешало использовать ее для освещения в гаражах автолюбителей. К середине 70-х годов буи РГБ-Н «Ива» устарели, их больше не заказывали, а оставшиеся использовали для боевой подготовки. Очень мощная батарея поддерживала работоспособность буя в дежурном режиме — до 24 ч, в режиме непрерывного излучения — до 8 ч. Парашютная система обеспечивала вертикальную скорость снижения буя 10 м/с. Мощный передатчик информации буя позволял вести прием его сигналов на удалениях до 80 км и более (высота полета самолета — 500 м).

В 1961 году на вооружение авиации ВМФ поступил считавшийся по тем временам малогабаритным пассивный ненаправленный буй РГБ-ПМ «Чинара». Не отличаясь по составу аппаратуры от «Ивы», он имеет в три раза меньший вес и габариты. Если гидрофон первого буя использовал магнитострикционный эффект (изменение размеров и формы тела при намагничивании), то в гидрофоне нового буя применили принцип пьезоэлектрического эффекта (явление возникновения в некоторых кристаллах электрических зарядов при механической деформации). Гидрофон буя представлял собой трубу, собранную из десяти полых цилиндров, изготовленных из титаната бария, соединенных последовательно и разделенных резиновыми втулками. Мощность передатчика буя в режиме излучения существенно ниже по сравнению с РГБ-Н, что привело к уменьшению дальности радиолинии на 20-30%. В буях используется водоналивной (замачиваемый) источник питания ПМХ-С. Он обеспечивает работоспособность буя в дежурном режиме — до 6 ч, в режиме непрерывного излучения — до 1 ч. Сброшенный буй снижается с вертикальной скоростью 30 м/с и через 1-2 мин. после приводнения приходит в рабочее состояние. Недостаток буя, как и его предшественника, заключается в ограниченной длине кабеля гидрофона, равной 20 м.

При поиске с радиогидроакустическими буями для получения наилучших условий обнаружения ПЛ принимаются во внимание состояние моря и особенности распространения звука в водной среде. Волнение моря учитывается перестановкой переключателя чувствительности автопуска буев в различные положения перед их укладкой в кассеты перед вылетом. Буи сохраняют работоспособность в случае, если волнение моря не превышает трех баллов. Сложнее учесть гидрологические условия в районе предстоящего поиска. Водная среда неоднородна, температура периодически изменяется по глубине, что приводит к явлению рефракции звука. В общем случае возможна положительная или отрицательная рефракция. Отрицательная рефракция характерна для весенне-летнего периода, когда поверхностный слой моря прогревается, а с глубиной температура понижается. Акустические лучи от источника в этом случае отклоняются в сторону меньшей скорости звука, т.е. в глубину моря. С тем чтобы достичь приемлемых дальностей обнаружения, следует приемник гидроакустических колебаний буя (гидрофон) заглубить на большую величину.

Положительная рефракция более свойственна для осеннее зимнего периода, когда вследствие охлаждения воды с поверхности скорость звука с глубиной возрастает, и акустические колебания отклоняются к поверхности. В этом случае наблюдаются хорошие условия распространения звука. Приемник гидроакустических колебаний следует приближать к поверхности воды, и кабель гидрофона длиной 18-20 м вполне приемлем. Недостаток буев двух первых типов состоял в том, что они имели только одну установку заглубления гидрофона. Потребовалось несколько лет, чтобы заставить промышленность удлинить кабель гидрофона до 100 м, и только в 1973 году поступил на вооружение последний буй с автопуском — РГБ-НМ-1 «Жетон». В отличие от предшественников, его гидрофон рассчитан па прием акустических колебаний в диапазоне более низких частот, что в сравнимых условиях обеспечивает некоторое увеличение дальности обнаружения пл. Конструкция буя позволяет производить ступенчатую установку заглубления гидрофона (20, 40 и 100 м) перед их подвеской на самолет. Вес буя, по сравнению с «Чинарой», снизился на два килограмма и составил 13 кг. Так же, как и у его предшественников, имелась временная задержка включения буя к режим излучения при кратковременном воздействии на гидрофон звуковых давлений, превышающих установленный уровень, но длительностью менее 10-15 с (взрыв, удар).

Прием сигналов буев на самолете обеспечивает СПАРУ-55, которое в начале разработки именовалось «Памир». Это супергетеродинный приемник, работающий в диапазоне волн 49,2-53,4 мГц, разбитом на 18 фиксированных кварцами частот. Главное отличие от обычного приемника заключалось в наличии режима последовательной автоматической перестройки. В случае обнаружения работающего буя (а также некоторых телевизионных каналов) дальнейшая перестройка прекращалась, экипаж получал возможность прослушать принимаемые шумы и попытаться установить степень их достоверности. Если по его оценке они соответствовали шумам подводной лодки, то переключатель на пульте управления переводился в режим работы «Компас» и производился выход на привод работающего буя. В отличие от обычных радиокомпасов, обеспечивающих измерение курсовых углов радиостанций, СПАРУ обеспечивает только полет в направлении на привод буя.

Попытка измерения курсовых углов работающих буев невозможна из-за значительных ошибок. Приемное устройство имело еще два существенных недостатка: если перестройка останавливалась на частоте какого-либо буя, то для обзора следовало переключатель установить на номер следующего буя вручную; второй, возможно, более существенный, недостаток — цикл перестройки занимал по времени 110с. Это означало, что на частоту каждого из буев СПАРУ перестроится (в автоматическом режиме) почти через две минуты, и в течение этого времени они не контролируются. Подводная лодка на скорости 6 узлов (3 м/с) пройдет за это время в зоне его чувствительности 330 м и может оказаться необнаруженной. Если экипажу поставлена задача уничтожить ПЛ, то подобная ошибка определения места существенно влияет на вероятность поражения. О гипотезе, которая принята для решения задачи поражения, будет сказано ниже. Когда по результатам, полученным на испытаниях, произвели расчеты вероятности поражения подводной лодки торпедой АТ-1, то оказались, что она находится в пределах 0,15-0,18. По этой причине в Акте государственных испытаний записали, чтобы разработчики дополнили СПАРУ-55 устройством, обеспечивающим одновременный контроль за всеми выставленными буями.

И такое устройство было установлено на серийных самолетах. Вначале оно называлось приставкой П-2, после испытаний его приняли под названием панорамный приемоиндикатор ПП-1. Он подключался к поисковой антенне СПАРУ через устройство, обеспечивающее его независимую работу. В качестве индикатора ПП-1 использовали указатель радиовысотомера РВ-17, имеющий 18 делений, — как раз по количеству буев комплекта. Цикл перестройки ПП-1 составляет всего лишь 0,01 с. Экипаж получил возможность во время полета на привод реагирующего буя контролировать все остальные буи.

Авиационный поисковый магнитометр АПМ-60 предназначен для обнаружения местных аномалий магнитного поля Земли, вызванных присутствием подводной лодки. Подобные аномалии по своей протяженности существенно меньше чем естественные. АПМ-60 состоит из двух систем: измерительной и ориентирующей. В качестве измерительного элемента используется магнитонасыщенный феррозонд с сердечником из пермаллоя, снабженный тремя обмотками. Он преобразует напряжение действующего на него внешнего магнитного поля в напряжение переменного тока. Первая обмотка являлась основной, остальные — вспомогательными. Для регистрации изменений внешнего магнитного поля и выделения полезных сигналов использовался усилитель характерных импульсов (УХИ), самописец и стрелочный индикатор.

Основной регистрирующий прибор — ленточный самописец (самопишущий миллиамперметр, обеспечивающий селекцию полезного сигнала по двум основным характеристикам — максимальному значению и форме), снабженный изменяемым в полете масштабом записи. При полете в спокойном магнитном иоле (при отсутствии местных аномалий) перо самописца находится вблизи нулевой линии диаграммной ленты, но такого практически не случается, и регистрируется небольшое отклонение, именуемое динамическим фоном.

Для того чтобы непрерывно удерживать ось измерительной системы по направлению полного вектора магнитного поля Земли, служит вторая система — ориентирующая. Она состоит из двух независимых каналов. Чувствительные элементы ориентирующей и измерительной систем конструктивно выполнены в виде единого блока.

Работоспособность авиационного поискового магнитометра АПМ-60 (АПМ-60Е) не зависит от гидрологических условий, но недостатком была малая дальность обнаружения подводных лодок небольшого водоизмещения и с корпусом из немагнитных материалов (по докладам экипажей авиации БФ, при пролете над немецкими подводными лодками U-209 магнитометр не отмечал их присутствие). Практическая невозможность классификации полученного сигнала с высокой достоверностью не давала основания считать магнитометр эффективным средством первичного поиска.

Магниточувствитсльный элемент магнитометра размещен под обтекателем в хвостовой балке — месте, наименее подверженном магнитным помехам. Работоспособность магнитометра на летательных аппаратах обеспечить очень сложно, так как требований к их электромагнитным полям не существовало и приходилось прибегать к различным ухищрениям для их снижения. Как уже отмечалось, на самолете Бе-12 наиболее крупные детали в хвостовой части изготовлены из маломагнитных материалов, электрическая проводка для снижения помех выполнена двухпроводной. Пульт управления и регистрации магнитометра размещен в кабине штурмана. Его самописец снабжен пороговой системой, включающей автоматический навигационный прибор АНП-1В-1 в режим «Повторный выход», если величина сигнала от магнитометра превысит заранее установленное значение.

На самолетах Бе-6 оборудование для выработки прицельных данных на применение буев и средств поражения отсутствовало, и они задачу поражения подводных лодок решать не могли. На самолете Бе-12 обеспечивается его автоматический (полуавтоматический) вывод в точку сбрасывания средств поражения с учетом их баллистических характеристик. Именно эти и некоторые другие частные тактические задачи решает прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), которое разрабатывалось в течение довольно длительного времени. Это счетно-решающее устройство аналогового типа, при котором каждому мгновенному значению исходной переменной величины с определенной точностью соответствует машинная переменная, отличающаяся от исходной физической природой и масштабным коэффициентом. Основной решающий элемент машины — потенциометрические датчики. Прицельно-вычислительное устройство позволяет производить сбрасывание средств поражения по целям, координаты которых заданы непосредственно либо косвенно в виде выноса относительно ориентира. Исходная информация о цели вводится в ПВУ вручную, а данные о высоте, курсе и скорости полета поступают автоматически от бортовых измерителей. Синхронизация перемещения перекрестия РЛС и цели достигается в прицеле «С-2М» благодаря его связи с АНП-1В-1.

На основных этапах поиска подводных лодок экипаж самолета вынужден производить частое маневрирование, не имея достаточных устройств для контроля за точностью выдерживания заданных параметров маневра. Особенно это относится к слежению за подводными лодками с помощью буев. В свое время на самолетах Ил-28 и Ту-14 устанавливался навигационный индикатор НИЗОМ. С его помощью по курсу полета, скорости и введенным задатчиком ветра данным производилось счисление пути в прямоугольной системе координат. Обычно ось «А» совмещалась с направлением полета, а по перпендикулярной ей оси «Б» определялось боковое уклонение. По ряду причин, а главное — из-за невысокой точности счисления индикатор широкого распространения не получил и в полетах применялся не всегда. Специалисты филиала ЦНИИ ВВС решили дополнить НИ-50М устройством, показывающим положение самолета относительно точки начала отсчета в полярной системе координат (азимут, дальность).
Новое устройство получило название автоматический навигационный прибор АНП-1 (АНП-1В, АНП-1В-1). Применяя его, экипаж по указателю пеленга и дальности получил возможность контролировать свое место в тактическом районе со сторонами до 50 км, производить полет по окружности определенного радиуса и выполнять другие, более сложные криволинейные маневры. Основное отличие АНП-1В-1 от ранее устанавливаемых на самолетах Бе-6 АНП-1 состоит в его связи с доплеровским измерителем путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 и магнитометром АПМ-60. В последнем случае экипаж самолета с довольно высокой точностью, а главное — в кратчайшие сроки имел возможность выйти в точку установления первичного магнитометрического контакта. Таким образом, в распоряжении экипажей самолетов Бе-12 появилось устройство, обеспечивающее контроль за маневрированием и используемое для прицеливания при решении задачи поражения.

Для поражения подводных лодок предполагалось использовать три типа противолодочных бомб и торпеду.

Противолодочная бомба ПЛАБ-100 с самолета Бе-12 не применялась, так как в 1964 году на вооружение приняты бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120. Первая бомба имела магнитоэлектрический и контактный взрыватели. С первым взрывателем возникли трудности, поскольку следовало обеспечить устойчивое движение бомбы в воде, так как в противном случае не исключалось срабатывание взрывателя от воздействия магнитного поля Земли. Вторая бомба снабжалась ударным и гидроакустическими взрывателями. Однако чрезвычайно низкая эффективность противолодочных бомб была достаточно известна, и некоторые надежды возлагались на самонаводящуюся в двух плоскостях акустическую электрическую авиационную торпеду АТ-1 и ее модернизацию-AT-1M.

Разработка торпеды началась в конце 50-х годов под шифром ПЛАТ-1, а в 1962 году она поступила на вооружение морской авиации. Торпеда имела относительно невысокие возможности: дальность хода — 5000 м, скорость — 28 узлов (51,8 км/ч), глубина хода — от 20 до 200 м, ее система торпедометания включала два парашюта площадью 0,6 и 5,4 м2, обеспечивающих применение торпеды с высоты от 400 до 2000 м до скорости 600 км/ч при условии, что глубина моря в районе — не менее 60 м.

За две-три минуты до сбрасывания торпеды штурман самолета устанавливал глубину начального поиска. Одновременно с этим подключается электропитание от бортовой сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходят на обороты 1400 об./мин., аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя торпеды получают подогрев.

После отделения от самолета торпеда переходит на автономное питание, вытяжной парашют вводит в действие стабилизирующий парашют, обеспечивающий скорость снижения 100-120 м/с.

На высоте 500 м отделяется стабилизирующий парашют и раскрывается основной купол, снижающий вертикальную скорость до 45-55 м/с. При погружении торпеды парашют отделяется, и системой приводнения, состоящей из разъемного кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки 30°, (раскрываются одновременно с тормозным парашютом), торпеда выводится из мешка. После этого крылья отстреливаются, приборами управления торпеда выводится на заданную глубину начального поиска и начинает выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с угловой скоростью 12° в секунду.

Введенный в действие дистанционным предохранителем импульсный генератор аппаратуры самонаведения поочередно подаст электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно-излучающего устройства. Электрические импульсы преобразуются в ультразвуковые и торпеда, циркулируя на постоянной глубине, «просматривает» водную среду. Одновременно автономный акустический канал прослушивает водную среду с целью обнаружения собственных шумов цели.

