Многоцелевой транспортный самолет Ан-72

 

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1977 г.

  

 

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-232, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 году. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении. Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 «Антей», на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу.» Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 году и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось). Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром Ан-72 фигурировал в проектной документации. Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова. Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета площадью 89,6 м² имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О. К. Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В. А. Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150°С). Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления. Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление «стандартной кочки» (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией.

Проектирование «самолета 200» шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) — производственной базе антоновского ОКБ — шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или «изделие 72». Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные — для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А. Романюк. К лету 1977 года сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомеле под Киевом. 31 августа 1977 года состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ — знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В. И. Терский, бортинженером был А. Л. Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: «Летать на таком самолете — одно удовольствие».

Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально «прыгает в небо». Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500 кг груза.

К зиме 1977 года на испытания вывели второй (СССР-19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) опытные Ан-72, имевшие ряд конструкционных отличий. По результатам испытаний первой машины был снят тормозной парашют, оказавшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней — устойчивость самолета была вполне достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления. По требованию военных было изменено устройство грузолюка, первоначально состоявшего из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль «бутылочного горлышка», мешая подъезжать машинам при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по специальному направляющему рельсу. Изготовленная из углепластика, она стала самым крупным композитным агрегатом на самолете.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием «изюминки» проекта — эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание — самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 году Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45°, проходы на предельно малой скорости и «точечная» посадка. На одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа — бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении (КИА-ПО)- давней «вотчине» антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 года на КИАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих. Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО явно «не тянуло» и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

В то же время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположенных на территории Украины серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, неоднократно бывавший в Харькове, говорил по этому поводу: «Как Генеральный конструктор я бы хотел, чтобы мои самолеты строились на этом заводе»). Руководство предприятия, в свою очередь, не без оснований ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП «подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию». Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983 году. Началась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. Аэрофлот явно не устраивал «кузнечик», рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем — повысить дальность, увеличив запас топлива — подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь — сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки «малой кровью» непосредственно на опытных машинах. Переделанная «тройка» стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку — его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Изменение конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. На протяжении 30 лет завод занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134), обладавших значительной преемственностью, и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими «фирменными секретами», завод оказался совершенно не готов. Не было опыта изготовления крупногабаритных цельнофрезерованных панелей, композитных материалов, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехах завода встречались станки, полученные в 1945 году по репарациям из Германии! Возникали и «плановые» трудности — производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка, а прежние стапели и оборудование пришлось отправить на свалку. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985 году. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 года. Первые серийные Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды военно-транспортной авиации (ВТА), где заслужили прозвище «генеральских» — основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружалась и командирская автомашина. В воздушно-десантных войсках Ан-72 не прижился — его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при открытии ее в полете. Кроме того, высадка воздушных десантов предполагалась массовой, а для этого лучше подходили Ил-76 и Ан-12.

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную «горбатость» очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложный по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 43 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам). В ноябре 1983 года летчиками-испытателями М. Поповым и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 году летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 году вариант самолета Ан-72А («Арктический»). Необходимость в такой машине была очень острой — во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной «рабочей лошадью» был самолет Ил-14, давно снятый с производства и изрядно морально и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже по несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена.

Ан-72А неплохо подходил для этой цели — современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах. Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи — вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидывателем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шасси с электроподогревом и тормозными устройствами.

В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по-прежнему значились как «изделие 72», различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследствии название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными. Началу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях.

В марте 1986 года Ан-72 привлекался для спасения экипажа дрейфующей полярной станции СП-27. Льдина, на которой находилась станция, разломилась, и самолету с 27-ю полярниками на борту пришлось взлетать с полосы длиной всего 300 м. В конце 1987 года Ан-72 облетел почти все арктическое побережье СССР, побывал на Чукотке, Земле Франца-Иосифа и в Якутии, преодолев в условиях полярной ночи более 20000 км. Самолет садился на ледовые аэродромы полярных станций СП-28 и СП-30, где для посадки ему хватало 350 м. В следующем году Ан-72 побывал в Антарктиде, где помимо основных работ по связи и снабжению советских станций ему пришлось выполнить незапланированный полет в Аргентину, чтобы доставить в больницу заболевшего полярника.

