Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М0

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

 

Большой объем работ по проектам «106» и «125», проведенный ОКБ А. Н. Туполева, не дал необходимого результата. Хотя оба проекта конструктивно сильно отличались друг от друга: работы по «106» проводились под знаком модернизации Ту-22, а по «125» — создания сверхсовременного и сверхскоростного самолета, у причины отсутствия реальных результатов были общие корни. В обоих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного однорежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала большие сомнения, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по второму проекту, требовала освоения сложнейших и весьма дорогостоящих технологий. Потребовались совершенно другие подходы и взгляды на проблему создания перспективного дальнего ударного самолета.

Прежде всего отказались от концепции однорежимного сверхзвукового самолета. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет, за счет своих конструктивных особенностей, должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Наиболее полно достижению всей этой совокупности весьма противоречивых летно-тактических данных в одной конструкции отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла соответствующего минимальной стреловидности позволяло значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах.

Однако за все надо платить. Большие тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета, за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д. Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности. Проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ, благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных типов.

Работы над проектом дальнего ракетоносца «145» начались в ОКБ в 1965 году. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Ведь на роль борца с американскими авианосными группировками еще в 1962 году был «выбран» Т-4 ОКБ П. О. Сухого. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а пока по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и Главкома ВВС П. С. Кутахова, получившее поддержку Д. Ф. Устинова, отвечавшего за ВПК. ОКБ вело все работы без государственных дотаций. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании и видимо, из-за требований режимности, тема на всех уровнях декларировалась, как глубокая модернизация Ту-22К, и если в начале работ над проектом это более менее соответствовало действительности, то в ходе развития проекта общего у них осталось тактическое назначение, да бомбоотсек, способный вмещать до 12 т бомб. В результате проект самолета «145», получивший официальное обозначение Ту-22М (самолет «ЮМ», «AM», «45») в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, имевшую мало сходства с Ту-22.

Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого раннего проекта взяли проект «106Б». От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20°, 65° и 72°. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° — для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° — для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета «145» по сравнению с исходным «106Б» (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у «106Б» -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для «106Б» такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м — 2500-2700 км/ч (для «106Б» — 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для «106Б» — 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для «106Б» — 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме — 4000 км (для «106Б» — 3000-4000 км), при полете у земли — 3800 км.

Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способного атаковать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты X-22 с различными типами ГСН (самолет «145К»), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика «145Р», постановщика помех «145П» и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.

К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета «145» ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы — перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.

Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.

Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 «Фантом-2», склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на «Фантоме-2»). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки.

В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20° до 60° с фиксацией на 20°, 30°, 50° и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.

После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР № 1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2). Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой — 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа.

По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке — 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке — 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе — в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета — 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета — 850-900 км/ч и для полета на малых высотах — 900 км/ч; практический потолок на дозвуке — 14000 м и на сверхзвуке — 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие «ФМ») с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 («ФМА») с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.).

ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная — до 11,0 тонн. В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 — Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года. Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами.

Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа — самолет Ту-22М0 («45-00»). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им. Горбунова (КАЗ им. Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А. Н. Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д. С. Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И. А. Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д. С. Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б. Е. Леванович.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В. П. Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б. И. Веремея, штурмана навигатора Л. С. Сикачева и штурмана-оператора К. А. Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга — 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке — 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость — 1530 км/ч и длину разбега — 2600 м.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 («45-01»).

ЛТХ:

Модификация: Ту-22М0
Размах крыльев, м
-максимальный: 31,60
-минимальный: 22,75
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,08
Площадь крыла, м²
-максимальная: 183,58
-минимальная: 175,80
Масса, кг
-пустого:
-максимальная взлетная: 121000
Тип двигателя: 2 х ДТРДФ НК-144-22
Тяга, кгс: 2 х 20000
Максимальная скорость, км/ч: 1530
Практическая дальность, км: 4110
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 4
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23 (1 х 23-мм ГШ-23 на Ту-22М3).
Боевая нагрузка: 3000 кг (нормальная) и 11000 кг (максимальная); 1 УР типа Х-22М.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Крылья Родины. Николай Якубович. След «Бэкфайра».
Авиация и Космонавтика. К тридцатилетию первого полета самолета Ту-22М3.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. На пути к Ту-22М.
Аэрохобби. Виктор Марковский. Бэкфайр. Прорыв из неизвестности.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22М.

Просмотров: 2278

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 (самолет «105»)

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: Россия
Первый полет: 1959 г.

 

 

 

В начале 1954 года в Министерстве авиационной промышленности обсуждался вопрос о строительстве стратегических бомбардировщиков. Катастрофа опытного Ту-95 и задержка с доводкой турбовинтового двигателя НК-12 открыли дорогу для развертывания крупносерийного производства стратегического бомбардировщика М-4, созданного в ОКБ-23 под руководством В. М. Мясищева. По предложению министерства на заводе № 18 в Куйбышеве снимали с производства Ту-95, а весь задел передавали в Москву, освобождая место для стапелей сборки М-4.

Беспрецедентный случай в истории авиации: у А. Н. Туполева отбирали один из самых мощных авиационных заводов. Андрей Николаевич поначалу как-то сник, но быстро нашелся и выступил с предложением создать дальний сверхзвуковой бомбардировщик. Его ОКБ-156 предложило сразу два варианта будущей машины. Один из них основывался на широко известном бомбардировщике Ту-16. По общей схеме и компоновке, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, он был близок к первому проекту Ил-54. Расчетная скорость находилась на уровне 1400-1500 км/ч. Второй проект существенно отличался совершенно новой схемой и должен был иметь максимальную скорость 1500-1700 км/ч.

В июне 1954 года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев сообщал Н. С. Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16. — прим. автора) — март 1958 года. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют… Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».

Но разработку сверхзвуковой машины начали все-таки с «компромиссного» варианта.

Прежде чем вплотную перейти к рассказу о Ту-22, следует сказать несколько слов о первых попытках ОКБ-156 создать сверхзвуковой бомбардировщик. В начале был проект «97» с двумя двигателями ВД-5 взлетной тягой по 13000 кг. Внешне он очень напоминал Ту-16, но имел крыло большей стреловидности — 45°. Позже рассматривался проект 4-хдвигательного самолета «103» с ТРДФ ВД-7 или АМ-13 взлетной тягой по 11000 кг. Здесь тоже не обошлось без влияния Ту-16. Первым же претворенным в жизнь стал проект «98».

В апреле 1954 года вышло постановление Совета Министров СССР, которое предписывало ОКБ-156 создать трехместный фронтовой бомбардировщик Ту-98 с максимальной скоростью 1300-1400 км/ч на высоте 10000-11000 м и 1150- 1200 км/ч на высоте 6000-7000 м при работе двигателей на максимальном бесфорсажном режиме. Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная 5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком — 2550-2700 км. Практический потолок над целью- 13000-13500 м. Опытный образец Ту-98 требовалось предъявить на заводские испытания в июле, а на государственные — в декабре 1956 года.

Ту-98 рассчитывался под два ТРДФ АЛ-7Ф, развивавших на форсаже тягу по 9500 кг (максимальная без форсажа — 6500 кг). Предусматривались и альтернативные типы силовых установок на базе двигателей ВК-9 с расчетной тягой по 12000 кг или АМ-15 (спаренных двигателей АМ-11, впоследствии Р-11-300) суммарной тягой 11400 кг.

В июле 1955 года опытный образец Ту-98 выкатили из сборочного цеха завода, но двигателей на самолете еще не было. Лишь 7 сентября следующего гада, после получения АЛ-7Ф, летчик-испытатель ОКБ В. Ф. Ковалев и штурман-испытатель К. И. Малхасян выполнили на нем первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным аэродинамически «чистым» крылом. Этому способствовал отказ от размещения основных стоек шасси на плоскостях. Использование правила площадей, а также отсутствие башенных турелей заметно снизили лобовое сопротивление, особенно на трансзвуковых скоростях. Несколько портил аэродинамику большой обтекатель радиолокационного прицела, расположенный на вершине киля и предназначавшийся для кормовой дистанционно управляемой пушечной установки. Но, похоже, лучшего технического решения тогда не нашли.

Летные испытания бомбардировщика проходили очень тяжело. К 26 ноября 1957 года удалось сделать лишь 37 полетов. В одном из них достигли скорости 1238 км/ч на высоте 12000 м, что соответствовало числу Маха 1,15. В частности, здесь сказалось то, что слишком длинные воздухозаборники, обладающие большим сопротивлением, не давали двигателям развить полную тягу. Заказчик и ГКАТ в начале 1958 года, недовольные ходом испытаний, предложили прекратить работу по Ту-98, сосредоточив силы на новом самолете. Дело кончилось тем, что ЦАГИ признал свои рекомендации об установке удлиненных воздухозаборных устройств ошибочными, что позднее, безусловно, повлияло на компоновку будущего Ту-22.

Как уже говорилось, проектирование нового сверхзвукового бомбардировщика все-таки начали с варианта на базе Ту-16. В июле 1954 года, на основании постановления Совета Министров СССР № 1605-726 и последовавшего за ним приказа МАП, официально началось проектирование двух самолетов, отличавшихся только силовой установкой. Это были «105» с двигателями В. А. Добрынина ВД-5ФИ, «106» с еще более мощными турбореактивными двигателями с форсажными камерами (ТРДФ) конструкции В. А. Добрынина или А. А. Микулина (проект АМ-15 — Прим. автора). Постановление предписывало до октября 1956 года передать машину на заводские испытания, а во втором квартале следующего года — на государственные.

Потом появились проекты новых двигателей ВД-7М и НК-6. Последний из них должен был стать первым отечественным двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажной камерой (ТРДДФ) с невиданной ранее тягой свыше 20 000 кг. Проекты самолетов «105» и «106» переработали под эти перспективные двигатели.

С ВД-7М взлетной тягой 16500 кг (на высоте 11000 м и при скорости 1500 км/ч расчетная тяга не превышала 9700 кг) бомбардировщик «105» должен был летать со скоростью до 1580 км/ч и иметь потолок над целью не менее 15000 м при полете со сверхзвуковой скоростью и весе 60000 кг. Перегрузочный полетный вес машины оценивался в 80000 кг. При запасе горючего 36840 кг и бомбовой нагрузке 3000 кг ее дальность на дозвуковой крейсерской скорости ожидалась 6080 км, а на сверхзвуковой (1300-1350 км/ч) -2250 км. На самолете планировалась установка радиолокационного бомбового прицела «Инициатива-2» или «Рубин-1». От снарядов и осколков экипаж защищала броня общим весом 305 кг.

При нормальной нагрузке бомбардировщик должен был нести до 3000 кг бомб, например 24 фугасные бомбы ФАБ-100М-46. Вместо них в бомбоотсеке можно было разместить четыре реактивные торпеды РАТ-52 общим весом 2520 кг. В перегрузку разрешалось брать до 9000 кг. При этом допускалась подвеска 24 бомб ФАБ-250М-46, или 18 ФАБ-500М-46, или шести ФАБ-1500, или двух ФАБ-3000. Самыми крупными боеприпасами для этой машины являлись бомбы ФАБ-5000, БРАБ-6000 и ФАБ-9000. Самолет мог нести по одной бомбе любого из этих типов. Для действий на море предусматривалась подвеска авиационных мин. Вариантами нагрузки в таком случае становились 12 донных мин АМД-500, до восьми АМД-2М или АПМ, до шести мин «Серпей» (суммарным весом 8700 кг) и восьми «Лира» (7600 кг), а также до шести высотных торпед 45-54ВТ, сбрасываемых на парашютах.

В состав оборонительного вооружения самолета входила одна неподвижная пушка ТКБ-494 (позднее переименованная в АМ-23) калибра 23 мм для стрельбы вперед (боезапас-100 патронов) и два аналогичных орудия в кормовой установке для защиты задней полусферы с углами обстрела по 30° в стороны (общий боекомплект 600 патронов). На втором опытном образце бомбардировщика планировалось дополнительно поставить верхнюю стрелковую башню с двумя такими же 23-мм пушками.

Первые сверхзвуковые самолеты были «прыгающие», не рассчитанные на крейсерскую сверхзвуковую скорость. Причин этому было несколько, но главные — низкое аэродинамическое качество и высокий удельный расход топлива двигателями. Последнее ограничивало дальность полета. Американцы, обладая широкой сетью баз за границей, могли это проигнорировать, но советским ВВС требовалась большая продолжительность полета, чтобы «дотянуться» до удаленных целей. Поэтому в ОКБ-156 пришли к компромиссу. Планер бомбардировщика туполевцы скомпоновали в соответствии с законами аэродинамики сверхзвуковых скоростей, а воздухозаборное устройство выполнили со скругленной обечайкой, увеличивающей на сверхзвуке и лобовое сопротивление, и потери полного давления. Но зато на околозвуковых скоростях такой заборник создавал дополнительную подсасывающую силу, что благоприятно сказывалось на дальности полета. Большую часть маршрута бомбардировщик должен был проходить на дозвуковых скоростях, переходя на сверхзвук лишь при прорыве к атакуемому объекту.

Созданию самолета «105» предшествовало испытание полусотни аэродинамических моделей различных компоновок. Ранее я считал, что вариант с расположением двигателей в хвостовой части был предложен ЦАГИ. Но совсем недавно нашелся другой, более подробный, документ ГКАТ, позволивший уточнить, что же рекомендовал институт. В соответствии с ним Туполеву предлагалось взять за основу схему с велосипедным шасси, высокорасположенным крылом, под которым вплотную к фюзеляжу примыкали двигатели. Но главный конструктор эту рекомендацию не принял и построил самолет по-своему, затратив около полутора лет на отработку его компоновки. Двигатели разместили в хвостовой части, по бокам вертикального оперения, что позволило предельно укоротить воздухозаборники и обеспечить достаточно простую замену двигателей на альтернативные. Последнее давало возможность легко перейти от «105» к «106».

В своем окончательном виде «105» уже практически не имел ничего общего с Ту-16. Компоновка самолета «105» — единственная в своем роде, поскольку нигде и никем больше не применялась. Конструкторы для снижения лобового сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик применили «чистое» крыло, в утолщенном центроплане которого разместили ниши уборки шасси. Экипаж сократили до трех человек- летчика, штурмана и стрелка-радиста, поместив их в кабинах с индивидуальным бронированием на креслах, катапультирующихся вниз. Подобная компоновка позволила сократить количество стремянок, но в то же время ограничила до 350 м минимальную высоту покидания машины в аварийной ситуации.

Ставка на двигатели ВД-7М впоследствии негативно отразилась на судьбе самолета. Их длительная доводка существенно задержала постройку опытного образца бомбардировщика, а позднее эти недоведенные ТРД стали причиной многих аварий и катастроф.

Эскизный и проект самолета «105» предъявили заказчику в октябре 1955 года. Вскоре началась постройка опытных образцов. Первый доставили на аэродром в августе 1957 года. 24 августа привезли первый полноценный ВД-7М, 6 сентября — второй. Их стали монтировать на машине. Второй экземпляр — планер без двигателей и оборудования, с ноября проходил в ЦАГИ статические испытания.

21 июня 1958 года экипаж летчика-испытателя Ю. Т. Алашеева, чиркнув по бетону хвостовой пятой на разбеге, совершил на опытном Ту-105 первый полет. На борту самолета также находились штурман И. Е. Гавриленко и радист К. А. Щербаков.

Параллельно с машиной «105» по одному и тому же постановлению правительства разрабатывался самолет «106» с более высокими характеристиками. У «106» с перспективными двигателями АМ-15 максимальная скорость ожидалась около — 1800 км/ч, потолок — до 16000 м на сверхзвуковой скорости и максимальная дальность (с бомбовой нагрузкой 3000 кг и на дозвуковой скорости) 5800 км. При полете же со скоростью 1300-1350 км/ч дальность уменьшалась до 2700-3000 км.

На проектирование и постройку машины отводилось около четырех лет. В 1958 году ОКБ-156 должно было предъявить самолет «106» на летные испытания. Но запланированные для него двигатели АМ-15, равно как и ВД-9, так и остались на бумаге.

Самым же перспективным на рубеже 1960-х годов казался двухконтурный ТРДДФ НК-6. Однако его разработка сильно затянулась. Ожидалось, что НК-6 будет иметь тягу на взлете 21500 кг, а на высоте 11000 м (при скорости 1800 км/ч) — 10500 кг. В марте 1956 года постановлением правительства было предписано строить самолет «106» с двумя НК-6. Вооружение машины и ее экипаж при этом оставались аналогичными проекту «105». В 1957 году уже рассматривалась возможность установки на «106-й» еще более мощных двигателей НК-10 (разработка которых только начиналась). В соответствии с заданием самолет с ними должен был развивать скорость 2000-2200 км/ч, иметь практический потолок 15000-16000 м и дальность не менее 5000 км. Согласно очередному постановлению правительства (июль 1959 г.) этот бомбардировщик следовало передать на летные испытания в 4-м квартале 1960 года.

Но НК-10 не суждено было воплотиться в металл. Пришлось вернуться к НК-6. Военно-промышленная комиссия обязала ГКАТ и ОКБ-156 разработать и предъявить эскизный проект, а затем макет машины с этими двигателями. Заданные сроки выдержать не удалось.

В процессе разработки облик самолета «106» постоянно менялся. Переделывали аэродинамическую компоновку крыла; двигатели то находились в хвостовой части фюзеляжа, то переносились под крыло, из-за чего самолет превращался из низкоплана в высокоплан (более поздние варианты); при этом горизонтальное оперение пришлось расположить на вершине киля. Для повышения тяги силовой установки воздухозаборные устройства оснащались вертикальными клиньями.

Однако все эти ухищрения так и не позволили создать что-либо с существенно более высокими характеристиками, чем у «105». Для удовлетворения постоянно возраставших требований ВВС необходимо было полностью отказаться от старых концепций и разрабатывать самолет, применяя совершенно новые технические решения.

Опытно-конструкторские работы по проекту «106» продолжались до 1962 года, до выхода очередного постановления Совета Министров СССР, прикрывшего эту тему. Самолет, претерпев многочисленные вариации, так и остался на бумаге. Сама же идея еще долго развивалась в стенах ОКБ-156, но уже под другими названиями.

Не успев «родиться», «105-й» быстро состарился. Его первые полеты выявили явное несоответствие полученных летных характеристик заданным. В результате в 1955-1956 гг. вышли еще два постановления Совета Министров, последним из которых предписывалось довести максимальную скорость до 1475 — 1550 км/ч. Похоже, что в ОКБ это предчувствовали, и еще до начала летных испытаний самолета «105» приступили к разработке проекта «105А», по одной из версий, рассчитанного на доставку к цели крылатых ракет, сначала типа К-10С, а затем Х-22.

Чтобы снизить лобовое сопротивление, требовалось спрятать ракету в отсек боевой нагрузки, который переделали, изменив схему уборки шасси. Теперь основные опоры укладывались в гондолы на крыле по типу Ту-16. Это привело к уменьшению площади закрылков и ухудшению взлетно-посадочных характеристик. Одновременно отказались от носовой пушки и вращающейся башни. Вместо двуствольной кормовой установки появилась одноствольная ДК-20 с пушкой Р-23. Дистанционное наведение оружия на цель осуществлялось с помощью прицелов: радиолокационного ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного ТП-1.

Подругой версии, причину появления «105А» связывают с улучшением скоростных характеристик за счет снижения коэффициента лобового сопротивления на сверхзвуке. Применив правило площадей, конструкторы изменили обводы фюзеляжа и добились лучшего его обтекания.

Согласно постановлению правительства, выпущенному в апреле 1958 г., летные испытания машины планировали начать во 2-м квартале следующего года, но туполевцы не успевали, и в июле 1959 года их официально перенесли на последний квартал. Свой первый полет самолет «105А» совершил 7 сентября. В том же году главным конструктором машины назначили Д. С. Маркова.

Примерно в это же время опытный образец самолета «105» потерпел аварию и его больше не восстанавливали. Но и первого «105А» хватило ненадолго; в седьмом полете, 21 декабря, произошла катастрофа. На высоте 10000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К. А. Щербаков. Штурман И. Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю. Т. Алашеев — при ударе о землю.

Несмотря на потерю опытных образцов, машину «105А» приняли к серийному производству под обозначением Ту-22. Освоением ее с 1959 года занялся завод № 22 в Казани. Там бомбардировщик именовался изделием «Ю». Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960 года. Его пилотировал летчик-испытатель Б. В. Машковцев.

Существенным отличием серийных самолетов от опытных образцов стало цельноповоротное горизонтальное оперение. Первые машины комплектовались двигателями ВД-7М максимальной тягой 13000 кг и с ресурсом 50 ч, затем появились усовершенствованные ТРД тягой 14500 кг, и лишь после их доводки заводские цехи стали покидать самолеты с двигателями полной тяги.

Первые Ту-22 выпускались на заводе № 22 в варианте бомбардировщика. В 1960 году начались совместные (заказчика и промышленности) испытания, проходившие на машинах установочной (нулевой) серии. Ведущими летчиками были Ю.В.Сухов и В.И.Кузнецов (летные характеристики), С.Тимонин (бомбардировочное вооружение) и В. Ф. Черно-Иванов. Быстро выяснилось, что машина не соответствует предъявляемым требованиям как по скорости, так и по дальности. Выявился ряд существенных дефектов. Например, много нареканий вызывала чрезмерно жесткая подвеска шасси. Другой «болезнью» Ту-22 стал флаттер крыла на больших скоростях. Введение противофлаттерных грузов на концах консолей помогло мало. Пришлось ограничить максимальную скорость до равной числу Маха 1,4.

Вдобавок ко всему 17 ноября потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило. Почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты, и самолет, не долетев до взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ, приземлился на луг возле реки Пехорка, разваливаясь на части. В экипаж машины входили летчик В. Р. Ковалев, штурман B. C. Паспортников (из НИИ ВВС) и радист К. А. Щербаков. Последнего, со слов Е. А. Климова, чуть не похоронили раньше времени, отвезя в морг. Лишь там обнаружилось, что радист жив. Пилот и штурман погибли.

На 1961 год заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. 9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино.

В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.

В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что «…если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, — отказывайтесь».

Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.

Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая — для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов. На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».

При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: «На стоянке крик и стон, не работает «Аргон». Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 году при испытаниях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось «слепое пятно» (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке. — Прим. авт.) и пришлось дорабатывать устройство под строчную развертку.

К сентябрю 1962 года три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине № 501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р № 403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на «максимале» — 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.

Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д. Ф. Устинову:

«Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156… Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:
— скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);
— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300-2500 км);
— до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;
— не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;
— невозможен полет с массой топлива менее 3 — 4 т;
— двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.».

Все эти замечания, безусловно, имели существенное значение и ограничивали боеспособность нового самолета.

В Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте «чистого» бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на самолетах № 7 и № 14 испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, хотя иногда и ценой разбитой техники и гибели испытателей.

8 января 1964 года разбился четвертый серийный самолет (№ 5029025), налетавший всего 113 часов 46 минут. В тот день летчику-испытателю ЛИИ Б. В. Половникову, штурману Н.Ф.Бочкареву и радисту В.А.Неклюдову предстоял полет с целью исследовать работу серийного двигателя ВД-7М с доработанной системой запуска и его температурные режимы. Через одну-две минуты после взлета машина упала в 5,5 км от аэродрома. Предположительно причиной трагедии мог стать отказ триммерного механизма стабилизатора. В сложной обстановке (набор высоты на форсажном режиме работы двигателей и пологий разворот в облаках на малой высоте) этому способствовали малый запас продольной устойчивости и отсутствие демпфера тангажа.

В 1965 году летчики НИИ ВВС Е. А. Климов и В. И. Кузнецов выявили еще один серьезный дефект. Климову предстояло испытание аварийного слива топлива. Взлетев с аэродрома ЛИИ, машина с полными баками ушла в зону, где слили топливо из правой группы крыльевых баков. При этом возник сильный крен влево, для парирования которого пришлось перекачать часть горючего из фюзеляжных баков (на самолете еще не было автомата центровки.) При новом сливе топлива, из левой крыльевой группы баков, поведение машины повторилось, но с обратным креном.

Приняв решение о прекращении выполнения задания, командир для обеспечения требуемой центровки произвел перекачку горючего из одних баков в другие. Пока скорость у самолета была большая, все шло хорошо, но при заходе на посадку машина стала задирать нос, а рулей не хватало. Первая реакция летчика — отказ управления, машину все сильнее тянет на хвост. У Климова уже был один случай, причем ночью, когда на взлете отказало бустерное управление стабилизатором. Лишь вовремя распознанный дефект и быстрая реакция летчика позволили тогда прервать взлет и остановить неисправную машину на полосе.
На этот раз выход из сложной ситуации нашелся неожиданно. Климов сообразил, что если дать «газ», то расположенные выше центра тяжести двигатели создадут пикирующий момент, остановив прогрессировавшее увеличение угла атаки. Так и произошло. Но тяжелый самолет сел с перелетом и направился к ловушке в конце полосы, где в это время стоял поврежденный накануне Ил-62. Лишь счастливое стечение обстоятельств не привело к катастрофе, Ту-22 остановился, не добежав до «ила». Довольно быстро выяснилось, что предпосылкой к летному происшествию стал комбинированный указатель остатка топлива, имевший две шкалы, на каждой из которых было по две стрелки. Эти стрелки и ввели в заблуждение пилота. На самом деле при перекачке горючего он нарушил центровку, сдвинув ее назад.