С получением отраженного от цели сигнала по какому-либо из каналов управление торпедой в вертикальной плоскости передается блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной продолжает управлять автомат курса, но угловая скорость маневрирования уменьшается до 9°/с. При прохождении торпеды на расстоянии 5-6 м отраженные от цели ультразвуковые импульсы вызывают срабатывание исполнительной части неконтактного взрывателя, цепь на запальные устройства контактных взрывателей замыкается, и боевой заряд торпеды подрывается. В случае прямого попадания взрыватели срабатывают от действия инерционных сил.

Если в процессе наведения потерян акустический контакт с целью, торпеда, в соответствии с логической программой, переходит к вторичному поиску, циркулируя в районе потери контакта до его восстановления. В случае ненаведения по истечении 9 мин. контактные взрыватели торпеды срабатывают от самоликвидатора, и она подрывается.

При практическом сбрасывании после прохождения торпедой заданной дистанции или ее переуглубления гидростатический стоповый механизм разрывает цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкает цепь питания силового электродвигателя, он стопорится, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывает. Одновременно с этим включаются шумоизлучатели, а с глубины 7-5 м и дымовой отметчик, облегчающий ее обнаружение. Торпеды АТ-1 и их модификация производились на заводе «Дагдизель», выпуск прекращен в 1970 году, построено 925 торпед.

В 1981 году приказом Министра обороны № 0081 на вооружение принята более совершенная в сравнении с предшественницей торпеда — УМГТ-1 «Орлан». Она отличалась значительной дальностью системы самонаведения, увеличенной глубиной маневрирования, возможностью применения по кораблям, новым типом силовой установки — водометным движителем.

Торпеда состоит из нескольких блоков и отсеков: акустической головки самонаведения; отсека блока управления; боевого зарядного отделения; батарейного отделения; отсека электродвигателя. Продолжением кормовой части торпеды является рулевой привод, включающий механизм реверса, вертикальные и горизонтальные рули управления. На корпусе рулевого привода перед рулями находятся стабилизирующие крылья. В хвостовой части торпеды расположен движитель насосного типа, состоящий из рабочего колеса и насадки со спрямляющим аппаратом. Торможение торпеды осуществляется системой торможения и стабилизации (СТС).

Не менее чем за 60 с до сброса торпеды устанавливается глубина моря в районе применения, дальнейшее происходит автоматически по сигналам ППС. При отделении торпеды от самолета временное пиротехническое устройство, расстыковывает электроразъемы, подается команда на задействование ампульной батареи, питание торпеды с бортового переводится на автономное. Парашютная система в рифованном состоянии вводится в действие спустя 1-2 с после отделения от самолета, одновременно снимается первая ступень предохранения контактного взрывателя, через 4 с парашютная система раскрывается полностью.

Приводнение торпеды происходит с довольно большой вертикальной скоростью 60-65 м/с. В момент приводнения и удара лопаток СТС о воду с помощью пиротехнического устройства отделяются парашютная система и стабилизатор. С отделением СТС приводится в действие кормовой выключатель, и после отстрела крышки заборника батарейного отсека подключается одноразовая замачиваемая силовая батарея. Электродвигатель торпеды постепенно набирает обороты до номинальных.

Спустя несколько секунд после приводнения торпеда автоматически выходит на глубину 40-50 м с заданным дифферентом на левой циркуляции с угловой скоростью 7°/с и начинает поиск цели. В этом режиме акустическая головка в каждом цикле излучает два зондирующих импульса, пока не будет обнаружена цель. Полученный сигнал анализируется, и если он признается достоверным, то торпеда переходит в режим захвата — меняет сторону циркуляции. Если в цикле режима захвата получен отраженный от цели сигнал, то торпеда переходит в режим наведения. Оно осуществляется с углом упреждения 10-12°, в сторону движения цели. С приближением к ней на 100 м и менее логическое устройство аппаратуры самонаведения вырабатывает сигнал «Атака», взрыватели приводятся в боевое состояние. При прямом попадании следует взрыв. Если же встреча не состоялась, то выполняется повторное наведение.

Начало изучения самолета относится к сентябрю 1964 года, когда группа летчиков и инженерно-технического состава 33 Центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ из 17 чел. самолетом Ли-2 была доставлена в Запорожье для изучения авиационного двигателя АИ-20Д на заводе № 478, расположенном в старой части города. Прибывшие разместились в гостинице «Запорожье», что по тем далеким временам не было проблемой.

Появление военных в необычной для этого города флотской форме с совершенно непонятными черными погонами, имевшими, кроме голубого просвета, еще и такую же окантовку (впоследствии ее убрали), вызвало вполне объяснимое любопытство и неминуемые расспросы. Милиционеры на улицах, по-видимому, решив, что имеют дело со своими, отдавали офицерам честь.

На изучение двигателя АИ-20Д программой отводилось 100 ч, по категориям обучаемых она не дифференцировалась и была одинакова как для инженеров, так и для летчиков. Последнее обстоятельство даже сыграло некоторую положительную роль. В частности, автору статьи в порядке помощи иногда приходилось подменять заболевшего инженера-преподавателя для чтения лекций по двигателю. Но, безусловно, это не было общим правилом. Можно строить сколько угодно предположений и домыслов относительно необходимости отводить на обучение 100 ч, но это объясняется очень просто — средства предприятию перечислялись исходя из этого количества учебных часов. Преподаватели имели высокий уровень методической подготовки. Необычное в другом — дробление двигателя на основные блоки, и по каждому — из них свой преподаватель. Это выглядело довольно необычным. Некоторые сведения, полученные от специалистов завода, оказались любопытными. По их словам, командно-топливный агрегат двигателя, его наиболее хитроумную и оригинальную часть, разрабатывала группа немецких инженеров, вывезенных из Германии после войны. Возвратившись на родину, они запатентовали свое изобретение.

После окончания программы теоретического обучения слушатели производили по два запуска турбогенераторной установки АИ-8 на стенде и по одному запуску АИ-20. Последнее оказалось далеко не лишним, так как в процессе запуска нужно очень внимательно следить за температурным режимом, корректируя кнопкой срезки подачу топлива. Изучив двигатель и распростившись с доброжелательными преподавателями, группа направилась в Таганрог.

Изучение самолета Бе-12 и его оборудования производилось на авиационном заводе № 86 с 13 октября по 20 ноября по программе, рассчитанной на 150 ч. Здесь, как и в Запорожье, преподавали разработчики, но чувствовалось отсутствие методических навыков. Объем материала, который преподаватели старались довести до обучаемых, а тем более — до летного состава, явно превышал необходимый для эксплуатации самолета. Учебных пособий оказалось недостаточно, и использовались маловразумительные синьки, но довольно много времени обучаемые занимались непосредственно на самолете. В обучении иногда использовались зарубежные детали. Одна из них особенно запомнилась. В топливной системе Бе-12 применялись очень оригинальные соединения топливопроводов, скопированные со сбитого в свое время американского самолета-разведчика U-2. Такой образец с американской маркировкой использовался в качестве наглядного пособия.

Помимо изучения самолета, имелась возможность ознакомиться с организацией производственного процесса, цехами, оборудованием. Немалое удивление и любопытство вызывали установленные в цехах довоенные станки немецкого производства, обращал внимание большой объем ручного труда и многое другое.

Летчики имели возможность общаться с летчиками-испытателями завода — М. И. Михайловым, К. Куприяновым и другими. В октябре, а я также входил в состав этой группы, мы поздравили их с установлением шести международных авиационных рекордов подъемов с грузом на различную высоту. Как рассказывал Ю. Куприянов, которого я знал еще раньше по службе в морской авиации, один из рекордов вызывал улыбку. Поскольку уменьшенный полетный вес позволяет достичь большей высоты, самолет перед установлением рекордного полета имел минимально необходимую заправку топливом, а в полете, чтобы не снижать мощность двигателей отбором воздуха от компрессоров, обогрев кабин не использовался. Наверное, летчики совершенно не ожидали (штурмана и радиста на самолете не было), что на снижении стекла кабины подвергнутся обледенению, но не снаружи, как обычно, а изнутри. Электрический обогрев оказался малоэффективным. Учитывая ограниченный запас топлива на самолете, экипаж пережил несколько неприятных минут, потребовавшихся на удаление льда. Не будучи тепло одетыми, летчики изрядно продрогли. Остальные «рекордные» полеты затруднений не вызывали и зафиксированы в соответствии с принятым в ФАИ порядком.

К сожалению, летчики-испытатели в оценке самолета обычно немногословны, и трудно сделать вывод об истинных причинах подобной сдержанности: либо они еще недостаточно оценили самолет, либо, опасаясь замарать честь мундира, не хотели особенно распространяться, а боевым применением они не занимались. Это представляло сложность для офицеров, которым после изучения самолета и его оборудования, предстояло написать рекомендации по боевому применению. Офицеры учебно-летного отдела 33 центра готовились к предстоящему переучиванию частей, а летному составу, прибывшему из 318 ОПЛАП для продолжения службы в 555 ап 33 центра, еще предстояло достаточно долго готовиться к полетам в качестве инструкторов.

В период пребывания в Таганроге имел место курьезный случай. Соответствующие органы всеми силами старались показать, что они не даром едят хлеб, и прилагали немало усилий, чтобы иностранцы не догадались о наличии в Таганроге авиационного завода (по-видимому, из подобных соображений он и именовался — Таганрогский механический завод им. Дмитрова). О какой механике можно было говорить, когда с акватории Азовского моря, на побережье которого располагался завод, периодически взлетали самолеты. Однако страусиная идеология преобладала и однажды, по указанию контрольных органов, офицеров из городской гостиницы срочно перевели в заводскую и в течение двух суток не выпускали в город. Позднее удалось выяснить причину столь необъяснимого и бесцеремонного перемещения. Оказалось, Таганрог посетил английский военный атташе с какими-то сотрудниками без особого на то разрешения. Впоследствии в газетах промелькнуло сообщение о том, что несколько человек за посещение мест, запрещенных для иностранцев, были высланы из СССР.

Переучивание первой группы представителей от авиации ВМФ завершилось, а весной следующего года в Таганрог вывезли и подготовили группу инструкторов из летного состава. После небольшой тренировки они приступили к переучиванию частей, до этого эксплуатировавших летающие лодки Бе-6.

15 июля 1965 года к изучению нового самолета приступил 318 ОПЛАП дд авиации ЧФ. Группу возглавлял майор Б. В. Жидецкий. Приоритет черноморцев объяснялся не тем, что Черное море переполнено подводными лодками, скорее даже наоборот. Причина — в другом: упрощалась организация доработок самолетов ввиду близости завода-изготовителя. Кроме того, как известно, Черное морс теплее чем Баренцево. Последняя третья эскадрилья этого полка майора Пряхипа завершила переучивание в апреле 1968 года. Одновременно с ними переучивался 403 ОПЛАП дд авиации СФ.

По неписанной традиции тихоокеанцы обычно переучивались последними, на этот раз 122 оплаэ, дислоцировавшаяся в бухте Крашенинникова (Камчатка), удостоилась чести приступить к освоению самолета Бе-12 в 1966 году. Однако переучивание 289 ОПЛАП дд авиации ТОФ происходило только в начале декабря 1969 года. Последней в марте 1970 года. переучивалась 49 ОПЛАЭ авиации БФ.

Первые два самолета, которым присвоили бортовые номера №№ 20 и 21, произвели посадку на аэродроме Очаков в мае 1965 года. Их использовали в основном для летного переучивания и тренировочных полетов летчиков 555 авиаполка. Для боевого применения их применяли ограниченно, поскольку не все связи ППС на них были отработаны.

Для вывозки и тренировки летного состава переучивающихся частей использовались самолеты, которые они получали по плану, а затем их перегоняли на свои флоты.

С поступлением самолетов Бе-12 произошло перемещение некоторых частей, что, впрочем, как трагедия не воспринималось. Изменились судьбы трех гарнизонов морской авиации, за исключением черноморцев, которые к этому времени прочно обосновались на берегу оз. Донузлав. Гарнизон расширялся, благоустраивался, и одновременно началось строительство аэродрома с искусственной взлетно-посадочной полосой довольно ограниченных размеров: 1500 x 36 м. На большее, по-видимому, не хватило материалов, но зато в окрестных поселках появились бетонированные дорожки и прочные сооружения из бетонных плит. Впоследствии ширина полосы была увеличена до 40 м. После окончания строительства полеты преимущественно производились с БВПП.

Балтийцы заняли под базирование также старый, немецкой постройки аэродром с БВПП Коса. Он поражал воображение совершенством своего довоенного оборудования: ВПП с подогревом, к каждой стоянке самолетов подведены топливопроводы, вода, электроэнергия. Особое впечатление производил полуразрушенный ангар с безопорным пролетом порядка 100 м. Восстанавливать его, судя по всему, никто не собирался, и он использовался в качестве сарая. Аэродром и прилегающая к нему местность изобиловали зарослями облепихи, которую после наступления псевдодемократии выломали до основания.

Тихоокеанцы покинули не очень благоустроенный, но такой красивый и привычный гарнизон в районе д.Суходол, история которого начиналась в 1934 году с прибытием крейсерской морской эскадрильи на поплавковых самолетах МР-6 и перебазировались на оказавшийся к этому времени полупустым аэродром Николаевка с БВПП.

Из д. Крашенинникова (Камчатка) 122 АЭ перешла на сухопутный изрядно перегруженный аэродром Елизово.

Переучивание летного и технического состава было организовано в 33 центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ в г. Николаеве, а полеты производились на аэродромах Очаков и Кульбакино по мере окончания теоретической подготовки. Для полетов с воды использовалось озеро Донузлав. Большинство летного состава ранее эксплуатировали Бе-6, что, по возможности, учитывалось. Впрочем сами инструкторы, которые прибыли в основном из 318 онлап, вначале не очень уверенно чувствовали себя на суше. Но они и не были лучшими представителями своей профессии, а их методические навыки, за редким исключением, оставляли желать лучшего.

В этот период на аэродроме Очаков базировался 555 авиационный полк, который назывался в зависимости от обстоятельств то противолодочным, то инструкторско-исследовательским, то методическим, являясь по сути своей учебным. Грунт раскисал, и полеты приходилось производить с аэродрома Кульбакино — сообразно планам 540 летно-методического полка.

При полетах с изрядно разбитого аэродрома Очаков со множеством колдобин пришлось убедиться, что, несмотря на сомнения, шасси самолета оказались очень прочными. Иногда казалось чудом, что на взлете не разваливается самолет и не отламываются колеса. Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание частей завершилось успешно, и, в дополнение к уже известному, создалось достаточно объективное мнение о самолете и его особенностях.