В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-72 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 года. Первые выпущенные Ан-72 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. В интервью по этому поводу директор авиазавода А.Мялица сказал: «Серийный выпуск Ан-72 мы освоили в кратчайшие сроки.»

На основе базовой конструкции Ан-72, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом. Особое внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу военных, озабоченных «латанием дыр», обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС. Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения. В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 года вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы. В него входили самолеты Ан-71 — своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику. Параллельно ильюшинское ОКБ создавало «Больших Братьев» этих машин — самолет РЛДН А-50 и постановщик помех Ил-76ПП.

С распадом Советского Союза к конструкторским и технологическим трудностям добавились и политические. Поспешное обретение независимости бывшими советскими республиками и последовавший за этим разрыв хозяйственных и экономических связей поставил под угрозу саму возможность дальнейшего производства самолета. Хотя планер и двигатели самолета собираются на Украине, получение комплектующих деталей и агрегатов стало проблемой, для разрешения которой зачастую приходится прибегать к бартеру (так, получаемые из России стойки шасси и колеса приходится оплачивать «натуральным продуктом» — готовыми самолетами и запасными частями к ним).

Для Украины Ан-72 — единственный строящийся на ее заводах самолет — приобрел особое значение. Потребность в самолетах различного назначения в сочетании с финансовыми трудностями привели к появлению «дешевых» модификаций Ан-72, сохраняющих базовую конструкцию и отличающихся только компоновкой и оборудованием грузовой кабины. В их числе несколько полугрузовых вариантов, пассажирский самолет на 52 места и даже президентский самолет в салонном исполнении. Попытки предложить Ан-72 на внешнем рынке особого успеха не имели. При цене 12,5 млн.$ его западные конкуренты (в частности ВАе.146) по своим возможностям, оборудованию, экономичности и, в немалой степени, сервисному обслуживанию оказались более привлекательными для потенциальных покупателей. По известным причинам отпали такие заказчики, как Никарагуа и Афганистан, и к лету 1993 года единственным на Западе Ан-72 был самолет, арендованный Колумбией.

Положение спасли многочисленные заказы, поступившие от «суверенных» авиакомпаний, сменивших Аэрофлот на территории бывшего СССР и, как правило, не располагающих достаточными средствами для закупки современной западной авиатехники. Недорогой и доступный Ан-72 полностью их удовлетворяет и наилучшим образом подходит для обновления изношенного самолетного парка. Нетребовательность заказчиков, как ни парадоксально, стала препятствием для совершенствования самолета. Глубокая модернизация конструкции, созданной 20 лет назад, требует значительных затрат, невозможных в условиях общего экономического и хозяйственного кризиса. Наиболее серьезным изменением, внедренным в серийном производстве, стало оснащение самолета новыми двигателями Д-436, начатое с 1991 году. Основные же усилия сегодня направлены на поддержание ритмичности производства, для расширения которого предполагается начать выпуск самолета на российских авиазаводах в Арсеньеве и Омске. Всего к лету 1993 года выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 в различных исполнениях.

Модификации:
Ан-72 — основная модификация.
Ан-72А и Т — военно-транспортные самолеты.
Ан-72АТ — модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72С — административный самолет.
Ан-72В — экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу.
Ан-72П — самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время.
Ан-72ПС — в 1988 году на базе Ан-72 была создана поисково-спасательная модификация самолета, получившая обозначение Ан-72ПС, для спасательных работ на море. Самолет принадлежал ОКБ им. О. К. Антонова. Ведущим конструктором по самолету был О. Я. Ткаченко. Этот самолёт должен поступить на вооружение поисково-спасательных воинских частей. Ан-72ПС остался в единственном экземпляре. Самолет вышел на Государственные испытания, которые так и не удалось закончить, в связи с тем, что СССР перестал существовать. С распадом СССР самолет достался «незалежной» Украине, где был передан их ВВС. В 2006 году были сделаны попытки продажи Ан-72ПС. Ан-72ПС так никто и не купил. Найти покупателя на самолет, модификация которого не прошла Государственные испытания еще во времена СССР, было весьма проблематично. 18 марта 2014 года Республика Крым вошла в состав Российской Федерации. Военная техника и материальные средства украинских вооруженных сил передавались до июня 2014 года, пока передача не была приостановлена с обеих сторон. Что станет с Ан-72ПС непонятно, но ясно одно летать он не может, перелететь никуда не сможет.