То же самое произошло с летчиком В. И. Кузнецовым. На пятой машине установочной серии ему предстояло исследовать поведение бомбардировщика на срыв, доведя его до критических углов атаки. В столь рискованный полет машина ушла с ограниченным экипажем (летчик и радист) и неполной заправкой топлива. Перед началом режима потребовался перелив горючего. И тут Кузнецов попал в такую же ситуацию, что и Климов. Сдвоенные стрелки сделали свое дело. Самолет с чрезмерно задней центровкой сорвался в штопор и падал как лист, плашмя, переваливаясь с крыла на крыло. Когда высота уменьшилась до 6000 м, командир, видя свою беспомощность, приказал покинуть машину радисту Ю. А. Новикову. Сам он продолжал бороться за спасение бомбардировщика. Лишь после выпуска противоштопорного парашюта на высоте 3000 м самолет стал послушен рулям. Но, как известно, беда не приходит одна. После катапультирования радиста остекление фонаря покрылось слоем льда, и лишь расчистив в нем небольшое окошко, пилоту удалось совершить посадку.
Как рассказывал потом Климов, Туполев, не скрывая своего негодования и в свойственной ему манере, высказался: «Сволочи (на самом деле его выражение было куда крепче. — прим. автора), поставили хреновый прибор, потом самолеты бьются, а Туполев виноват».

В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» — «Прелесть». Но уже в 1962 году эксперты НАТО присвоили ей менее благозвучное кодовое имя «Блиндер», что в переводе означает «Слепец». Но в СССР к машине прочно приросло прозвище «Шило».

В 1962 году самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, а Ту-22 уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м. Первые Ту-22, видимо, поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве (под Рязанью), а затем в 121-й гвардейский полк в Мачулищах (Минск), 203-й гвардейский полк, дислоцировавшийся в Барановичах (командир А. Гамала) и в 341-й полк в Озерном (Житомир). Все три полка входили в 15-ю авиадивизию.

Освоение Ту-22, как вспоминал О.Анохин, шло довольно тяжело и нередко сопровождалось высокой аварийностью и выявлением различных нежелательных эффектов. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были весьма непривычны для экипажей. Так, при полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 м обнаружилось, что ударной волной разрушает даже кирпичную кладку. Зато совершенно случайно выяснилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это на аэродроме Новобелице под Гомелем. В критической ситуации машина благополучно села, не получив повреждений.

Кто-то невзлюбил этот самолет, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и здесь мнения расходятся. Одних в нем привлекали отличные пилотажные характеристики, а других — 200-литровый бачок со спирто-водяной смесью, именовавшейся в народе «шпага».

По образному выражению Заслуженного летчика-испытателя СССР В. И. Цуварева, кабины летчика и штурмана «напоминали вывернутого наизнанку, иголками вовнутрь, ежа» из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, — машина вела себя как истребитель, поскольку после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей». Серьезным дефектом самолета, выявившемся в ходе эксплуатации, стал обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине были нередки случаи выпадения кресел на стоянке вместе с людьми. Иногда они кончались серьезными травмами позвоночника.

В эксплуатации Ту-22, как и всякий самолет, имел немало ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50°, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5 д. Минимальная скорость у земли при весе 92 т была ограничена 430 км/ч, а максимальный скоростной напор — 5000 кг/м2. Имелись ограничения и по управлению с помощью элеронов-закрылков и элеронами. Во всяком случае, переключение с элеронов-закрылков на элероны и обратно происходило при скорости 600 км/ч, но скорость не должна была превосходить значение, соответствующее числу Маха 0,9 на всех высотах. При полете со скоростью, превышавшей М=1,4, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 т, а после дозаправки ограничивалась 93,5 т.

Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения. Последние 8-10 м самолет летел буквально «на нервах» пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.

Всего с 1960-го по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов. Комментарии, как говорится, излишни. Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.

В начале 1990-х годов Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.

К середине 1990-х годов эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 году начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности «Спасибо за полеты» и «Спасибо, поилец». Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.

Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970-х годов на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Пользуясь случаем, следует разъяснить, что Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола. Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.

Первыми из иностранцев в начале 1970-х годов осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 году иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные «под тигра», предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля. Экипаж летчика В.В.Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет «скозлил» и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.

После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты по лучше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х годов. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 года. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем — на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Восток — дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за справедливость, а для кого-то — боевая проверка возможностей техники. Первыми ее прошли ливийские Ту-22. В 1978 году между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно, и правитель этой страны И. Амин обратился к ливийскому лидеру М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза обрушили свой смертоносный груз ливийские Ту-22. Этим все и закончилось.

Спустя год ливийские бомбардировщики «сказали свое слово» в гражданской войне в Чаде. В ней ливийцы поддерживали группировку Г. Уэддея. В октябре 1980 года Ту-22 наносили удары по позициям войск X. Хабре, придерживавшегося проамериканской ориентации. Цели располагались в пригородах Нджамены — столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но ненадолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И Ту-22 опять вступили в бой.
Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой и опять Уэддея поддержали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля один из Ту-22 нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив взлетно-посадочную полосу и оставив «с носом» французских зенитчиков, прикрывавших аэродром. Долгое время ливийские бомбардировщики не имели потерь. Но в марте 1987 года войска Хабре опять перешли в наступление и захватили авиабазу Уади-Дум, на которой в этот момент находилась пара Ту-22.

Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой — неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Нджамены французский расчет комплекса «Хок» сбил еще один Ту-22. В конце гражданской войны ливийцы активно бомбили города Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.

Помогая Уэддею, в 1984 году Каддафи параллельно ввязался еще в один конфликт, на этот раз в Судане. Ливийский лидер не смог простить правившему там генералу Дж. Нимейри поддержки чадского оппозиционера Хабре и в марте послал свои бомбардировщики на город Омдурман. Конкретный эффект этого удара неизвестен, но спустя год власть в Судане перешла к новому вождю, по некоторым сведениям, являвшемуся сторонником Каддафи. В 1986 году на ливийских Ту-22 суданские экипажи наносили бомбовые удары по отрядам оппозиции, действовавшим на юге страны. В 1995 году в ВВС Ливии еще имелись пять исправных Ту-22Б. Сегодня их судьба неизвестна.

Довелось повоевать и иракским Ту-22. Осенью 1980 года вспыхнула война между Ираком и Ираном. Бомбардировщики Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана (в частности, по международному аэропорту и автомобильному заводу) и Исфахана. Большая дальность полета Ту-22 позволяла накрывать любые цели. При этом иракцы широко пользовались аэродромами соседних стран, что позволяло сохранить боевую технику в случае ответного «визита» иранцев.

Сведения о победах и поражениях обеих сторон весьма противоречивы, поэтому дать однозначную оценку применения иракских Ту-22 (как, впрочем и ливийских) практически невозможно. Число побед, как правило, завышается, а поражений — занижается.

Краткое техническое описание Ту-22.

Ту-22 — двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, в основном из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Ряд узлов и агрегатов — из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4. Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции (85 шпангоутов) технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 (до шп.1) расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 (шп. 1-13) находятся кабины экипажа, который состоит из трех человек. Впереди-снизу — штурман (навигация и наступательное вооружение, в разведварианте -фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу — пилот и воздушный оператор (системы обороны, связь и энергетика). На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора. В негерметичном отсеке ФЗ (шп. 13-33) размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки №№ 1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования. В средней части отсека Ф4 (шп. 33-60) — центроплан крыла (с топливным баком № 4), а над ним — топливный бак № 3. За центропланом находится грузовой отсек (длина 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается вооружение или целевое оборудование. В отсеке Ф5 (шп. 60-85) находятся топливные баки №№ 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К Ф5 крепится вертикальное оперение и гондолы двигателей, а также горизонтальное оперение.

Крыло — стреловидное с корневым наплывом, двух-лонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд — 52°14″30″, удлинение (без учета наплывов) — 3,7, сужение — 3,68, угол поперечного V-минус 2,5°, угол установки — +1°. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину — 6%, корневой профиль П-60, концевой — СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках — противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска). Технологически разделено на пять агрегатов: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35°. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 года внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16° до -6°. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24°.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме. ГО -цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55°, поперечного V — 5°. Угол отклонения вверх +1°, вниз -19°. Вертикальное -двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56°. Руль направления отклоняется на +25° и оснащен триммером.

Шасси — убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси — 14,65 м, колея — 9,12 м. Передняя опора — управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000×280 мм), убирается по потоку. Основные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160 х 280 мм). Для сокращения пробега служен дьа юрмозных парашюта, выпускаемых на скорости не выше350 км/ч. Для уменьшения разбега возможно применение стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс каждый.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 года. Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М — электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.

Топливо размещается в 32 резиновых непротектированных баках в фюзеляже и кессоне крыла. Его максимальный запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне — 9400 л. Топливом служит авиациоцный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартера-бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла. При необходимости уменьшения посадочного веса через специальные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.

Системы и оборудование.
Гидросистема состоит из двух основных, дублирующих друг друга, и одной аварийной систем, обеспечивающих работу гидроусилителей управляющих поверхностей, уборку и выпуск стоек и торможение колес шасси, открытие и закрытие створок грузоотсека. Основные системы запитываются двумя насосами НП-43, поддерживающими рабочее давление гидрожидкости АМГ-10 в пределах 210 г/кв.см. Аварийная гидросистема работает от двух турбонасосов АТН-15, выпускаемых в поток в месте стыка крыла с фюзеляжем. Для стеклоочистителя фонаря имеется отдельный гидропривод, обслуживаемый насосом НП-48.

Пневмосистема служит для: управления противообледенительной системой двигателя и воздухозаборника, наддува отсеков с блоками радиоэлектронной аппаратуры, аварийного открытия входных люков экипажа и отклонения штурвала и педалей при катапультировании, наддува герметизирующих камер кабины, управления механизмами заслонок обдува агрегатов двигателей, управления лентами перепуска воздуха на двигателях, выпуска турбонасосов запитки 3-й гидросистемы, открытия замков створок контейнера и сброса тормозных парашютов, открытия клапанов аварийного слива топлива. Рабочее давление 150 кг/кв.см создается двумя насосами и АТ-150МД, расположенными на двигателях, а в аварийной ситуации — от десяти баллонов со сжатым воздухом. Электросистема служит для выпуска и уборки закрылков, управления стрелковой установкой и замками бомбодержателей, работы пилотажно-навигационного, связного, общесамолетного и специального оборудования, а также для аварийного открытия створок грузоотсека.
Она состоит из систем:
-постоянного тока напряжением 27В, вырабатываемого генераторами ГС-18ТП (СТГ-18ТБП на Ту-22 с двигателями ВД-7М). В аварийной ситуации — двумя аккумуляторами 12САМ-55;
-переменного однофазного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц с преобразователями ПО-6000, ПО-500 и ПО-500Л;
-переменного трехфазного тока напряжением 36В и частотой 400 Гц с преобразователями ПТ-1000ВС и ПТ-200Ц;
-переменного трехфазного тока напряжением 200В и частотой 366-580 Гц с генераторами СГС-30-8.

Система управления (СУ). Для привода руля направления служит гидроусилитель РП-23У, а для элеронов — РП-22У. Стабилизатор приводится РП-21А и аварийно может управляться с помощью электромеханизма МУС-6. Выпуск-уборка закрылков производится с помощью электромеханизма МПЗ-16. Для имитации аэродинамической нагрузки на штурвале по мере отклонения в СУ введены два пружинных загружателя. Триммирование усилий от пружинных загружателей производится с помощью электромеханизма. Для гашения произвольных колебаний самолета использованы демпферы: ДТ-105А (горизонтальное оперение) и Д-2К-115 (элероны).

Пилотажно-навигациокное оборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота АУ-105А. Включает в себя: систему ближней навигации РСБН-2С, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, радиокомпасы АРК-11 и АРК-92, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, радиовысотомер больших высот РВ-25А, систему слепой посадки СП 50 и бортовые самописцы КРП-Ф, ГРП-2 и МРП-56П.

Радиосвязное оборудование состоит из:
-бортового переговорного устройства СПУ-7;
-радиостанций Р-802Г, Р-836 и Р-847;
-приемника Р-876 и аварийной радиостанции Р-851.

Система госопознавания состоит из автоответчика СРЗО-2М с антеннами на фюзеляже и обтекателях на законцовках крыла. Для оповещения об облучении РЛС служит станция СПО-3 с антеннами на нижней поверхности крыла и гондолах шасси.

Навигационно-бомбардировочный комплекс Ту-22Р/П/У включает в себя: радиолокационный бомбардировочный прицел «Рубин-1А», электрически связанный с ним навигационно-бомбардировочный автомат, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15А, электрический автопилот АП-7МЦ, курсовую систему КС-6А, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63А, централь скорости и высоты ЦСВ-1М, элементы пилотажно-навигационного оборудования ДИСС-1, РВ-25А и АРК-11. Автопилот может работать в диапазоне высот от 0 до 14000 м и скоростей от 300 до 1600 км/ч.

Система кондиционирования воздуха (СКВ) служит для обеспечения комфортных условий работы экипажа и функционирования некоторых блоков РЭО. Отбор воздуха для СКВ осуществляется от двух маршевых двигателей (расход 1000 кг/час).

Система аварийного покидания включает: катапультируемые вниз кресла К-22 (минимальная высота безопасного катапультирования 230-245 м в горизонтальном полете и 340 м при планировании с выключенными двигателями), аварийные форточки летчика и верхние люки штурмана и оператора. Последние служат для эвакуации из самолета при посадке с убранным шасси. Летчик также может пролезть в кабин/ штурмана и воспользоваться его аварийным люком.

Вооружение самолета в зависимости от модификации и варианта использования включает: стрелковую установку ДМ-20 с пушкой Р-23, управляемую с помощью радиолокационного прицела ПРС-3 «Аргон-2» и телевизионного прицела ТП-1, авиабомбы или крылатую ракету Х-22, фотоаппаратуру либо аппаратуру постановки радиоэлектронных помех. Ту-22У оснащался только бомбардировочным вооружением.

Ту-22К, Ту-22Р и Ту-22П могут быть переоборудованы в бомбардировщик. При этом на первом из них демонтируется балочный держатель ракеты, на Ту-22Р — фотооборудование, а на Ту-22П — спецоборудование РЭБ. В зависимости от конкретной задачи в грузовом отсеке устанавливаются различные типы бомбодержателей. Нормальная нагрузка составляет 3 т, перегрузочная — 9 т. Самолет может брать одну авиабомбу ФАБ-9000М-54 или ФАБ-3000М-54, до 24 шт. ФАБ-250М-54 или ОФАБ-100, 18 шт. ФАБ-500М-54 или 12 шт. ФАБ-500М-62, 6 шт. ФАБ-1500М-54. С установленным в грузоотсеке автоматом постановки помех АПП-22 (сброс отражателей) Ту-22К и Ту-22Р могут применяться как самолеты РЭБ.

Самолеты поздних серий вместо хвостовой стрелковой установки оснащались станцией постановки активных радиопомех СПС-151 (на ряде машин СПС-152 или СПС-153). В конце 70-х — начале 80-х гг. на ряде самолетов в гондолах шасси установили блоки ложных тепловых целей АСО-2И.

Модификации:

«105» и «105А» — опытные самолеты.
Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.

Тактический самолет-разведчик Ту-22Р.

Сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22К.

Самолет РЭБ Ту-22П.

Учебно-тренировочный самолет Ту-22У (УД).

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М0.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М1.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М2.

Дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3.

Тактический самолет-разведчик Ту-22МР.

ЛТХ:

Модификация: Ту-22
Размах крыльев, м: 23,17
Длина, м: 41,60
Высота, м: 10,13
Площадь крыла, м²: 162,25
Масса, кг
-пустого самолета: —
-максимальная взлетная: 85000
Тип двигателя: 2 х ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
-взлетная: 2 х 10500
-на форсаже: 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч: 1510
Практическая дальность, км: 5850
Практический потолок, м: 14700
Экипаж, чел: 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23, бомбовая нагрузка — 12000 кг, включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Авиаколлекция. Николай Якубович. Бомбардировщик Ту-22.
Авиация и Время. Виктор Константинов, Валерий Романенко, Андрей Хаустов. Сверхзвуковой долгожитель.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. История создания и развития семейства самолетов Ту-22.
Крылья Родины. Николай Якубович. Трудный взлет Ту-22.
МиР Аваиции. Михаил Ульянов. Мелочи. В авиации бывает.
Армада. Николай Якубович. Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.
ВВС России. История Ту-22.
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22.

Просмотров: 2771

Патрульный противолодочный самолет Ил-38

 

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1961 г.

 

После окончания Второй Мировой войны, американцам, воспользовавшимся немецким опытом, в относительно короткие сроки удалось достичь значительных успехов в ракетостроении. Были проведены успешные пуски ракет с подводных лодок, вначале из надводного, а затем и подводного положения.

Американцы довольно быстро оценили преимущества размещения ракет на ПЛ. На этой основе можно было создать рассредоточенную систему вооружений, обладавшую мобильностью, большой скрытностью, а следовательно и живучестью.

Не откладывая в долгий ящик США приступили к реализации широко разрекламированной программы «Поларис». К ее завершению ВМС США должны были иметь в боевом составе 41 ПЛАРБ, вооруженную баллистическими ракетами с ядерными зарядами, обеспечивающую их деятельность инфраструктуру, включая наземные, а впоследствии и космические системы.

Первые пять построенных ПЛАРБ имели по 16 ракет «Поларис А-1» с дальностью 2200 км, но уже в 1964-1967 годах их модернизировали и перевооружили на ракеты «Поларис А-3» с дальностью 4600 км. Последовавшие за первыми пять ПЛАРБ с самого начала оснащались ракетами «Поларис А-2» с дальность 2800 км.

С 1960 года ПЛАРБ ВМС США приступили к боевому патрулированию в готовности к нанесению ракетно-ядерного удара по объектам на территории СССР, а возможно и еще в то время существовавшего «социалистического содружества». Начиная с 1968 года к ним присоединились ПЛАРБ Великобритании, вооруженные американскими ракетами, а с 1972 года — ПЛАРБ Франции.

В объемах данной статьи не ставится цель подробно рассматривать как совершенствовалось и развивалось оружие ПЛАРБ. Достаточно отметить, что к 1970 г. дальность ракет, установленных на американских ПЛАРБ, возросла до 4600 км, а впоследствии до 1000 км. Наряду с увеличением дальности ракетного оружия повышалась точность его применения, ПЛАРБ приобретали все большую скрытность, достигаемую за счет реализации технических решений по снижению их шумности. Не стесненные маневром, ПЛАРБ могли осуществлять боевое патрулирование в Норвежском, Средиземном морях, Атлантическом и Тихом океанах.

Силами, способными производить поиск ПЛАРБ в обширных районах морей и океанов наш ВМФ к этому времени не располагал: первая отечественная атомная ПЛ проекта 627 вышла в море только 4 июля 1958 года да и вряд ли ее противолодочные возможности можно было принимать всерьез. Корабли для первичного поиска тоже не годились, а около сотни летающих лодок Бе-6 ни для кого серьезной угрозы не представляли.

Проблема осложнялась еще и тем, что отечественная наука и техника в то время плелись в хвосте мирового процесса, а заклинания типа «советская наука самая передовая в мире» реальных плодов дать не могли.

Исследования по изысканию возможных путей и направлений создания сил, способных если не предотвратить, то хотя бы ослабить возможность нанесения ядерного удара из-под воды велись различными организациями и ведомствами. К сожалению, единого центра по координации работ не было, хотя номинально и считалось, что это прерогатива ВМФ.

Знакомство с организацией противолодочной обороны наиболее развитых в техническом отношении стран, к которым относились США, показывало, что судя по данным, приводимым в печати, она обладает высокой эффективностью.

Американцы, затратив немалые средства, построили стационарную систему подводной разведки и наблюдения SOSUS (sound surveillance system) фрагменты которой в 1954 г. развернули в Атлантическом, а спустя четыре года и в Тихом океане. По некоторым публикациям дальность обнаружения ПЛ системой достигает 1000-1200 км. В зависимости от некоторых переменных факторов положение объекта поиска определялось некоторой площадью величиной от 4 до 20 тыс. кв. км.

Подобную систему, учитывая крайне невыгодное географическое положение нашей страны, отсутствие необходимых для этого средств и отставание в области гидроакустики создать не представлялось возможным, хотя некоторые «умные» головы и предпринимали попытки в этом направлении.

Из приведенного выше следует, что для уточнения места обнаружения ПЛ, полученного с помощью стационарных средств в случае если возникает такая необходимость, должны привлекаться силы, способные не только решить подобную задачу, но и способные прибыть в назначенное место в кратчайшее время. Подобным требованиям отвечали только самолеты и вертолеты специальной постройки (противолодочные и патрульные). По этой причине их также можно причислить к «маневренным элементам системы обнаружения.

В 1957 году ВВС, которым двумя годами ранее были переданы функции заказывающего органа в области разработки летательных аппаратов и их оборудования, направляет в ОКБ 240 ГКАТ на проработку и согласование проект тактико-технических требований на создание противолодочного самолета на базе Ил-18.

В это же время ВМС США объявили конкурс на базовый патрульный самолет для замены состоявших на вооружении самолетов «Нептун». Повторный проект тактико-технических требований последовал в ОКБ-240 в следующем году, но эта попытка ускорить ход событий, не имевшая, правда, достаточного основания, успеха не имела. Даже если бы самолет и начали строить, то оборудования для него просто не существовало в природе, а возможности радиогидроакустической системы «Баку» особых иллюзий не вызывали.

Тем временем в недрах ученых академий и институтов разрабатывалась идеология построения перспективной дальней противолодочной системы, предпринимались попытки обосновать ее необходимость и целесообразность. Предполагалось, что часть ПЛАРБ вероятного противника будет постоянно находиться в районах ожидания и только с получением команды переразвертываться в районы огневых позиций, приближенные к объектам нанесения ядерных ударов в целях сокращения полетного времени ракет. Именно на этом этапе и следует производить их поиск. Нетрудно было видеть, что положения о районах ожидания и огневых позициях взяты из отечественной тактики использования подводных лодок с крылатыми ракетами, имелось множество и других упрощений, но положение, что ПЛАРБ следует искать сомнению не подлежало.

Постановлением Совета министров от 11 декабря 1959 года № 1335-594 ССКНИИ-131 МРП поручили разработку бортового оборудования радиогидроакустической системы поиска и обнаружения ПЛ «Беркут», ответственным за радиогидроакустические буи назначили НИИ-753 МСП. Идеологические основы применения самолетов Ил-38 совместно готовили Военно-Морская академия, ряд институтов ВМФ и ВВС.

Постановлением Совета министров от 18 июня 1960 года № 640-261 разработка противолодочного самолета Ил-38 поручается ОКБ-240 ГКАТ.

Как и предполагалось ранее, противолодочный самолет Ил-38 решили создавать на базе уже хорошо зарекомендовавшего себя Ил-18В. Впрочем альтернативы ему не было, а для постройки специального самолета потребовалось бы очень много времени и значительные средства.

Тактико-технические требования к самолету главнокомандующий ВВС утвердил 4 мая 1961 года. Их подписал также зам. главнокомандующего по вооружению и зам. командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенант авиации И. И. Борзов, назначенный председателем государственной комиссии по самолету Ил-38. В соответствии с ТТТ Ил-38 должен иметь следующие данные: тактический радиус, 2200 км (время нахождения в районе на высотах от 500 до 2000 м с нагрузкой в 5850 кг не менее 3 ч), минимальнодопустимую индикаторную скорость полета — 350 км/ч).

Первые экземпляры без специального оборудования следовало представить во втором и четвертом кварталах 1962 года.

В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизно-технического проекта дальнего противолодочного самолета Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут» на которой присутствовало множество приглашенных. Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, летчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33 учебного центра боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ВМФ.

Для многих из присутствующих, то что они услышали и увидели казалось фантастикой. Именно такое впечатление составляла обстановка аудитории.

Представители института, ответственного за разработку идеологии применения самолета Ил-38 выступили со своим сообщением из которого следовало, что в основном они должны использоваться для поиска ПЛАРБ в Норвежском море. Применять их в арктических районах из-за сложной ледовой обстановки до разработки специальных средств, не представляется возможным. Основные принципы использования, по сравнения с изложенными выше существенных изменений не претерпели. Предполагалось, что самолеты Ил-38 подобно рыцарям печального образа будут использоваться одиночно. Ряд положений и предположений, таких например, что ПЛАРБ для уточнения своего места вынуждены будут подвсплывать или применять выдвижные устройства выглядели архаичными и тем не менее учитывались при разработке поисково-прицельной системы (ППС).

Выступивший на совещании Генеральный конструктор  С. В. Ильюшин привел основные характеристика самолета которые предполагалось реализовать. Безусловно основные данные Ил-18 изменились незначительно. Значительное время заняли ответы на вопросы присутствующих.