Конечно, первое, что оказалось необычным для летчиков, ранее летавших на гидросамолетах, — это необходимость грамотно и как можно реже пользоваться тормозами. Для этого имелись все основания: тормоза основных колес шасси снабжены малоэффективной системой теплоотвода (воздух поступал к тормозам через два отверстия в боковых крышках дисков колес, а при полетах с воды они закрывались) и на рулении быстро перегревались. Летчики, в течение длительного времени эксплуатировавшие летающие лодки Бе-6, совершенно утратили навыки пользования тормозами, и по этой причине часто случались неприятности. Наиболее опасно, когда это происходило на взлете с БВПП. Неосторожное нажатие на тормозную педаль во второй половине разбега неминуемо приводило к проворачиванию покрышки на ободе и ее полному разрушению.

Когда это случилось впервые, то долго судили и рядили, какое принять решение, раздавались даже предложения направить самолет для посадки на воду, но довольно быстро сообразили, что вряд ли удастся убрать шасси, и экипажу дали команду садиться на грунт. Когда результаты проанализировали, то оказалось, что разворачивающий момент на пробеге незначителен, направление несложно выдержать, и последующем посадки выполнялись на БВПП без существенных повреждений.

В последующие годы случаи повреждения основных колес шасси не были большой редкостью: иногда это происходило вследствие плохо организованного контроля за состоянием основных колес шасси в процессе плановых полетов. В 1984 году был случай, когда при выполнении контрольных полетов на аэродроме с БВПП экипаж, не сумев своевременно обнаружить повреждение правого колеса (осматривал штурман из кабины), начал взлетать. После подъема хвоста самолет стал уклоняться вправо. Через 400 м лопнуло правое колесо — взлет прекратили. При использовании аварийных тормозов лопнуло левое колесо, и самолет на ребордах сошел на грунт.

Управляемое хвостовое колесо — как утверждают, предложенное летчиком-испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления служил штурвальчик. впоследствии хвостовое колесо стало управляться от педалей, и это оказалось значительно удобнее. Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью. Иногда это обнаруживалось не сразу, а лишь после заруливания на стоянку, когда самолет, несколько «подумав», припадал на одно колесо из-за разрушения камеры. Подобное событие не могло не сопровождаться набором идиоматических выражений в адрес виновника дополнительных трудозатрат технического состава, учитывая, что на замену колеса уходило до 15 человеко-часов.

Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета. С уменьшением прочности грунта опасность капотирования самолета возрастала. Это привело к необходимости ограничений: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см-, опасность капотирования возникает с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см². При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Положение совершенно меняется при отклонении закрылков на 20-25°. В этом случае хвостовое колесо начинает приподниматься, если режим работы двигателей превысит 65°, по УПРТ. Руление самолета с отклоненными закрылками запрещается, и их выпуск производится только после занятия линии исполнительного старта перед взлетом. Опасность капотирования самолета оказала влияние и на методику выполнения валета, поскольку он производился с закрылками, выпущенными на 15°. Двигатели выводятся на режим 0,7 от номинального (55°, по УПРТ), самолет снимается с тормозов, на разбеге двигатели переводятся на взлетный режим. Обычно эту операцию выполняет правый летчик и удерживает рычаги управления двигателем от смещения на малый газ.

Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно — при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса, и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже кильшайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.

При движении по земле «парусность» бортов лодки в сочетании с большим плечом вызывает стремление самолета развернуться «на ветер». И все это привело к тому, что при правом боковом ветре справа порядка 7-9 м/с, чтобы удержать направление взлета в начальной фазе разбега до приобретения скорости 130-140 км/ч, приходится пользоваться тормозами при полностью отклоненной левой педали, отклонить штурвал влево и не спешить с подъемом хвоста. Подобный артистизм, если рост летчика не дотягивает до 170 см, представляется достаточно сложным, принимая во внимание неудачную конструкцию тормозных педалей и большое усилие, которое следует прилагать для подъема хвостового колеса. Тем, кого природа обидела ростом, несмотря на наличие других, возможно, заслуживающих большего внимания качеств, приходилось перед взлетом с боковым ветром подкладывать под спину жесткую подушку. При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы, и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком о ВПП.

При взлете с грунтового аэродрома не следует допускать ухода самолета в воздух после какой-нибудь кочки, необходимо удержать его и продолжить разбег до скорости отрыва 200-220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.

Для самолета установлено ограничение по взлету с боковым ветром справа — 8 м/с.

С началом уборки шасси самолет разворачивает то в одну, то в другую сторону. При уборке закрылков самолет проседает и стремится развернуться влево, а нагрузка на левую педаль уменьшается на 25-40 кг. Это объясняется тем, что при отклоненных закрылках ось потока воздуха от винтов проходит ниже кильшайб, и за счет закрутки струи самолет тянет вправо. С увеличением режима работы двигателей этот момент усиливается, увеличивается нагрузка на левую педаль. При уборке закрылков ось струи от винтов поднимается вверх, воздействие верхней части закрученного потока на кильшайбы уменьшается, и сбалансированный самолет стремится развернуться влево, соответственно, разгружается левая педаль.

В полете экипажу досаждает высокий уровень шумов в кабинах и вибраций. В Акте зафиксировано их несоответствие требованиям ОТТ-58. Это не являлось исключением: многие самолеты не отвечали нормам, а кабины Бе-12, в дополнение ко всему, не герметизируются, что, собственно, и ограничило потолок самолета величиной 8000 м. Вибрации па самолете тоже оказались значительными: чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков — начинали постукивать зубы. Некоторые, весьма известные и авторитетные, врачи-урологи не без оснований полагали, что повышенные вибрации являются одной из причин образования камней в почках и мочевом пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Предполагалось таким образом, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы. Тем не менее, летчики и штурманы пользуются доработанными шлемофонами. Поверх шлемофона надевается защитный шлем (у летчиков — без светофильтра), чтобы не зацепить за ручки открытия верхнего люка. Защитный шлем — деталь экипировки, крайне необходимая, и вполне соответствует назначению — предохранить голову от неизбежных травм. Благодаря продуманной заботе об экипаже, летчики и штурманы с трудом могли пройти к своим рабочим местам, не стукнувшись обо что-нибудь головой. Этому в немалой степени способствовали разной высоты двери в переборках лодки.

Самолет в диапазоне эксплуатационных центровок устойчив, и его пилотирование не имеет отличий от других самолетов с силовыми установками подобного типа, за исключением довольно тяжелого управления элеронами.

Снижение на самолете можно было производить с различными вертикальными скоростями, но при большой вертикальной скорости из-за негерметичности кабины появляются неприятные ощущения в ушах.

При выпуске шасси на высоте посадочного круга наблюдается небольшой пикирующий момент. Выпуск закрылков приводит к увеличению подъемной силы и перемещению центра давления крыла назад. Одновременно существенно увеличивается скос воздушного потока у горизонтального оперения и развивается подъемная сила, направленная вниз. Таким образом, при выпуске закрылков самолет не только взмывает («вспухает»), но и кабрирует. И чтобы удержать самолет, следует отдать штурвал от себя. Планирование самолета после полного выпуска закрылков производится на скорости 240-250 км/ч. Приземление происходит плавно, без отделения на скорости 180-190 км/ч. В момент приземления УПРТ убирается до нуля. Винты снимаются с упора на скорости 140-150 км/ч. Во избежание юза тормозить следует очень плавно. Впоследствии систему торможения дополнили противогазовым устройством.

Все переучивавшиеся экипажи получили практику выполнения полегав с воды, которые производились, как уже отмечалось, на озере Донузлав. Летчики, ранее летавшие на Бе-6, получили возможность сравнить его с Бе-12. Предварительно их знакомили с мореходными качествами самолета по данным, полученным на государственных испытаниях. В соответствии с Актом о принятии самолета на вооружение его эксплуатация с воды допускалась при ветровой волне до 0,8 м, волне зыби — до 0,3 м и скорости бокового ветра до 5 м/с. При этих условиях заливаемость планера и силовой установки на пробежках, взлетах и посадках считалась допустимой. Радиус циркуляции самолета в штилевых условиях при работе внешнего двигателя на номинальном режиме (УПРТ = 80°), а внутреннего — на режиме малого газа (УПРТ = 0°), с отклоненным на 15°, водяным рулем составляет 75-80 м (2,5-2,7 размаха крыла). Самолет выполняет развороты и циркуляции и без применения водоруля, но радиусы разворота при этом существенно возрастают. На глиссировании при штиле самолет устойчив во всем диапазоне скоростей при углах хода лодки от 3° до 8°.

Из этого следовало, что по основным параметрам мореходности самолет-амфибия Бе-2 уступает летающей лодке Бе-6 как минимум в два раза.

Но были и положительные стороны, на которые сразу обратили внимание, когда самолет с работающими двигателями спокойно, без тракторов, лебедок и водолазов спустился на воду, убрал шасси и резво побежал но водной поверхности. Руление по воде при скорости ветра до 10 м/с производится с углами хода лодки 5-6 град, с включенным водорулем при симметричной тяге двигателей. На разворотах и циркуляциях при выходе на высокие гребни полны из-под лодки выбиваются струи воды, попадающие на винты, происходит остекление кабин штурмана и летчика. Радиусы разворотов на воде различны: левый больше правого. На большие расстояния руление выполняется в режиме глиссирования на первом редане со скоростью 120-140 км/ч (если высота волны не превышает 0,4-0,5 м). Самолет выходит на него на скорости порядка 100 км/ч, когда под действием гидродинамической подъемной силы он полностью выжимается на поверхность воды и скользит по ней. При движении на режиме глиссирования водой омывается только днище первого редана, а борта и остальное днище остаются сухими.

В ожидании времени вылета самолеты устанавливаются на бочки, крестовины или используются плавучие якоря, которые имеются у штурмана и радиста для уменьшения дрейфа самолета под воздействием ветрового сноса. При дрейфе на ветровой волне высотой 0,6-0.8 м и скорости ветра 10 м/с без плавучих якорей самолет занимает место под углом 90°, к ветру, моряки называют это «дрейфовать лагом к ветру» со скоростью 2-2,5 км/ч. При постановке двух плавучих якорей скорость дрейфа уменьшается на половину. Иногда встречаются любопытные исключения: как мне рассказывали, один из самолетов Бс-12 318 ОПЛАП попреки всем теориям и здравому смыслу, предпочитал дрейфовать не лагом к ветру, а разворачивался и становился носом к ветру, вызывая обоснованное недоумение.

Для временной якорной стоянки самолет снабжен якорным устройством.

Взлет с воды обычно производится против ветра. Направление на разбеге выдерживается с помощью водоруля. Кренение вправо в начале разбега устраняется полным отклонением элеронов и по мере набора скорости уменьшается. Во второй половине разбега, как и при взлете с сухопутного аэродрома, самолет имеет тенденцию к уменьшению утла хода лодки, который рекомендуется выдерживать равным 5-6°. С увеличением скорости появляются ощутимые удары о воду днищем с большими перегрузками, которые с выходом на редан уменьшаются. Для летающей лодки Бс-12, как и любого другого летательного аппарата, выполняющего полеты с воды, существуют верхняя и нижняя зоны устойчивого глиссирования. При попадании в верхнюю зону самолет движется с большими углами дифферента па двух реданах, не исключается возможность возникновения прогрессирующих колебании с большой частотой и выброса самолета из воды («6apc»). что представляет большую опасность. Поэтому введено ограничение максимального значения угла дифферента: до 5°, на взлете и до 8°, на посадке.

Нижняя граница устойчивости соответствует малым углам дифферента при движении на одном редане. С уменьшением угла дифферента увеличивается площадь смоченной поверхности носовой части днища лодки у первого редана, и появляются продольные колебания с малой частотой (амплитуда — (1,5°, период колебании — 2,5 с). Уменьшение угла дифферента приводит к резкому возрастанию гидродинамического сопротивления, а следовательно, увеличению длины разбега, если все же удастся оторваться. По этим причинам ограничен минимальный угол глиссирования: на взлете — не менее — 4°, на посадке — 6°.

При отделении самолета от воды, которое обычно происходит по достижении скорости 175-210 км/ч (а зависимости от взлетного веса), отклонение штурвала влево может достигать 50-60 град., что совсем не представляется удобным.
Посадки на воду выполняются при угле хода лодки 7-8°, при меньших углах самолет имеет тенденцию к отделению от воды с плавным повторным приводнением. Самолет довольно быстро «схватывается» водой. Для уменьшения пробега винты снимаются с упора. По соображениям безопасности выход самолета на берег допускался при скорости бокового ветра до 6 м/с.

Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание летного состава морской авиации к марту 1970 года завершилось. Три авиационных полка и две эскадрильи перешли на новую технику и были укомплектованы полагающейся по штату техникой полностью.

Черноморские летчики: подполковник Жндецкий, майор Сердюков и капитаны Минаков и Пастернак 9 июля 1967 года приняли участие в воздушном параде в Москве. На вопросы зеленых летчиков, которые летают в сапогах, где у самолета Бе-12 нос, а где хвост, не менее остроумный Бронислав Жидецкий отвечал, что это зависит от решаемой задачи.

В 1979 году было принято решение передать Вьетнаму два самолета Бе-12 и переучить летный и инженерно-технический состав.

Морская авиация имела к этому времени значительный опыт переучивания личного состава различных стран на самолетах и вертолетах различного типа, но к решению этой задачи на Бе-12 приступало впервые. Теоретические занятия с группой инженерно-технического состава из 60 человек (в том числе 20 офицеров) начались 17 января 1980 года. Группа, по-видимому, подбиралась или наспех, или неквалифицированно, о чем свидетельствовало многое: один имел высшее военное образование, девять — высшее, среднее техническое — двенадцать, неполное среднее — двадцать один. Группа летного состава насчитывала восемь летчиков, четыре штурмана и такое же количество радистов.

Исходный уровень летной подготовки оказался невысоким, опыта полетов на двухмоторных самолетах никто не имел, а некоторые вообще освоили только легкомоторные самолеты. По этой причине целесообразности авиация ВМФ высказала сомнения относительно подготовки группы с таким уровнем, но поступила команда продолжать обучение, которое осложнялось незнанием русского языка, на котором общались между собой инструктор и обучаемый.

Имелось и еще одно немаловажное обстоятельство, которое также не принималось в расчет. Вьетнамский летный состав не отличался высоким ростом и потрясающими физическими данными, кроме выносливости. Было принято решение увеличить их вес и нарастить мышечную силу. Это были далекие времена, когда в вооруженных силах не имели понятия о дистрофии, и никто не голодал. К началу летного обучения летчики и штурманы «потяжелели» на 8-10 кг. И тем не менее, в одном из первых вывозных полетов вьетнамский летчик потерял сознание, по этой причине его отчислили, а медицинский предполетный контроль ужесточили.

Теоретические занятия позволили установить, что разработанная центром переучивания программа не учитывает реалии, причем довольно существенно, и оказалась несостоятельной но всем пунктам. На теоретический курс летчиков пришлось при плане 342 ч затратить 444. Не лучше оказалось положение и по другим профилям.