ЛТХ:

Модификация: Ан-72
Размах крыла, м: 31,89
Длина самолета, м: 28,07
Высота самолета, м: 8,75
Площадь крыла, м²: 98,62
Масса, кг
-пустого самолета: 19050
-нормальная взлетная: 30500
-максимальная взлетная: 34500
Внутреннее топливо, кг: 12950
Тип двигателя: 2 х ТРД Д-36 (Д-436)
Тяга, кН: 2 х 63.74 (73.62)
Максимальная скорость, км/ч: 705
Крейсерская скорость, км/ч: 550-600
Практическая дальность, км: 4800-5000
Дальность полета с макс. нагрузкой, км: 1150
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 3-4
Полезная нагрузка: 68 солдат или 57 парашютистов, или 24 носилок с сопровождающими или 10000 кг груза.

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Авиационный сборник. Виктор Марковский. Антоновский «верблюд».
Крылья Родины. О. Богданов, Я. Орлов. Знакомьтесь: Ан-72.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ан-72.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 72 Военно-транспортный самолет.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Просмотров: 4299

Многоцелевой транспортный самолет Ан-26

 

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

 

 

Постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Однако в ОКБ О. К. Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А. П. Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Поэтому еще в 1964 году разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 году на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким «ноу-хау» и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В. Т. Чмиль, В. А. Максимов, В. Т. Шведов, В. И. Орехов и М. Е. Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26.

Чтобы получить благословение высокого московского начальства на создание Ан-26, антоновские моделисты В. М. Онуфриенко, В. П. Шаповалов, И. Д. Радченко, Ф. А. Овчинников, Р. Л. Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям разного ранга, посещавшим ОКБ. «В конце 1967 года при очередном посещении нашей организации министром авиапромышленности П. В. Дементьевым, — вспоминал Орехов, — Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и наш сосед — директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию.»

12 марта 1968 года вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю. Ф. Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. «Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, — заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О. В. Флоринский, — оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета». Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 20°.

Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В. А. Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е. А. Шахатуни, В. 3. Брагилевским, Н. П. Смирновым, А. П. Сошиным и В. Н. Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.

Для проведения совместных Государственных испытаний (в один этап) на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26. Сборка первой опытной машины (серийный №02-01) завершилась 20 декабря 1968 года, а окончательная приемка его специалистами КМЗ затянулась до 30 марта следующего года. В то же время был сдан и экземпляр для статиспытаний (№01-01). В апреле 1969 года ведущим конструктором Ан-26 стал Я. Г. Орлов, ведущим инженером по испытаниям — А. К. Середа.

21 мая 1969 года экипаж ОКБ в составе командира Ю. Н. Кетова, второго летчика В. А. Богданова, штурмана С. П. Кравченко, бортрадиста М. А. Тупчиенко, бортинженера П. Д. Игнатиенко и инженера-экспериментатора В. П. Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26 №02-02. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.

Почти все полеты самолетов №02-01 и №02-02 проходили по программе Государственных испытаний (ГИ). В них участвовали экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В. А. Богдановыми п-ком И. Я. Марковым (летчики п-ки А. Брыксин и В. Н. Шибаев, м-р М. Л. Попович). Причем самые сложные и ответственные пункты программы, например, определение устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки, выполнил зкипаж ОКБ на самолете №02-01. Первой проблемой, выявленной в ходе ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной максимальной скорости на крейсерской высоте 6000 м. В связи с этим антоновцы стали облагораживать Ан-26, например, установили обтекатель блистера штурмана.

Особое внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Поначалу ее даже боялись открывать в полете, поэтому, как вспоминает А. К. Середа, «…по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую систему тросов, которые дополнительно удерживали рампу. Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал немного трос, затем приоткрывал рампу, подходил к грузолюку и смотрел — все ли нормально, потом опять отпускал трос и смотрел и т.д. Это продолжалось до тех пор. пока он не запутался с тросами, которые в конце концов порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и полностью открылась. В дальнейших полетах она открывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сразу причину определить не удалось. Обнаружили ее случайно при опробовании переднего аварийного люка — рампа захлопывалась при его открытии. Поэтому сначала сделали небольшие окна — отсосники, при открытии которых рампа полностью закрывалась, а затем поставили более мощный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи.»