Это был период, когда все самолеты-бомбардировщики, ракетоносцы, разведчики имели оборонительное вооружение, что должно было создать иллюзию возможности противоборства с истребителями в дуэльной ситуации, хотя исход подобной встречи сомнений не вызывал.

Отсутствие на самолете оборонительного вооружения и привело в недоумение некоторых из присутствующих. Ильюшин довольно быстро показал несостоятельность их претензий. Даже самая простая кормовая турельная двухпушечная установка вместе с боевым комплектом будет иметь массу не менее 1500-1800 кг и приведет к увеличению экипажа на одного человека (не считая необходимых специалистов инженерно-технического состава для наземного обслуживания). Возникнет также необходимость оборудования самолета стрелковым радиолокационным прицелом, а это еще больше увеличит его массу, появятся затруднения с обеспечением работоспособности магнитометрической аппаратуры, планируемой для установки на самолете.

И все это для повышения оборонительных возможностей самолета ничего не даст.

По мнению Генерального конструктора, если не считаться с весовыми потерями, то самолет следует вооружить ракетами класса «воздух-воздух», но к настоящему времени, насколько ему известно, всеракурстных ракет, для тяжелых самолетов не существует.

Генерального конструктора поддержал И. И. Борзов. По его убеждению самолеты Ил-38 предназначены только для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и будут действовать вне зоны активных средств ПВО, а малые высоты полета при решении противолодочных задач способствовать скрытности. При этом он счел необходимым сослаться на отсутствие оборонительного вооружения на самолетах подобного назначения ВМС США и НАТО. Пример безусловно был малоубедительным. Самолеты вероятных противников действовали в зоне своей ПВО и им не кого было опасаться. Однако желающих возразить Борзову, зная его крутой нрав и хорошую память на фамилия и лица, не нашлось.

Как показало дальнейшее, истребители и базовые патрульные самолеты, когда это считалось необходимым быстро находили наши самолеты, а тем более Ил-38 в любой точке моря.

В иностранной печати сообщалось, что базовые патрульные самолеты США Р-3 «Орион» будут вооружаться ракетами класса «воздух-поверхность» типа «Гарпун» с дальностью применения 110-120 км. Информация представляла интерес и не прошла незамеченной. Подобные ракеты существенно расширяли возможности патрульных самолетов, превращая их в ударные.

Генеральному конструктору предложили высказать свое мнение и оценить возможности размещения подобного оружия на Ил-38. Ответ не заставил себя долго ждать. Оказалось, что крыло самолета и так достаточно нагружено и просто не выдержит наружных подвесок, создающих значительное лобовое сопротивление.

Выяснились также некоторые вопросы, связанные с безопасностью полета. В передней нижней части фюзеляжа самолета должен был разместиться внушительных размеров обтекатель РЛС системы «Беркут». В то же время из материалов испытаний моделей самолетов Ил-28 и Ту-14 на плавучесть было известно, что при посадке на воду поток воды сносил обтекатель и разрушал фюзеляж.

Поэтому опасение, что подобная участь может ожидать и Ил-38 в случае посадки на воду имело основание.

Генеральный конструктор заметил, что силовая установка его самолета состоит из четырех двигателей и даже отказ двух из них позволяет продолжать полет (возможность пожара в воздухе, принуждающая к посадке на совещании не обсуждалась). Далее он заметил, что безусловно при посадке на воду фюзеляж самолета разрушится и, если выдвигается требование безопасности посадки в этих условиях, то следует поискать другой самолет. И все же при отработке конструкции сзади антенны РЛС установили металлическую плиту, но она предназначалась и для других целей.

Не обошли вниманием и вопрос надежности авиационных двигателей АИ-20 конструкции Ивченко. Этот двигатель обладал некоторыми особенностями затрудняющими работу экипажа и влияющими на безопасность полета.

Обращал внимание значительный уровень вибрации силовой установки в связи с тем, что воздушный винт работал на постоянных оборотах для чего производились изменения угла атаки лопастей винта. Это сопровождалось изменением уровня и частоты шумов отрицательно воздействовавших на экипаж.

Вторая особенность, присущая турбовинтовым двигателям и известная не только теоретически состоит в том, что при внезапном отказе двигателя в полете его воздушный винт, если не принять соответствующие меры, перейдет на малые углы атаки и возникает значительный эффект торможения. В целях предупреждения подобного явления на двигателях устанавливались системы автоматического и ручного флюгирования винтов. Подобная система, на двигателе АИ-20 обеспечивала автофлюгирование по индикатору крутящего момента (ИКМ), но только при положении рычага управления двигателем (РУД) более 56 по указателю, что соответствовало 0,7 минимальной мощности двигателя. Другими словами система обеспечивала автофлюгирование на взлете, а в полете такая мощность двигателя использовалась не всегда.

Казалось бы, какое дело конструктору такого уровня как Ильюшин заниматься проблемами, связанными с двигателями, но это привлекло его внимание и он пообещал обратиться к английской фирме, разработавшей устройство всережимного автофлюгирования (Ильюшин свое слово сдержал, обращение подобного рода состоялось, но судя по всему или в подобной просьбе было отказано или цена за подобное устройство оказалась неприемлемой).

Значительный интерес и множество вопросов вызвало выступление конструктора радиогидроакустической системы «Беркут», особенно уровень автоматизации процесса решения тактических и навигационных задач.

Для поражения ПЛ предполагалось вооружить самолет противолодочными бомбами и самонаводящимися торпедами. В угоду представителям ВМФ, которые считали мину самым страшным оружием, предусматривались и минные варианты загрузки самолета. Специально для Ил-38 разрабатывалась противолодочная торпеда ПЛАТ-2 (АТ-2). Несколько человек, в том числе и автор статьи оказались в довольно простом кабинете С.В.Ильюшина. Кто-то из присутствующих обратил внимание на бюст И.В.Сталина скромно стоявший в уголке недалеко от доски и последовал не очень деликатный вопрос о причине столь необычной любви. На это Сергей Васильевич ответил — «он мне ничего плохого не сделал.»

Первый полет самолета Ил-38 пилотируемого летчиком-испытателем В. К. Коккинаки состоялся 27 сентября 1961 года.

Самолет Ил-18В на базе которого создавался Ил-38 претерпел существенные переделки: в фюзеляже сделали два обогреваемых отсека для размещения буев, бомб и торпед общей массой до 5370 кг (в перегрузочном варианте — до 8 000 кг), крыло перенесли на три метра вперед и, вследствие увеличения количества топлива, изменили его конструкцию. В фюзеляже установили дополнительный топливный бак, управление самолетом и двигателями разнесли по бортам фюзеляжа, изменили конструкцию многих самолетных систем.

С 15 мая по 12 июня 1962 года в Москве состоялась макетная комиссия по самолету Ил-38 с системой «Беркут». В цехе на Красноармейской улице расположились рядом макеты двух самолетов. Это были Ил-62 и Ил-38 символизировавшие гражданское и военное направление в самолетостроении и оба заслужили любовь и уважение тех, кто оказался связан с их эксплуатацией.

Летчики, штурманы и инженеры знакомились с представленным макетом, специалисты заказывающих органов искали отступления от ОТТ ВВС-58. Но самое главное заключалось в том, чтобы оценить в какой степени предъявленный макет отвечает заданным ТТТ и удобно ли размещена аппаратура системы «Беркут». Безусловно, то обстоятельство, что штурманы-операторы оказались сидящими спиной по полету вызвало наибольшее количество толков. Существовало вполне обоснованное мнение , что в этом случае повышается утомляемость, но развернуть аппаратуру и рабочие места двух штурманов-операторов из-за ограниченных размеров кабины не представилось возможным.

При знакомстве с ограничениями по применению системы «Беркут» у членов тактической подкомиссии возникла необходимость воспользоваться картой. Карты в ОКБ не оказалось и кто-то подсказал, что в кабинете Коккинаки есть географический атлас. Однако возникло непредвиденное затруднение -никто не решался вынести из кабинета атлас, а молодая особа, находившаяся в кабинете, заявила, что без разрешения хозяина ничего не даст вынести.

Безусловный интерес представлял выезд на аэродром Жуковский, где находился самолет Ил-38. Не очень оправданное любопытство одного из инженеров 33 центра закончилось повреждением закрылка, зацепившего за створку грузового отсека, находившегося в открытом положении.

В целом макетная комиссия прошла успешно, хотя сближение точек зрения по некоторым вопросам происходило довольно эмоционально.

Но самолет Ил-38 предназначался не для полетов ради полетов, а решения противолодочных задач. Но именно и здесь состояла основная сложность так как разработка оборудования для самолета шла со значительными затруднениями. По всем основным позициям это была новаторская разработка. Ничем подобным институт, ответственный за разработку системы «Беркут», не занимался так как специализировался в области радиотехнических средств.

Ответственным конструктором за создание системы назначили B. C. Шунейко — жизнерадостного человека, который на вопрос о его национальной принадлежности отвечал — «в зависимости от обстоятельств». К сожалению он рано ушел из жизни и завершением работ руководил A. M. Громов, прекрасный специалист. Нет необходимости говорить, что разработка противолодочной системы происходила в условиях строжайшей и совершенно не поддающейся логическому объяснению секретности. В довершение ко всему она шла с отставанием от всех намеченных планов. Причин для этого было много и предпринимались попытки изменить задание, «упростить» систему и другие варианты. В частности возникали значительные затруднения с выработкой координат и элементов движения ПЛ для решения задачи поражения (этой задаче по совершенно необъяснимым соображениям придавалось очень большое значение, хотя для противолодочного самолета наиболее сложным является поиск ПЛ и слежение за ней).

Представители института неоднократно бывали в заграничных командировках, встречались с многими специалистами, и по признанию главного инженера института, зарубежные фирмы предлагали приобрести уже отработанные радиогидроакустические системы поиска ПЛ, но политическое руководство страны считало это неприемлемым и настаивало на разработке отечественных систем. Безусловно это было значительным упущением.

Летом 1962 года институт предложил альтернативный вариант системы. Он настолько отличался от заданного, что военный институт курировавший работы, признал его неприемлемым. Руководство института попросило все же рассмотреть предложение. Суть его состояла в том, что для поиска ПЛ предлагалось применять радиогидроакустические буи настолько упрощенной конструкции, что даже не осталось канала трансляции гидроакустической информации. Его по замыслу идеологов заменял радиолокационный маяк, который по достижении определенного уровня шумов на гидроакустическом пороговом устройстве переводил его в режим излучения. Предлагалось подобные буи разбрасывать в районе, а затем, отслеживая маяки-ответчики, прицеливаться, используя экран радиолокационной станции. Математическое моделирование показывало, что по мере движения ПЛ вступающие в работу буи образуют некоторую фигуру по центру тяжести которой место ПЛ определятся с точностью, обеспечивающей применение средств поражения. Теоретически все было правильно, а для практики подобная теория была неприемлема: экипаж не имел возможности классифицировать полученный контакт, акустическое поле ПЛ имеет сложную форму, не близкую к круговой, как это было принято. В итоге теоретическая разработка и предложение признали интересными, а работы продолжить в соответствии с полученным заданием.

Почти с годовым отставанием, 10 марта 1963 года оборудование системы «Беркут» было установлено на самолет Ил-38, а отдельные блоки, не предназначенные для решения задач в комплексе с другими элементами системы — на самолет Ил-18. Начинался трудный и длительный этап отработки системы по этапу главного конструктора. О всех мытарствах, срывах, неудачах, бессонных ночах и бессрочных рабочих днях могут поведать только те, чьим трудом и здоровьем была создана работоспособная система. На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч. только на самолете Ил-38. Одновременно с этим существенную помощь оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33 центра (штурман капитан Н. П. Сурков, штурман-оператор капитан Игонин). Сокращению сроков испытаний способствовал разработанный специалистами того же центра инженером-подполковником В. В. Ачкасовым, O. K. Денисенко и инженер-капитаном Магадеевым гидроакустический полигон-моделирующее устройство, имитирующее работу буев ненаправленного и направленного действия и обеспечивающего отработку задачи поражения ПЛ на сухопутном полигоне с применением бомб.

Совместные испытания по программе второго этапа, без предъявления ВВС, заняли относительно немного времени и продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года на что потребовалось 19 полетов. Они проводились в соответствии с приказом главнокомандующего ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 года. Налет составил 61 ч. 40 мин.

Пришлось убедиться, что поисково-прицельная система до надежного работоспособного состояния, обеспечивающего выполнение полетов для определения технических и летно-тактических характеристик не доведена. И работы по совершенствованию системы продолжались.

Государственные совместные испытания Ил-38 с системой «Беркут» проводились по приказам главнокомандующего ВВС. Начинались они 6 июня и завершились 15 декабря 1965 г. Было произведено 87 полетов с налетом 287 ч., в том числе на доводку «Беркута» и магнитометра — 10 полетов с налетом 38 ч. 15 мин. Испытания самолета производились на аэродроме Кировское близ Феодосии.

Программа испытаний в соответствии с поручением зам. председателя Совмина СССР Л. В. Смирнова от 8 февраля 1965 года и совместного решения ВВС, МАП и МРП от 3 марта 1965 года была полностью выполнена. Самолет Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркут» был принят на вооружение авиации ВМФ 17 января 1969 года.

Большая группа инженеров, техников, рабочих и служащих, принимавших участи в создании самолета, его оборудования, проведении испытаний и выработке идеологии боевого использования , а также, по установившейся традиции, не имевших к этому никакого отношения, были награждены государственными наградами и денежными премиями.

Испытания самолета Ил-38 проводили летчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший летчик-испытатель полковник Сухинин, старший летчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ -240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В. К. Коккинаки, летчик-испытатель А. Н. Трюлин. Кроме того эпизодически в полетах принимали участие летчики-испытатели подполковник Власенко, майор Степанов.

Безусловно, результаты отработки поисково-прицельной системы зависели не от летчиков, а от штурманов-испытателей подполковников Н. Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана. В Акте по результатам испытаний отмечено довольно много недостатков. Перечень недостатков № 1, (подлежавших устранению до начала эксплуатации самолета содержал 96 пунктов). Масса пустого самолета превысила заявленную Генеральным конструктором на макете на 2600 кг. Неприятным сюрпризом для экипажа, особенно штурманов-операторов, оказался высокий уровень шумов на рабочих местах, превышавший нормы, установленные ОТТ ВВС — 58 на 20%. Не вызывало сомнения, что увеличение шума в кабинах непосредственно связано со смещением крыла самолета вперед, в чем легко убедиться, сравнив шумы в кабине Ил-38 и Ил-18. Но вряд ли подобная мелочь могла вызвать особую обеспокоенность членов государственной комиссии и повлиять на подписание Акта о приемке самолета.

Особую обеспокоенность вызывала надежность ППС «Беркут» — наработка ее на один отказ по результатам испытаний не превышала 6 ч. В Акте по результатам испытаний самолета Ил-38 записано следующее: «Разработка самолета Ил-38 с автоматизированной поисково-прицельной системой «Беркут» с применением цифровой вычислительной машины явилось первым опытом работы нашей промышленности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов значительно повышающих эффективность отечественной противолодочной авиации по борьбе с подводными лодками-ракетоносцами».

Серийное производство самолетов Ил-38 началось в 1967 году и продолжалось до 1972 года. За этот период на заводе «Знамя труда» было построено 65 самолетов, что почти в четыре раза меньше согласованной и утвержденной в 1962 году заявленной потребности в 250 самолетов. Если морской авиации выделили такое количество самолетов, то с их использованием возникли бы существенные проблемы.

Уточним некоторые особенности конструкции самолета, оборудования и летные данные . Фюзеляж самолета длиной 40,07 м заканчивается хвостовой балкой из металлической и немагнитной части длиной 5,60 м. Максимальный диаметр фюзеляжа — 3,5 м. В передней части находится кабина экипажа объемом 28 м2, в которой размещаются все семь членов экипажа: командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор, штурман-оператор, штурман-оператор самолетного приемно-индикаторного устройства (СПИУ), бортовой инженер, радист.

Для уборки и выпуска шасси, поворота переднего колеса, торможения основных колес шасси, открытия и закрытия грузолюков служит гидроазотная система, имеется также азотная система, обеспечивающая аварийное торможение, открытие входного люка в полете для покидания самолета, аварийного флюгирования винтов и др.

Система кондиционирования самолета предназначена для наддува, отопления и вентиляции гермокабины. Особенность ее состоит в том, что воздух отбирается от последней ступени компрессоров двигателей (для сравнения — на самолете Р-3А «Орион» для этого используется специальная установка).

Напомним основные характеристики самолета: длина разбега — 1700 м, скорость полета — 650 км/ч (на высоте 6000 м), дальность полета — 9500 км (эта характеристика всегда вызывала сомнение) , минимальная безопасная скорость полета — 330-350 км/ч, потолок — 10000 м, длина пробега — 1070 м. Максимальная взлетная масса самолета — 66000 кг, посадочная — 52000 кг, топливо для двигателей — керосин — размещается в 25 баках общей емкостью 33820 л (26550 кг). Заправка топливом производится снизу через три, сверху через восемь горловин.

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20М серии 6И и воздушных винтов АВ-64 серии 04А. К моменту принятия самолета на вооружение на двигателях была подключена вторая система автоматического флюгирования — по отрицательной тяге (1800 кг при положении РУД по УПРТ более 32). Это безусловно способствовало повышению безопасности полета. Запуск двигателей может производиться от аэродромных источников электроэнергии или от размещенной в хвостовой части фюзеляжа турбогенераторной установки ТГ-16. Один из недостатков силовой установки состоит в том, что запуск отнимает много времени — без учета последующего прогрева двигателей — до 8-10 мин (на самолете «Орион» все двигатели запускаются одновременно, а не последовательно).

Организации и людей, готовивших Акт, можно понять. Они немало потрудились и старались показать товар лицом, существенно приукрасив его достоинства. Подобный вывод следует, например, из того, что постоянно делался акцент на предназначение Ил-38 для борьбы с ПЛАРБ, хотя только радиус полета, а, следовательно, способность достичь предполагаемых (по состоянию на начало 60-х гг.) районов боевого патрулирования ПЛАРБ свидетельствовала о таких возможностях. Никакими другими характеристиками и данными подобная возможность не подтверждалась.

Поисково-прицельная система самолета «Беркут» разрабатывалась с учетом использования научно-технических достижений конца 50-х, начала 60-х годов и относится к автоматизированным человеко-машинным системам (эргатическим). В состав ППС входят бортовая аппаратура и сбрасываемые средства поиска ПЛ (радиогидроакустические буи).

Бортовая аппаратура включает: радиолокационную станцию, самолетное приемоиндикаторное устройство СПИУ, цифровую вычислительную систему ЦВМ, блок связи с ЦВМ, панель географических координат ПГК, пульт ввода данных ПВД, и др. Исполнительными и индикаторными устройствами являются: пилотажно-навигационная система Путь-4Б-2К, АП-6Е, АРК-Б, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения.

Исходя из имеющихся технических средств поиска ПЛ ППС «Беркут» в составе комплекса обеспечивает: постановку буев, контроль за ними, обнаружение с их помощью ПЛ, определение ее текущих координат и элементов движения, выработку данных на применение оружия и его сброс.

С тем, чтобы оценить положительные стороны и недостатки комплекса приведем краткие характеристики его основных элементов.

Бортовая РЛС предназначалась для поиска ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами. Учитывая, что ПЛ в надводном положении появляются крайне редко, задачу следует расценивать как архаическую

Кроме этого ППС используется при решении навигационных задач: полет в заданный район, корректировка места самолета по радиолокационному ориентиру и др.

НИИ-131, отвечавший за ППС «Беркут», имел значительный опыт в разработке радиотехнических средств и по этой причине РЛС уделено большое, если не основное внимание. Она выполнена по типовой схеме панорамных РЛС, а ее диаграмма направленности может перестраиваться в зависимости от характера решаемых задач. Антенна РЛС имеет стабилизацию по крену и тангажу, соответственно 18° и 6°.

В полете РЛС может использоваться в режиме кругового обзора, секторном (сектор 60° или 150°), а при необходимости более детального просмотра поверхности применяется развертка типа микроплан местности МПМ. При этом освещается участок 20 км по дальности и 20 км по азимуту.

Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буев.

Ряд функций управления РЛС передан ЦВМ (реверс антенны в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, перевод буя РГБ-3 в активный или пассивный режим обзора, наклон антенны в вертикальной плоскости).

Связь с буями всех типов в ППС обеспечивает СПИУ. Кроме приема радиосигналов аппаратура позволяет ( по световым табло) определять номера реагирующих буев РГБ-1, прослушивать транслируемые ими шумы, измерять пеленги на ПЛ относительно реагирующих буев РГБ-2 и пеленг и дальность в координатах пассивно-активных буев РГБ-3.

В автоматическом режиме с помощью СПИУ производится быстрый обзор всех буев РГБ-1 в течение 1 сек. и медленный в течение 60 сек. с обеспечением выборочной остановки на любой фиксированной частоте в течение 2-х, 6-ти или 10 сек. Радиосигналы реагирующих буев РГБ-2 поступают на два приемника и отображаются на индикаторах второго канала. К их обработке приходится привлекать двух операторов. Определение пеленга цели производится с помощью электронного или механического визира по экранам индикаторов, а затем устанавливается ручное или полуавтоматическое сопровождение цели. Два идентичных индикатора СПИУ используются также при работе с пассивно активными буями РГБ-3. После обнаружения ПЛ в пассивном режиме РГБ-3 специальным сигналом можно перевести в активный режим: развертка на экране индикатора второго канала из кольцевой преобразуется в спиральную с яркостной отметкой «Цель», формируется кольцо «Дальность». Информация о дальности и пеленге поступает в ЦВМ. При работе с буями РГБ-2 и РГБ-3 контроль за ранее выставленными РГБ-1 не прекращается.

Как уже отмечалось, в состав ППС введено совершенно новое устройство, впервые установленное на самолете Ил-38, бортовая ЦВМ. Это приборное средство с помощью которого производится автоматическое решение логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме. ЦВМ обладает относительно высокой скоростью выполнения арифметических и логических операций, обеспечивает возможность хранения большого количества данных и решения широкого круга задач.

ЦВМ-264 (в разработке ЦВМ-262) спроектирована на основе ЦВМ «Пламя-ВЕРТОЛЕТ», созданной в свое время НИИ-17 ГКРЭ и предназначенной для автоматизации решения задач самолетовождения.

На Ил-38 область применения ЦВМ несколько расширилась и она в связи с основными устройствами ППС и штатным оборудованием самолета обеспечивает управление его движением, рассчитывает место ПЛ по данным от буев, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс РГБ, бомб (буев), вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами. Для управления сбросом средств поиска и поражения ПЛ служит пульт, подключающий цепи сбрасывания к ЦВМ, которая ведет также учет оставшихся буев. Последнее тем более необходимо, принимая во внимание наличие на самолете около трех десятков вариантов подвески сбрасываемых средств. Так в поисковом варианте, правда, не имеющем по тактическим и другим соображениям целесообразности, но который очень любили показывать начальникам, на самолет можно было подвесить 216 буев РГБ-1. Наиболее предпочтительным считается поисково-ударный вариант: 144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 10 бомб, две торпеды.

На самолете Ил-38 не предусмотрен оптический прицел поэтому неудивительно, что средства спасения, когда их применяли приводнялись на больших удалениях от спасаемых.

В системе «Беркут» основными датчиками информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи трех типов: РГБ-1, РГБ-2, РГБ-3. Из названия буя следует, что буи имеют гидроакустический канал приема информации и передают ее по радиоканалу «буй-самолет».

Несмотря на существенные конструктивные различия все буи состоят из корпусномеханической части, гидроакустического тракта, передатчика информации, маяка-ответчика (МО), парашютной коробки, источников питания.

Буй РГБ-1 имеет наиболее общее назначение и относится к пассивным (способен принимать только подводные шумы), ненаправленным (не обладает возможностью определить направление на источник шумов). Его акустическая система состоит из вертикально расположенной гирлянды из пяти гидрофонов.

Схема применения буев РГБ-1 может быть представлена в следующем виде. Сброшенный с самолета буй снижения с вертикальной скоростью 34 м/с. В момент приводнения отделяется парашют, акустическая система заглубляется на 35 (70) м. После активации источников питания буй в течение 3-5 мин. работает на передачу, а затем переключается в положение, установленной перед подвеской. Наиболее часто для этого применяется «дежурный» режим. При повышении сигнала с выхода усилителя одного из установленного порогов срабатывает устройство автопуска и включается передатчик информации, т.е. буй переключается в режим «приемпередача». При уменьшении сигнала ниже установленного уровня буй возвращается в дежурный режим.

Буй РГБ-2 пассивный, направленного действия. Он предназначен для обнаружения и определения пеленга ПЛ, движущихся в подводном положении и передачи их по радиоканалу информации на борт самолета. В опускаемой части буя находятся: акустическая система с усилителем, компасное устройство, привод вращения, блок питания. В поплавковой части буя расположены: передатчик информации с антенной, МО с приемной антенной, блок питания, устройство затопления.