В процессе предварительной подготовки с летным составом отработали и изучили на русском языке перечень команд, используемых в полете для диалога с инструктором, радиообмена с руководителем полетов, всех названий приборов, рычагов, указателей и др. Благодаря этому, стало возможным проведение вывозных и контрольных полетов без переводчиков.

На полеты ушло 226 рабочих дней, проведено 72 летные смены (планировалось — 43). Было выполнено 1188 полетов при плане 666, налет составил 630 ч при плане в 382 ч. Наверное, в девяностых годах подобные затраты вряд ли оказались бы по силам.

Из приведенных данных ясно, что освоение программы проходило с большими затруднениями, количество вывозных полетов приходилось увеличивать для летчиков в 8-10 раз. И только после этого, с большими опасениями, давать разрешение на самостоятельный вылет. Недостаточная физическая подготовка не позволяла планировать летчику больше пяти-шести полетов по кручу (по системе), в то время как по нормам, установленным курсом боевой подготовки авиации ВМФ, правда, взятым с потолка, летчику разрешалось планировать до 10 полетов. Перерывы в полетах существенно отражались на их качестве, и если они превышали пять дней, то приобретенные навыки настолько утрачивались, что приходилось начинать с контрольных полетов и только после этого разрешать самостоятельный вылет.

Полеты усложнялись тем, что выполнялись они с узкой БВПП аэродрома Донузлав шириной всего лишь 40 м, а обзор из кабины летчиков на Бе-12 оставлял желать лучшего.

Уровень подготовки вьетнамских штурманов оказался ниже всяких разумных пределов, а некоторые из них вообще не имели никакого опыта, поскольку на самолетах не летали.

Переучивание удалось завершить только к февралю 1981 года, причем ночные полеты и полеты с воды пришлось из программы исключить.

После переучивания вьетнамских специалистов стали придумывать способ доставки двух самолетов во Вьетнам. Наиболее просто было где-то на середине маршрута обеспечить дозаправку от корабля и продолжить полет, но, принимая во внимание крайне ограниченные мореходные качества самолета, об этом никто и не заикался. Разумнее было бы в свое время предусмотреть на самолете возможность заправки в воздухе, но об этом в свое время не подумали. Из многих предложений выбрали одно, показавшееся наиболее рациональным, — доставить самолеты судами ВМФ. У самолетов отстыковали консоли крыла, кильшайбы, сняли винты и другие детали, которые можно было легко повредить. Длину самолета удалось уменьшить с 30,1 до 18,2 м, высоту — с 9,1 до 7,2 м, а общий вес пустого самолета — с 24 до 20 т. Самолеты установили на специально изготовленные деревянные ложементы и с помощью системы тросов и оттяжек принайтовили к палубе. И они отправились из Ильичевска в долгий путь во Вьетнам, благополучно прибыв в Камрань. С помощью специалистов инженерно-авиационной службы авиации ТОФ самолеты собрали, а летчики-тихоокеанцы облетали и проконтролировали своих вьетнамских коллег перед допуском к самостоятельным полетам. И Бе-12 начали свою жизнь вдали от родных берегов.

Программа переучивания, как она именовалась, не обеспечивала подготовку экипажей к решению противолодочных задач в полном объеме, и боевое применение осваивалось в частях после прибытия из Николаева. Процесс освоения ППС не всегда проходил гладко, постепенно выявлялись недоделки и недоработки, которые или специально, или умышленно не заметили испытатели

Поступившие на флоты самолеты не были восприняты однозначно, а к противолодочным возможностям авиации моряки вообще относились скептически. Естественно. Бс-6 в этом качестве не производил впечатления и выглядел скромно. Морской авиации предстояло определиться со своим местом в составе противолодочных сил и так, чтобы оно внушало уважение. Экипажи самолетов приступили к решению столь почетной задачи, располагая весьма скромными средствами, но это были преданные своему делу и профессионально подготовленные люди.

Практически сразу после поступления самолетов в части началось освоение полетов в сложных метеорологических условиях и ночью, без чего нельзя реализовать возможности самолета и обеспечить безопасность полетов.

Техника выполнении взлета ночью отличий от взлета днем не имеет и выполняется с включенными фарами в режиме малого света. Однако, как и на других летающих лодках, при взлете с воды трудно контролировать угол хода лодки. Четыре посадочных фары обеспечивают хорошее освещение места посадки.

Ведущую роль к разработке основ боевого применения самолета Бе-12 принадлежала филиалу ЦНИИ ВВС, а рекомендаций — научно-исследовательскому отделу 33 центра. Последние были изданы уже к началу переучивания строевых частей. Методический отдел центра подготовил к началу переучивания соответствующую программу и курс боевой подготовки, полностью копировавший такой же документ Бе-6. В новом курсе излишне много внимания обращалось на неспецифические для противолодочной подготовки виды подготовки: поиск с РЛС, бомбометание с оптическим прицелом на сухопутных полигонах и т.п. Это свидетельствовало о полнейшем незнании тактики применения противолодочной авиации специалистами, разрабатывавшими курс, поскольку этот отдел комплектовался из бывших инструкторов расформированного в 1959 году училища, на базе которого создан центр. Однако в таком курсе имелся скрытый смысл, учитывая, что для подтверждения классности летчика и штурмана, помимо всего прочего, необходимо иметь определенное количество боевых применений — вот и планировались бомбометания, которые не требуют сложного обеспечения, по никакого отношения к профессиональной противолодочной подготовке не имеют.

Еще на испытаниях выяснилось, что коллиматорный прицел НКПБ-7 из-за ограниченного обзора непригоден для бомбометания по визуально видимым целям. На самолете его угол визирования составляет 60-62°, в то время как угол прицеливания при бомбометании и торпедометании на скорости 350-400 км/ч и высоте до 500 м лежит за пределами 60°. С увеличением высоты до 1500-2000 м угол прицеливания уменьшается до 35-40°, однако для выполнения боковой наводки экипажу остается 15-20 с и он не успевает ее выполнить.

Поэтому даже в простых метеорологических условиях для прицеливания при бомбометании в качестве визира по радиовидимым целям используется РЛС «И-2Б» в комплексе с ПВУ-С-1. Каких-либо дополнительных регулировок эта связь не требует. Прицеливание сводится к наложению электронного перекрестия на метку цели на индикаторе РЛС с помощью рукояток визирования и ее захвачу на автосопровождение. Однако при автосопровождении накапливаются ошибки, и необходима ручная корректировка. Ошибки в выработке угла прицеливания являлись следствием разбалансировки потенциометрических мостов отработки пройденного расстояния, что приводило к нарушению масштабов элементов решающих цепей. Иногда отклонения в точках падения бомб по этим причинам достигали 300-350 м, хотя, по данным испытаний, средняя радиальная ошибка отклонения бомб от центра цели не превышала 120 м при бомбометании с высоты 2000 м.

С точки зрения подготовки к решению основной, противолодочной задачи, возможности самолета по бомбометанию с РЛС и ПВУ значения не имели, но давали возможность оценить точности, которые следует ожидать с применением оружия но подводным целям.

Основные возможности противолодочного самолета принято оценивать по его способности решать комплексную задачу, включающую поиск подводных лодок, слежение за ними и уничтожение на расчетном удалении от аэродрома базирования. Тактический радиус самолета Бе-12 принято считать равным 500 км (продолжительность нахождения в районе — 3 часа). Такое время необходимо для решения частной тактической задачи.

Наиболее сложен поиск подводных лодок, и флотам должны были помочь в этом самолеты Бе-12. Возможности Бе-12 оцениваются величиной обследуемой площади с определенной условной вероятностью обнаружения объекта поиска (условная в данном случае значит, что подводная лодка находится в течение времени поиска в границах обследуемого района). В оперативных расчетах принимается в среднем, что самолет, расходуя 60-70 радиогидроакустических буев, выставляет их на расчетном расстоянии один от другого в шахматном порядке, способен обследовать район площадью до 5000 км2 и обнаружить подводную лодку с вероятностью 0,5-0,6. В реальных условиях возможности существенно ниже и зависят от множества трудно учитываемых факторов.

Если поиск производится на маршрутах движения подводной лодки, то перпендикулярно ее курсу выставляется заградительный барьер из буев. В этом случае возможности самолета ограничиваются его способностью выставлять и контролировать барьер длиной 80-100 км.

Поисковые возможности самолета Бе-12 с применением магнитометрической аппаратуры существенно ниже, и, например, при обследовании района площадью 2500 км — условная вероятность обнаружения подводной лодки не превышает 0,01-0,02.

Объединение разрозненных средств поиска, обработки вторичной информации, пилотажно-навигационного оборудования в поисково-прицельную систему на точность выработки прицельных данных для сброса средств поражения существенно не влияло. Первые образцы ПВУ вообще отличались в худшую сторону как по точностным характеристикам, так и по надежности.

Особую озабоченность, в основном у руководителей, при любой возможности старавшихся показать свою воинственность, вызывала низкая эффективность поражения лодок, следующих в подводном положении, хотя по известным соображениям се никак нельзя считать главной. 13 Акте было отмечено, что вероятность поражения подводной лодки торпедой АТ-1 не превышает 0,15-0,18.

На более высокую вероятность трудно рассчитывать, так как основное средство получения информации о местоположении и элементах движения подводной лодки — пассивные ненаправленные буи. В идее работы ПВУ принята довольно элементарная, но единственно приемлемая в данных условиях гипотеза о том, что подводная лодка движется прямолинейно, равномерно и последовательно проходит через центры реагирующих буев в двух барьерах, имеющих одинаковую дальность (чего на практике не бывает!). В соответствии с рекомендуемой методикой экипаж действует в следующей последовательности. Точка обнаружения подводной лодки обозначается буем-маркером (работающим в режиме непрерывного излучения передатчика информации), и относительно него выставляется охватывающий барьер. Начало реагирования буя в барьере фиксируется, и производится маневр, с тем чтобы пройти через маркер в направлении вступившего в работу буя, используя компасный режим СПАРУ-55. Таким методом определяются курс подводной лодки и скорость се движения. Необходимые данные вводятся в ПВУ, которое в момент прохода второго буя переводится на решение задачи поражения, и самолет с помощью автопилота выводится в расчетную точку применения средств поражения. Открытие грузовых люков и сброс торпеды производятся автоматически. Задача поражения могла решаться и в полуавтоматическом режиме при ручном управлении, что позволяло сократить время за счет увеличения кренов на разворотах (в автоматическом режиме крен не превышал 15°).

По данным испытаний, при такой методике решения задачи поражения точность отклонения бомб от подводной лодки превышала 2000 м, чем и объясняется столь низкая вероятность поражения. С тем чтобы несколько снизить методическую ошибку определения места и элементов движения цели, предназначался «панорамный приемоиндикатор» ПП-1.

Впоследствии подобные же устройства или созданные на этом принципе стали включаться в состав ППС вертолетов Ми-14ПЛ и Ка-27. Однако это нововведение существенно на вероятность поражения не повлияло.

Практический опыт бомбометаний и торпедометаний (первое торпедометание торпедой АТ-1 с самолета Бе-12 в 318 ОПЛАП выполнено 14 мая 1966 г.) показал, что методика применения оружия с предварительным определением места и элементов движения подводной лодки, следующей на скорости до 10 узлов (18,5 км/ч) на двух барьерах, никакими преимуществами перед сбрасыванием торпеды непосредственно в первый или второй реагирующий буй без всяких расчетов не обладает. Таким образом, практики дополнили теоретиков из высоконаучных институтов.

Некоторого увеличения вероятности поражения можно было достичь применением серии из двух торпед. Необходимые расчеты произвели в 1968 году офицеры научно-исследовательского отдела 33 центра подполковники В.Ачкасов и О.Денисенко. Они показали небольшую вероятность взаимных помех системам самонаведения торпед, сброшенных серией с линейным интервалом 600-700 м. Автор статьи со штурманом подполковником Л.Терещенко в июне 1969 года принял на аэродроме Донузлав две подготовленные торпеды AT-1 и сбросил их на морском полигоне м. Чауда. Системы их самонаведения не оказывали взаимных помех. Однако и применение двух торпед не давало существенного повышения вероятности поражения. Поэтому на Бе-12 решили применять более эффективные средства поражения и осуществить меры по повышению точности получения данных о месте подводной лодки и элементах ее движения, о чем будет сказано ниже.

Радиогидроакустические буи РГБ-НМ «Чинара», поступившие на вооружение в 1961 году, являлись наиболее эффективными средствами обнаружения подводных лодок и безусловно, большое значение имела их надежность, вызывавшая постоянные нарекания инженерно-технического и летного состава. Надежность являлась следствием конструктивных недоработок, плохого качества комплектующих и низкой технологической культуры заводов-поставщиков.

Для выработки единого мнения о направлении доработок инженерно-авиационная служба авиации ЧФ в июне 1966 года пригласив представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений, на базе 318 ОПЛАП провела испытания буев, чтобы показать, какой оценки они заслуживают, а те, от кого это зависит, могли воочию убедиться в справедливости предъявляемых претензий. Для начала осмотрели и проверили 18 буев, обнаружив 20 различных дефектов. Подготовленные буи сбросили и получили такие результаты: у одного буя не раскрылся парашют, у четырех не вышли на расчетный режим источники питания. Всего для исследований в 1966 году сбросили 343 буя, из которых 117 (28%) оказались неисправными по самым различным причинам, начиная с деформации узлов подвески и заканчивая неотделением парашютного отсека и невыходом источников электропитания на расчетный режим. Потребовались серьезные доработки, и только через несколько лет надежность буев удалось довести до 0,7-0,8.

Если бомбометание с самолета Бе-12 сложности не представляло, то совсем иначе обстояло дело с противолодочной подготовкой, причем главной задачей был не поиск подводных лодок, а обучение экипажей навыкам классификации радиогидроакустического контакта и слежению. Слежение рассматривалось как этап получения некоторых характеристик объекта и данных на применение оружия. Но для этого требовалось большое количество буев, в то время как, исходя из имеющихся лимитов, на подготовку каждого экипажа выделялось 25-30 буев на год, часть которых расходовалась на боевую службу. По этой причине обеспечить равноценную противолодочную подготовку всех экипажей части (подразделения) не представлялось возможным, и некоторую помощь оказывал разработанный в 1973 году тренажер «Краб-12ИС». Он позволял в довольно упрощенном виде отрабатывать различные способы поиска с применением средств самолета, бомбометание, торпедометание по подводной лодке к подводном положении, постановку барьеров различной формы, слежение с магнитометром и буями. В состав тренажера входили основные элементы IIIIC-12 и дополнительное оборудование, обеспечивающее его работу. На отдельной стойке размещалась РЛС «И-2Б». Рабочие места летчика и штурмана объединены общим каркасом. Основное связующее звено тренажера — ПВУ «Сирень-2М». Тренировки проводились под руководством инструктора. Тренажер получился достаточно дорогой, требовал для размещения большой площади.