В ходе ГИ тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать «Иванов» — объемно-весовые манекены. Когда первый из ним покинул борт, фал его вытяжного парашюта стал болтаться в вырезе грузолюка, мешая «прыжку» следующего «Ивана». Чтобы разобраться в причинах возникшей проблемы, модель грузолюка вновь поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под воздействием воздушного потока вытянувшийся фал тут же начал описывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь. Дальнейшие эксперименты показали, что теперь при групповом сбросе каждый фал сразу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным. Найденное решение быстро воплотили в реальную конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подп-ком Е. Н. Андреевым, которые выполнил и 320 прыжков. Было также сброшено четы ре мешка УПДММ-65 с вооружением.

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСу-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя — от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В. А. Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией После отрыва от полосы стало ясно. что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.

Госиспытания длились до 21 сентября 1970г. В конечном итоге, на Ан-26 №02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч., а на Ан-26 №02-02 — 83 с налетом 130 ч. 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самопетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техника, в том числе АСу-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации.»

В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 года на самолете №02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И. Я. Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская — Сыктывкар — Воркута, Сыктывкар — Ухта — Сыктывкар, Воркута — Печора — Воркута. Удалось «поймать» интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -20°С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин. В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС С 2,6-литровым бачком спирта (на радость летному и техническому составу).

В 1971-1972 годах на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В. С. Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зябровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см2 или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см2, а также — с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. №15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500кг, а также радиомаяки типа «Штырь-3» и «Огонек». После этого, в апреле 1972 года состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В. А. Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Гостомеле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б. Степанов и И. Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 года в Чарджоу, где жара превышала 33°С, и в декабре 1974 года — январе 1975 года в Якутске, где столбик термометра опускался до -53°С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 года прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.

Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 году экипаж во главе с М. Л. Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-грузовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете №09-01 — РЛС «Гроза-26Д», на самолете №10-06 — пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине №15-06 — радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете №14-10 — аппаратура ближнего поиска АРК-УД.

Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В. А. Степанченко, представитель КМЗ — Н. И. Соболь) началась в 1968 году. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина №03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 года. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И. Я. Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году в соответствии с Приказом МАП №301. «Серийщики» успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка основных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 года за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Производство Ан-26 продолжалось до 1986 года. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б. З. Попков и С. И. Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая — из 5, а последняя — из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера «двадцатьшестерок» расшифровываются следующим образом: первая цифра — год выпуска; вторая и третья — номер завода; четвертая, пятая и шестая — номер серии; седьмая и восьмая — номер самолета в серии. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные — в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1168 самолетов.

Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 году. Машины первых серий, такие как №№01-03, 03-02, 05-04, 06-01, поступили в 606-й учебный авиаполк (УАП) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 году часть полностью перешла на «двадцать шестые», располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 — в управлении). На этом вклад Ан-26 в подготовку военных авиаторов не ограничился. В середине 1970-х годов Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 году уральцы передали 20 своих «двадцать шестых» украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й УАП стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (насчитывалось 40 самолетов).

В советских ВВС третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловская. Начиная с 1970 года, она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й ВТАД (Мелитополь). Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск. Так, во входившем в состав ГСВГ 226-м ОСАП (аэродром Шперенберг) насчитывалось четыре транспортных Ан-26 (борта 10, 12, 15, 16), два «РТ» (борта 06, 11) и один «Калибровщик» (борт 14).

Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД. Например, в середине 1980-х годов в дислоцированной в Душанбе 4-й отдельной эскадрилье Среднеазиатского погранокруга насчитывалось 4 «двадцать шестых», а в располагавшейся в аэропорту Киев («Жуляны») 223-й отдельной транспортной АЭ 8-й армии ПВО — десять.

Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 года, когда вышел соответствующий приказ №106 Министра обороны СССР. ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских «салонов», занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы. В училищах на «двадцать шестых» велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.

Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П. С. Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты, Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.

«Двадцать шестым» довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10 — 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х годов ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два раза.

Можно вполне согласиться с мнением бывшего зам. командира 46-го УАП по инженерно-авиационной службе п-ка М. П. Лефтерова, который отметил, что «серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету».  Подтверждений тому много, приведем лишь некоторые из них. 5 марта 1985 года в Ворошиловградском ВВАУШ во время учебного полета, когда на борту Ан-26Ш находились 12 курсантов с инструктором, произошло выключение обоих двигателей. Причиной стал неправильно установленный порядок выработки топлива, при котором питание АИ-24ВТ осуществлялось только из расходного бака, и когда там керосин закончился, они остановились. Самолет в это время находился на высоте 2700 м. Разобраться в ситуации экипаж не смог, двигатели запустить не удалось, но командир продемонстрировал навыки настоящего аса безмоторных полетов и спланировал на ближайшее поле. Посадка на «брюхо» получилась очень жесткой и хотя глубокий снег смягчил удар, самолет получил серьезные повреждения. Отломилась часть крыла, треснул фюзеляж, и через образовавшуюся дыру грузовую кабину засыпало снегом. Прибывшим спасателям пришлось буквально откапывать курсантов, однако ни они, ни экипаж серьезно не пострадали.

Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Очевидно, началась эта «эпидемия» в 606-м УАП летом 1972 года, когда произошло три таких случая, причем каждый раз по одной и той же причине: борттехнику следовало воспользоваться тумблером «снятие винтов с упора», но вместо этого он устанавливал находившийся ниже переключатель «уборки-выпуска шасси» в положение «уборка». Надо сказать, что переключатели снабжались соответствующими служебными надписями, их конструкция значительно отличалась, а манипуляции с ними надо было выполнять разные, и все же типичные ошибки продолжали повторяться в различных авиачастях. Этому способствовали усталость борттехников и повышенная психофизическая нагрузка, характерная для посадки. Вскоре на всех Ан-26 злополучные переключатели были разнесены на разные стороны центрального пульта кабины экипажа. Однако подобные инциденты не исчезли, хотя стали происходить значительно реже. Один из последних был отмечен в апреле 1995 года в 456-м ОСАП ВВС Украины на аэродроме Гаврышевка. Все известные автору происшествия такого рода закончились без человеческих жертв, чему способствовали прочная конструкция Ан-26, высокое расположение двигателей и топливных баков.

Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя. Один из таких инцидентов произошел в 10-й ОКБОН в 1973 году. Самолет возвращался из Польши с грузом курьерской почты, которую сопровождали две женщины. Вдруг рампу сорвало с замков, и, хотя гидравлика удержала ее от полного открытия, в результате разгерметизации дамы натерпелись страху. Благо, высота полета была небольшая, самолет уже снижался, приближаясь к Чкаловской. Рейс завершился благополучно. При расследовании происшествия выяснилось, что его причиной стало попадание в один из замков рампы куска самолетного чехла. Осенью 1986 г. вызвал аналогичное происшествие дефект, допущенный сборщиками КиАПО.

К сожалению, в историю эксплуатации Ан-26 в советских Вооруженных Силах вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 года в р-не г. Золочев (Львовская обл.). Штабной Ан-26 (борт СССР-25492) Закарпатского ВО, на борту которого находилось практически все командование ВВС этого округа во главе с генералом Е. И. Крапивиным, столкнулся в облаках на высоте 3400 м с Ту-134 Эстонского управления ГА выполнявшим рейс Таллинн — Львов — Кишинев. Расшифровка записей «черных ящиков» самолетов показала, что за мгновения до удара командир пассажирского лайнера Н. И. Дмитриевич его военный коллега п-к  А. С. Шишковский в разрывах облаков заметили надвигающуюся угрозу и попытались избежать столкновения, но оба стали отворачивать в левую сторону, и самолеты зацепили друг друга плоскостями… Трагедия унесла жизни 94 человек. Ее причиной стала ошибка диспетчера львовской зоны управления воздушным движением.