Акустическая система буя этого типа несравненно более сложная по сравнению с гирляндой гидрофонов буев первого типа и представляет собой плоскую систему, содержащую 13 пьезоке-рамических грибовидных элементов из керамики титана и бария. С тем чтобы антенну можно было разместить в корпусе буя она изготовлена из трех плоских складывающихся секций, соединенных осями. Антенна приводится во вращение специальным приводом, состоящим из электродвигателя постоянного тока и червячно-цилиндрической передачи.

Обычно РГБ-2 служили для определения курса и скорости ПЛ перед применением оружия, а в последнее время все боле часто и для уточнения и классификации контакта.

Схема применения буев РГБ-2 представляется в следующем виде. Сброшенный с самолета буй снижается со скоростью 15 м/с. При ударе о водную поверхность парашютная система отделяется и происходит расчленение буя: опускаемая часть погружается на глубину 20 м, лопасти механизма вращения принимают рабочее положение, поплавковая часть остается на поверхности моря. После активации источников питания аппаратура начинает функционировать. Опускаемая часть приходит во вращение со скоростью 8 об/мин. Акустические сигналы, воздействующие на вращающуюся антенну преобразуются в электрические импульсы. При габаритных размерах: длине 1850 мм и диаметре 230 мм, масса буя составляет 40 кг, продолжительность работы — 40-45 мин.

Последний тип буя, входящего в ППС, это РГБ-3 — пассивно-активный, предназначенный для определения и передачи на борт самолета радиосигналов, позволяющих определить магнитный пеленг цели, дальность до нее и местоположение буя. Фактически это автономная очень сложная в сравнении с буями первого и второго типов гидроакустическая станция. В опускаемой части кроме акустического приемника размещается излучатель (передающая антенна) и импульсный генератор. Сброшенный с самолета буй снижается с вертикальной скоростью 20 м/с. После активации источников питания приводнившийся буй начинает работать в режиме шумопеленгования. Перевод буя в режим эхопеленгования осуществляется с помощью специального кодирующего сигнала, посылаемого с борта самолета. Масса буя РГБ-3 составляет 185 кг при длине 2840 мм и диаметре 392 мм. Продолжительность работы в актином режиме 5 мин, дальность обнаружения ПЛ в этом режиме — 2 км, в режиме шумопеленгации — 1,5 км.

В соответствии с первоначальным замыслом сбрасываемые средства поиска ПЛ должны были включать еще один радиогидроакустический буй очень оригинальной конструкции: пассивный направленный буй долговременного действия с запоминающим устройством «Яуза». Буи могли сбрасываться не только с противолодочных самолетов, но и других самолетов, способных транспортировать бомбы в габаритах до 1500 кг.

Конструктивно буи «Яуза» кроме находящегося на поверхности поплавка имели гидроакустическую систему и якорное устройство.

После сбрасывания с самолета и приводнения буй должен был разделиться: гидрофон заглубляться на 50 м, а поплавок всплывать на поверхность, включалась система питания и приводилась во вращение направленная акустическая система с частотой 1 об/мин. Канал передатчика информации буя, подобно буям РГБ-1 имел устройство автопуска. Следовательно, если принимаемые буем шумы превышали пороговые, то включался передатчик информации и в течение 3 с передавал их с периодом повторения 1 мин.

Одновременно с этим запоминающее устройство буя начинало записывать шумы ПЛ, осуществляло временную привязку их с помощью тактовых импульсов, подаваемых с часового механизма через каждые 20 мин. Записанный шумы сохранялись в запоминающем устройстве в течение 4 ч, после чего запоминался лишь факт обнаружения.

Управление работой буев с самолета должно было производиться кодами запроса информации и кодами проверки работоспособности.

Буи «Яуза» разрабатывались в двух вариантах, соответственно в габаритах бомб ФАБ-1000 и ФАБ-1500, рассчитанные на постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м. Источники питания рассчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев (это зависело от режима работы буя и при частых срабатываниях, например, при волнении моря могло существенно снижаться).

Когда задумывалась и разрабатывалась система «Беркут» подобного типа буи провозглашались чуть ли не верхом технической мысли.

Руководители морской авиации не очень представляя как это будет выглядеть на самом деле, очень любили изумлять еще более некомпетентных начальников, насколько облегчится задача обнаружения ПЛ. В то же время элементарные расчеты показывали, что если в памяти буя оставалась информация о проходе ПЛ (что весьма сомнительно, так как он фиксировал любые шумы), следующей на скорости 10 узлов, то через три часа район ее вероятного местонахождения составлял около 175 км², а для постановки охватывающего барьера требовался наряд из пяти самолетов. А поскольку в достоверности контакта имелись полные сомнения, то самолеты, следовательно, посылать с периодичностью в три часа, что выходило за всякие разумные пределы.

Таким образом, тактическая бесполезность буев с запоминающим устройством предлагаемой конструкции не вызывала сомнения, кроме того их можно было легко обнаружить. Исходя из этого разработку потихоньку прекратили. Это произошло только в 1979 году под благовидным предлогом сложности разработки парашютной системы.

На самолетах Ил-38 установлена также магнитометрическая аппаратура для обнаружения ПЛ. На первых самолетах устанавливался магнитометр АПМ-60, который впоследствии заменили на АПМ-73. Непосредственно в систему «Беркут» магнитометр не входит. Тем не менее предполагалось, что сигналы от магнитометра для их последующей отработки должны поступать в ЦВМ. Однако из этой затеи ничего не вышло, так как сигналы от магнитометра практически непредсказуемы и экипажи снабдили многочисленными инструкциями и рекомендациями по правилам классификации контакта.

Для расширения полосы, обследуемой магнитометром, полет следовало производить на минимальной высоте (днем 100, ночью 200 м) в ручном режиме без включения автопилота (некоторые экипажи подобный запрет обходили и использовали два канала автопилота: продольной и поперечной стабилизации, а высота «полета выдерживалась вручную). Однако сам полет на малых высотах на самолете Ил-38, который проектировался для полетов в основном на средних и больших высотах, а, следовательно, имел довольно жесткое крыло, приводил к повышенной утомляемости экипажей. Безусловно планер самолета испытывал значительные перегрузки, что отражалось на его ресурсе. Впрочем, на последнее обстоятельство внимание никто не обращал.

После краткой характеристики самолета, его ПС, приведем основные данные применяемых им средств поражения. Хотя вариантами нагрузки и предусматривалась подвеска противолодочных бомб всерьез их никто не принимал, а все надежды связывали с торпедой, которая разрабатывалась специально для Ил-38. Это акустическая самонаводящаяся торпеда, принятая на вооружение в 1965 году под названием АТ-2.

С разработкой этой торпеды связывают некоторые события достоверность которых не совсем очевидна. Представляется это в следующем виде. На вооружении морской авиации США состояла, по нашим понятиям, малогабаритная торпеда МК-46 масса которой составляла 260 кг. По некоторым слухам торпеда попала в СССР с Кубы, по другим данным ее подобрали в Средиземном море. Как бы то ни было, а торпеда оказалась у отечественных умельцев, которые и принялись, ее изучать. А после этого начались разработки торпеды, получившей название «Колибри». Но «Колибри» создать не удалось, а большой калибр получился. То, что получилось из этой компиляции меньше всего напоминало МК-46. Это и была торпеда АТ-2. Длина торпеды составляла 5200 мм, диаметр 534 мм, масса 1030 кг. По всем показателям АТ-2 оказалась хуже «американки». Особенно обращал внимание радиус системы самонаведения составлявший, в сравнимых условиях, всего лишь 600-1000 м против 2000 м.

Торпеду пришлось снабдить многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 м² каждый, а затем только тормозной парашют площадью 5,44 м².

Поступление в морскую авиацию различных ракетных комплексов, довольно сложных в подготовке и обслуживании инициировало повышенное внимание к вопросам повышения их готовности к вылету по тревоге. Некоторый опыт был наработан, определены общие направления сокращения готовности, но, к сожалению, он был автоматически перенесен на противолодочную авиацию. Так на первом этапе к вылету готовили все самолеты Ил-38 части в поисково-ударном варианте. И сразу же столкнулись с технологическими затруднениями, когда выяснилось, что для подготовки торпед на 18 самолетов, готовящихся к вылету, потребуется около пяти суток! Основное время, как нетрудно догадаться, уходило на зарядку серебряно-цинковых (16 кг серебра) аккумуляторных батарей торпед АТ-2. Зарядный цикл такой батареи составлял 27 ч, а в части имелось по восемь штатных зарядных устройств.

Неоднократные попытки убедить воинственное руководство всех уровней о бессмысленности планировать вылет самолетов всего полка в поисково-ударном варианте долго не находили поддержки и понимания. Все упиралось в то, что если ПЛ обнаружена, то она должна быть сразу уничтожена. В конце концов здравый смысл возобладал и повсеместно приняли вариант, при котором первые тактические группы противолодочных самолетов вылетают в поисковом варианте нагрузки. Это стало в принципе возможным лишь после того как появились понятия » поисковая противолодочная операция». Однако так сложилось, что к этому времени в части поступили источники питания торпед разового действия ампульного типа, позволившими время подготовки самолетов полка Ил-38 к вылету по тревоге сократить более чем в 15 раз.

После краткого описания комплекса представляется возможным рассмотреть идеологию его боевого использования, а далее, как это выглядело на практике и что изменилось в идеологических построениях.

Идеология боевого использования комплекса.

Она вырабатывалась в течение нескольких лет и трудились над ней несколько институтов и морская академия. И тем не менее идеология применения комплекса оказалась довольно упрощенной, а такие острые углы как возможность противодействия противолодочным самолетам вообще не рассматривалась и следовательно не учитывалась.

По вполне понятным причинам все сценарии строились на том, что дальность стрельбы ракетами «Поларис» составляет 2200 км и для повышения точности стрельбы и достижения целей в глубине территории СССР ПЛАРБ в угрожаемый период будут выдвигаться в район боевых позиций и на этом этапе их и следует обнаруживать. Это был пожалуй наиболее существенный просчет всей идеологии. Понять его нетрудно, если сопоставить дальность первых ракет «Поларис» и радиус действия самолетов Ил-38. На этой дальности разработчики и зациклились. Иначе их никто бы не понял — зачем нужен самолет, который предназначался для поиска ПЛАРБ, не достигая районов их боевого патрулирования.

Исходя из предположения, что ПЛАРБ будут выдвигаться поближе к объекту удара, следовало на маршрутах их выдвижения выставить заградительные барьеры большой протяженности и организовать за ними постоянное наблюдение (контроль) с тем, чтобы своевременно обнаружить срабатывание буев, если это не произойдет. Высказывалось также малоубедительное предположение, что ПЛАРБ при следовании в. назначенные им районы для уточнения места могут использовать выдвижные устройства, что и привело к составлению программы радиолокационного поиска.

Было волне очевидным, что при наблюдении за буями и в некоторых других случаях экипаж вынужден будет производить однообразное маневрирование , связанное с частым изменением направления полета. По этой причине разработаны программы, обеспечивающие автоматизацию этих процессов, а поскольку «Беркут» является человеко-машинной системой, то последовательность решения выбирается экипажем в зависимости от решаемой задачи и обстановки.

Типовое решение противолодочной задачи начинается с выхода в заданный район в полуавтоматическом режиме полета, после чего производится постановка радиогидроакустического барьера, контроль за выставленными буями и обработка информации. Перед постановкой линейного барьера из буев экипаж должен ввести данные (интервал между буями, длину барьера, географические координаты ортодромии, вдоль которой будет производиться постановка). Для обозначения начала барьера может применяться буй-маркер. В процессе постановки оператор СПИУ проверяет работоспособность буев, если обнаружен неисправный, имеется возможность его замены после завершения постановки барьера (тактическая задача 3 «Замена»). Наблюдение за выставленным барьером также может производиться в автоматическом режиме.

С началом реагирования буя он берется на автосопровождение и ЦВМ переводится на решение задачи «Полет вокруг цели» (ПВЦ) и «Сбор информации от РГБ-1». По полученным в результате обработки информации от РГБ-1 координатам ПЛ, ее курсу, скорости с учетом возможных ошибок, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера из РГБ-2. При этом ЦВМ вычисляет потребное количество буев, точки их сброса, направление барьера и вырабатывает необходимые сигналы и команды.

Для получения большего объема информации о цели, с учетом измеренных координат ПЛ и ее элементов движения, производится постановка уточняющего РГБ-3.

На тот случай, если экипажу несказанно повезло и он обнаружил ПЛ с помощью РЛС, которая произвела срочное погружение, то он может выставить охватывающий барьер из буев РГБ-1. Постановка барьера производится автоматически в результате логического выбора ЦВМ варианта восстановления контакта после погружения ПЛ. Параметры охвата определяются в зависимости от удаления самолета от мета погружения ПЛ, соотношения скоростей полета самолета и ПЛ и др. Постановка контура охвата производится по логарифмической спирали. При небольшом времени запаздывания с выходом самолета в точку погружения ПЛ для восстановления контакта могут сбрасываться три РГБ-3. Серия буев выставляется таким образом, чтобы точка приводнения центрального буя совмещалась с точкой погружения ПЛ. Задача решается ППС в автоматическом режиме, интервал между буями устанавливает штурман.

Если самолет оказался совсем уж близко к погрузившейся ПЛ, то экипаж может ограничиться постановкой только одного РГБ-3 при ручном управлении его сбрасыванием. Для ускорения времени получения информации о параметрах движения ПЛ и уточнения контакта может выставляться серия РГБ-2 в реагирующий ГБ-1. Постановка производится так, чтобы центральный буй серии приводнился в место реагирующего РГБ-1, положение которого определяется положением перекрестия РЛС. Из приведенного можно сделать определенное заключение о направленности автоматизации процесса решения противолодочных задач.

Первым к освоению самолета Ил-38 приступили экипаж майора А. П. Шарапова (штурман капитан Сурков, штурман-оператор капитан Игонин), состоявшего на штате научно-исследовательского отдела 33 центра боевого применения авиации ВМФ. Ранее не самолете Ил-18-лаборатории он оказывал существенную помощь в отработке оборудования ППС «Беркут».

Самолеты Ил-38 начали поступать во вновь сформированный 24-й ОПЛАП ДД авиации СФ в марте 1968 года. К этому времени личный состав полка завершил теоретическое переучивание в 33 центре. До августа 1968 года в части производились в основном аэродромные полеты. Командиром 24-й ОПЛАП ДД был назначен подполковник В. П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.

И только начиная с августа, началось практическое освоение ППС при решении тактических задач без применения радиогидроакустических буев, которые являлись секретными. После того как летный состав приобрел некоторые навыки использования оборудования самолета, стали производиться поиски с применением магнитометров.

Более-менее нормальная эксплуатация противолодочного комплекса началась с июня 1969 г., когда уступив неоднократным обращениям штаба авиации ВМФ наконец-то был снят гриф секретности с буев. К этому времени летный состав достиг достаточно высокого уровня обученности и приобрел некоторые знания по тактике противолодочной авиации.

С тем, чтобы освоение шло успешнее, практиковалось включение в состав экипажа инженеров по противолодочному комплексу, которые значительно лучше знали особенности регулировки и методику устранения ошибок, возникающих в полете. В процессе обучения помощь оказывали также специалисты из НИИ ВВС и штурманы-испытатели. Не меньшую, если не большую помощь оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33 центра, который впоследствии принимал самое активное участие в решении задач, поставленных 24-й ОПЛАП ДД на маневрах ВМФ «Океан». В качестве учебного пособия безусловную пользу принесли разработанные научно-исследовательским отделом центра «Основы боевого применения самолета Ил-38» в трех частях. С тем, чтобы написать этот документ в 1964 году группа летного состава и инженеров авиации ВМФ, причем несколько человек совершенно бесполезных из штаба авиации ВМФ, в течение довольно продолжительного времени изучали ППС «Беркут» в Ленинграде, а радиогидроакустические буи в Киеве. Основы применения комплекса подготовил филиал 30 ЦНИИ. В июле-августе 1969 года приступила к переучиванию вторая группа. На этот раз в нее вошли летный и инженерно-технический состав вновь сформированного 77-й ОПЛАП ДД авиации ТОФ с командиром подполковником И. И. Ивкиным. И только через три года в августе-ноябре 1972 года переучивались экипажи 145-й ОПЛАЭ авиации БФ. В отличие от авиации СФ и ТОФ самолеты которых имели выход в океан, балтийские самолеты предназначались для решения нескольких иных задач.

Наряду с поставками из СССР различных образцов техники и оружия в 1972-1973 годов. ВМС Индии высказали заинтересованность в приобретении самолетов Ил-38. Авиации ВМФ в 1974 году поставили задачу выделить из боевого состава и подготовить совместно с промышленностью к передаче Индии три самолета Ил-38. Поскольку самолеты представляли известную ценность для авиации ВМФ, а производство их прекратилось в 1972 году, подобное указание энтузиазма не вызвало. В конце августа того же года через Главный штаб ВМФ Генеральный штаб «деликатно» попросил уточнить сроки готовности самолетов для передачи. Дело это оказалось не таким простым как кажется на первый взгляд — следовало на базе серийных самолетов подготовить их экспортный вариант, включавший значительный объем работ, начиная от замены всех надписей, доработки поисково-прицельной системы для эксплуатации самолета в южных широтах, исключения некоторых программ, связанных, например, с применением буев РГБ-3 не оправдавших себя на практике, замену двигателей силовой установки, покраску самолета, перевод документации па английский язык и многое другое.

По настоянию умнейших руководителей самолет решили передать с торпедами АТ-1Э, причем наши «специалисты» на полном серьезе уверяли представителя заказчика в отсутствии на вооружении авиации ВМФ практических образцов торпед подобного типа, что, мягко говоря, совершенно не соответствовало действительности.

Безусловно любой серьезный покупатель имеет право ознакомиться с предполагаемым приобретением, а продавец, показать товар лицом. И как раз последнее наши продавцы делали настолько формально и тупо, что можно только удивляться изобретательности и крючкотворству так называемых контрольных органов и исполнителей.

Как отнестись к предложению показать возможности противолодочного самолета над пустыней Сахара?. Наверное авторов подобного предложения на полном основании посчитали бы за недоумков. Именно в таком положении, причем по собственной инициативе и с помощью контрольных органов, оказался штаб авиации ВМФ, посчитавший неприемлемым присутствие иностранный специалистов на аэродромах авиации СФ. И «демонстрацию», а точнее показуху 15 декабря 1974 года провели на аэродроме Кубинка. Вполне естественно заказчика подобный спектакль не удовлетворил и показ пришлось провести в реальных условиях.

Несмотря на то, что Индии выделялись самолеты последних выпусков с наибольшим ресурсом, с учетом значительного объема работ, установили готовность трех машин в 1977 года.

В сентябре 1976 года в нашу страну прибыла группа индийских специалистов: четыре летных экипажа и 71 человек инженерно-технического состава.

С 6 октября по декабрь с прибывшими проводились занятия по русскому языку в минимально необходимом объеме. А тем временем на аэродроме Скультэ (Рига), где базировались самолеты Ил-38 145-й ОПЛАЭ БФ, оборудовался учебный комплекс и гостиница для размещения гостей.

27 декабря 1976 года воено-морской атташе Индии г. Курана и старший группы индийских специалистов коммадор г. Малик убедились в готовности учебного комплекса к размещению и обучению летного и инженерно-технического состава. Г. Курана отметил, что учебные классы, общежитие и столовая подготовлены превосходно, расположены в живописнейшем месте. Все это обеспечивает проведение как теоретических занятий, так и практическое обучение с высоким качеством (высказано лишь пожелание о замене кроватей, и для самостоятельной подготовки иметь в достаточном количестве литературу на английском языке и желательно на приличной бумаге).

17 мая 1977 года на аэродроме Скультэ состоялась церемония вручения знаков летного отличия Индии «Крыло» шести человекам из числа переучивающихся на Ил-38. Уже это одно обстоятельство свидетельствовало о серьезном подходе к отбору кандидатов для переучивания. Почти все летчики имели опыт полетов на двухмоторных и четырехмоторных самолетах. Присутствовавший на церемонии г. Курана в своем выступлении отметил, что дружба между нашими странами крепнет и особенно высоко отозвался о заслугах главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова.

Переучивание группы индийских специалистов завершилось 30 августа 1977 года. Индийская сторона высказала пожелание иметь аудиозаписи шумов ПЛ, необходимых для тренировок и обучения экипажей. Штаб авиации ВМФ обязал авиацию Северного и Тихоокеанского флотов представить подобные материалы на основании опыта боевой службы. Более двадцати фрагментов записей, полученных штабом авиации ВМФ решили для проверки направить в 14 институт ВМФ для исследования их пригодности для обучения, а заодно и убедиться в правильности классификации контактов, а следовательно и их достоверности. Заключение института оказалось довольно обескураживающим. Из анализа следовало, что две трети их никакой полезной информации не содержат, а на остальных записаны составляющие винтовых шумов. Столь неожиданное заключение тщательно упрятали, а содержание его знало лишь ограниченное количество лиц и всего лишь несколько человек понимали, что это означает. Тем не менее другими путями удалось удовлетворить желание заказчика и передать необходимые записи.

Этим не исчерпывались все заботы, связанные с передачей самолетов Индии. Умевшие считать деньги индийские инженеры попросили представить им ориентировочный список деталей и агрегатов, необходимость замены которых может возникнуть в различные периоды эксплуатации. Оказалось, что наши специалисты подобными данными, как и представители промышленности, не располагают.

В начальной стадии освоения, как впрочем и впоследствии, наиболее отказными были ППС и радиогидроакустические буи (бортовое оборудование ППС до 70% отказов), наработка ЦВМ на отказ — 1,5-2 ч. и только после целого комплекса доработок ее надежность удалось повысить. В полете отказы проявлялись по-разному: прекращалось решение тактических задач, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с выдачей заведомо неправильного курса полета и отсутствии при этом стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ. Другими словами, это творение человеческого разума скучать не давало и требовало постоянного контроля вместо того, чтобы самому выполнять эту функцию.

Значительные трудности возникли в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи с РЛС. Так для подготовки Самолета к вылету для каждого из них требовался кондиционер (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч. теплым воздухом, а при эксплуатации самолета в южных районах — для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок удалось расширить диапазон температур, при которых ЦВМ была работоспособна.

Количество отказов бортовой РЛС оказалось также значительным, тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и более примитивного характера (в устройстве стабилизации, поворотном и др.).

Радиогидроакустические буи, после того как они стали применяться, доставили особенно много неприятностей. Наиболее отказными оказались буи РГБ-1, что в значительной степени объясняется их массовым использованием, что и позволило выявить множество дефектов. Тогда решили проверить перед подвеской все буи. Установили, что количество неисправных буев достигает по самой скромной оценке 20-30% (иногда существенно больше в зависимости от завода-изготовителя). Однако трудозатраты на проведение проверок оказались столь значительными, что от них пришлось быстро отказаться и производить проверки выборочно.

К началу 70-х гг. прошло уже почти десять лет с начала разработки ППС «Беркут» и идеологические установки, положенные в ее основу, а также взгляды на предназначение противолодочных комплексов и их тактику претерпели существенные изменения. В связи с этим эйфория, вызванная оборудованием самолета ППС, включающей ЦВМ, после тщательного анализа опыта работы экипажей, уступила место трезвой оценке. Стал очевидным тот факт, о котором многие не любили вспоминать, что радиус действия самолета во многих случаях (за исключением базирования на аэродромах дружественных стран, которые в этот период еще считались с СССР) не обеспечивается и следовательно надо искать выход из создавшегося положения.

Система «Беркут» была ориентирована на «барьерную», пассивную тактику. Самолеты не обследовали район предполагаемого нахождения ПЛ, а должны были долго и упорно ожидать, что она сама выйдет на заградительный барьер. В тоже время было вполне очевидным, что если обследовать некоторую площадь , то можно с меньшей затратой сил попытаться обнаружить ПЛ. Для этого предполагалось площадь предполагаемого нахождения ПЛ покрыть буями, выставленными в шахматном порядке в предвидении, что она «натолкнется» на один из них. Подобный метод постановки буев получил название поля. Однако алгоритмами ППС решение подобной задачи не предусматривалось. Попытка приспособить для постановки поля буев тактической задачи «Галсирование» к успеху не привели так как можно было установить минимальный интервал между галсами не менее 20 км и буи пришлось бы сбрасывать штурманом вручную. Несколько позже, когда самолеты уже эксплуатировались в частях, программы доработали. И только то обстоятельство, что при разработке общего алгоритма ЦВМ осуществлен принцип унификации, другим словами стандартизации алгоритмов и программ, стал возможным переход к реализации задачи автоматического поиска путем постановки полей буев.

Ряд программ, заложенных в ППС , или не работали или не использовались. Вот некоторые из них. Экипаж в случае обнаружения неисправного буя имел возможность после завершения постановки барьера произвести его замену. На практике реализовать это представлялось не только сложным, но и не целесообразным. Через короткое время после постановки барьер терял свою структуру и найти где находится неисправный буй не представлялось возможным.