Несмотря на самые строгие указания главнокомандующего ВМФ выделять подводные лодки для обеспечения противолодочной авиации, это постоянно не выполнялось, и экипажи тренировались в применении средств поражения на сухопутных полигонах, ориентируясь по сигналам выставленных по схеме буев, включение которых производилось по проводам с командного пункта. Впоследствии излучение буев дополнили характерными шумами подводных лодок. Экипаж действовал в следующей последовательности: производил полет над полигоном, обнаруживал начало работы буя, выполнял все действия, связанные с определением места подводной лодки и элементов ее движения, и решал задачу поражения, сбрасывая бомбу с установками для поражения торпедой. Буи самолет не применял. Авторами полигона были подполковники В. В. Ачкасов и О. К. Денисенко, старшие офицеры научно-исследовательского отдела 33 центра.

Для бомбометания по подводным лодкам в учебных целях применялись бомбы УПЛАБ-50. На подводной лодке размещалось дополнительное оборудование УПЛК-62 (учебный противолодочный авиационный комплекс) для применения всплывающих буев ВСБ-ПЛ. Обычно самолет Бе-12 прибывал в район боевой подготовки, и, удостоверившись, что это — выделенная подводная лодка, давал ей команду на погружение, после чего она следовала назначенным курсом с заданной скоростью. Экипаж выставлял перехватывающий барьер и, используя различные приемы, определял место и элементы движения подводной лодки, а затем приступал к решению задачи поражения, сбрасывая вручную пли в автоматическом режиме бомбу УПЛАБ-50. При соприкосновении с поверхностью срабатывал пиротехнический заряд бомбы мощностью 100 г тротила, а па поверхности оставалось пятно красящего вещества. Экипаж подводной лодки, услышав взрыв, отделял один буй ВСБ, который всплывал на поверхность и создавал пятно несколько большего размера. Путем фотографирования двух пятен определялось отклонение точки приводнения УПЛАБ от подводной лодки (с поправками на скорость всплытия буя).

Не обходилось и без самого обыкновенного очковтирательства. Хитрые черноморцы решили «упростить» решение задачи поражения. Экипажам сообщались элементы движения подводной лодки, они проходили точку погружения подводной лодки, включали секундомер и, решив задачу на догон, бросали бомбы по расчету времени, что являлось чистейшей профанацией. Не обходилось без курьезов. Оказывается, флотские начальники очень боялись этих 100 г тротила, подрываемого на поверхности, и неоднократно требовали подробных объяснений и заверений, что подводная лодка не будет повреждена, а тем более не потонет! Очень трогательная забота! Это свидетельствовало прежде всего о неосведомленности ряда руководителей, которые не знали, что торпеду АТ-1 испытывали по подводной лодке, корпус которой для прочности обшили дюймовыми досками. По-видимому, это привело бы их в шоковое состояние.

Обращала на себя внимание еще одна закономерность. Чтобы обеспечить боевую подготовку противолодочной авиации с УПАК-62, необходимо было установить его на подводные лодки. Когда это делалось, чтобы не выделять ПЛ на боевую подготовку, флотские руководители направляли их на боевую службу.

Несмотря на множество неурядиц, к концу второго года практически все экипажи уже имели довольно высокий уровень подготовки, причем в большинстве своем полеты выполнялись с сухопутных аэродромов, и только в соответствии с Курсом боевой подготовки планировались эпизодические полеты с воды. В случаях, когда условия посадки на сухопутных аэродромах оказывались сложными из-за низкой высоты облачности, на СФ экипажи пробивали облачность по системе ОСП и производили посадку на воду в б. Грязной, которая в полной мере оправдывала свое название. И можно было нередко видеть такую картину: несчастные нырки с замасленными перьями выходили на пирс и безбоязненно и терпеливо ждали, когда их протрут керосином и чистой ветошью техники и механики самолетов.

По мере приобретения определенных навыков подразделения и части Бе-12 стали все больше и чаще привлекаться к мероприятиям оперативно-тактической подготовки и несению боевой службы — полетам, имеющим задачей производить поиск подводных лодок и в случае обнаружения следить за ними.

Боевая служба решалась в двух основных формах: один или несколько экипажей могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для восстановления контакта с подводной лодкой, потерянного другими силами, уточнения ее места, продолжения слежения и др. Это именовалось «поиском по вызову». Однако наибольший интерес представляют самостоятельные действия («контрольный поиск») или совместные действия с разнородными противолодочными силами флота, в том числе и в поисковых противолодочных операциях. Эффективность последних повысилась после поступления самолетов Бе-12.

В первые годы поиск подводных лодок производился преимущественно с помощью РЛС «И-2Б». Такие полеты никакой пользы не приносили, но советчиков относительно того, как «теоретически грамотно» использовать РЛС: использовать так называемый «паузный» режим, периодически выключая и включая высокое напряжение; производить обзор на травсрзных курсовых углах и др. — было много. Единственное, что объединяло эти прожекты, — абсолютная непригодность для практического использования, поскольку те, кто их предлагал, не имели понятия о конструктивных особенностях и фактических возможностях РЛС. С поступлением самолетов Бе-12. имеющих на борту до 80 буев, для обследования назначенного района их стали выставлять в шахматном порядке, равномерно покрывая назначенный район. В расчетах исходили из того, что если подводная лодка находится в пределах поля буев, то она может быть обнаружена с определенной вероятностью. Поля буев применялись как при самостоятельных, так и при совместных с корабельными поисково-ударными группами (КГТУГ) действиях. В последнем случае поля выставлялись по флангам полосы корабельного поиска, впереди их или производился самостоятельный поиск в назначенном районе.

Учитывая ограниченное количество и относительную дороговизну буев, для первичного поиска, особенно при самостоятельных действиях, их использовали редко, да и большой необходимости в этом не было. Но обозначать активную деятельность как-то следовало, и стали искать достойный выход из создавшегося тупика. На самолете Бе-12 оставалось только одно средство поиска, применение которого не связано с расходом буев, — магнитометр. О его недостатках: малой дальности обнаружения, подверженное in помехам аппаратного и самолетного происхождения, отсутствии классификационных признаков (вопреки уверениям теоретиков и некоторых других) — постарались хотя бы на время забыть и обратили внимание на независимость работы магнитометров от гидрологических условий. И самолеты приступили к периодическим поискам подводных лодок с магнитометром, используя высоты 70-100 м, галсируя в назначенных районах. В случае превышения порогового значения сигнала с выхода магнитометра АНП-1В-1 переводился в режим работы «Повторный выход». Сообразно его показаниям экипаж выходил в точку получения контакта и, не полагаясь на вероятность повторного контакта с магнитометром, выставлял по определенной схеме буи. Схема постановки зависела от фактической дальности буев и времени запаздывания с выходом в точку начала постановки. Масштабы магнитометрического поиска расширялись, о ничтожной вероятности обнаружения и отсутствии на ленте регистратора классификационных признаков упоминали все реже.

Предложения но тактике действий самолетов Бе-12 разрабатывались не только в 33 центре, но и в авиации флотов. И часто они оказывались весьма оригинальными. В частности, заметный вклад внесли М. Ишметьев, В. Воробьев, Н.С аркисьянс. Р. Калмыков, Водоладов и др.

В начале 1968 года научно-исследовательскому отделу 33 центра штаб авиации ВМФ поставил оперативную задачу оценить возможности и предложить наиболее рациональную тактику использования пары Бе-12 в Средиземном море с базированием на одном из аэродромов Объединенной Арабской Республики (ОАР). Самолеты Бе-12 первыми вышли в Средиземное морс, гидрологические условия которого представлялись совершенно загадочными. Не имея возможности и опыта прогнозирования дальности обнаружения подводных лодок, пришлось обратиться за помощью к специалистам гидрометеообсерватории ЧФ. В то далекое время подобное взаимодействие различных организаций не считалось чем-то зазорным и не связывалось с финансовыми проблемами. Получив исходные данные о буях, на БЭСМ-4 произвели расчеты, не внушавшие оптимизма; ожидаемая дальность обнаружения подводной лодки, имеющей скорость 6-8 узлов (11.1-14,8 км/ч), принимая во внимание наличие слоев температурных скачков на глубинах 40-50 м, не превышала 0,2-0,8 км. Одна из причин столь малых дальностей — небольшое заглубление гидрофона буя, снабженного кабелем длиной всего лишь 20 м.

Результаты проработки и рекомендации по наиболее рациональным приемам поиска самолетами Бе-12 в Средиземном море подготовили дня доклада в штаб авиации ВМФ. После десяти дней ожидания основные выводы удалось доложить дремавшему после обеда начальник) 1-го оперативного отдела, который сказал: «Хорошо». Подтвердилась догадка, что расчеты и выводы из доклада не имели никакою значения, и присутствие самолетов Бе-12 в ОАР преследует в основном политические цели, по с другой стороны, они оказались полезными в плане отработки взаимодействия с силами 5-й эскадры кораблей ВМФ. находившейся в Средиземном море.

В марте 1968 года между СССР и ОАР (объект 015 по перечню 10 Управления МО) было достигнуто соглашение о размещении на территории ОАР авиационной группы морской авиации в составе шести самолетов Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Согласно договоренности первоначальная численность этого подразделения, получившего название 90 отдельная дальне-разведывательная эскадрилья особого назначения (90 одраэ ОН) с базированием на аэродром Каир-Вест, составила 130 чел. Эскадрилью впоследствии дополнили самолетами радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1969 года в ее состав вошли три Бе-12 второй эскадрильи 318 ОПЛАП авиации ЧФ под командованием подполковника В. И. Голяна. Самолеты с опознавательными знаками ОАР проследовали через Венгрию, Югославию. Ввиду того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с арабской стороной Бе-12 перебазировали на аэродром небольшого курортного городка Мерса-Матрух, расположенного на побережье. С пологого песчаного берега Средиземное море выглядело очень живописным, и в солнечный день можно было различить до пяти-шести изумительных по красоте градаций голубого цвета — от самого светлого около берега до постепенно темнеющего по мере удаления от уреза воды. И невольно закрадывается мысль, что песня, которую исполняет главный герой из кинофильма «Матрос с Кометы», в которой есть слова: «Самое синее в мире Черное море моё», по-видимому, написана человеком, который не видел Средиземного моря.

Экипажам самолетов Бе-12 ставилась задача самостоятельно и во взаимодействии с 5-й эскадрой кораблей ВМФ производить эпизодические поиски подводных лодок в Средиземном море, используя магнитометрическую аппаратуру. Штаб авиации ВМФ своей директивой определил напряжение боевой работы для самолетов Бе-12 — четыре самолетовылета в неделю продолжительностью 3-4 ч каждый. Буи рекомендовалось применять только для уточнения контакта и слежения за обнаруженной подводной лодкой. Устанавливалась и норма расхода — до 400 буев в месяц.

Прибывшие экипажи самолетов Бе-12 уже через неделю приступили к выполнению поставленных перед ними задач в условиях африканских температур. По этой причине вылеты обычно планировались на утренние часы. Согласно полученным указаниям все вылеты производились парой самолетов. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350-400 км. После прибытия в точку начала поиска самолеты снижались до 70-100 м и приступали к обследованию своего участка параллельными галсами. Действующими инструкциями полеты с включенным автопилотом на этих высотах запрещались, и пилотирование самолета производилось при ручном управлении. Длительный полет на малых высотах однообразен и утомителен, требования к выдерживанию заданного режима — высокие (для обеспечения работоспособности магнитометра), температура воздуха в кабинах нередко достигала 40-45° С, поскольку самолет имел темную окраску, а турбохолодильная установка малоэффективна. Эти и некоторые другие причины послужили основанием для сокращения времени полета на малой высоте на самолете Бе-12 до 45 мин. После этого в течение 15 мин. выполнялся полет на высоте 200-300 м, развороты для изменения направления поисковых галсов также производились с набором высоты и последующим снижением до 70-100 м к моменту выхода на следующий галс.

С первых дней базирования самолетов Бе-12 в ОАР началась неразбериха с организацией управления их действиями. Управлять самолетами всем казалось очень престижным, кроме того, появлялась реальная возможность на месте проверять различные виды деятельности группы, заниматься комплектованием кадров, устраивая угодных людей, а возможно, еще и получить какую-либо награду ОАР (одна из медалей, например, была изготовлена из золота). По странному стечению обстоятельств, подобные награды получали лица, связанные со снабжением, закупкой продовольствия на местах, и т.п.

В штабе авиации ВМФ пришли к убеждению, что действиями группы должен управлять штаб 5-й эскадры, знакомый с обстановкой, а все остальное остается в ведении авиации ЧФ.

Несмотря на множество инструкций, рекомендаций и указаний, взаимопонимание между командирами КНУГ и экипажами самолетов Бе-12 налаживалось с большим трудом. Для моряков самолеты Бе-12 являлись относительно новыми, о приемах их действий они знали мало, откровенно не верили в их противолодочные возможности и всегда с сомнением рассматривали маленькие, с их точки зрения, авиационные буи. Впрочем, такое сомнение имело основания: когда на борт удавалось подбирать буи, сбрасываемые самолетами «Орион», то впечатляли их небольшой вес, кабель гидрофона длиной несколько сотен метров и миниатюрные гидрофоны. И флотские полагались на свои корабельные гидроакустические станции — «Титаны», «Геркулесы» и «Пегасы».

Перед совместными с кораблями действиями проводили учения, с тем чтобы штурманы кораблей, наконец-то, уразумели, что самолет не может развернуться на месте, а есть такое понятие, как радиус разворота; следовало также учитывать, что авиационные средства обнаружения действуют не избирательно, а реагируют на определенный уровень шумов. Но главная ошибка состояла в том, что командиры КПУГ на тактических учениях после обнаружения подводной лодки самолетами увеличивали скорость, совершали «бросок» для приема контакта своими гидроакустическими средствами, названия которых мы приводили выше, имевшими в условиях Средиземного моря также ограниченную дальность. Своими шумами корабли полностью забивали работу буев, что затрудняло оценку обстановки, экипаж терял контакт, а корабли его не устанавливали.

За первых три месяца пребывания в АРЕ три экипажа произвели 38 самолетовылетов, израсходовав 943 буя, преимущественно — на тактические учения по поиску подводных лодок. Экипажи получили возможность (пока по своим подводным лодкам) оценить дальность средств поиска. Выяснилось также, что гидроакустик подводной лодки (в этот период на них устанавливались гидроакустические станции «Плутоний», «Арктика-М» и др.) обнаруживает приводняющиеся буи (скорость снижения — 30 м/с) па дальностях до 15 кабельтовых (2,78 км). Это также наводило на некоторые размышления.