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в знаменитом 50-м ОСАП, базировавшемся в кабульском аэропорту.  До середины 1980-х годов Ан-26 входили в состав только 1-й эскадрильи этой части, но в 1986 году в ней оставили 4 транспортные машины, которые продолжали служить вместе с Ан-12, а 8 ретрансляторов (борта 04, 11, 12, 14, 18, 21, 22 и 64), 1 радиоразведчик (борт 152) и 2 «Спасателя» (борта 07 и 09) свели во вновь созданную 2-ю АЭ, куда добавили также три Ан-30.

В условиях Афганистана важнейшее значение приобрели ретрансляторы, с помощью которых обеспечивалась радиосвязь между штабом 40-й армии и разбросанными по стране гарнизонами, велось управление боевыми и поисково-спасательными операциями. Ан-26РТ практически постоянно «висели» над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе. Обычная суточная норма налета для одного экипажа составляла 5 часов, но в дни крупных операций, когда одновременно работало несколько ретрансляторов, авиаторам приходилось проводить в воздухе в два раза больше времени.

Единственный радиоразведчик был, пожалуй, самым секретным самолетом в 40-й армии. В работу его экипажа не вникал даже командир эскадрильи, а доступ на борт имел очень ограниченный круг офицеров. Машина, прежде всего, использовалась для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками. Во время выполнения заданий над приграничными с Ираном и Пакистаном районами прослушивались каналы связи ВВС и ПВО этих стран. Известен случай, когда, перехватив переговоры между парой пакистанских F-16 и наземным КП, разведчики своевременно предупредили экипаж кружившего неподалеку Ан-30 о готовности истребителей применить по нему оружие.

Медицинские Ан-26М занимались, в основном, доставкой тяжелораненых с различных аэродромов в Ташкент. Интересно, что в Афганистане эти самолеты называли и «Скальпель», и «Таблетка», причем прозвища прижились, вытеснив в повседневном употреблении официальное название самолета «Спасатель».

Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка сами «двадцать шестые» использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1000 кг. Экипажам Ан-26 приходилось летать не только на хорошо оборудованные аэродромы, но и на небольшие площадки. Так, налетавший в Афганистане более 300 часов п-к С. Л. Добровольский вспоминал, что одна из них, Файзабад, находилась в горах на высоте 2400 м и располагала 1500-м укатанной танками грунтовой ВПП, что в условиях разреженного воздуха чрезвычайно мало. «Другая подобная площадка располагалась на запад от Кабула. Все ее оборудование состояло из высотомера, радиостанции и бойца, который отвечал на запросы экипажей о текущей барометрической высоте места посадки. При подлете, когда на тебя надвигается обрыв, испытываешь большое желание сесть с перелетом. Но делать этого нельзя ни в коем случае: выкатишься и упадешь в пропасть».

Необходимо отметить, что еще три транспортных Ан-26 входили вместе с Ан-12 в состав так называемой «эскадрильи советников», в которой служили советские экипажи, работавшие в интересах афганской армии. По имеющимся сведениям, «двадцать шестой» именно этой части стал первым самолетом такого типа, вошедшим в скорбный список потерь советских войск в Афганистане. Машина была сбита при посадке на грунтовой аэродром Меймене в августе 1985 года, однако прочная конструкция самолета в очередной раз спасла авиаторов. Хотя удар о землю оказался настолько сильным, что сломались стойки шасси, весь экипаж уцелел, и смог самостоятельно покинуть борт.

В конце того же года под Кандагаром разбился ретранслятор из 50-го ОСАП. Точную причину катастрофы, в которой погиб весь экипаж, установить не удалось. 26 декабря 1986 года во время полета на высоте 8000 м Ан-26РТ (борт 22) был поражен двумя ракетами ПЗРК. Самолет загорелся, потерял управление и начал падать. Большая высота позволила спастись на парашютах почти всему экипажу к-на С. Г. Галкина, не смог покинуть машину только бортмеханик прапорщик Б. Бумажкин. В конце следующего года душманы сбили два «транспортника» 50-го ОСАП: один — при посадке ночью в Джелалабаде, другой — во время набора высоты над Баграмом. В этих случаях никому из находившихся на борту спастись не удалось. В 1987 году один Ан-26 «эскадрильи советников» по ошибке приземлился на иранском аэродроме Заболь. Осознав оплошность, экипаж попытался оказать сопротивление местному спецназу, но самолет был взят штурмом, в ходе которого погиб штурман. В дальнейшем, благодаря дипломатическим усилиям, все советские офицеры вернулись на родину.