По мере освоения ППС пришлось вносить и еще массу доработок. Ранее идеология построения ППС ориентировалась на обнаружение ПЛ и нанесение по ней удара торпедами или другим оружием. Это выглядело довольно прямолинейно, если не сказать примитивно. В мирное время возникла еще одна задача, о которой не задумывались и оказавшаяся весьма сложной. В процессе слежения ведется по возможности скрытное наблюдения за ПЛ, изучаются ее физические поля, характер маневрирования. И ни одна программа на это не была рассчитана и пришлось также вносить изменения в программы, рассчитанные на постановку перехватывающих барьеров. И все же постепенно выявлялись упущения разработчиков ППС. Оказалось, например, что масштабы изображения на экране РЛС не позволяют выполнить постановку охватывающего барьера, а при переключении на самый крупный масштаб МПМ изображения буев на экране не воспроизводились

И пришлось произвести более существенные доработки, но уже не столько ППС, сколько пилотажно-навигационного оборудования. В его состав по настоянию экипажей в 1974-1975 годах включили АНП-ЗВ по назначению и принципу действия аналогичный АНП-1В-1, установленный на Бе-12, но с несколько доработанными связями и улучшенными характеристиками. Благодаря этому прибору удалось существенно повысить точность маневров при слежении, упростить расчеты. Одновременно с этим экипаж получил как бы резервный навигационный комплекс. Казалось на этом процесс усовершенствования, а точнее доводки завершился. Тем не менее возникла потребность в простых и видимых визуально ориентирных средствах и на современном противолодочном самолете появились архаические ориентирные бомбы ОМАБ-12Д.

Таким образом жизнь вносила коррективы в идеи творцов, приводя их в соответствие с реалиями, а не кабинетными измышлениями.

Однако не следует понимать, что в доведении ППС вся заслуга принадлежит экипажам. Еще в процессе отработки ППС пришлось менять алгоритмы, «перешивать» программы, применить методику сглаживания данных, поступающих от буев РГБ-2, и многое другое. Некоторые недостатки выявились в процессе испытаний, но если бы на этом этапе производились крупные доработки, то вряд ли когда-нибудь удалось их закончить и поэтому неудивительно, что уже 30 апреля 1969 года увидело свет указание МАП (послужившее основанием для разработки аванпроекта) о модернизации комплекса. Тактико-технические требования ВВС на разработку аванпроекта были отработаны к 5 сентября 1969 года.

Основные цели модернизации самолета диктовались изменившимися условиями и первыми результатами применения самолетов Ил-38. Естественно, следовало повысить поисковые возможности и увеличить тактический радиус полета. Как первое, так и второе было вполне логичным. В марте 1969 года утвердили тактико-технические требования на противолодочный самолет Ту-142М с поисково-прицельной системой «Коршун» и представлялось целесообразным иметь и на Ил-38 ППС «Коршун», с которой связывали некоторые надежды. При обосновании необходимости замены ППС обращали внимание на малый радиус действия средств поиска, которыми оснащен Ил-38, имея в виду как буи, так и магнитометр и подчеркивались новые качества, которые даст модернизация: использование для поиска ПЛ инфразвуковых буев РГБ-75 с дальностью обнаружения ПЛ порядка 20-30 км вместо 1-2 км буями системы «Беркут», наличие восьми параллельных каналов обработки информации от буев, что сулило повышение тактических возможностей, активное эхопеленгование ПЛ с помощью взрывных источников звука (ВИЗ) позволяющие повысить эффективность поиска малошумных ПЛ и наконец, последнее — введение в состав ППС подсистемы отображения тактической обстановки (ПОТО), дающей экипажу некоторое наглядное представление о характере и ходе решения тактических задач.

Одновременно с этим предлагалось произвести замену установленного на самолете магнитометра АПМ-60 на более совершенный, находившийся еще в разработке «Бор-1C», получивший после принятия на вооружение обозначение АПМ-73С.

Предполагалось, что экипаж самолета после модернизации останется без изменения, но в связи с предполагающимся увеличением продолжительности полета планировалось организовать его сменную работу.

Модернизация предполагала также установку на самолет более совершенного пилотажно-навигационного оборудования, замену электротепловой про-тивообледенительной системы самолета на электроимпульсную, а. крайне неудобную электрическую систему запуска двигателей самолета на воздушную, что кроме всего прочего за счет избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолета на 340 кг.

В отличие от ППС «Коршун» система, предназначавшаяся для Ил-38 именовалась «Коршун-М» и имела некоторые отличия в соответствии с оборудованием и по этой причине получила букву «М».

Кроме перечисленного предполагалось оснастить самолет системой автоматического управления (САУ) взамен системы Путь-4Б-2К и автопилота АП-6Е, а вместо ЦГВ-10 и ТКС-П установить курсовертикаль «Румб».

Планировалась также установка аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. Практически ничего в плане модернизации кроме оборудования самолета новой моделью магнитометра сделано не было. Основная причина состояла в том, что установленная на самолете ЦВМ-264 не обеспечивала обработку информации от системы «Коршун» и потребовалось бы произвести крупные доработки, связанные с ее заменой. От этого на данном этапе пришлось отказаться и очень жаль -средства в этот период были и модернизацию следовало бы произвести.

В 1970 году проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки (приема) топлива в полете, а принимая во внимание постоянные проблемы с самолетами-дозаправщиками, предполагалось оборудование самолета легкосъемоной топливной системой с УПАЗ и использование части самолетов в качестве дозаправщиков.

Расчеты (вызывающие некоторые сомнения в их корректности) показывали, что тактический радиус полета может составить 4000-5000 км. В 1972 году универсальный агрегат заправки УПАЗ-38 прошел испытания и получил положительное заключение. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный самолет, установив предварительно в его грузоотсеке дополнительный топливный бак. Для переоборудования самолета необходимо было затратить 3-4 ч. Скорость перекачки топлива в полете составила порядка 1000 л/мин, всего имелась возможность дозаправить 10-12 т, что позволило увеличить дальность полета на 30-40%. На заправляемом самолете устанавливался агрегат заправки-приемная штанга в носовой части. По типу система дозаправки относилась к телескопическим.

Однако по соображения далеким от тактических, система дозаправки распространения не получила и на самолете Ил-38 не устанавливалась. Официальная версия основывалась на том, что для использования системы необходимо часть самолетов вывести из боевого состава и переоборудовать в дозаправщики. Однако главная причина исчезнувшей заинтересованности в первую очередь командования морской авиации связано с опасениями сокращения заказа на строительство самолетов Ту-142 если окажется, что возможности Ил-38 так возросли.

Однако не принятая заправка принесла и практические результаты, к сожалению также не вполне реализованные.

Внимательное наблюдение за базовыми патрульными самолетами ВМС США «Орион», выполняющими полеты с одним и двумя выключенными двигателями, которыми занимался филиал института ВВС, практической пользы принести не могло, а фотографирование также ничего не давало. По этой причине решили провести соответствующие исследования и НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности полетов на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС установлены предельные полетные массы самолета при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя выключенными двигателями, и что немаловажно, в процессе их выработана и проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководстве экипажу по технике пилотирования и боевому применению методика запуска зафлюгированных двигателей.

Установлено, что при выключении двигателей в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономичного расходования топлива увеличивается на 20-30%. Выводы содержали конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасный полет самолета обеспечивается и на двух двигателях. В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов подверженное загустеванию при низких температурах.

Добросовестно подготовленные рекомендации утвердили соответствующие начальники и больше к ним не возвращались. Основной закон, которым в своей практической деятельности руководствовалось командование авиации ВМФ, «как бы чего не вышло» сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнить полеты на четырех двигателях.

Экономия топлива в то время никого не интересовала, керосин лился рекой.

Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась, но некоторые доработки, правда совершенно не повлиявшие на его возможности произвели. После проведения в 1971 году серии испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принятия мер для уменьшения перегрузок на органы приземления при грубых посадках. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13° (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму работы амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий.

В начале 1972 года провели контрольные испытания для оценки произведенных доработок.

Самолетам Ил-38 приходилось завоевывать признание в обстановке, когда противолодочные корабли считались способными производить поиск ПЛ и уничтожать их. Это было явным преувеличением так как корабли своими шумами могли в лучшем случае отпугнуть ПЛ, а их гидроакустические средства не отличались высокими возможностями. В зависимости от обстановки и конъюнктуры большее или меньшее предпочтение в решении противолодочных задач отводилось ПЛ. Даже в начале 70-х на различных конференциях и совещаниях нередко можно было услышать о непостижимой успешности слежения за иностранными ПЛ в течении нескольких суток. Можно представить насколько эти утверждения соответствовали действительности если учесть, что слежения выполняли дизельные ПЛ.

Противолодочные самолеты обладали неоспоримым качеством, которое не очень принималось в расчет поисковая производительность. Другими словами, самолет, выставив поле буев или барьер способен наблюдать за ним в течении времени их работоспособности, что способствует увеличению вероятности (условной) обнаружения, оставаясь малозаметными для ПЛ.

Применительно к самолету Ил-38 это означало, что в случае обострения обстановки, в так называемый угрожаемый период они смогли бы (безусловно не принимая во внимание противодействие средств ПВО противника) вскрыть подводную обстановку на значительных по площади районах моря и организовать слежение в случае обнаружения ПЛ.

Впервые, так сказать, заявку на свои противолодочные возможности экипажи самолетов Ил-38 продемонстрировали на маневрах ВМФ «Океан» в 1970 году. Действуя в исключительно неблагоприятных гидрометеорологических условиях, они решили поставленную задачу, обнаружив ПЛ обозначения на удалении свыше 1800 км от аэродрома базирования и следили за ней. Можно поставить под сомнение достоверность этого обнаружения однако то обстоятельство, что Ил-38 вышли в Норвежское море не могло оставаться незамеченным.

Вот уже в течение трех десятилетий Ил-38 состоят на вооружение морской авиации и, судя по всему подобная судьба им уготовлена на многие годы. За этот период потери их оказались небольшими всего два самолета (одна катастрофа, второй самолет списан после аварии) и участвуют практически во всех мероприятиях оперативно-тактической подготовки, а те только противолодочных учениях. Перечислять их в объеме данной статьи не представляется возможным и необходимым. Приведем лишь некоторые показатели.

Средний годовой налет на самолет Ил-38 до обвала некогда могущественной страны составлял 350-300 ч, что считалось неплохим показателем. Нет необходимости говорить, что и налет на одно летное происшествие на этом самолете самый большой.

Наиболее ярко возможности самолетов проявились на боевой службе: первую иностранную ПЛ североморские экипажи обнаружили в Баренцевом море в 1968 году, тихоокеанцы в 1974 году в Японском море, балтийцы в Индийском океане в 1976 году.

В начале полеты на боевую службу высокой результативностью поисковых усилий не отличались о чем свидетельствует 17 обнаружений иностранных ПЛ с 1968 года по 1973 год. Все они по счету авиации СФ.

За этот период экипажами самолетов Бе-12 получено двенадцать обнаружений.

Не лишние отметить, что подсчет обнаружений в этот период как в авиации флотов, так и штабом ВМФ производился довольно аккуратно.

Экипажами самолетов Ил-38 с 1969 года по 1981 год произведено 4095 самолето-вылетов на боевую службу с общим налетом 24570 ч.

В результате этих действий всеми средствами поиска обнаружено 172 иностранные ПЛ за некоторыми из которых велось слежение различной продолжительности. В 1977-1983 годах, с учетом стоимости сброшенных буев расходы составили 161 млн. руб. или 936 тыс. руб. на одно обнаружение иностранных ПЛ.

Последовательно, по мере наращивания усилий боевой службы расширялись масштабы и районы применения самолетов Ил-38. Начало положили североморцы, приступившие к эпизодическим поисковым действиям в Норвежском море, в 1970 году в Средиземном, а в следующем году тихоокеанские экипажи стали периодически выходить на просторы Тихого океана и Охотское море.

Наряду с налетом происходило расширение географии присутствия (Йемен 2 Ил-38 с 9 января 1980 года, Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 года, периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии).

Самолеты Ил-38 все чаще, особенно после того как морская авиация лишилась разведывательных самолетов, стали привлекаться для ведения воздушной разведки, приобретая функции патрульных.

Не исключено, что это обстоятельство, наряду с другими дало основание авторам парадного издания «Морская авиация -России» (Машиностроение, 1966 г.) утверждать, что Ил-38 по своим возможностям превосходит базовый патрульный самолет ВМС США «Орион» Р-3С.

Нетрудно показать, что авторы изрядно перестарались, вводят читателей в заблуждение. Произведем лишь некоторые сопоставления.

Объем гермокабины самолета Р-3С превышает кабину Ил-38 в шесть раз, обеспечивает комфортные условия для размещения экипажа, доступ к радиоэлектронному оборудованию, пусковым шахтам буев, а 25% свободного объема составляет резерв для модернизации. В нижней части фюзеляжа имеется 48 шахт для буев, сброс которых производится с использованием пиротехнических средств, а не под собственным весом как на Ил-38, шахты в полете перезаряжаются экипажем.

В состав силовой установки самолета Р-3С входят четыре турбовинтовых двигателя фирмы «Аллисон» отличающихся бесшумной и безвибрационной работой, они постоянно совершенствуются. В отличие от этого двигатели Ил-38 отличаются повышенной шумностью и высоким уровнем вибрации.

Самолет Р-3С обладает хорошей маневренностью, довольно широким диапазоном скоростей полета (от 300 до 765 км/ч), дальность полета — 8000 км, однако продолжительность патрулирования, за счет выключения части двигателей, составляет на удалении от аэродрома базирования 2000-2200 км 5-6 ч. На самолете Р-3С в отличие от радиогидроакустической системы «Беркут» гидроакустической системы «Беркут» самолета Ил-38 установлена комплексная радиоэлектронная система более высокого уровня «A New».

Бортовое оборудование Р-3С не идет ни в какое сравнение с оборудованием Ил-38. Кроме РЛС на нем установлена аппаратура радиотехнической разведки и радиопротиводействия, обеспечивается возможность анализа сигналов РЛС самолетов. В состав поисковой противолодочной аппаратуры входят: приемники сигналов буев, записывающее устройство, анализаторы спектра шумов, инфракрасная аппаратура переднего обзора «Флир», газоанализатор «Снифер», телевизионные средства обнаружения надводных целей в условиях слабой освещенности. В кабине первого летчика на самолете Р-3С установлен интегральный индикатор, дающий представление о тактической ситуации: координатах выставленных буев, положение самолета, цели и др. элементы.

Не останавливаясь на технических характеристиках буев можно отметить, что по своим данным они превосходят отечественные буи в три-четыре раза. Для определения места и элементов движения ПЛ используются пассивные направленные инфразвуковые буи с дальностью обнаружения ПЛ порядка 8-10 км (на Ил-38 пассивные направленные буи звукового диапазона с дальностью до 2 км). Немаловажно, что на Р-3С для приема сигналов буев используются 99 радиочастот, а на самолете Ил-38 только 24, что очень существенно ограничивает его возможности.

Большой объем памяти ЦВМ «Юнивак» и способность обеспечив, т> преобразование данных одновременно по 16 каналам позволило возложить на нее также функции контроля работоспособности самолетной аппаратуры в полете.

Из приведенного со всей очевидностью следует вывод: эти два самолета несравнимы ни по каким параметрам и характеристикам. К этому следует добавить, что поисковая производительность Р-3С превышает аналогичный показатель Ил-38 в 8-10 раз.

О том, что к моменту поступления на вооружение Ил-38 уже не отвечал современным требованиям было совершенно очевидно. И попытки усовершенствовать его возможности предпринимались неоднократно. Первая попытка модернизации, как известно, не состоялась.

Для самолета разработали новую аппаратуру для приема, обработки и отображения информации от пассивных ненаправленных буев РГБ-16, предназначенных для обнаружения ПЛ по создаваемым ими шумам в диапазоне низких звуковых частот или по отраженным от ПЛ сигналам взрывных источников звука.

Работы над буями РГБ-16 велись достаточно долго, их летно-морские испытания завершились еще в 1984 году, когда и было принято решение о замене ими буев РГБ-15. РГБ-16 — это пассивный широкополосный буй (от 5 до 6000 гц), имеющий усовершенствованную систему защиты от гидродинамических помех, а его собственный уровень шумов существенно ниже чем у предшественников.

Заменять полностью аппаратуру системы «Беркут» оказалось довольно дорогим удовольствием и решили совместить ее с новой. Таким образом была создана унифицированная аппаратура «Изумруд» в состав которой входит 68-канальное приемное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС «Беркут».

Государственные испытания с выполнением 20 полетов с налетом 58 ч показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель РГБ-1 в несколько раз. Проверялись без особого успеха возможности использования буев совместно с ВИЗ. Пришли также к заключению о практической невозможности следить с применением последних.

К настоящему времени часть самолетов Ил-38 переоборудована и показывает неплохие результаты. Имеются и рассматриваются предложения по более основательной модернизации всего комплекса, включая внесение изменений в конструкцию планера, замену силовых установок и др.

Как принято выражаться, в обозримой перспективе (а если быть объективным, то не будет ее и впоследствии) замены Ил-38 не предвидится, можно полагать, что он «протянет» еще 10-15 лет и останется основным противолодочным самолетом, а точнее уже патрульным самолетом морской авиации при условии существования ВМФ. И второе условие, что не будет нытья при каждом обнаружении иностранных ПЛ в пределах территориальных вод России, а будут приниматься жесткие меры с тем, чтобы навсегда отвадить наглых и самоуверенных «туристов».

ЛТХ:

Модификация: Ил-38
Размах крыла, м: 37,42
Длина самолета, м: 39,60
Высота самолета, м: 10,16
Площадь крыла, м2: 140,00
Масса, кг
-пустого самолета: 33700
-максимальная взлетная: 63500
Внутреннее топливо, л: 30000
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, э.л.с.: 4250
Максимальная скорость, км/ч: 650
Крейсерская скорость, км/ч: 456
Перегоночная дальность, км: 9500
Практическая дальность, км: 7100
Боевой радиус действия, км: 2500
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 10
Вооружение: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.
Боевая нагрузка: 5000 кг в отсеке оружия.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты.
Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. «Ильюшин» против подводной угрозы.
Авиация и Время. Юрий Егоров, Александ Бондарев, Ростислав Мараев. Над седой равниной моря.
Крылья Родины. Анатолий Артемьев. «Тунец» выходит на охоту.
Крылья Родины. А.Шахнович. Охотник за субмаринами: Противолодочный самолет Ил-38.
Крылья Родины. Сергей Цветков. Смена репертуара.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Просмотров: 1842

Противолодочный самолет Ту-142

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.

 

 

Классические дизель-электрические подводные лодки (ПЛ), которые впоследствии стали называть дизельными, хотя и нанесли немало вреда кораблям и мировому судоходству в двух мировых войнах, относились к «ныряющим» — время нахождения их в подводном положении ограничивалось энергоемкостью аккумуляторных батарей. Для их подзарядки ПЛ приходилось всплывать в надводное положение или под РДП (работа дизеля под водой), что лишало их скрытности, считавшейся важным тактическим свойством. Дальность плавания дизельных ПЛ с увеличением скорости подводного хода существенно сокращалась.

Поэтому 1954 год, когда вступила в строй первая ПЛ с ядерной энергетической установкой «Наутилус», а длительность плавания атомных подводных лодок (ПЛА) в подводном положении стала практически неограниченной, можно считать переломным в подводном кораблестроении.

К этому времени обозначились ощутимые успехи в создании баллистических твердотопливных ракет относительно небольших габаритов, способных нести мощный ядерный заряд.

Военные специалисты США пришли к заключению, что ПЛА являются довольно совершенной платформой для размещения оружия в виде стратегических ядерных ракет. Создавалась возможность получить рассредоточенную систему вооружений, обладающую большой мобильностью, скрытностью и живучестью, обеспечивающую нанесение ракетно-ядерных ударов по существовавшему в то время СССР и странам, впоследствии быстро развалившегося, Варшавского договора.

Не последнее значение имели и экономические соображения: расчет, что вероятный противник вынужден будет пойти на существенные материальные затраты, изыскивая меры по снижению опасности ракетно-ядерного удара из-под воды. Расчеты стратегов, как показало дальнейшее, во многом оправдались.

Американцы объявили о начале работ по созданию ракетно-ядерной системы морского базирования «Поларис» и со свойственной им деловитостью, не считаясь с затратами, приступили к её реализации.

Для сокращения сроков строительства первые атомные ракетные подводные лодки (ПЛАРБ) строились по проекту многоцелевой ПЛА типа «Скипджек», в среднюю часть которых вставляли секции длиной 40 м с пусковыми установками для 16 ракет «Поларис-А-1» с дальностью стрельбы 2200 км, оснащенных ядерной боевой частью мощностью 500 кт.

В 1959 году вошла в строй головная ПЛАРБ «Джордж Вашингтон», в следующем году она приступила к боевому патрулированию с ракетами первого поколения. К 1963 году было построено пять ПЛАРБ. При модернизации в 1964-1967 годах их вооружили ракетами «Поларис-А-3» с дальностью 4600 км, в боевой состав вошли еще пять ПЛАРБ «Этен Аллен» и 31 типа «Лафайет».

Не стесненные маневром ПЛАРБ могли осуществлять пуск ракет по наземным объектам из обширных районов боевого патрулирования, расположенных в Норвежском, Средиземном морях, Индийском, Атлантическом и Тихом океанах.

Подводная угроза обрела реальные формы и проблема борьбы с ней приобрела первостепенное значение.

Не подлежало сомнению, что задача эта комплексная и должна решаться совместными усилиями различных видов Вооруженных сил. Военно-Морскому Флоту предстояло выявить: маршруты перехода ПЛАРБ, районы боевого патрулирования, характеристики физических полей и другие данные. Для этого следовало организовать систематическое наблюдение за пунктами базирования ПЛАРБ, производить эпизодические и систематические их поиски в предполагаемых районах боевого патрулирования, организовать слежение и, только после анализа полученных данных, делать конкретные выводы.

Проблема осложнялась тем, что Военно-Морской Флот СССР силами, способными решать подобные задачи, к этому времени не располагал. Флотские руководители считали, что наибольшего успеха могут достичь, действующие в той же среде торпедные ПЛ. И это, конечно, справедливо, но дизельные ПЛ, по приведенным выше причинам, не способны длительно следить за ПЛАРБ, а именно так ставилась задача ретивыми флотоводцами: «держать ракетоносец в прицеле». Более-менее подобная задача по силам ПЛА, но первая отечественная ПЛ с ядерной энергетической установкой проекта 627А завершила опытную эксплуатацию и вошла в состав ВМФ только в канун 1960 года, а её гидроакустика, основное средство обнаружения в подводном положении, оставляла желать лучшего.

Корабли для первичного поиска ПЛАРБ не годились, имея преимущество в дальности обнаружения она всегда могла от них уклониться. Сложнее это сделать если поиск ведут корабельные вертолёты, но их также не было.

Разрабатывавшийся по Постановлению Совета министров СССР от 18 июня 1960 года дальний противолодочный самолёт (ДПЛС) Ил-38, ввиду ограниченного тактического радиуса, в лучшем случае мог производить поиск ПЛАРБ в Норвежском море.

В 1962 году филиал Института ВВС подготовил для авиации ВМФ справку, из которой следовало, что для поиска и уничтожения ПЛАРБ следует иметь самолёты, дальность которых в два раза превышает радиус самолёта Ил-38, что и без этого не вызывало сомнения, а также расчет нужного количества самолётов ближней и дальней перспективы. На основании этой справки штаб авиации ВМФ подготовил предложения по развитию противолодочной авиации и в графическом виде представил на решение главнокомандующему ВМФ.

Главнокомандующий ВМФ предложения одобрил, после ряда согласований с министерствами и ведомствами, их доложили Министру обороны СССР. В течение многих лет утвержденный документ, снабженный необходимыми пояснениями и конкретными сроками разработки техники по пятилеткам, хранился в сейфе начальника оперативного отдела штаба авиации ВМФ.

На основании довольно некорректных расчетов, подправленных непостижимой логикой, в развитие предшествующих планов сделан вывод о необходимости иметь к 1980 году в боевом составе авиации ВМФ ни много, ни мало 595 противолодочных самолётов. По типам это выглядело так: 185 Бе-12, 250 Ил-38, 160 Ту-142 (только впоследствии выяснится, что имелись в виду и самолеты Ту-142М). Аппетиты штаба авиации ВМФ были завидными, по большому счету нужды в таком количестве самолётов специальной постройки не было, реальные возможности промышленности не учитывались, а постройка 100 Бе-12, 250 Ил-38 и 160 Ту-142 обошлась бы в 3,2 млрд. руб. (в ценах 1990 г.) без учета расходов на наземную инфраструктуру, производство буев и средств поражения ПЛ.

План создания противолодочной авиации впоследствии корректировался, преимущественно в сторону сокращений, тем не менее основные его идеи оказались реализованными и в частности по строительству и дальнейшим модификациям ДПЛС.

Ввиду отсутствия альтернативы и для сокращения сроков, решено было ДПЛС разрабатывать на базе Ту-95РЦ, создававшегося для ВМФ в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 21 июля 1959 года и с осени 1962 года и проходившего совместные Государственные испытания.