Октябрь 1968 года ознаменовался первыми двумя обнаружениями иностранных подводных лодок в Средиземном море: за первой слежение производилось 1 ч. 37 мин., за второй — 48 мин.

В том же году экипажи самолетов Бе-12 авиации ТОФ установили первый контакт с иностранной подводной лодкой в Японском море. Это было только начало. Самолеты Бе-12 все активнее привлекались к деятельности противолодочных сил флотов и прекрасно проявили себя на самых крупных в истории маневрах ВМФ — «Океан» в марте-апреле 1970 года. Заслуживает внимания поисковая противолодочная операция, проведенная по плану маневров в Средиземном море, с участием противолодочных крейсеров «Москва», «Ленинград», с 28 вертолетами Ка-25ПЛ, тремя Бе-12 с аэродрома Мерса-Матрух, двадцатью надводными кораблями различного класса и 10 подводными лодками. Районы поиска охватывали все предполагаемые районы боевого патрулирования атомных ракетных подводных лодок США, включая Сардинское, Ионическое, Египетское, Ливийское и Критское моря. Это была первая операция подобного рода — по составу участвующих сил и пространственному размаху. Самолетам Бе-12 были выделены районы для самостоятельного поиска, однако их участие носило ограниченные масштабы. Всего они произвели 10 самолетовылетов, израсходовав 360 буев, на выставленном барьере обнаружили подводную лодку, контакт с которой через 12 мин. передали вертолетам Ка-25ПЛ. Летом 1970 года самолеты Бе-12 возвратились на аэродром постоянного базирования — Донузлав. Это была их единственная зарубежная командировка.

В 1972 году по настоянию командующего авиацией ВМФ генерал-полковника авиации И. И. Борзова боевая подготовка направила указание о снижении высоты магнитометрического поиска подводных лодок на Бе-12 до 25 м. По-видимому, это стремление можно объяснить появившимся в этот период стремлением уменьшить высоту полета самолетов-ракетоносцев до предельно малых высот. Однако подобное новаторство практически ничего, кроме неприятностей, принести не могло. Ширина полосы поиска расширялась незначительно, а вероятность столкновения с водной поверхностью в случае отказа двигателя, если поиск производился на скорости 300-320 км/ч, повышалась существенно. Для повышения безопасности полета приходилось устанавливать РУД в определенное положение (не менее 54-56 по УПРТ, что соответствовало 0,7 мощности двигателя), так как двигатели АИ-20Д третьей и четвертой серии в этот период имели систему, обеспечивающую автоматический ввод винта отказавшего двигателя во флюгер начиная с такого положения РУД. Но в этом случае скорость полета самолета возрастала до 430-450 км/ч, увеличивался радиус разворота и расход топлива. В авиации флотов это указание дружно проигнорировали, но аккуратно докладывали, в какие сроки и сколько экипажей подготовлено к полетам на высоте 25 м.

В методах использования противолодочной авиации на боевой службе между авиацией ВМФ и некоторыми управлениями Главного штаба ВМФ со временем появились существенные разногласия. Главный штаб ВМФ считал необходимым постоянное присутствие самолетов в районах, чтобы затруднить деятельность иностранных подводных лодок. Подобный подход, помимо конъюнктурных устремлений, свидетельствовал о явном непонимании всей сложности обеспечения и незнании возможностей противолодочных самолетов Бе-12, не говоря о материальных затратах. При наличии в полку 24 постоянно исправных самолетов налет каждого из них в месяц составил бы 120-140 ч только на боевую службу, а на обучение экипажей новым видам подготовки не оставалось бы ни времени, ни ресурса техники.

Подобные полеты свелись бы к «утюжению» воздуха в сочетании с колоссальной затратой материальных средств. Штаб авиации весьма резонно доказывал, что в этом случае необходимы два-три полка самолетов Бе-12 на СФ и ТОФ и увеличение лимитов топлива в 15-20 раз. Но даже в этом случае невозможно будет круглосуточно в течение длительного времени непрерывно использовать средства обеспечения полетов и многое другое. Именно по этим причинам пришли к компромиссному решению: самолеты планировать на поиск подводных лодок малыми тактическими группами, эпизодически по планам флотов. Начиная с 1973 года самолеты Бе-12 стали выполнять магнитометрический поиск подводных лодок два-три раза в месяц группами по 4-6 самолетов, преимущественно в боевом порядке «фронт самолетов». Интервалы между самолетами — 300-400 м.

До 1974 года самолеты Бе-12 авиации СФ и ТОФ при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три-четыре подводные лодки. В случаях, когда проводились поисковые противолодочные операции, помощь самолетов Бе-12 оказывалась не только неоценимой, но иногда предопределяла успех всей затеи. В качестве иллюстрации можно привести одну из операций, проведенную в Баренцевом море в период с 18 по 23 августа 1974 года. Ее по достигнутым результатам можно считать не только удачной, но и во многих отношениях показательной. Согласно плану экипажам самолетов Бе-12 предстояло во взаимодействии с другими силами СФ (семь больших противолодочных кораблей с вертолетами Ка-25ПЛ на борту, пять сторожевых кораблей, две атомные и четыре дизельные подводные лодки) в течение трех суток производить поиск в Баренцевом море. В случае обнаружения подводных лодок — организовать за ними слежение и передать контакт КПУГ для продолжения слежения.

Первая пара самолетов Бе-12 вылетела по плану. Гидрометеорологические условия благоприятствовали выполнению задания: высота облачности составляла порядка 3000 м, состояние моря не превышало двух баллов. Экипажи вышли в назначенный им район на высоте 2000 м, в соответствии с установленным порядком тщательно обследовали его с помощью бортовых РЛС «И-2Б», убедившись в отсутствии надводных кораблей и судов, снизились до высоты 500 м и выставили два смежных поля из 56 буев РГБ-Н в дежурном режиме, ограничив их работоспособность шестью часами. Через полтора часа после окончания постановки поля один из экипажей доложил об обнаружении подводной лодки. Последовала довольно длительная пауза: по-видимому, еще раз проверяли, нет ли своих подводных лодок в точке с этими координатами. Это было далеко не лишним. За два года до описываемых событий в районе Камчатки экипаж самолета Бе-12 обнаружил, по его данным, иностранную подводную лодку, о чем в соответствии с действующим порядком дал оповещение по флоту.

Однако довольно быстро выяснилось, что подводная лодка не иностранная, а принадлежит ВМФ СССР. Она несколько (на 37 миль, или 68,5 км) уклонилась от назначенного ей района. Меры возмездия за такую точность счисления не заставили себя ждать, командира подводной лодки наказали. На этот раз такого не случилось, и действия сил активизировались. Обнаружившие подводную лодку Бе-12 следили за ней в течение двух часов, трижды пытаясь передать контакт кораблям. Хотя действия командиров КПУГ, как выяснилось на итоговом разборе, и не были безупречными, действовали они достаточно грамотно и для приема контакта в качестве промежуточного звена использовали вертолеты Ка-25ПЛ, а уже по их командам выходили на прием контакта собственными гидроакустическими станциями, но слежение организовать так и не смогли. Время, в течение которого экипажи Бе-12 поддерживали контакт с подводной лодкой, оказалось достаточным для подготовки к вылету первой пары самолетов Ил-38, принявших контакт и продолживших слежение, которое продолжалось более двух суток. На этом основании пришли к выводу, что слежение производилось за многоцелевой атомной подводной лодкой.

Экипажи самолетов Бе-12 постепенно постигали азы противолодочного искусства, особенно сложным оказался этап слежения. Когда процесс слежения еще не был изучен, в авиацию флотов поступали указания о необходимости его выполнения с постоянным поддержанием контакта, выдавались различного рода сомнительные рекомендации, особенно по слежению с магнитометром. Большую путаницу в слежение вносили флотские документы, разработанные для кораблей, в соответствии с которыми слежение следовало производить так, чтобы в любой момент по этим данным можно было применить оружие. Экипажи самолетов Бе-12 после выявления направления движения подводной лодки производили слежение постановкой перехватывающих барьеров из буев впереди по курсу ее движения, перекрывая сектор от 90° до 180°. Для более точного выдерживания параметров постановки использовался АНП, который, как выяснилось, после переключения в режим работы «Повторный выход» начинает показания только с 2500 м, исходя из чего минимальный радиус барьера составлял 3000 м. Слежение оказалось сложным процессом, требующим от экипажа не только слаженной работы, но и сопровождавшимся психологической нагрузкой, связанной с ожиданием очередного контакта на следующем барьере буев. Это выражалось в бесконечных диалогах между командиром экипажа и штурманом. Постоянно мешал работе противолодочный пост на берегу бесконечными запросами, требованиями докладов и навязыванием своих рекомендаций и указаний. Все это способствовало созданию нервозной обстановки в экипаже. В связи с этим следовало бы организовать подбор экипажа, выработав определенные критерии совместимости, но этим никто всерьез не занимался.

Проведенные в свое время исследования показали, что средняя периодичность установления радиогидроакустических контактов экипажами самолетов Бе-12, выполняющими слежение за обнаруженными на боевой службе подводными лодками, скорость движения которых не превышала 6-10 узлов (11,1-18,5 км/ч), составляла 26 мин. Это соответствует расстоянию между барьерами 6-10 км, а количество буев в каждом из них зависело от ширины перекрываемого сектора возможных курсов подводной лодки. Если барьеры выставлялись через 6 км с перекрытием сектора 180°, то на его постановку расходовалось не менее 10 буев при интервале постановки в 2 км.

Одновременно с изучением слежения были проанализированы 74 обнаружения подводных лодок самолетами Бе-12 в различные годы. Они дали очень интересные и довольно неожиданные результаты, показавшие, что 26 раз слежение прекращалось по приказанию, в 18 случаях экипажи теряли контакт, и столько же слежений прекращали из-за ухудшения метеорологических условий в районе, ограниченных запасов топлива и отсутствия буев. При небольшом удалении района слежения на прием контакта могли направляться КПУГ и отмечено 12 случаев, когда им удавалось это сделать и продолжить слежение.

Когда разрабатывались первые радиогидроакустические системы обнаружения подводных лодок, шли по наиболее легкому пути и над многими вопросами не задумывались. Буи рассчитывались на обнаружение дизельных подводных лодок в звуковом диапазоне частот 7-10 килогерц. Без существенных изменений передатчик информации передавал их на самолет. Однако в приемном устройстве они после усиления и детектирования с помощью двух гетеродинов транспонировались в полосу частот 250-3000 герц. С выхода приемного устройства сигнал поступал на самолетное переговорное устройство с полосой пропускания от 300 до 3000 герц. Таким образом, в приемном тракте разрушалась первичная информация, возникали частотные и нелинейные искажения, что затрудняло классификацию контакта. Кроме того, расположение полосы пропускания в области относительно высоких частот звукового спектра шумов подводной лодки затрудняло выделение ритма работы гребных винтов, которые находятся в области более низких частот. Приведенное имело значение и для контроля результатов работы экипажа. Ее нельзя было считать достаточно достоверной, поскольку бортовой магнитофон МС-61 записывал разрушенную в результате преобразований информацию.

Высокий уровень шумов в кабинах самолета нередко был причиной ошибок в классификации контакта. Но в процессе эксплуатации постепенно выявлялись также недостатки иного рода.

В июле 1974 года на Черном море проводились учения противолодочных сил с участием экипажей самолетов Бе-12 318 оплап. Один из экипажей установил контакт на радиогидроакустическом барьере, классифицированный им как достоверный. Предпринятая попытка организовать слежение, несмотря на достаточное количество буев на самолете, успеха не имела, экипаж обвинили в неумелых действиях, а произведенные на бортовой магнитофон записи отправили в институт ВМФ, занимающийся гидроакустикой.
Это был первый случай обнаружения неопознанной подводной лодки в Черном море и объективность заключения в данном случае имела существенное значение, позволяя открыть счет обнаружениям. Сенсация состоялась, но не та, которую ожидали. По заключению института буй работал от шумов моря, причем прослушивались и посторонние шумы, напоминающие винтовые, но явно самолетного происхождения. Другими словами, работающие воздушные винты создают помехи в прослушивании сигналов буев.

Нечто подобное раньше наблюдалось на вертолетах, но также, как и в этом случае докапываться до истины не стали, так как, судя по всему, это никого не заинтересовало.

Начиная с 1975 года количество обнаружений иностранных подводных лодок стало резко возрастать. О причинах подобного явления можно только гадать, подробно его никто исследовать не удосужился. Всех устроило объяснение, что увеличение количества обнаружений является итогом возросших усилий и более широкого применения для первичного поиска буев. Действительно, поставки их из промышленности возросли, и если в 1967 году получено 5000 буев, то в 1977 году их количество увеличилось более чем в два раза, достигнув максимума в 1983 году — 16000, причем в этот период почти половина буев расходовалась на боевую службу.

Несмотря на разъяснения, что по количеству обнаружений, ввиду несистематичности вылетов, поиска в различных районах и других обстоятельств, нельзя оценивать результаты боевой службы, такая оценка все же существовала.

За первые 17 лет эксплуатации самолеты Бе-12 налетали на боевую службу 37205 ч. В боевом составе морской авиации находилось постоянно 100 исправных Бе-12. Следовательно, самолет привлекался для боевой службы, в среднем, 22 часа в год, что большой интенсивностью не поражает. Если принять во внимание, что на полет в район и возвращение на аэродром посадки затрачивается половина этого времени, то непосредственно на поиск и слежение затрачивалось 10-11 ч в год.

Из донесений экипажей следует, что с 1968-го по 1982 год обнаружено 110 иностранных подводных лодок, причем на период с 1977-го по 1982 год, когда выполнялись более-менее регулярные полеты, приходится 83 обнаружения. До 30% обнаружений получено в результате магнитометрического поиска, 15 подводных лодок обнаружены визуально или с помощью РЛС и их следует исключить из общего числа обнаружений.

За многими обнаруженными подводными лодками выполнялось слежение с помощью буев. Час слежения, без учета расхода топлива на полет в район поиска и обратно, обходился в 22-30 тыс. руб. в ценах 1970 года. Пик активности боевой службы приходится на 1989-1990 годы. В 1989 году экипажи самолетов Бе-12 всех флотов обнаружили 29 иностранных подводных лодки. Степень их достоверности находится на прежнем уровне. После развала СССР количество вылетов авиации на боевую службу существенно сократилось.

Противолодочный самолет на испытаниях показал свои невысокие возможности, и впоследствии предпринимались меры по их повышению за счет применения средств поиска подводных лодок и поражения с лучшими характеристиками. Так были созданы самолеты Бе-12СК и Бе-12Н с более совершенной ППС и новыми средствами поражения. Продолжены работы и построены самолеты в поисково-спасательном варианте — Бе-12ПС и Бе-14.