В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Особенно отличились ретрансляторы, ставшие буквально незаменимым средством обеспечения боевых действий. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов. Особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла, и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Нетрудно заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких ВТС — «двадцать шестых» в его составе было очень мало, а новейшие Ан-32 и Ан-72, которые, казалось бы, идеально подходили для тамошних условий, так и не пополнили парк авиатехники 40-й армии. Причиной этого стало наличие большого количества Ми-6.

Службу на «гражданке» Ан-26 начали в авиатранспортных подразделениях предприятий МАП. Так, в 1972 году Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова получил Ан-26 №14-01, самолет №13-02 прибыл на Уфимский машиностроительный, а №13-01 — в транспортный авиаотряд ЛИИ. Использование «двадцать шестых» в Аэрофлоте началось в 1973 году. В декабре машина №18-09 (борт СССР-26533) поступила в Иркутский объединенный авиаотряд (ОАО) Восточно-Сибирского управления ГА. В августе следующего года экипаж Тюменского управления во главе с Д. П. Турлаковым на самолете №15-05 (борт СССР-26503) совершил первый рейс по маршруту Тюмени — Салехард. Практически одновременно Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском, а в конце января стали поступать в Украинское управление ГА, где первыми их освоили днепропетровские авиаторы.

В 1975 году Ан-26 №41-09 пополнил парк авиатехники Кировоградской школы высшей летной подготовки, которая стала основным центром по переучиванию на самолеты этого типа летного состава Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний. К концу того же года в число эксплуатантов Ан-26 вошли авиаторы Магаданского, Якутского и Уральского управлений ГА. Популярность в Аэрофлоте Ан-26 завоевал очень быстро, и требования на него поступали практически со всех регионов СССР. Однако Госплан не спешил удовлетворять этот спрос — основным заказчиком самолета оставалось Министерство обороны, а ГА в 1975 году располагала всего 30 «двадцать шестыми». Так как гражданской версии самолета еще не существовало, то авиапредприятия получали ВТС, покрашенные в цвета Аэрофлота. На них сохранялось все десантно-транспортное оборудование, включая транспортеры, а на некоторых машинах — даже проводка, пульты и места установки бомбового вооружения.

В 1976 году свой первый «двадцать шестой» получил Минский ОАО. В мае на нем экипаж Н. П. Коробко начал доставлять в белорусскую столицу из Молдавии ранние овощи. В августе 1977 года в Архангельском управлений был создан отряд Ан-26 для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики, работавших на Северной Земле и Новосибирских островах, Экипажам этого подразделения довелось обеспечивать и дрейфующие станции «Северный полюс». Так, в канун Нового 1978 года на одной машине этого отряда полярникам СП-22 и -24 привезли подарки с «Большой земли», в т.ч. три пушистых елки. Весной к снабжению с помощью Ан-26 центральных и северных регионов СССР подключились краснодарские авиаторы Северо-Кавказского управления ГА. За первые пять месяцев они выполнили 120 рейсов, доставив 600 т овощей и фруктов.

По мере увеличения количества Ан-26 в Аэрофлоте все больше росло и реноме самолета. В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась его высокая надежность. Суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5000 ч. в то время как у Ан-12 только 2700. Причем самолетам приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т.ч. с замерзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 года на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогачене. «Двадцать шестой» считался очень рентабельным воздушным судном. Этому способствовали и низкая балансовая стоимость (всего 657 тыс. руб.), и небольшие эксплуатационные расходы, и высокий, доведенный до 30000 ч. ресурс машины. Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных предприятий ГА. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы.

В августе 1979 года Ан-26 открыл еще один сектор в системе советских воздушных сообщений. Украинские авиаторы начали обслуживать экспериментальную контейнерную авиалинию Харьков — Свердловск — Новосибирск. Начинание оказалось успешным, и вскоре появились его последователи. Так, в 1981 году отправку грузов в контейнерах на Ан-26 стало практиковать Молдавское управление ГА.