Идеологические основы использования ДПЛС были прямолинейны и бесхитростны. Исходили из предположения, что ПЛАРБ осуществляют боевое патрулирование в назначенных им районах и, в случае военной опасности, будут перемещаться в районы огневых позиций, имеющих лучшее гидрографическое обеспечение для повышения точности определения своего места перед пуском ракет по заданным целям. Считалось, что именно в этот период следует поисковые усилия противолодочных самолётов сосредоточить на маршрутах выдвижения ПЛАРБ в районы огневых позиций. В качестве следящего комплекса самолёты не рассматривались, считали, что оно будет непродолжительным, а контакт примут гипотетические силы «длительного слежения». Для первоначального обнаружения ПЛ предполагалось выставлять заградительные барьеры большой протяженности из плавающих радиогидроакустических буев (РГБ), перекрывающие возможные маршруты выдвижения ПЛАРБ на огневые позиции.

Противодействие противника рассматривалось очень схематично, полагая, что одиночные самолёты и малые тактические группы, действующие на малых высотах не будут обнаруживаться средствами ПВО.

Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР № 246-86 от 28 февраля 1963 года дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут-95» задан к разработке с предъявлением на совместные испытания в начале 1966 года. Тактико-технические требования, утвержденные главнокомандующими ВВС и ВМФ 20 апреля 1963 года, выдали ОКБ-156.

Начиная с середины 60-х годов стал широко использоваться термин «комплекс», как совокупность функционально связанных воздушных и наземных средств, необходимых для обеспечения и решения боевых задач в соответствии с предназначением. Впоследствии к комплексам стали предъявляться требования автономности решения задач в полном объеме. Поскольку самолёт Ту-142 с размещенной на его борту ППС и средствами поражения был автономен в решении противолодочных задач, он имеет полные основания именоваться «комплексом». (В состав комплекса принято включать самолет с его штатным оборудованием, сбрасываемые средства поиска, наземные средства подготовки, обслуживания и контрольно-поверочную аппаратуру).

На противолодочный комплекс Ту-142 в связи с отсутствием других сил противодействия ПЛАРБ, возлагались большие надежды. Сроки представления первого экземпляра самолёта, установленные постановлением, с самого начала представлялись нереальными по многим причинам — как объективным, так и субъективным.

Эскизный проект в период с 23 сентября по 4 октября 1963 года рассматривала комиссия ВВС, главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили Акт 9 октября того же года.

Обращает внимание замечание заместителя генерального конструктора на документе, который, по-видимому, оценил всю глубину проблемы и высказал сомнение относительно возможности механического переноса ППС «Беркут» на самолёт Ту-142. Замечание сформулировано в следующем виде: «Руководство ГКРЭ и НИИ-131 дало согласие на поставку для Ту-142 ППС «Беркут», без каких-либо изменений относительно Ил-38. Возможность модификации ППС «Беркут» без полного соответствия задачам и характеристикам Ту-142, должна быть решена на уровне Председателя Госкомитета по радиоэлектронике и связи». Подписано Архангельским 8 октября 1963 года.

После окончания работы эскизной комиссии прошло всего лишь месяц с небольшим и 19 ноября созывается макетная комиссия из 50 чел. и 77 приглашенных, назначенная приказом главкома ВВС, которая заседала до 24 декабря. В январе следующего года Протокол комиссии прошёл согласования и получил необходимые утверждения.

Присутствующие заслушали обстоятельный доклад заместителя генерального конструктора С. М. Егера. Около 70 плакатов и графиков позволяли присутствующим достаточно объективно оценить концепцию, степень проработки отдельных вопросов и соответствие проекта комплекса тактико-техническим требованиям.

Из доклада следовало, что Ту-95РЦ, выбранный в качестве прототипа, будет подвергнут основательной переделке, что вполне естественно, ввиду отсутствия у него бомбардировочного вооружения и ряда систем.

Для отдельных блоков аппаратуры системы «Беркут» сделан обогреваемый отсек в фюзеляже; мягкие топливные крыльевые баки заменяются кессон-баками, шесть баков из фюзеляжа демонтируются; для сбрасываемых средств поиска и поражения ПЛ предусмотрены два отсека, причем, в первый загружаются буи, торпеды, бомбы, а во второй только буи РГБ-1, отсек обогревается воздухом от двигателей. Грузоотсеки закрыты двумя парами створок. На передних створках впереди установлен аэродинамический щиток. Между собой и по оси створки герметизируются.

В средней части фюзеляжа снизу сделан вырез, закрытый радиопрозрачным обтекателем РЛС, по правому и левому бортам установлены воздухозаборники.

Поскольку самолёт предназначался для полётов над водной поверхностью, приняты специальные меры, обеспечивающие его покидание в случае аварийной посадки. Для этого предусмотрены три аварийных люка в передней кабине и один в левом борту кормовой кабины, причем без особых обоснований утверждалось, что самолет будет находиться на плаву не менее 15 мин. Рядом с аварийными люками передней кабины расположены контейнеры с двумя ПСН-6А (плот спасательный надувной), а около аварийного люка кормовой кабины — контейнер со спасательной надувной лодкой ЛАС-5М-3. Из передней кабины экипаж покидает самолет через спасательный люк и нишу передней ноги. При повороте рукоятки крана сжатый воздух открывает входной люк и выпускает переднюю ногу шасси. Пол кабины подвижный и приводится в движение гидромотором параллельно от трех гидроаккумуляторов. Они обеспечивают работу подвижного пола в течении 100 с при отказе электросистемы самолета и остановке всех двигателей. Экипаж кормовой кабины покидает самолет в воздухе через входной люк кормовой кабины.

Считалось, что благодаря относительно высокой энерговооруженности (0,33-0,35 л. с/кг) и значительной нагрузке на крыло (600-630 кг/кв. м) на самолёте Ту-142 удастся получить высокие для самолётов такого класса максимальные крейсерские скорости полёта (имеется ввиду крейсерская скорость, обеспечивающая минимальный километровый расход топлива). Так, при полётном весе 130 т, на высотах порядка 8000- 10000 м она должна достичь 820- 770 км/ч, что соответствует числу М=0,74-0,715 (крейсерская скорость полёта Ту-95М составляет — 750-720 км/ч). На этих скоростях вследствие сжимаемости воздуха существенно ухудшаются аэродинамические характеристики самолёта, развивается волновой кризис. Для затягивания начала его возникновения крылу и оперению придана стреловидность в плане (создается эффект скольжения потока воздуха), причем стреловидность оперения в целях сохранения управляемости несколько больше и кризисные явления на них развиваются на больших числах М. Крыло самолёта набрано из профилей относительно малой толщины.

В первоначальном варианте предполагалось крыло снабдить предкрылками, что позволило бы несколько улучшить аэродинамические характеристики, не компенсировавшие увеличение веса на 1000 кг. По этой причине от закрылков отказались и модифицировали профиль крыла самолёта Ту-95М: носки вытянули и отогнули вниз, что обеспечило увеличение максимального качества на 4-5 %. Последующее показало, что при полёте на наивыгоднейших высотах (по потолкам с постоянным значением числа М, равным 0,7, при котором обеспечивается минимальный километровый расход топлива с увеличением высоты по мере выгорания топлива), самолёт имеет качество 18,3 по сравнению с 17,5 у самолёта с исходным крылом. Предполагалось, что километровый расход топлива на Ту-142 будет не выше, чем на Ту-95М, несмотря на значительные размеры гондол шасси, увеличения лобового сопротивления из-за обтекателя антенны РЛС ППС «Беркут», а также более низкого КПД винтов АВ-60П на крейсерских режимах в сравнении с винтами АВ-60Н (последующее показало некорректность расчетов — дальность полёта существенно снизилась).

Для устранения перетекания пограничного слоя вдоль верхней поверхности крыла установлены три пары аэродинамических перегородок.

И наконец, еще одна немаловажная конструктивная доработка, направленная на сохранение эффективности элеронов. Профили концевых частей крыла сделаны более несущими, чем корневые.

Благодаря этому, срыв потока должен происходить позже чем в корневой части. Последнее оказалось далеко не лишним, так как на самолёте Ту-142 в полёте с числом М свыше 0,8 проявлялась тенденция к отрицательной реакции по крену, при отклонении руля направления и для разворотов использовались элероны.

На самолётах Ту-142 установили новые, выдвижные по потоку двухщелевые закрылки, разрезанные на две части гондолами главных ног шасси. Угол отклонения их перед взлётом — 27°, перед посадкой — 35°. Управление закрылками — электромеханическое с трансмиссионным приводом от электродвигателей к винтовым механизмам.

По хвостовому оперению произведены две доработки: установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке и увеличенные по площади, рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, отрезается. На концах стабилизатора предполагалось установить дополнительные киль-шайбы с тем, чтобы обеспечить выдерживание направления на взлёте при отказе одного из двигателей силовой установки в момент подъема переднего колеса. Однако, результаты расчетов и моделирование показало, что даже в такой ситуации направление разбега, при своевременном реагировании лётчиков, изменится на 3-5° и самолёт не сойдет с полосы.

Кроме увеличения площади руля направления, изменили углы его отклонения с 15° до 20°, на концах стабилизатора установили обтекатели антенной системы «Лира».

Система управления самолётом, её основные и вспомогательные органы существенно доработаны. В системы управления рулями высоты, руля направления, и элеронов с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины из комплекта автопилота АП-15РЗ.

Для облегчения пилотирования самолёта во всех трех каналах управления устанавливаются необратимые однокамерные поступательного действия гидроусилители ГУ-54А, которые воспринимают всю нагрузку от аэродинамических шарнирных моментов. Для имитации усилия на колонках управления, педалях, штурвале и проводках управления рулями и элеронами установлены пружинные загружатели и механизмы триммерного эффекта.

Необходимые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивает комплекс автоматов Ка-142, а в системах управления рулями и элеронами смонтированы его исполнительные механизмы: рулевые агрегаты РАУ-107А — раздвижные тяги.

На самолёте обеспечивается и ручное и ножное безбустерное управление, а для безударного перехода на этот режим предусмотрены специальные клапана на бустерных механизмах. В этом случае из системы управления автоматически выключаются загрузочные устройства и рулевые агрегаты РАУ из комплекта автоматов Ка-142. Электрическое управление триммерами сбалансировано с бустерным управлением. При включении гидроусилителей ГУ-54А электрическое управление триммерами отключается (флетнеры из системы не выключаются). При выключении — электрическое управление триммерами автоматически включается.

Значительный объем работ пришлось проделать по разработке шасси фактически новой конструкции. Это связано с тем, что была поставлена задача обеспечить эксплуатацию самолётов с полевых аэродромов, имеющих плотность грунта порядка 6 кг/см2. Для этого пришлось разработать шасси с тележками, снабженными двенадцатью колёсами размером 1100 х 330 мм с давлением в пневматиках 4-4,5 кг/см2. Для столь необычных главных ног шасси пришлось изготовить новые обтекатели, уменьшить площадь посадочных закрылков создать хитроумную кинематику для их уборки и выпуска. На передней опоре шасси также установили новые расширенные колёса 1140 x 375 мм со сниженным давлением. Согласно произведенным расчетам, приведенная нагрузка на бетонированную ВПП не должна превысить 16 т при максимальном взлётном весе самолёта. Хвостовая опора состоит из двух колёс К-329 с шинами 480 х 200 мм.

Не осталась без внимания и силовая установка, состоящая из четырех двигателей НК-12MB с усиленным валом, новыми винтами разностороннего вращения АВ-60П серии 01 диаметром 5,8 м с тягой 11450 вместо 10150 кг и другими вспомогательными агрегатами. Двигатели установлены на самолёте в специальных гондолах, прикрепленных с углом — 1° к хорде крыла.

Винты имеют ограничитель поворота лопастей (промежуточный упор), фиксатор шага и центробежный фиксатор шага предохраняющие лопасти от ухода на малые углы установки и от чрезмерной раскрутки при отказе двигателя. Перевод винтов на малые углы атаки на определенной скорости после приземления самолёта благодаря отрицательной тяге, существенно сокращает пробег.

Двигатель снабжен системой всережимного автоматического флюгирования, переводящей лопасти винтов во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя ниже расчётной (по ИКМ).

Всережимная система состоит из электрической и гидравлической частей. Электрическая автоматически флюгирует винты в случае отказа двигателя на режиме 0,9 номинала (86° по УПРТ). Винты автоматически войдут во флюгерное положение при падении крутящего момента до +120 кгм, что соответствует 0,1 максимальной мощности двигателя.

Гидравлическая часть системы не зависит от наличия напряжения в бортсети самолёта. Она имеет две настройки срабатывания для положений выше и ниже 38° по УПРТ.

Кроме автоматической предусматриваются системы ручного флюгирования: аварийная, пневматическая и электрическая.

Поддержание заданного режима на двигателе осуществляется автоматически: обороты (735 об/мин при оборотах двигателя 8300) с помощью регулятора Р-60К.

Топливо для двигателей размещено в 8 кессонных баках (отсеках) крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком в задней части фюзеляжа. Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, питающих каждая свой двигатель и такое же количество кранов перекрестного питания.

Запас топлива 84,8 т при плотности 0,82. Заправка топливом на земле производится через четыре горловины централизованной заправки, по две на каждой плоскости. Не исключена возможность заправки самолёта через 10 горловин топливных баков. Заправка и дозаправка самолёта топливом на земле производится от топливозаправщиков ТЗ-16 и ТЗ-22.

Самолёт Ту-142 оборудован системой заправки топливом в полёте «Конус» от самолётов-заправщиков М-4Р-2, которых кстати авиация ВМФ не имела и каждый раз выпрашивала у дальней авиации для самолётов Ту-95РЦ. Расчеты показывали, что на рубеже 2000 км заправляемый самолет с полётным весом 165 т может принять 33 т топлива за 20 мин.

При необходимости срочной посадки для уменьшения посадочного веса может производиться аварийный слив топлива в полёте за 25-30 мин. Топливо сливается из второго и четвертого кессонных баков самотёком, а из баков, расположенных в центроплане и фюзеляже, насосами через концевые обтекатели крыла.

Для смазки двигателя и редуктора используется смесь трансформаторного масла и МС-20 или МК-8 (МК-22) в пропорции 75/25. Каждый двигатель имеет свою систему. В протектированные баки заливается 540 л масла, при емкости маслосистем всех двигателей 840 л.

Запуск двигателей производится от аэродромного источника постоянного тока с напряжением 27 в или автономно с помощью турбостартера ТС-12М и электросистемы, включенной в бортсеть самолёта.

На самолёте установлены две гидравлические системы: основная и обеспечивающая бустерное управление. Основная предназначена для основного и аварийного торможения колёс, уборки и выпуска передней ноги шасси, управления приводами: переднего колеса, подвижного пола, стеклоочистителей. Гидросистема имеет свой гидробак, насосную станцию, два гидроаккумулятора аварийного торможения. Рабочее давление в гидросистеме — 150 кг/см2, общая емкость — 130 л.

Уборка и выпуск главных ног шасси и хвостовой опоры осуществляется электромеханически, передней ноги — с помощью гидроподъемника. Предусматривается ее аварийный выпуск сжатым азотом под давлением 150 кг/см2.

Гидравлическая система бустеров (гидроусилителей) рулей имеет рабочее давление 75 кг/см², создаваемое гидронасосами, установленными на внутренних двигателях. Включение гидроусилителей производится электрокраном ГА-165.

На внутренних двигателях устанавливаются также компрессоры АК-150МКВ, которые в полёте подзаряжают систему, заправляемую перед полётом сжатым воздухом. На самолёте сжатый воздух используется для слива топлива, управления противообледенением двигателей, заслонками продува генераторов, вентиляции морских спасательных костюмов экипажа и др.

Противопожарное оборудование самолёта включает 10 огнетушителей ОС-8М с огнегасительным составом «3,5»; 16 баллонов с углекислым газом системы нейтрального газа и пять ручных огнетушителей в кабинах самолёта.

Для обеспечения жизнедеятельности во время полёта на самолёте установлено кислородное оборудование. Запас кислорода хранится в пяти сосудах КПЖ-30, заправляемых жидким кислородом.

Из оборонительного вооружения на самолёте осталась кормовая пушечная установка ДК-12 с двумя ГШ-23 с боекомплектом по 600 патронов, радиолокационный прицел ПРС-4 и кормовая прицельная станция ПС-153 (логика и здравый смысл говорит за то, что оборонительную установку можно без всякого ущерба демонтировать).

Для противодействия радиолокационным прицелам истребителей и головкам самонаведения ракет установлена самолётная станция ответных помех СПС-100 «Резеда-А».

История разработки самолёта Ту-142 ничего нового не дает и полностью выдержана в духе сложившейся традиции. Запланированные сроки постоянно срывались, переносились и вновь нарушались, в чем нетрудно убедиться.

Прошло немного времени и очередным Постановлением Совмина от 30 апреля 1965 года № 358-218 ранее установленный срок предъявления самолёта на совместные Государственные испытания переносится на четвертый квартал 1966 года, определяется первая серия — девять самолётов. К этому сроку ОКБ ничего не подготовило и ЦК КПСС и Совмин идут ему на выручку. Постановлением от 28 ноября 1967 года № 1098-378 устанавливается очередная дата представления на испытания — второй квартал 1968 года. В создавшейся обстановке руководители ВВС и ВМФ проявляют обоснованное беспокойство, по их настоянию 17 января 1968 года Военно-промышленная комиссия (ВПК) провела заседание с повесткой «О ходе работ по созданию самолёта Ту-142». В постановляющей части отмечается: «Работы по созданию самолёта недопустимо затягиваются, самолёт не был представлен на испытания в четвертом квартале 1966 г., установлен новый срок — второй квартал 1968 г. Построенный в 1967 г. опытный самолёт и первый серийный до настоящего времени не подготовлены для заводской лётной отработки, находятся в стадии настройки и наладки аппаратура «Беркут» и различные самолётные системы, установленные на этих самолётах. На втором самолёте удлиняется кабина, статические испытания планера еще не начаты. Принято к сведению, что Министерством авиационной промышленности рассмотрен 12 января 1968 г. на Коллегии вопрос о завершении строительства трех Ту-142 и принято решение по ускорению.»

Кроме того, ВПК определило: обеспечить доводку и подготовку трех Ту-142 для заводских и совместных испытаний в 1968 году (опытного — в марте, первого серийного — в мае, второго серийного, с удлиненным фюзеляжем — в июле). Во втором квартале 1968 года предъявить Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут» на совместные Государственные испытания.

Самолёты строились на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полёт опытной машины № 4200 выполнен 18 июня 1968 года. Его пилотировал экипаж во главе с лётчиком-испытателем И. К. Ведерниковым.

Судя по всему, постановления не очень ускорили работы и 3 июля 1968 года принимается решение ВПК № 167. Констатируется, что самолёт Ту-142 на первый этап совместных Государственных испытаний еще не передан (не закончены доработки и частные испытания, второй серийный самолёт (удлиненный) находится в сборке. Далее отмечается: ММЗ «Опыт» и КМЗ не обеспечили подготовку трех Ту-142 к совместным испытаниям. Устанавливаются новые сроки: первый серийный — август, второй серийный — сентябрь 1968 года, опытный — июнь. Вторую машину с удлиненной кабиной, но без комплекта штатного оборудования облетали 3 сентября 1968 года. Опытную машину с оборудованием и удлиненной кабиной подняли в воздух 31 октября того же года.

8 января 1969 года министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев представил председателю ВПК Л. В. Смирнову доклад о ходе испытаний Ту-142 — установлен очередной срок представления самолёта на Государственные испытания — 18 января 1969 года. Однако всё ограничилось созданием в январе комиссии, которая в очередной раз подвела неутешительные итоги: на Куйбышевском заводе выполнено 30 % программы наземных испытаний по стыковке систем вооружения самолёта и системы «Беркут» и выполнено шесть, на втором серийном — три полёта.

В 1969 году принимается совместное ВВС, МАП, авиации ВМФ решение о необходимости доработок на самолёте Ту-142, поскольку к этому времени уже накопился значительный опыт эксплуатации самолётов Ту-95РЦ. В частности, предложено удлинить переднюю кабину экипажа, установить новые кресла с откидывающимися спинками для отдыха, так как кресла, имеющиеся на самолёте, менее всего рассчитаны на длительный полёт, доработать фонарь кабины лётчиков с тем, чтобы обеспечивался лучший обзор на взлете и посадке; внести необходимые изменения в систему управления, облегчающие пилотирование самолёта (двухкамерные бустеры и др.).

Состояние работ по самолёту Ту-142 к концу 1969 года характеризовалось следующими показателями: первый самолёт выполнил 42 из 69 запланированных, второй — 27 полётов из 51 по плану.

Но плановые сроки постоянно нарушались. На 10 марта 1970 года первый самолет выполнил 60 полетов и налетал 198 ч. (по программе планировалось 54 полёта), на 90 % выполнены полёты этапа «А», из них два по программе с «Беркутом». И только 29 июня 1970 года на первом самолёте закончены испытания по этапу «А».

В решении ВПК от 12 августа 1970 года подводятся неутешительные итоги и отмечается, что испытания самолёта Ту-142 в установленный срок (первое полугодие 1970 г.) не закончены: по первому этапу не проведены полёты по поиску и поражению ПЛ запланированные на август, не начаты испытания по критическим режимам полёта. Основными причинами задержки с выполнением программы совместных испытаний самолёта посчитали длительные перерывы из-за доработок самолёта и парашютной системы буев РГБ-2, а также недостаточное обеспечение испытаний плавсредствами. Одновременно с этим высказан упрек в адрес министерств нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности, не устранивших довольно курьёзный дефект, имеющийся на самолётах Ту-142 — спадение бескамерных шин с колёс при взлёте и посадке. ВПК обязало обеспечить доработку шин.

Конструктору предлагалось в трехмесячный срок рассмотреть возможность размещения на самолёте магнитометра ММС-106 «Ладога».

Командир в/ч 36851, на базе которой проводились испытания, 29 августа 1970 года доложил, что на первом серийном самолёте завершились испытания по этапу «А». Однако выставить в автоматическом режиме два барьера из РГБ-2 удалось только 17 октября 1970 года.

К этому времени стало ясно, что самолёт с внесенными доработками не обеспечивает заданную дальность полёта. Испытания показали, что продолжительность полёта самолёта, имеющего взлётный вес 182 т составляет 14 ч. 40 мин., дальность — 9860 км, при взлётном весе 165 т соответственно 13 ч. 10 мин. и 8250 км. Взлётно-посадочные характеристики самолёта с новыми винтами (АВ-60П) ухудшились: длина разбега возросла на 200-300 м и составила 2300-2150 м (по ТТТ задано 1800-2000 м).

Следовало принимать решительные меры для исправления положения и А.Н.Туполев в обращении к министру обороны СССР высказал свое мнение о нецелесообразности эксплуатации самолётов подобного класса и назначения с грунтовых аэродромов.

Министр обороны в письме от 6 октября 1970 года согласился с приведенными доводами. И бюрократическая машина заработала. В ноябре к председателю ВПК обратились главком ВВС П. С. Кутахов и министр авиационной промышленности П.В.Смирнов с предложением установить на Ту-142 более лёгкие шасси с самолёта Ту-114 в связи с принятым решением о снятии требования базирования на грунтовых аэродромах (по поводу которого А. Н. Туполев обращался к Министру обороны) и установить на двигатели винты АВ-60К с лучшим КПД, что сулит увеличение дальности полёта самолёта на 1250 км при взлётном весе 182 т и на 1600 км при взлётном весе 185 т.

И все возвращается на круги своя: трехосные шасси заменили на двухосные; соответственно установили гондолы как на самолётах Ту-95РЦ, увеличили площадь закрылков; воздушные винты АВ-60П заменили на АВ-60К (к сожалению никто не счел возможным посчитать во что вылились капризы с переделками самолетов и кто основной виновник!).

Перед проведением испытаний с самолёта № 4231 сняли аппаратуру «Гагара», которая, впрочем, к этому времени показала свою полнейшую неработоспособность, поскольку отличить сушу от моря, а на большее она не годилась, можно было и без неё, станцию ответных помех «Резеда», аппаратуру «Квадрат-2». Это позволило уменьшить вес пустого самолёта на 3685 кг.

Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 853-292 «О принятии на вооружение дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95» состоялось 14 декабря 1972 года.

Второй пункт Постановления представляет наибольший интерес: «Установить и выплатить в соответствии с Положением о премировании, утвержденным Постановлением Совмина СССР от 9 января 1960 года № 28-10 за разработку, испытание и освоение в серийном производстве самолёта Ту-142 премию первой степени, системы «Беркут-95» — третьей степени»… и подписи: Брежнев, Косыгин.

Самолёт был принят со следующими характеристиками: практическая дальность полёта — 12300 км (взлётный вес — 182 т, нагрузка — 5,5 т, остаток топлива после посадки — 5 %). Продолжительность барражирования на удалении 2000 км — до 8 ч. 40 мин., на удалении 4000 км — до 4 ч. 20 мин., 4500 км — до 3 ч. 20 мин., скорость — 450 км/ч, высота — 500-2000 м, нагрузка — 5,5 т). Максимальная скорость полета самолёта — 830 км/ч, потолок — 11 000 м. Взлётно-посадочные данные: длина разбега — 2350 м, длина пробега — 1200 м. Предельная боевая нагрузка на самолёт- 9000 кг.

Постановление о принятии на вооружение открывало путь награждениям: раздаче лауреатов, орденов, медалей и денежных премий. Таким образом на создание самолёта потребовалось 9 лет и 10 месяцев.