Мнения в оценке самолета-амфибии Бе-12 самые различные, и представляет интерес привести некоторые из них, в том числе и людей, не связанных непосредственно с его эксплуатацией.

Когда самолет Бе-12 на выставке техники в июле 1965 года на аэродроме Североморск-1 стоял рядом с Ил-38, а вместо самолета Ту-142, руководству Министерства обороны демонстрировался Ту-95РЦ, то самый лестный отзыв в адрес Бе-12 прозвучал из уст главнокомандующего ВМФ адмирала флота С. Г. Горшкова, заявившего: «Мне этот самолет нравится больше всех!» Не нужно быть большим психологом, чтобы понять, под влиянием каких особенностей самолета сформировалось его мнение.

Командующий авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов в последний период своей летной работы, будучи начальником Летно-тактических курсов авиации ВМФ в Риге, летал на самолетах Ил-28. Мне приходилось летать на его самолете, дооборудованном, в отличие от других, резервным авиагоризонтом с автономным питанием. Естественно, после самолета Ил-28 кабина самолета Бе-12 не впечатляла, и он вынес свое резюме: «Эстетика на уровне деревенской кузни!»

У летного и технического состава имелись свои критерии оценки самолета и его оборудования, не всегда единообразные.

Мнения летчиков, ранее эксплуатировавших реактивные самолеты, а затем продолживших службу на Бе-12, и тех, кто раньше летал на Бе-6, безусловно, расходились. То, что первым казалось архаизмом, вторыми воспринималось как усовершенствование. Но в одном они оказались едины: уровень шумов и вибраций на самолете был очень большим, что способствовало снижению работоспособности. В пилотировании самолет относительно прост, за исключением взлета с боковым ветром справа. Летавшие ранее на Бе-6 отмечали, что самолет хорошо выходит на редан, быстро набирает скорость, но его мореходные характеристики хуже, да и прочность лодки оставляет желать лучшего. Некоторые полагали, что катапультирование с рабочих мест летчиков небезопасно, так как имеется опасность попасть под вращающиеся винты. Из-за срабатывания катапульты на стоянке погиб летчик Банько (авиация СФ). При высоких температурах наружного воздуха жара в кабинах была нестерпимой, система вентиляции оказывалась неэффективной.

Штурманы отмечали неудобства и тесноту кабины, размеры рабочего столика не позволяли развернуть карту. При вводе данных в ПВУ приходилось стоять на коленях, характеристики РЛС «И-2Б» оставляли желать лучшего. Доплеровский измеритель при состоянии моря менее одного балла давал искаженные показания или переключался в режим работы «память».

Менее всего восторгов самолет, его двигатели и оборудование вызывали у инженерно-технического состава. Они отмечали сложность обслуживания самолета из-за высокого расположения двигателей, тяжелых и неуклюжих стремянок. Верхняя часть фюзеляжа самолета оказалась хорошо проницаемой для атмосферных осадков, что могло влиять на работу электронного и авиационного оборудования. На самолетах первых серий случались разрывы полотняной обшивки рулей высоты.

Все, кто был причастен к обслуживанию и эксплуатации ППС, отмечали ее чрезвычайно низкую надежность. Отказы могли появиться в любом ее элементе. Наиболее часто отказывали радиолокационная станция «И-2Б» и прицельно-вычислительное устройство. Надежность буев со временем удалось довести до вероятности безотказной работы, равной 0,7-0,8.

В то же время за период эксплуатации самолеты Бе-12 показали неплохую надежность: за 15 лет наиболее интенсивной эксплуатации в частях авиации ВМФ (1974-1988) налет составил 192371 ч. За это время произошло пять летных происшествий: две катастрофы и три аварии. Таким образом, на 100 тыс. ч налета приходится 2,6 летных происшествия. Для сравнения: на Ту-142 этот показатель хуже и составляет 3,5.

Всего же за период эксплуатации на самолетах Бе-12 произошло четыре катастрофы и шесть аварий.

В первой катастрофе, случившейся в 317 осап авиации ТОФ 25 сентября 1968 года, погиб экипаж капитана Преображенского. Ночью в сложных метеорологических условиях при выходе с маршрута на бомбардировочный полигон по вине руководства полетами его самолет столкнулся с сопкой Авачинской (2741 м) близ Петропавловска-Камчатского.

1 октября 1970 года потерпел катастрофу самолет Бе-12, пилотируемый капитаном Жильцовым. Предположительно, это произошло из-за столкновения со стаей птиц, что вызывает большое сомнение.

Два самолета Бе-12 289 ОПЛАП авиации ТОФ были потеряны в результате пожара, возникшего при столкновении. 3 июля 1971 года на оперативном аэродроме Леонидово (о. Сахалин) командир отряда майор А. И. Жиляков не убедился в работоспособности управления хвостовым колесом и развернувшись на 180°, столкнулся с рядом стоящим самолетом. Экипаж рулившего самолета получил ожоги различной степени, штурман от полученных травм скончался в госпитале.

20 июля 1972 года днем, в штиль потерпел катастрофу самолет, пилотируемый командиром 318 ОПЛАП подполковником Ф. И. Пономаренко. После выполнения противолодочного задания командир принял решение произвести посадку и взлет в море. Причины катастрофы представляются в следующем виде. После плавного приводнения на пробеге на скорости 160 км/ч самолет носовой частью столкнулся с плавающим предметом и получил пробоину. Под напором поступающей воды передняя кабина разрушилась, самолет перевернулся. Четыре человека погибли, а радиста подобрали моряки. Согласно официальной версии в районе происшествия обнаружена полузатопленная колода, окованная металлическими обручами, используемая при разделке мяса.

Настораживали невыясненные обстоятельства происшествий с самолетами при взлетах и посадках с воды. Не оказалось постороннего плавающего предмета в случае аварии самолета Бе-12 авиации СФ, пилотируемого капитаном Наумовым, имевшей место 27 августа 1984 года при следующих обстоятельствах. При взлете на 37 с по достижении скорости 140 км/ч самолет начал резко уклоняться вправо, а через некоторое время развернулся влево (на 160°, от курса взлета) сначала с правым, затем с левым креном, отбив оба поплавка. После разворота влево на 160°, по команде руководителя полетов летчик убрал РУД и выключил двигатели. Обнаружив поступление воды в отсек, командир экипажа дал команду о подготовке к покиданию самолета. По заключению авторитетной комиссии причиной аварии послужило, как и в предшествующем случае, таинственное бревно. Некоторые летчики имели по этому поводу особое мнение и полагали, что самолет попал в нижнюю зону неустойчивого глиссирования. Подобное уже имело место 12 августа 1970 года, когда при аналогичных условиях на взлете случилась авария с самолетом, пилотируемым майором Шатило.

9 августа 1974 года в ходе учений флота потерпел катастрофу самолет; пилотируемый командиром эскадрильи 318 ОПЛАП майором В. К. Денисовым. Экипаж находился в районе боевой подготовки и в 4 ч. 50 мин. доложил о всплытии подводной лодки, через 4 мин. подтвердил ранее переданный доклад. Через 50 с после этого и начала разворота влево самолет столкнулся с водной поверхностью. Экипаж второго самолета Бе-12 (командир экипажа - Строкин) обнаружил горящую машину в 4 км от подводной лодки, однако амфибия быстро затонула на глубине 1700 м. Экипаж и находившийся на борту пассажир погибли. Спасателям удалось обнаружить труп помощника командира корабля лейтенанта Летягина, два парашюта, подкрыльный поплавок, законцовку крыла и другие детали. Посчитали, что наиболее вероятной причиной катастрофы явился отказ левого двигателя, который подлежал проверке представителем промышленности по рекламации, но этого своевременно не сделали.

17 июня 1987 года самолет Бе-12 , пилотируемый подполковником Валеевым (318 ОПЛАП), при посадке на воду перевернулся через правое крыло и затонул на глубине 7 м. Основная причина аварии — повышенная посадочная скорость, малый угол хода лодки, что привело к разрушению ее днища и повреждению поплавка с последующим переворачиванием самолета. Эта авария еще раз подтвердила опасность посадки самолета с малыми углами хода лодки.

Исследования динамики взлета самолета Бе-12 с воды показали, что при высоте волны порядка метра корпус лодки испытывает перегрузки, в три-четыре и более раз превосходящие перегрузки, сопутствующие взлету самолета с аэродрома, имеющего бетонированную ВПП. Так, при смешанной волне (одновременное воздействие ветровой волны и зыби) вибрационные перегрузки имеют частоту 6-9 герц. Такого типа перегрузки приводят к неприятным последствиям: обрывам электропроводки, нарушению герметичности волноводов РЛС, ухудшению свойств амортизаторов. Имелись и некоторые другие соображения в пользу эксплуатации самолетов с суши: отрицательное воздействие морского климата на надежность деталей из резины и пластмасс, быстрое разложение авиационных масел, интенсивное развитие плесени и различных грибков.

Таким образом, напрашивается обоснованный вывод: эксплуатация самолетов с сухопутных аэродромов продлевает их жизненный цикл. А способность самолета производить посадку на воду стала как бы его обратной стороной, но не менее положительной, запасным вариантом на случай повреждения основного аэродрома или ситуации над морем, исключающей возможность продолжения полета, хотя исход посадки не во всех случаях можно гарантировать.

Самолеты Бе-12 старели, их ресурс вырабатывался, средств на ремонт не было. Из состава 318 ОПЛАП и 33 центра авиации ВМФ под юрисдикцию Украины перешли 13 Бе-12 в противолодочном варианте и один поисково-спасательный. Приказом ГК ОВС СНГ от 1992 года № 144 Бе-12 были сняты с вооружения. К середине 2000 года в морской авиации России оставалось 10 Бе-12 в противолодочном варианте и два поисково-спасательных в составе 318 ОПЛАП ВВС ЧФ на аэродроме Кача. Остальные самолеты числились в резерве, что равносильно смертному приговору с задержкой исполнения, пока не соблюдены все формальности.

Бе-12 остается в памяти многотрудным самолетом, требовавшим значительных затрат времени на его подготовку к полету и послеполетное обслуживание, особенно, когда выполнялись полеты с воды. Он не давал расслабляться экипажу в полете, требовал внимания и постоянной готовности принять решение в случае нештатной ситуации. Но это, в то же время и первый противолодочный самолет специальной постройки.

На самолетах Бе-12 установлено 46 рекордов в данном классе летательных аппаратов, которые нигде больше не строили. Перечислять все их нет смысла, поэтому представляют интерес основные из них: в апреле 1976 года на базе 100 км достигнута скорость 596,514 км/ч; в октябре 1983 года установлен мировой рекорд дальности полета по прямой — 2647,634 км; в ноябре 1964 года экипаж летчика-испытателя поднял самолет на высоту 12185 м.

Самолеты Бе-12 уходят в прошлое, и представляется целесообразным задаться вопросом: а были ли они вообще нужны ВМФ? Безусловно, Бе-12 способствовали повышению эффективности противолодочной обороны флотов. Но невысокие мореходные качества не дают основания полагать, что он способен производить посадку в открытом море. Возникает резонный вопрос: а зачем было заказывать, строить и принимать на вооружение летающую лодку, неспособную производить посадку в море? При необходимости совершать такие взлеты и посадки необходима другая летающая лодка. В соответствии со статистическими данными средняя повторяемость волн высотой до 1,25 м в прилегающих морях (Черном, Японском, Баренцевом, Охотском и Японском) составляет (в процентах) от 55 до 75.

Следовательно, для гарантированной посадки в этих условиях необходима летающая лодка, способная производить взлетно-посадочные операции при высоте ветровой волны не менее двух метров. Самолет Бе-12 не удовлетворял этому условию и в лучшем случае способен был эксплуатироваться на ограниченных акваториях (внутренних водах). При разработке корпуса лодки шли консервативным путем улучшения мореходности: увеличили запас плавучести, расположили двигатели над крылом, увеличили угол поперечной килеватости, опытным путем выбирали место для редана и др. Принципиально новых, революционных решений, резко повышающих мореходность (изменение корпуса лодки, применение предкрылков, увеличение угла отклонения закрылков, сдув пограничного слоя и др.), на самолете Бе-12 реализовано не было, что и предопределило его ограниченную мореходность.

Сейчас трудно установить, истинные мотивы, которыми руководствовалось командование авиации ВМФ, заказывая самолет, но можно сделать вывод, что противолодочные задачи на удалениях до 500-600 км с большим успехом смог бы решать колесный самолет, постройка и эксплуатация которого обошлись бы значительно дешевле, а для поисково-спасательных задач мореходные качества Бе-12 необходимо было улучшить.

Техническое описание.

По аэродинамической схеме — это высокоплан, выполненный по классической схеме, с крылом типа «чайка». Такое крыло применялось еще на довоенных полуторапланах И-153 для улучшения обзора. На летающих лодках крыло подобной формы имеет другое назначение. Аэродинамическое качество самолета несколько снижено за счет требований гидродинамики лодки, обеспечивающих взлет с воды: реданы, скулы, брызгоотражатели и подкрыльные поплавки создают значительное дополнительное сопротивление в полете. Некоторые аэродинамические особенности самолета — следа пне применения в составе его силовой установки турбовинтовых двигателей.

Фюзеляж самолета имеет вид быстроходной двухреданной лодки глиссирующего типа. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки толщиной от 0,8 до 3 мм. Оглодки Бе-6 отличается большей высотой борта, для снижения гидродинамического сопротивления ее сделали уже на 0,16 м.

Реданы обеспечивают срыв водяных струй в продольном направлении, способствуя уменьшению величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. На самолете Бс-12 первый pидан. расположенный поперек лодки, облегчает изменение угла дифферента (угла хода) лодки на разбеге, что позволяет летчику выбирать самый выгодный угол атаки крыла. Второй pидан, образованный изломом днища в кормовой част лодки, призван обеспечить выход на первый редан. Реданы существенно ухудшают аэродинамические качества самолета. Для снижения ударных нагрузок при взлете и посадке, обеспечения большей жесткости и надежности днище лодки имеет переменную килеватость (угол подъема днища от киля к бортам), У первого редана он составляет 27°, с возрастанием к носовой части до 60°. Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон. Угол продольной килеватости лодки составляет 9°20″.

Плавучесть (способность плавать при заданном полетном весе, имея определенную ватерлинию) обеспечивается тем, что нижняя часть лодки до высоты 3,3 м, считая от первого редана, водонепроницаема (герметична). Объем водонепроницаемой части рассчитывался с учетом волн высотой до 0,75 м и составил 81450 л. Мера плавучести самолета-амфибии обычно определяется водоизмещением лодки, на Бе-12 она равна 136,6 м³ (водоизмещение Бе-6 — 121,4 м3).