В период, когда шла разработка самолёта между руководителями дальней и морской авиации, разгорелся локальный конфликт, который иногда представляется в искаженном виде. Если быть более точным, обозначился его новый виток.

Далеко не все однозначно оценили сложность организации борьбы с ракетно-ядерной опасностью из под воды и часто переоценивали свои возможности. В связи с этим появилось множество прожектов, направленных не на решение задачи, а на привлечение внимания к новаторам и авторам.

Руководство РВСН полагало, что имеющимися у них ракетами можно вскипятить Норвежское море, следует лишь уточнить с какого места следует начинать? После того, как представителям РВСН на одном из учений объяснили, что именно поиск ПЛ, а тем более их классификация представляется наиболее сложной, их самонадеянность поубавилась. К тому же выяснилось, что работное время ракетных комплексов достигает 25-30 мин.

И штаб авиации ВМФ занялся изысканиями вариантов, которые должны были узаконить некоторые приоритеты. Готовится ряд документов, лейтмотив которых состоял в подтверждении исключительной прерогативы авиации ВМФ в решении всего комплекса задач на морских и океанских театрах военных действий как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами, в первую очередь, конечно, флота. Однако, все попытки найти основательную поддержку у очень осторожного главкома ВМФ адмирала С. Г. Горшкова потерпели неудачу (по-видимому, он не имел желания обострять отношения с руководителями других видов вооруженных сил. Руководство авиации ВМФ строило свои расчеты на том, что маршал Гречко и адмирал Горшков состоят в приятельских отношениях). При наличии такого документа авиация ВМФ имела бы право претендовать на вооружение её частей дальними самолётами Ту-95 и 3М с тем, чтобы расширить зону воздействия по авианосным группам, которые считались основной целью морских ракетоносцев.

С завидным постоянством авиации ВМФ в таких самолётах отказывали и она чувствовала себя ущемленной. А самолёты с большим радиусом действия поступали в дальнюю авиацию и она, несмотря на свое базирование на аэродромах в глубине территории страны, также считала авианосные группы своим объектом действий. Последнее можно понять, приняв во внимание неспособность дальней авиации преодолевать континентальную систему ПВО без основательных потерь. О легкомысленном подходе к этому вопросу свидетельствует, например, заявление главкома ВВС П. С. Кутахова на Военно-научной конференции в 1976 году в Монино. Он «приказал» потери дальней авиации в самолётах после нанесения ударов по целям в центре Европы считать равными трем процентам. Разумнее полагать, что после столь глубокого «рейда» останется три самолёта из ста, принимавших участие в вылете. Это обстоятельство также не оставили вниманием руководители авиации ВМФ, которые на различных учениях и в докладах старались показать, что более успешно объекты в тылу вероятного противника поражаются оперативно-тактическими ракетами, а поэтому дальняя авиация вообще изжила себя.

Несмотря на внешнюю пристойность и благожелательность, отношения между руководством дальней и морской авиации никогда не отличались теплотой. Они особенно обострились в 1968-1969 годах, когда морской авиацией командовал генерал-полковник авиации И. И. Борзов, человек резкий в суждениях, относительно независимый, имевший убеждения и способный отстоять их. Это совпало с периодом, когда слухи о предстоящем сокращении Вооруженных сил СССР приобретали все более ощутимые очертания.

Корни непростых отношений с дальней авиацией следует, по-видимому, искать в различных оценках своих заслуг в Отечественной войне. Руководители авиации ВМФ полагали, что её вклад в общее дело победы незаслуженно приуменьшается, а дальней авиации, наоборот, завышается. Особенно болезненно переносилось замалчивание приоритета в нанесении первых ударов по Берлину, в которых принимали участие только морские лётчики.

Беспокойство руководства морской авиации вызывалось и еще одним обстоятельством — командование дальней авиации стало изыскивать возможность применения своих сил, над которыми, в связи с увлечением ракетами, возникла реальная угроза сокращения, для борьбы с ПЛАРБ. Но первые шаги в этом направлении выглядели довольно неуклюжими.

Дальняя авиация делала ставку не на поиск, а на поражение ПЛ ядерными боеприпасами большой мощности с воздушным взрывом. Услужливые институты посчитали, что даже при столь безответственном подходе к использованию ядерных бомб, следует ожидать вывода из строя навигационных систем ПЛАРБ, обеспечивающих выработку данных для применения ракет, в радиусе 15-18 км. Дело оставалось за «малым» — следовало найти ПЛ! А эту задачу дальняя авиация оставляла авиации ВМФ, приступившей в 1968 году к перевооружению на самолёты Ил-38.

На основании этих соображений предлагалась следующая схема решения задачи: противолодочные самолёты производят поиск ПЛ, в случае её обнаружения классифицируют контакт и, убедившись в его достоверности, приступают к слежению в ожидании подхода ударной группы самолётов дальней авиации для нанесения удара бомбами в ядерном снаряжении.

Нелепость подобной тактики поражает своей очевидностью. Первое, что обращает внимание — применяется ядерное оружие, следовательно, идут боевые действия (если они возможны) с неограниченным его применением! Экипажи самолётов, на первом этапе Ил-38, в случае необходимости без промедления могут использовать свои средства поражения, в том числе и ядерные, не ожидая добровольных «помощников».

Но даже при допущении, что такое взаимодействие необходимо, возникли существенные затруднения с целеуказанием. При отработке на картах, штабные офицеры полагали, что для этого следует применять визуальные или технические средства. И даже в таком простом деле выявилась необоснованность позиции дальней авиации.

Если противолодочный самолёт, не имеющий оптического прицела, обозначит точку прицеливания дневной ориентирной морской бомбой (ОМАБ), то экипаж самолёта-бомбардировщика ни при каких условиях визуальной видимости не сможет её обнаружить, так как пятно, создаваемое ОМАБ при состоянии моря 2-3 балла, видно на дальности 5-6 км при наблюдении через оптику прицела, а минимальная длина боевого пути составляет 20-30 км. Но эти данные для благоприятных условий, а опытные учения, проведенные на Северном флоте показали: экипажи самолётов Ту-16 обнаруживали пятно ОМАБ только под вертикальными углами 15-20°, что полностью исключало возможность прицеливания. На полном серьезе предлагалось: выход самолёта-бомбардировщика в точку прицеливания производить полётом от фиксированных (реперных) точек, заданных в виде координат (естественно с ошибками самолетовождения).

Уразумев, что между теорией и практикой все же существуют некоторые несоответствия, а ОМАБ не удастся увидеть даже и при ясном солнце, специалисты дальней авиации приступили к дальнейшим изысканиям и решили попытаться использовать для прицеливания сигналы маяков-ответчиков буев РГБ-1 на экранах РЛС самолётов-бомбардировщиков. Однако, быстро выяснилось, что для практической реализации предложения необходима доработка РЛС.

И тогда возникла новая идея — обозначать точку прицеливания с помощью дипольных отражателей. По уверению специалистов, дипольные отражатели из стекловолокна, попав на водную поверхность, тонут не сразу, а некоторое время находятся на водной поверхности, создавая пятно, наблюдаемое на экране РЛС. Следовательно, имеется возможность обозначить точку прицеливания. Пятно дипольных отражателей предполагалось создавать с помощью агитационных авиационных бомб (АГИТАБ), которые в свое время по замыслу политработников предназначались для просветительной работы с малограмотным противником. Для решения подобной задачи самолёт-агитатор должен был преодолеть систему ПВО противника, проникнуть в его тыл и сеять вечное н разумное в виде листовок, призывающих к сдаче на милость агитаторов. В АГИТАБ можно вместо листовок загрузить дипольные отражатели и установить высоту раскрытия бомбы и выталкивания содержимого, например на высоте 500-700 м.

Штаб авиации ВМФ оказался не готов к подобному повороту событий, а главное, основательных аргументов для возражения в этот момент не оказалось. В связи с этим, принимаются экстренные меры: 33 центру боевого применения авиации ВМФ в Николаеве задали на проработку НИР «Карась» с чёткой установкой — показать, что дипольные отражатели на водной поверхности не остаются и сразу тонут. Однако, в этот период еще были порядочные люди, и офицеры, проводившие исследования не имели склонности к фальсификациям. Они установили, что при определенных условиях диполи, действительно, в течение некоторого времени могут оставаться на водной поверхности и наблюдаются на экранах РЛС.

Подобные выводы, а они были расценены как невыполнение указания, вызвали явное неудовольствие руководства авиации ВМФ, хотя в принципе ничего не меняли. С исполнителями организуется соответствующая разборка. Отчет по НИР упрятали подальше и никому не показывали, а начальник оперативного отдела штаба авиации ВМФ генерал-майор авиации Н. И. Вишенский (не главный штурман или на худой конец начальник службы радиоэлектронного противодействия) везде заявлял, что возможность наблюдения дипольных отражателей на водной поверхности не подтвердилась.

Дальняя авиация предпринимает следующий шаг, предлагая установить противолодочное оборудование на самолёты Ту-95 и 3М, а именно радиоустройство для приема сигналов буев — СПАРУ-55 и выделять ей буи для самостоятельного поиска ПЛ с условием, что поставлять и готовить их будет авиация ВМФ. Не исключено, что руководство дальней авиации действительно пыталось оказать посильную помощь, но партнерство явно не тянуло на равноправие. При детальном рассмотрении такое предложение и не могло быть реализовано на практике: экипажи дальней авиации не имели профессиональной подготовки, на самолётах не было оборудования и систем, обеспечивающих подвеску и применение буев, свободных резервов для подготовки буев авиация ВМФ не имела и др. Кроме того, штаб авиации ВМФ заявил об отсутствии у него лишних СПАРУ-55 для оборудования самолётов дальней авиации, а тем более постоянно испытывался недостаток буев, которых не хватало даже на боевую подготовку. Но главное состояло в том, что руководители морской авиации прикинули какие выгоды сулит им монополия в такой области как поиск ПЛАРБ вдали от своего побережья, когда никто не сможет проверить, а были ли обнаружения?

Последующее показало прозорливость руководства, принимая также во внимание, что, до определенного периода, самолёты противолодочной авиации оборудовались самыми примитивными средствами объективного контроля.

Но идея прибрать самолёты дальней авиации не оставляла умы руководителей морской авиации и в 1968 году штаб авиации ВМФ задает филиалу ЦНИИ МО проработку оценки целесообразности, объему и ожидаемым боевым возможностям самолётов Ту-95 и 3М (хотя, как уже следовало из обстановки, их никто не собирался передавать в ВМФ). При этом предполагалось установить на самолёты СПАРУ-55 кассеты для буев типа РГБ-НМ и автоматический навигационный прибор АНП-1. Из представленного отчета следовало: переоборудование производить нецелесообразно. Однако это обстоятельство нимало не смутило руководство и штаб авиации ВМФ 31 марта 1969 года представил главкому ВМФ на решение Министра обороны доклад с обоснованием целесообразности передачи самолётов Ту-95 и 3М в состав ВМФ для переоборудования в противолодочные. Он остался без ответа.

Судя по всему, наступило некоторое озарение: поступили первые Ту-142, категории лётного и руководящего состава повысились и перспектива пополнить самолётный парк устаревшими самолётами с малоэффективными средствами поиска ПЛ уже не сулила никаких выгод. Однако, рецидив конъюнктурных соображений в умах главных действующих лиц, о которых не принято говорить после их кончины, проявлялся еще в течение нескольких лет, а амбициозность была отложена до более удобного случая.

Отношения между руководителями морской и дальней авиации более-менее нормализовались. Однако, руководители последней в порядке подстраховки старались всех убедить, что они необходимы для уничтожения ПЛАРБ. По взаимному согласию разработали и утвердили инструкцию по взаимодействию дальней авиации и противолодочных самолётов авиации СФ и ТОФ при поиске и уничтожении ПЛАРБ. В ней остается всё по-прежнему: противолодочные самолёты производят поиск ПЛ и в случае их обнаружения осуществляют наведение и целеуказание для самолётов дальней авиации.

На маневрах ВМФ «Океан» в апреле 1970 года экипажи самолётов Ил-38 выдавали целеуказание для самолетов Ту-95 и 3М.

Показать свои амбиции руководству авиации ВМФ удалось несколько позже.

Произошло это при следующих обстоятельствах: когда угроза сокращения численности дальней авиации миновала, её руководители в 1974 году предложили полностью снять с них совершенно нереальную задачу борьбы с ПЛАРБ. Совместно с авиацией ВМФ, разделявшей подобную точку зрения, был подготовлен доклад главкомам ВВС и ВМФ по этому вопросу. Штаб авиации ВМФ, убедившись, что главком ВМФ, хотя и подписал документ, не был полностью убежден в целесообразности отказа от взаимодействия, решил нанести еще один удар и, на уже согласованном документе, появляется приписка «о недооценке командованием дальней авиации важности успешной борьбы с ПЛАРБ»(!). Принято говорить в этих случаях — комментарии излишни.

Потребность в самолёте такого класса как Ту-142 обосновывали необходимостью иметь силы для уничтожения, в первую очередь, ПЛАРБ. Каких-либо специальных средств избирательного поиска именно ПЛАРБ, конечно, не существовало и подобные возможности самолёта обосновывали лишь его относительно большим тактическим радиусом (принцип — «от фонаря»).

В качестве основного средства обнаружения ПЛ и определения элементов её движения для применения средств поражения, предполагалось использовать авиационные радиогидроакустические буи. Из названия следует, что они имеют гидроакустический канал приема подводной информации, для передачи которой на самолёт, после соответствующих преобразований, используют радиоканал.

Наша промышленность могла в этот период предложить буи с акустическими приемными устройствами звукового диапазона частот, уступающие в дальности обнаружения ПЛ зарубежным. Известно, что общий уровень шумов ПЛ слагается из шумов механизмов и винта (винтов). Первые, независимо от скорости ПЛ более-менее постоянны (за исключением механизмов, работающих на винт), а вторые изменяются в зависимости от глубины погружения и скорости, но уровень их невысок. Буи, головки акустического наведения торпед и в некоторых другие устройства основаны на измерении общего уровня шумов ПЛ.

Вначале надежды возлагали на аппаратуру «Гагара», основанную на дистанционной регистрации теплового кильватерного следа погруженной ПЛ (выходящего на поверхность моря) по инфракрасному излучению с записью полученных данных на электрохимическую бумагу. Она устанавливалась на самолёты с № 4201 по № 4225 (впоследствии демонтирована).

Поисково-прицельная система «Беркут» разрабатывалась для самолётов Ил-38 с учётом максимального использования отечественных научно-технических достижений конца 50-х, начала 60-х годов и относится к автоматизированным человеко-машинным (эрганитческим системам). Вариант ППС, предназначенный для установки на Ту-142, получил обозначение «Беркут-95».

Входящие в состав системы «Беркут-95» технические средства поиска обеспечивают: постановку буев и наблюдение за ними; обнаружение ПЛ в подводном положении; определение текущих координат и элементов движения цели; выработку прицельных данных для применения оружия по радиозаметным целям и ПЛ.

Кроме основного назначения, аппаратура системы «Беркут» решает комплексные навигационные задачи при полёте самолёта в заданный район и выполнении тактических задач, связанных с поиском и уничтожением ПЛ.

В состав ППС «Беркут-95» входят бортовая аппаратура и сбрасываемые средства поиска ПЛ — буи трех типов (РГБ-1, -2, -3).

Бортовая аппаратура включает: радиолокационную станцию; самолётное приемно-индикаторное устройство СПИУ, цифровую вычислительную машину ЦВМ-263 с блоком связи, панель географических координат ПГК, пульт ввода данных ПВД и другие устройства. Через ЦВМ система связана с измерителями скорости, высоты, курса полёта, гировертикалью, пилотажно-навигационной системой, бомбовооружением самолёта. Поскольку характеристики основных датчиков полётных параметров и исполнительных устройств отличались от аналогичных по назначению, на самолёте Ил-38 произведены существенные доработки ЦВМ по электрическим связям.

Исполнительными и индикаторными устройствами являются: пилотажно-навигационная система Путь-4 и -3, автопилот АП-15РЗ, световые табло и пульты управления сбрасыванием средств поиска и поражения ПЛ.

Бортовая РЛС — это довольно совершенное для своего времени устройство. Она имеет перестраиваемую диаграмму направленности, стабилизацию по крену и по тангажу. На самолёте РЛС служит связующим звеном между буями и ППС, обеспечивая определение их местоположения с помощью маяков-ответчиков буев, используется для прицеливания по радиозаметным целям. В случае выхода её из строя возможности ППС существенно снижаются. Один из недостатков принятой схемы связей ППС состоит в передаче некоторых довольно важных функций управления ЦВМ (реверс антенны РЛС в режиме секторного обзора, формирование электронных перекрестий, наклон антенны в вертикальной плоскости, перевод буев РГБ-3 в активный или пассивный режим работы). Разработчики в свое время переоценили надежность ЦВМ, иначе приняли бы другое решение. Обтекатель антенны имеет очень большие размеры и существенно влияет на величину лобового сопротивления самолёта, не способствуя улучшению его аэродинамики.

Самолётное приемно-индикаторное устройство (СПИУ) служит для приема, обработки и выдачи информации о ПЛ от буев нескольких типов.

Прием, обработка и выдача в ЦВМ информации о ПЛ, находящейся в зоне действия РГБ-1, производится с помощью первого канала СПИУ. Информация о ПЛ, находящейся в зоне действия РГБ-2 или РГБ-3 поступает на два идентичных индикатора СПИУ.

Индикатор первого канала имеет вид дискретного растра, который, при отсутствии сигналов, состоит из 24 светящихся квадратов. Местоположение каждого квадрата растра соответствует определенному номеру буя. Управление разверткой луча индикатора и переключение частотных каналов приемника осуществляется программным устройством.

При появлении сигнала от передатчика информации РГБ-1, изображение на индикаторе вытягивается по вертикали. Одновременно производится остановка обзора на данном РГБ-1 на 2,5, 6 или 10 с.

Классификация контакта производится путем прослушивания сигналов буев. Какого-либо устройства, помогающего экипажу в этой ответственной операции, в ППС не предусмотрено и принятие правильного решения зависит от опытности экипажа и его способности в шумах моря обнаружить характерные шумы, принадлежащие ПЛ. Если контакт расценивается как достоверный, то экипаж действует в установленной последовательности.

Информация от РГБ-2 принимается двумя приемниками и поступает на индикаторы второго типа. Обрабатывают её два оператора. Определение магнитного пеленга цели производится с помощью электронных или механических визиров.

При работе СПИУ с РГБ-3 поиск сигналов буев этого типа производится вручную переключением частот приемника. Визуальное наблюдение за сигналами от буев ведется по каналам двух типов. Специальной кодовой посылкой РГБ-3 переводится из режима измерения пеленга в пассивном режиме на излучение. Одновременно круговая развертка на экране индикатора второго типа преобразуется в спиральную с яркостной отметкой «Цель», формируется кольцо «Дальность». Данные в ЦВМ вводятся после захвата цели по дальности и пеленгу. При работе с РГБ-2 и РГБ-3 контроль за выставленными РГБ-1 не прекращается. Выход на привод реагирующего буя производится с помощью компасной приставки к СПИУ — АРК-УБ.

Цифровая вычислительная машина ЦВМ-263 — это совершенно новое устройство, впервые установленное на Ил-38 и с некоторыми изменениями, на Ту-142. В связи со штатным бортовым оборудованием она обеспечивает управление маневрированием самолёта в соответствии с навигационными и тактическими задачами, определение места ПЛ по данным от буев, обработку радиолокационной информации, управление РЛС, выдачу сигналов на открытие бомболюков и сброс буев, торпед (бомб), учет их количества, вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами и др.

ЦВМ-263 является специальной управляющей одноадресной машиной с двоичной системой счисления. Все необходимые для решения задач константы записаны в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ). Поскольку они не меняются в течение всего времени использования системы, то это обеспечивает полную идентичность программ ЦВМ при работе в воздухе, наземных проверках и позволяет восстановить нормальную работу после сбоев, способных изменить содержание памяти (быстродействие ЦВМ относительно невелико и составляет 62 тыс. коротких операций типа сложения и вычитания. Объем ПЗУ-8192 ячейки.).

Совместная работа РЛС и ЦВМ обеспечивается блоком связи, преобразующим информацию, поступающую из ЦВМ в РЛС к виду, реализуемому исполнительными устройствами.

Краткая характеристика средств поиска и поражения ПЛ позволяет оценить возможности самолёта Ту-142 по решению противолодочных задач.

Входящие в состав системы три типа буев РГБ-1; РГБ-2; РГБ-3 различаются весом, размерами, назначением. Несмотря на конструктивные различия, все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического приемника, передатчика информации, маяка-ответчика, парашютной коробки, источников питания, устройства затопления. Буи применяются из кассет, каждая содержит 22 буя.

Буй РГБ-1 имеет наиболее общее назначение. Это пассивный (принимает только шумы), ненаправленный (не определяет направление на источник шумов). Используется для первичного поиска ПЛ, слежения за ними, а в некоторых случаях, и в качестве точки прицеливания. Буй имеет три режима работы: прием-передача, маркерный, и дежурный с тремя порогами автопуска. Пороги автопуска предназначены для исключения возможности срабатывания буя от шумов при большом волнении. Они включены в схему усилителя и определяют тот уровень сигнала шумов, при котором усилитель включает питание передатчика информации.

Положение автопуска устанавливается перед укладкой в кассеты из которых они применяются. В дежурном режиме буй сохраняет работоспособность в течение трех часов, в «маркерном» — 45 мин. Дальность приема сигналов буя по каналу информации 40-50 км. Во время проведения государственных испытаний РГБ-1 на Черном море дальность обнаружения дизельной ПЛ. имеющей ход 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч) при состоянии моря 1-2 балла составила во втором положении автопуска 1500-2000 м. В Баренцевом море дальность в 1,5-2 раза больше.

Каждый РГБ-1 имеет свою частоту передатчика информации и свой код маяка-ответчика, соответствующие его номеру в комплекте из 24 буев. Вес каждого буя 14 кг, стоимость (в ценах 1970 г.) — 3200 руб.

Буй РГБ-2 — пассивный, направленного действия. Он позволяет определить магнитный пеленг источника шумов и передать его значение по радиоканалу. После приводнения буя его акустическая система, имеющая раствор характеристики направленности в горизонтальной плоскости порядка 15°, приводится во вращение приводом, состоящим из электродвигателя и червячно-цилиндрической передачи, с частотой 8 об/мин. Шумы ПЛ, принимаемые акустической системой буя, преобразуются в электрические импульсы длительностью 0,2-0,3 с (сигнал «Цель»), усиливаются, преобразуются и передатчик информации начинает вырабатывать частотно-модулированные колебания, излучаемые антенной. Буй имеет только один режим работы — прием-передачу.

Радиоблоки РГБ-2 (передатчик информации и маяк-ответчик) аналогичны радиоблокам РГБ-1 и отличаются лишь некоторыми элементами в связи с необходимостью передачи на самолёт сигналов несколько другого характера и большего объема.

Дальность приема шумов ПЛ не меньше дальности РГБ-1, продолжительность работы 40-45 мин.

Комплект включает 10 буев весом 40 кг каждый, стоимость (в ценах 1970 г.) — 4600 руб. Буи помещаются в кассеты и применяются для определения места и элементов движения ПЛ перед применением средств поражения, а также для уточнения контакта, полученного с помощью РГБ-1.

Последний тип буя, входящий в состав ППС — это пассивно-активный РГБ-3. Он обеспечивает определение магнитного пеленга ПЛ, дальности до неё, а, следовательно, её местоположения. Фактически — это автономная, очень сложная, в сравнении с первыми двумя буями, сбрасываемая гидроакустическая станция. В опускаемой части, кроме приемника, находится излучатель акустической энергии (передающая антенна) и импульсный генератор.

Особенность буя состоит в том, что после приводнения он начинает работать в режиме шумопеленгования (число отсчетов пеленгов во много раз превышает количество пеленгов от РГБ-2 так как скорость вращения характеристики направленности приемника акустической системы составляет 3000 об./мин.) и специальным кодирующим сигналом с самолёта переводится в режим излучения акустических посылок. В этом режиме данные о пеленге и дальности передаются на самолёт с частотой 0,25 Гц. Комплект включает четыре буя, каждому из которых, во избежании помех, присвоен свой управляющий сигнал. Активный режим работы буя особенно ценен в случаях, когда ПЛ переходит на «малошумную» скорость и режим шумопеленгования оказывается неэффективным.

Дальность обнаружения ПЛ в активном режиме составляет — 2 км, в режиме шумопеленгования — 1-1,5 км. Продолжительность работы в активном режиме — 5 мин.

Вес буя — 185 кг, стоимость (в ценах 1970 г.) — 12800 руб.

Для поражения ПЛ предназначались противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, авиационные реактивные торпеды АПР-1 «Кондор» и противолодочные бомбы в обычном и ядерном снаряжении.

Торпеда АТ-1 — это самонаводящаяся в двух плоскостях акустическая торпеда, предназначенная для поражения ПЛ на глубинах до 200 м, имеющих ход до 28 узлов. Поскольку производство торпед АТ-1 прекращено в 1970 г., основным оружием можно считать АТ-2 и АТ-2М, которые имеют несущественные различия.

Торпеда АТ-2 разрабатывалась специально для ДПЛС Ил-38. Особенность торпеды — после приводнения она начинает поиск цели по левой цилиндрической спирали с переменным шагом на скорости 23 узла (42,55 км/ч) радиусом 60-70 м с угловой скоростью 10-11 град./с. Система самонаведения торпеды работает в активно-пассивном режиме циклично. Если цель обнаружена, а уровень принимаемого от неё сигнала превышает уровень отраженного активного сигнала, цикличность прерывается и дальнейшее наведение торпеды производится пассивным каналом. Если отраженный от цели сигнал превысил её собственные шумы, то аппаратура самонаведения переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью, скорость торпеды увеличивается до 40 узлов (74 км/ч). Если на этом этапе цель по каким-то причинам будет потеряна, то торпеда, действуя в соответствии с имеющейся логической программой, переходит к повторному поиску.

Гидродинамический взрыватель подрывает торпеду, если глубина её погружения оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м.

Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. Пневматическую систему торпеды заменили гидравлической и увеличили мощность боевого заряда на 10-20 кг. Кроме того, на торпеде установили батарею разового действия (ампульную). Торпеда рассчитана на поражение ПЛ до глубины 400 м., дальность её хода — 7000 м.

В середине 1971 года на вооружение поступила авиационная противолодочная ракета АПР-1. С небольшим интервалом с самолёта сбрасывались три ракеты: одна переходила на левую циркуляцию, вторая — на правую, а третья следовала прямо. В режиме поиска ракеты имели скорость 20 узлов (37 км/ч). Система самонаведения ракеты — пассивно-активная. При обнаружении цели системой самонаведения тяга двигателя увеличивалась, через 6-7 с скорость ракеты достигала 60 узлов (111 км/ч) и она осуществляла бросок на дистанцию 1000-1200 м. Глубина применения АПР-1 — до 400 м.

В 1981 году на вооружение принята авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Ястреб». После приводнения она двигалась по спирали с угловой скоростью 20 град./с, с выключенным двигателем. Система самонаведения на этом этапе работает в пассивно-активном режиме. Особенность торпеды состоит в наличии независимого анализирующего устройства. В случае выделения сигнала от цели включается в работу двигательная установка. При необнаружении цели с увеличением заглубления ракеты запускается двигатель и начинается поиск на циркуляции в горизонтальной плоскости. С обнаружением цели осуществляется наведение на неё, если цель не обнаружена, то дальнейшее движение ракеты осуществляется в соответствии с логической программой. Глубина применения — до 600 м.

Поисково-прицельная система «Беркут» может использоваться только в связи с бортовым оборудованием самолёта, обеспечивающим её необходимыми данными, которые поступают в ЦВМ для обработки или непосредственно в СПИУ. Из ЦВМ сигналы управления поступают на исполнительные устройства: автопилот, систему сброса буев, торпед и бомб.

В связи с бортовым оборудованием ППС обеспечивает:
-полёт по заданному маршруту от исходного пункта до назначенного района в автоматическом режиме;
-тактическое маневрирование при поиске, слежении и уничтожении ПЛ в полуавтоматическом, а при решении отдельных задач в автоматическом режиме;
поиск ПЛ в подводном положении с помощью буев;
-выработку данных и прицельное применение средств поражения ПЛ.

Работа ППС «Беркут-95» обеспечивается в следующих условиях: высота полёта 500-2000 м, скорость — 350-700 км/ч, удаление от аэродрома до 5000 км; состояние моря — до 4 баллов, скорость ПЛ — до 35 узлов; глубина погружения — до 400 м.

Принцип, заложенный в ППС «Беркут», основан на обнаружении ПЛ в подводном положении с применением предварительно выставленных по определенной схеме буев, обработке полученных от них данных экипажем в бортовой ЦВМ и выработке сигналов на полуавтоматический или автоматический вывод самолёта в точки постановки буев или применения средств поражения ПЛ.

Решение основной задачи, связанной с первичным поиском ПЛ, включает полёт в заданный район. Географические координаты исходного и конечного пункта маршрута вводятся в ЦВМ через ПГК штурманом самолёта. Полёт выполняется в полуавтоматическом или автоматическом режиме:
-в первом случае самолёт пилотируется по показаниям пилотажного прибора системы «Путь» на который поступают управляющие сигналы из ЦВМ;
-во втором, управляющие сигналы поступают также и в автопилот.
Текущие координаты (широта и долгота) выдаются на ПГК с дискретностью 2 угловых минуты и при необходимости, корректируются по намеченным заранее радиолокационным ориентирам, для чего перекрестие РЛС накладывается на ориентир и нажимается кнопка «Коррекция координат».

По световому сигналу ЦВМ «Введи данные», не долетая 130-90 км до промежуточного пункта маршрута, штурман вводит в ЦВМ координаты очередной точки. Через некоторое время ЦВМ приступает к формированию сигналов управления для полёта самолёта новым курсом.

С выходом в заданный район начинается решение тактических задач: поиск параллельными галсами с РЛС (задача архаическая) или постановка линейного барьера из буев (ПЛБ). Предварительно устанавливаются исходные данные: длина галса, количество и интервал между буями, координаты ортодромии вдоль которой будет производиться постановка. В нужный момент времени по командам ЦВМ открываются створки отсека и сбрасываются буи.

Для первичного поиска в барьерах применяются РГБ-1, которые, после приводнения и проверки работоспособности, переходят в дежурный режим, а ЦВМ переводится на решение задачи: «Наблюдение за линейным барьером» вдоль или поперёк линии постановки. Предварительно вводятся исходные данные, в соответствии с которыми ЦВМ выдает на пилотажные приборы и исполнительные устройства сигналы разворота на очередной галс. Штурман-оператор наблюдает за экраном СПИУ, в ожидании момента начала реагирования буя. После классификации полученного контакта самолёт следует на привод реагирующего буя с помощью АРК-УБ. При включении дешифратора, на экране РЛС высвечивается отметка от маяка-ответчика буя, что позволяет определить его положение относительно самолёта и выйти в эту точку даже, если буй прекратит работу.

В соответствии с программами, ЦВМ, при малом времени запаздывания, выдает команду на постановку РГБ-2 с выносом относительно места получения первичного контакта или РГБ-3 непосредственно в работающий РГБ-1.

В остальных случаях, поскольку курс ПЛ может быть неизвестен, выставляется кольцевой барьер (тактическая задача «Охват»). По завершении постановки, с помощью соответствующих команд, СПИУ и РЛС переводятся на решение задачи «Сбор информации от буев». Исходные данные для обработки: координаты, начало, конец реагирования буев, фиксируются имеющейся в ЦВМ системой отсчёта времени. По этим данным рассчитываются место и элементы движения ПЛ. При наличии достаточных данных, ЦВМ автоматически переходит к постановке уточняющего барьера РГБ-2, рассчитывает их количество, курс постановки, точки сброса и выдает необходимые команды и сигналы. При обработке информации от РГБ-2 вычисляются среднеквадратические ошибки определения координат и скорости ПЛ, необходимые в дальнейшем для оценки вероятности поражения. Обработка информации от РГБ-2 начинается только после совмещения визиров с отметками от цели по двум каналам. Определение координат ПЛ относительно самолёта осуществляет ЦВМ по сигналам от РГБ и РЛС. Для повышения точности производится сглаживание координат и скорости ПЛ путём обработки результатов многократных измерений (не менее шести-восьми).

Место и элементы движения ПЛ для выработки данных перед применением средств поражения, определяются с помощью РГБ-2. Если данных от них недостаточно, может сбрасываться РГБ-3.

ЦВМ вычисляет вероятность поражения выбранными средствами, выдает сигнал выхода к последнему этапу «Поражения», а в случае низкой вероятности поражения, сигнал «Решение задачи невозможно».

В ходе постановки буев, сбора от них информации, обработки её и осуществления конечной задачи «Поражение», ЦВМ частично автоматически переходит от задачи к задаче, от этапа к этапу, выдавая информационные сигналы на пульт управления.

При применении оружия по радиозаметной цели, в том числе и по маяку-ответчику РГБ-1, система работает как радиолокационный прицел. ЦВМ по введенным оператором координатам цели определяет момент сброса. Прицеливание по направлению производится либо по индикатору системы «Путь», либо выдачей сигналов на автопилот АП-14РЗ.

Основные отличия ППС «Беркут-95» от прототипа состоят в сокращении количества решаемых тактических задач и некоторых изменениях порядка их выполнения. В программе предусмотрена возможность решения задачи поражения ПЛ с прицеливанием по маяку-ответчику РГБ-1. В «Беркуте-38» подобная задача в автоматическом режиме не решалась. Благодаря этому, в критической ситуации экипаж получил возможность в кратчайшее время применять средства поражения.

Экипаж самолёта Ту-142 для прицеливания по целям, видимым визуально, может использовать установленный на рабочем месте штурмана ночной коллиматорный прицел бомбометания НКПБ-7.

Подверглась существенному изменению тактическая задача «Постановка кольцевого барьера». Ранее он выставлялся по спрямленной логарифмической спирали, рассчитанной на максимальную скорость ПЛ. На самолёте Ту-142 экипаж имеет возможность вводить переменные величины по обстановке. Задачу, таким образом, приблизили к практике.

В некоторых случаях, а также при необходимости разнообразить арсенал тактических приемов и во внештатных ситуациях, экипаж сам переводит ЦВМ на решение следующих задач или изменяет их параметры по своему усмотрению.

При сбоях и выходе ЦВМ из строя выдается сигнал «ЦВМ — неисправна». В этом случае продолжить решение задачи можно с использованием автоматического навигационного прибора АНП-ЗВ. Он обеспечивает счисление пути в прямоугольной системе координат, а при решении противолодочных задач, связанных с выполнением маневрирования — в полярной (азимут, дальность). В последнем случае экипаж самолёта, после включения АНП в режим «Повторный выход», имеет возможность, используя индикаторы, постоянно знать направление на точку включения и расстояние до неё. Это позволяет применять его для постановки барьеров в процессе слежения, а в некоторых случаях и для прицеливания перед применением оружия.

Точность маневрирования с использованием АНП зависит от стабильности работы ДИСС-1, измеряющего путевую скорость и угол сноса, которые поступают в АНП.

Как и планировалось (со сдвигами, не зависящими от авиации ВМФ) 22 июля 1969 г. в авиации Северного флота началось формирование кадра (девять экипажей, три самолёта) 76 отдельного противолодочного полка дальнего действия (ОПЛАП ДД).

Группа лётного и инженерно-технического состава (старший подполковник В. А. Шиманский) с 4 марта по 25 мая 1970 года изучала самолёт Ту-142, его оборудование и системы в 33 центре, в мае поступили первые два самолёта. 5 июня того же года состоялся первый полёт самолёта Ту-142 с аэродрома авиации СФ Кипелово.

Командиром полка назначили подполковника В. И. Дубинского.

В ноябре 1971 года сформирована вторая эскадрилья. К этому времени в полку насчитывалось 9 самолётов и 14 экипажей. Очередная группа (старший — подполковник Л. И. Срезников) приступила к переучиванию в начале 1972 года. В этом году поступил только один самолёт.

Планировалось, что в 1972 году будет произведено 36 самолётов, а фактически поступило в морскую авиацию только 12 первой серии (№№ 4211-4222). Затягивание сроков поставки произошло из-за решения МАП передать серийное производство с Куйбышевского авиационного завода № 18 на Таганрогский авиационный завод № 86, который к середине 1973 года закончил выпуск самолётов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. В этот период опытный завод совместно с ОКБ Антонова работал над пассажирским самолётом с тремя реактивными двигателями в хвостовой части. На борту макета самолёта, стоявшего в одном из цехов завода, имелась надпись «Ан-Бе-20». Впоследствии, на пассажирские авиалинии вышел очень похожий по аэродинамической компоновке на макет самолёт, но под названием Як-40. Возможно это совпадение, но уж очень редкое…

Таганрогский завод опыта строительства тяжелых машин не имел, для них следовало возвести новые цеха, подготовить оснастку, а главное, построить аэродром, пригодный для полётов самолётов Ту-142. На всё это требовалось не только время, но и немалые средства. Завод снабдили всей технической документацией, необходимой для организации серийного производства, которое удалось начать только в 1975 году. На самолёты, начиная с № 4232, стали устанавливать двухосные шасси. Последняя машина, построенная в Куйбышеве № 4242 с удлиненной на два метра и расширенной кабиной послужила эталоном. Всего в Куйбышеве, вместе с тремя доводочными, построено 18 Ту-142 первых серий.

Инженеры и специалисты Таганрогского завода, несмотря на полученный эталон, кое-что на самолёте изменили: беспорядочно разбросанные лампочки объединили в функциональные табло, существенно улучшили качество внутренней отделки кабин. Они показали способность выполнять работы с высоким качеством, лучше чем их куйбышевские коллеги (ранее, когда Ил-28 строились серийно на московском, воронежском и куйбышевском авиационных заводах, самолёты последнего отличались наиболее низким качеством).

В 1975 году прибыли еще 5 самолётов из Таганрога. В ноябре 1977 года сформирована третья эскадрилья. Формирование 76 ОПЛАП ДД закончилось. Лётное переучивание особой сложности не представляло, так как часть лётного состава имела опыт полётов на самолётах Ту-95РЦ. В освоении ППС «Беркут-95» помощь оказывали штурманы-операторы 24 ОПЛАП ДД, уже имевшие опыт эксплуатации её на самолёте Ил-38. Однако, при этом приходилось учитывать весьма существенные особенности.

Еще в процессе математического моделирования и испытаний выявились некоторые временные характеристики противолодочного комплекса Ту-142, которые из-за худших его маневренных свойств оказались ниже чем у самолётов Ил-38 с ППС «Беркут».

Так, на решение задачи поражения ПЛ с определением места и элементов движения ПЛ на двух барьерах из буев РГБ-1 экипаж самолёта затрачивал от 19 до 27 мин, на самолёте Ил-38 на эту операцию требуется от 12 до 17 мин. Несколько ухудшились временные параметры при использовании буев РГБ-2. От обнаружения и до начала ввода данных в ЦВМ затрачивается от 6 до 8 мин — показатель в два раза хуже чем на Ил-38.

Моделирование показывало, что средний часовой расход буев в случае, если будет производиться слежение за ПЛ, следующей со скоростью 6-8 узлов, достигнет 35-65 (с учетом стоимости керосина и буев в денежном выражении, час слежения обойдется в 16-26 тыс. руб. в ценах 1970 г.)

Когда был накоплен первый опыт эксплуатации самолёта, подготовки его ППС, а главное, средств поиска и поражения, то стало возможным уже не теоретически, а на основании фактических данных, оценить затраты времени на приведение в готовность по тревоге самолёта, тактической группы и полка. Это достаточно сложно, если учесть, что для подготовки самолета необходимы: АПА-50М; два кондиционера АПК-1711 (при низких температурах они должны были производить обогрев блоков ЦВМ); спецмашина для подогрева воды СМ-28; масло-заправщик МЗ-53; два топливозаправщика ТЗ-22; машина для заправки жидким кислородом АКЗС-75; заправщик сжатым воздухом.

Кроме того, постоянно возникали проблемы с подвеской буев, а в первые годы, пока торпеды не стали комплектоваться ампульными батареями, с зарядкой их аккумуляторов, на которую затрачивалось от 12 до 24 ч.

Первые полученные результаты оказались малоутешительными: на подготовку самолёта к вылету в поисковом варианте уходило 7-8 ч. и только впоследствии этот показатель удалось сократить.

Из 20 вариантов загрузки самолёта средствами поиска и поражения, наиболее оптимальным является поисково-ударный (176 РГБ-1,10 РГБ-2,4 РГБ-3,3 торпеды АТ-1М, впоследствии АТ-2, АТ-2М или противолодочные ракеты АПР-1).

Количество буев, подвешиваемых на самолёт в поисковом варианте, варьировалось в широких пределах, и зависело от решаемой задачи. В комплект оборудования входило 20 кассет, вмещающих по 22 РГБ-1. Таким образом, при желании, на самолёт можно было подвесить 440 буев. Однако, подобный вариант подвески буев совершенно не обосновывался расчетами и был нецелесообразен по тактическим соображениям. По этим причинам подвеска четырех сотен буев на поверку оказалась не более чем рекламным трюком, рассчитанным на восприятие малоискушенных начальников.

Существенную пользу при обучении экипажей навыкам использования ППС, особенно при решении задачи поражения, оказал комплекс «Берег-38», развернутый на сухопутном полигоне авиации СФ Лумбовка. Бомбометание производилось бомбами, а все установки как для использования торпед. И здесь случались казусы, которые только по случайному стечению обстоятельств обходились без человеческих жертв и разрушений. Один случай особенно впечатляет. При бомбометании на полигоне СФ Лумбовка, штурман решил, что самолёт неправильно заходит на цель. После того как курс был «подправлен», исправно работавшая ППС сбросила бомбы на казарму полигонной команды, повредив ружейную пирамиду.

С практическим обучением экипажей возникали постоянные сложности из-за жёсткого лимита на расход буев, большая часть которых уходила в накопления, рассчитанные без всякого намёка на здравый смысл — 10 комплектов буев на каждый самолёт в поисковом варианте загрузки по 440 буев! Нетрудно подсчитать, что в авиационном полку из тридцати самолётов следовало иметь хранилища более чем на 130 тыс. буев различного типа! Погоня за громадными запасами буев привела в конечном итоге к тому, что ввиду их значительного количества, основная часть средств, отпускаемых на буи, стала расходоваться не на пополнение запасов буев, а на приобретение источников питания для буев, находящихся в хранилищах.

После приобретения начальных противолодочных навыков, благодаря грамотности и инициативности многих офицеров лётного и технического состава, особенно штурмана авиационного полка подполковника Канцедала, вошедшие в боевой состав экипажи стали интенсивно готовиться к полётам по плану боевой службы.

11 декабря 1970 г. состоялся первый полёт на максимальную продолжительность.

Первый вылет в Норвежское море произведен 27 июля 1971 года. Это были экипажи командира полка подполковника В. И. Дубинского и командира эскадрильи подполковника В. А. Шиманского. Большой пользы от этого и последующих полётов не было — для поиска ПЛ, а точнее надводных объектов, использовались бортовые РЛС. Обычно в этом случае говорят, что экипажи приобретали навыки выполнения длительных полётов, готовятся к выходу в Атлантику, но искать ПЛ, используя бортовые РЛС, не представлялось разумным.

Достаточно серьезную тренировку экипажи самолётов Ту-142 получили при слежении за иностранной ПЛ в августе 1974 года, совместно с экипажами самолётов Ил-38, а за два месяца до этого, экипаж майора Булгакова впервые сбросил с самолёта две ракеты АПР-1.

В 1974 году в авиацию флотов было направлено указание о более рациональном примении буев на боевой службе. Рекомендовалось интервалы между буями увеличивать до 8-10 дальностей обнаружения ПЛ. При этом условная вероятность обнаружения ПЛ снижалась до 0,2-0,3 против обычно принятой при полётах на поиск по плану боевой службы — 0,7-0,8, но позволяла в четыре-шесть раз увеличить площадь обследуемого района.

С начала 70-х годов приступили к отработке межтеатровых маневров группами самолётов ударной авиации различного состава. К середине 70-х годов, эпизодически, по планам флотов, проводились поисковые противолодочные операции с обязательным участием противолодочных самолётов и вертолётов. В такой операции, под кодовым названием «Резонанс», проводимой на Тихоокеанском флоте в августе 1977 года принимали участие 7 самолетов Ту-142 авиации СФ, действовавшие с аэродрома Каменный Ручей. Они выполнили 14 самолёто-вылетов на поиск ПЛ. Причем, первый вылет для поиска во взаимодействии с кораблями оказался неудачным, так как экипажи ошиблись в расчете количества топлива и раньше прекратили выполнение задания. Более того, экипажи направились для посадки на аэродром Хороль. И только при подходе к нему наступило озарение и пришлось вырабатывать топливо, чтобы снизить посадочный вес.

10 октября того же года пять экипажей, прибывшие с СФ, участвовали в поиске ПЛ в Сев. части Филиппинского моря. Маршрут полёта самолётов проходил восточнее островов Японии. Поиск производился постановкой полей буев небольших размеров. По докладу экипажа подполковника В.Н.Дейнеки (впоследствии — генерал-полковник, командующий морской авиацией ВМФ.) была обнаружена ПЛ, за которой выполнялось слежение (документально это ничем не подтверждено и тем не менее считается, что это первое обнаружение ПЛ самолётами Ту-142).

Под предлогом необходимости усиления противолодочной авиации на ТОФ принимается решение о передаче самолётов Ту-142 из авиации СФ. Основная причина — предстоящее перевооружение авиации СФ на самолёты Ту-142М.

В 1976 году на аэродроме Хороль авиации ТОФ, где уже базировались два авиационных полка (разведывательный на Ту-95РЦ и ракетоносный на Ту-16К-10) началось формирование 310 ОПЛАП ДЦ на самолётах Ту-142. В августе-сентябре 1976 года группа летного и инженерно-технического состава (старший подполковник Е. П. Агафонов) находилась на теоретическом обучении в 33 центре. В июне-августе следующего года переучилась вторая группа (старший подполковник Ю. В. Морозов).

Лётное переучивание руководящего состава происходило на аэродроме Хороль, после чего, 310 ОПЛАП ДД, в качестве аэродрома постоянного базирования, выделили Каменный Ручей. К 1978 году в полку числилось уже 14 Ту-142.

По мере приобретения опыта и освоения самолёта, расширялись районы боевой службы. Вылеты на поиск в сев. часть Атлантического океана становились всё более частыми. В качестве аэродрома вылета использовался аэродром Североморск-1. При проходе Фареро-Исландского рубежа, самолёты, следовавшие на высотах 8000-10000 м, как правило, перехватывались самолётами-истребителями с аэродромов Исландии и сев. части Англии. Судя по некоторым данным, в последнем случае они производили перехват с дозаправкой в воздухе. Однако, при заблаговременном снижении до высот 600-400 м, самолёты истребителями не перехватывались.

Результативность поисков в Атлантике была невысокой. И это вполне объяснимо: эпизодический поиск производился в небольших по площади районах, измеряемых несколькими тысячами квадратных километров, в то время, как площади районов боевого патрулирования ПЛАРБ, достигали нескольких миллионов квадратных километров.

Тихоокеанцы также постепенно выходили за пределы Охотского и Японского морей, а с января 1980 года 310 ОПЛАП приступил к полётам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Первой на аэродроме произвела посадку пара самолётов, пилотируемых подполковником В. Д. Лопасовым и майором Ю. А. Лаврук Перелеты на этот аэродром производились через Корейский пролив или восточнее островов Японии. В первом случае продолжительность полёта составляла 9 ч., во втором на 1,5 ч. больше. На самолёты подвешивалось 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетный вес составлял 180,5 т.

Ввиду ограничений аэродрома Дананг, взлетный вес самолётов не превышал 165 т (заправка топливом 70 т на 10 ч. полёта). Четыре Ту-142 были включены в состав 169 смешанного авиационного полка, который находился во Вьетнаме.

Не все полёты проходили по плану. Иногда вмешивались самолёты базовой патрульной авиации. Так 25 мая 1979 года в действия самолёта Ту-142, выполнявшего постановку буев в Норвежском море вмешался самолёт «Орион», сбросивший в последние шесть точек такое же количество буев белого цвета. После этого, почти полтора часа экипаж прослушивал помехи. Обращает внимание, что помеховые буи заработали в одно время, что позволяет сделать вывод о их включении с борта самолёта.

Противодействие, на этот раз самолётом базовой патрульной авиации «Аргус», также выставившего приборы, было оказано 28 сентября 1979 года. Продолжительность помехи — 26-30 мин. (Это не единичные случаи, помехи организовывались довольно часто, характер их был примерно одинаков: сильный свист на частотах приема информации, затруднявший или полностью исключающий прослушивание и классификацию сигналов).

Модификации :
Ту-142 — исходный самолет ПЛО, модификация самолета Ту-95РЦ (1968 г.).
Ту-142М — модернизированная версия Ту-142 (1975).
Ту-142МК, Ту-142М3 — варианты самолета ПЛО Ту-142М.
Ту-142МЭ — экспортный вариант самолета ПЛО.
Ту-142МР «Орел» — предназначен для обеспечения связи с погруженными ПЛ.

ЛТХ:

Модификация: Ту-142
Размах крыла, м: 51,10
Длина самолета, м: 49,50
Высота самолета, м: 12,12
Площадь крыла, м²: 311,10
Максимальная взлетная масса, кг: 185000
Внутреннее топливо, кг: 87000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 825
Крейсерская скорость, км/ч: 711
Практическая дальность, км: 12550
Боевой радиус действия, км: 6400
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 10
Вооружение: две 23-мм пушки АМ-23, 8 ПКР Х-35, торпеды, глубинные бомбы.
Боевая нагрузка: 11340 кг в 2 отсеках вооружения.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Анатолий Артемьев. Дальний противолодочный самолет Ту-142.
Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. Охотники за субмаринами.
Анатолий Артемьев. Противолодочные самолеты.
Роман Астахов. Русская Сила. Противолодочный самолет Ту-142.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-142»

Просмотров: 2692