Лодка состоит из 10 отсеков, из которых восемь водонепроницаемы. Этим обеспечивается непотопляемость (способность сохранять плавучесть и остойчивость) при повреждении двух любых отсеков. Для сообщения между отсеками разделяющие их переборки снабжены люками с герметично закрывающимися дверями.

В носовой части лодки находятся негерметичные кабины штурмана и летчиков, в средней части — кабина радиста с блистером. Экипаж самолета состоит из четырех человек. Для входа и выхода экипажа в правом борту лодки имеются две двери: одна — в носовом отсеке, вторая — в хвостовой части. Входные двери, как это принято на кораблях, сделаны открывающимися вовнутрь, что облегчает покидание лодки в случае ее затопления.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначаются для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

На бортах средней части лодки впереди редана (между шпангоутами №№ 22-26 обоих бортов) сделаны ниши для основных опор шасси в убранном положении.

Пятый и шестой отсеки лодки (между шпангоутами №№ 31-43) имеют вырез длиной 4875 мм (высота — 3200 мм, ширина — 1800 мм) под грузоотсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Донный грузолюк закрывается створками, подвешиваемыми на петлях. До этого размещение люка в нижней части лодки считали задачей технически неразрешимой, и система отрабатывалась на Бе-10. Решение разместить боевую нагрузку в фюзеляжном грузовом отсеке и подвешивать некоторые грузы на подкрыльных держателях — безусловно, смелое решение. В закрытом положении створки фиксируются пятью замками, приводимыми в действие гидроцилиндром. Предусмотрена ручная система закрытия люков. По контуру вырезов люки имеют шланги герметизации, заполняемые воздухом из пневмосистемы.

Под днищем у заднего редана установлен водяной руль, к шпангоутам №№ 56 и 60 крепится хвостовое оперение.

Вся обшивка лодки с каркасом проклепана впотай, кроме бортов хвостовой части и днища межреданной части, а также продольных и поперечных стыков листов обшивки от шпангоута № 12. В корме применены заклепки с плоско-выпуклыми головками.

Для защиты деталей лодки от коррозии предполагались различные виды покрытий.

На самолете применено крыло трапециевидной формы в плане двухлонжеронное, кессонной конструкции. Кессон образован двумя лонжеронами, верхней и нижней панелями. Чтобы обеспечить полет на малых скоростях, крыло набиралось из профилей с относительно большой толщиной. Это позволило отодвинуть срыв потока на большие углы атаки и снизить скорости полета, при которых наступает тряска и сваливание самолета. Так, для полетного веса 30,5 т индикаторная скорость, соответствующая началу срыва потока с крыла и тряске, составляет 210 км/ч, а скорость сваливания — 200 км/ч. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части.

Угол поперечного V центроплана, равный 20°, в сочетании с высоким расположением крыла предназначен для уменьшения заливания двигателей и винтов при полетах с воды. Поперечное V консоли крыла с отрицательным углом 1,5°, способствует уменьшению резкого кренения самолета при отказе одного двигателя. Механизация крыла состоит из однощелевых выдвижных закрылков и элеронов. Элероны снабжены триммерами с электрическим управлением и сервокомпенсаторами.
На нижней поверхности хвостовых отсеков крыла находятся посадочные фары, на концевых — бортовые аэронавигационные огни. На левой консоли крыла установлен контейнер для ориентирных морских бомб, на нижней поверхности средней части расположены узлы крепления балочных держателей.

К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Выбор подобного типа поплавков объясняется тем, что центр тяжести самолета расположен относительно высоко, а поперечная ватерлиния узкая, всего лишь 2,1 м, и поплавки предназначены обеспечить динамическую и статическую остойчивость самолета на плаву. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5°, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5°, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2°.

Хвостовое оперение — это несущие поверхности, обеспечивающие продольную и путевую устойчивость и управляемость самолета. Оно состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5°, с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема обеспечивает обдув вертикальных килей, стабилизатора и рулей потоком от воздушных винтов, повышая их эффективность. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора «Вода в отсеке».

Основные колеса размером 1450 x 520 мм с 32-х слойным кордом убираются в ниши, сделанные в лодке между шпангоутами №№ 22 и 26. Хвостовое колесо размером 950 x 350 мм убирается в нишу за вторым реданом. Стойки и кинематика основных колес шасси изготовлены из стали, наиболее крупные детали конструкции хвостового колеса — из маломагнитных титановых сплавов. Амортизация всех стоек опор шасси — масляно-пневматическая.

Самолет оборудован двойной механической системой управления со смешанной проводкой. В кабине летчиков установлены две рулевые колонки (на стоянке при застопоренных рулях управления для прохода к рабочим местам летчиков отбрасываются с помощью ручек, установленных на штурвальных колонках в переднее положение) и двойные педали управления. При аварийном покидании самолета летчиками колонки штурвалов с помощью пневмосистемы автоматически отбрасываются в переднее положение.

Управление рулями высоты снабжено загрузочным устройством. Оно загружает проводку управления рулями высоты при выпущенных закрылках и отклонении колонки «от себя». В систему путевого управления включен пружинный сервокомпенсатор, который начинает отклоняться на уменьшение усилий при их разности на педалях, превышающей 20 кг.

Для управления водорулем служит необратимый бустер, соединенный тросовой проводкой с рулями поворота (используется только для полетов с воды, при полете с сухопутного аэродрома специальной муфтой водоруль отключается),

Управление закрылками — дистанционное, электромеханическое, проводка жесткая из трубчатых валов. Привод осуществляется гидромотором ГМ-36, предусмотрена автоматическая система слежения, включающаяся при разрушении вала основной проводки. Выпуск и уборка закрылков могут производиться с помощью ручного привода, находящегося в отсеке № 4.
В систему управления включены рулевые машины автопилота АП-6Е.

До № 9601504 самолеты комплектовались двигателями АИ-20Д третьей серии, последующие — четвертой. Двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем агрегатам, а также служат площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Несмотря на столь явную заботу о техническом составе, все же имели случаи падения с почти пятиметровой высоты.

Двигатель АИ-20Д третьей и последующих серий имеет эквивалентную мощность (мощность воздушного винта и реактивная составляющая тяги) — 5180 л.с. Таким образом, энерговооруженность самолета (отношение мощности силовой установки к весу самолета) составляет 0,3, что никак нельзя считать величиной значительной.
Турбина двигателя работает на постоянных оборотах 12300 об./мин. и только на земле при использовании режима малого газа они уменьшаются до 10400. Командно-топливный агрегат и регулятор оборотов автоматически поддерживают постоянные обороты турбины при изменении положения РУД, изменяя угол установки лопастей винта (шаг), обороты винта также остаются постоянными и составляют 1075 об./мин.

Из-за необходимости значительной мощности для холодной прокрутки двигателя пришлось уменьшить, насколько возможно, угол установки лопастей при запуске, он равен 3°. В случае самопроизвольного перехода винта на малые углы атаки в полете возникает значительное лобовое сопротивление, именуемое отрицательной тягой. Для защиты от нее предусмотрены аварийные устройства: автофлюгирование по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта (к моменту поступления самолета на испытания не все системы были доведены до работоспособного состояния).

Режим работы двигателя устанавливается рычагом управления двигателя (РУД) и контролируется по указателю положения рычага топлива (УПРТ), измеряемого в градусах. Взлетному режиму соответствуют: положение 98-104°, обороты (в процентах) — 95,5-96,2, малому газу: положение — 0°, обороты — 79,5-82,5. Кроме того, по соответствующим приборам контролируются давление топлива, масла, тепловой режим.

Если после посадки самолета лопасти винта снять с промежуточного упора и перевести их на режим авторотации, то создаваемая при этом отрицательная тяга способствует сокращению длины пробега. Во время стоянки самолета во избежание случайных повреждений винты устанавливаются на тормоз, сблокированный со стоп-кранами двигателей.

Топливная система служит для размещения керосина, подведения его к двигателям и экстренного слива в аварийных случаях. Керосин Т-1, Т-2, ТС-1 находится в 13 баках, двенадцать из которых симметрично расположены в крыльях и один — в лодке. Баки №№ 3 и 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. Из остальных баков топливо в них поступает самотеком. Нормальная заправка топливом — 8600 кг. Она производится централизованно или через заправочные горловины. При аварийной ситуации в j полете за 6 мин. обеспечивается слив 4500 л. В грузоотсеке могут устанавливаться два дополнительных бака емкостью 1980 л (1380кг).

На самолете имеется комплекс оборудования, соответствующий его предназначению: это различные системы — гидравлическая, пневматическая, электроснабжения, противообледенения, кислородная, нейтрального газа, кондиционирования и вентиляции кабин, оборудование — противопожарное, аварийно-спасательное, морское, радионавигационное, пилотажно-навигационное, радиооборудование, фотооборудование, а также вооружение самолета. Гидравлическая система состоит из основной и запасной. Работу первой системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водоруля и хвостового колеса, обеспечивают два насоса 435Ф на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос 465К. Рабочее давление в системе — 150 кг/см2.

Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования, открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С ее помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3, обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Система электроснабжения служит для автономного запуска двигателей и питания постоянным и переменным электрическим током бортовых потребителей. Источники переменного тока — четыре стартера-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора СГО-12МО, вырабатывающие переменный однофазный ток 115В, 400 Герц для питания противообледенительных устройств и некоторых устройств электронного оборудования. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые MOiyr использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36 в 400 герц, имеющая два преобразователя, вырабатывает переменный ток 36 в 400 герц для питания авиагоризонтов, вооружения. На самолете применена однопроводная система за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Система противообледенения состоит из воздушно-тепловых и электротермических устройств. Горячим воздухом защищаются носки воздухозаборников, входной направляющий аппарат, носки центроплана, средние и консольные части крыла, стабилизатор и др. Электротермическая — обеспечивает стекла кабины летчиков и штурмана, винты, обтекатели втулок винтов, носок приемника воздушного давления и др.

Кислородная система поддерживает жизнедеятельность членов экипажа при полетах на высотах свыше 4000 м. Запас кислорода хранится в 20 баллонах Ш-20 (емкость — 4 л). Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 — у штурмана и радиста.

Система кондиционирования и вентиляции регулирует температуру воздуха в кабинах, их вентиляцию атмосферным воздухом. Воздух для системы отбирается за К) ступенью компрессоров, на высотах 500-2000 м в летнее время кабина вентилируется атмосферным воздухом.

Для заполнения свободного пространства топливных баков и исключения их возгорания при боевых повреждениях применяется система нейтрального газа. Запасы углекислоты ОСУ-5 хранятся в пяти баллонах и поступают в систему через фильтр.

Противопожарное оборудование включает средства, обеспечивающие сигнализацию о возникновении пожара, его локализацию и ликвидацию. В гондолах двигателей устанавливаются противопожарные перегородки, система сигнализации и четыре баллона с фреоном. В полости двигателей также имеются датчики и по два огнетушителя с фреоном. Тушение производится автоматически и вручную дистанционно. Отсек между шпангоутами лодки №№ 26-36 снабжен сигнализацией о пожаре. Для его тушения используются ручные переносные огнетушители.

Аварийно-спасательное оборудование предназначено для спасения экипажа при необходимости покидания самолета: индивидуальные спасательные парашюты, морские спасательные костюмы членов экипажа МСК-ЗМ, надувная лодка ЛАС-5М-2 с аварийной радиостанцией Р-850 («Кедр-С»). В ранцах парашютов каждого члена экипажа имеется надувная лодка МЛАС-1, аварийный запас продовольствия. Рабочие места летчиков оборудованы катапультными креслами, обеспечивающими начальную скорость 24,1 м/с.

Морское оборудование предназначено для обеспечения эксплуатации самолета с воды при буксировке, стоянке, заправке и выполнении спасательных работ. Основное оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250-300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Радионавигационное оборудование включает- автоматический радиокомпас АРК-11, бортовое оборудование радионавигациейной системы ближней навигации РСБН-2С, автоматический УКВ радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает контроль за положением самолета в воздухе, выдерживание параметров полета, вождение самолета по заданной траектории и решение других задач.

Самолет оборудован современным для своего времени оборудованием: пилотажно-навигационной системой «Путь-1C» (малопригодна для практического использования, впоследствии заменена более удобной — «Привод-Е»), резервными авиагоризонтами, измерителями скорости и высоты полета, курсовой системой КС-4В, централью скорости и высоты ЦСВ-1, автоматическим навигационным прибором AHII-1B-1, электрическим автопилотом АП-6Е.

Радиооборудование самолета — типовое и, кроме самолетного переговорного устройства, включает связную радиостанцию (передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ), командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У («Прибой-IV»), бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, УКВ радиокомпас АРК-У2 и др.

Фотооборудование состоит из фотоприставки ФАРМ-2 для фотографирования экрана РЛС «Инициатива-2», ручного неавтоматического аппарата АФА-27т-49, аппарата с дистанционным управлением А-39 и съемного аппарата для маршрутной аэросъемки АФА-42/20.

Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолете предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: кассетные и балочные держатели с замками, обеспечивающие дистанционное сбрасывание грузов и сигнализацию об их наличии на держателях, управление створками грузолюков, взрывателями, подъемные приспособления, транспортировочные средства для доставки грузов к самолету. Для прицельного сбрасывания бомб, торпед, буев и спасательных средств предназначены ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 («Сирень-2М»), работающее в связи с бортовой РЛС И-2Б в качестве визира при использовании по радиовидимым целям.

Модификации:
Бе-12 — противолодочный самолет-амфибия (1960 г.)
Бе-12ПС — поисково-спасательный вариант (1969 г.)
Бе-12Н — вариант с ППС «Нарцисс-12» (1976 г.)
Бе-12П — противопожарный самолет-амфибия (1992 г.)
Бе-12П-200 — второй вариант противопожарного самолета-амфибии (1996 г.)
Бе-12СК — носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп» (1963 г.)

ЛТХ:

Модификация: Бе-12
Размах крыла, м: 29,84
Длина самолета,м: 30,11
Высота самолета,м: 7,94
Площадь крыла,м²: 99,00
Масса, кг
-пустого самолета: 24000
-нормальная взлетная: 29500
-максимальная взлетная: 36000
-топлива: 9000
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-20Д
-мощность, э.л.с.: 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч: 530
Крейсерская скорость, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 3300
Боевой радиус действия, км: 500
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 4
Боевая нагрузка: 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная) на 4 узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965.
Николай Якубович. Все самолеты Г.М.Бериева.
Анатолий Артемьев. Бе-12: самолет трех стихий.
Авиация и Время. В.Н.Мартыненко, А.И.Сальников. «Чайка» из Таганрога.
Авиация и Время. Анатолий Артемьев. «Чайка» над морем.
Крылья Родины. Николай Якубович. «Чайки» над морем.
Авиация и Время. Михаил Левтеров. Когда «Чайка» спускается на землю.

Просмотров: 3934