В ноябре 1979 года на «двадцать шестых» стали возить пассажиров особого рода. Из аэропорта венгерской столицы Ферихедь в Днепропетровск доставили 46 тыс. желтеньких пушистых цыплят, каждый из которых весил всего 40 г. В дальнейшем, выполняя по четыре полета в день, днепропетровские экипажи ежегодно привозили из Венгрии до 13 млн. цыплят. Этим вклад Ан-26 в советские программы по разведению всяческой живности не ограничился. Так, в 1980 году экипаж Тюменского управления за 4 рейса доставил из Салехарда в Петрозаводск 600 племенных песцов и норок. Архангельские авиаторы перевезли в спецемкостях мальков форели в аэропорты Сибири. Экипаж Д.Гончара из Дальневосточного управления доставил из Хабаровска на юг Сахалина по просьбе охотоведов шесть диких кабанов. В январе 1982 года Ан-26 Билибинского авиапредприятия с особой осторожностью приземлился в чукотском аэропорту Кепервеем. На его борту находились коровы колымского совхоза, которые мирно пожевывали сено.

Ко времени завершения серийного выпуска Ан-26 поступили практически во все управления ГА СССР, где на них выполнялись самые разнообразные перевозки. Например, в июне 1982 года латвийские «двадцать шестые» стали совершать рейсы по доставке из Риги вахтовиков на нефтяные промыслы Тюмени. В марте 1986 года необычную для гражданских летчиков операцию выполнил один из хабаровских экипажей. Когда из-за глубокого снега Ан-26 с матрицами центральных газет не смог приземлиться в Южно-Сахалинске, этот груз был сброшен в спецконтейнерах на парашютах. В октябре 1988 года «двадцать шестые» Якутского и Красноярского управлений ГА приняли участие в переброске грузов из Ленинграда в Певек для отправки их морскими судами на станцию СП-31. В начале 1990-х годов экипажи некоторых подразделений Аэрофлота оказывали помощь другим странам. Так, в августе 1990 года днепропетровские авиаторы перевозили грузы «Красного Креста» в пострадавшие от землетрясения районы Ирана, а в июле следующего года два Ан-26 Псковского авиапредприятия работали в Перу.

Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. «Двадцать шестая» дважды побывала в Ле Бурже (1969-й и 1971 гг.), в немецком Ганновере (1971 г.) и японской Нагое (1972 г.). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение «Curl» (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-1975 гг.).

Первым зарубежным владельцем Ан-26 стала Польша. В 1972 году на вооружение 1-й эскадрильи 13-го транспортного авиаполка (ТАП), базировавшегося в Кракове, поступили 7 самолетов (№№ 13-08, 13-09, 13-10, 14-02. 14-03, 14-06 и 14-07), которые заменили Ли-2. Через два года к ним добавились еще пять Ан-26 (№№ 15-08, 15-09, 16-02, 16-03 и 16-04). Прежде всего, эти машины использовались для парашютной подготовки личного состава 6-й воздушно-десантной дивизии, а в случае войны на них планировалось перебрасывать имущество и наземный персонал авиачастей. В 1986-1991 годах самолеты №№ 16-02, 16-03 и 16-04 были переданы в авиакомпанию LOT, получив регистрационные обозначения SP-LWC, SP-LWB и SP-LWA.

Следом за Польшей «двадцать шестые» были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-1984 годах венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские — 14, а чехословацкие — 6. В 1980-1985 годах двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т. Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов, двум «салонам» — An-26S, радиоразведчику — An-26SM (от Sonder-maschine — спецмашина), калибровщику — An-26М (от MeBflugzeug — буквально самолет-измеритель). Даже «транспортники» носили в Германии обозначение An-26Т. Они, в основном, выполняли традиционные для ВТС задачи. Кроме того, один самолет постоянно находился в распоряжении поисково-спасательной службы для оказания помощи терпящим бедствие на Балтике. В марте 1986 года борта 364, 367, 368, 371 и 384, получив гражданскую регистрацию DDR-SBC. -SBA, -SBB. -SBE и -SBH, соответственно, были направлены в Эфиопию, где более двух лет использовались для доставки продовольствия в районы, страдавшие от засухи. An-26SM (борт 373) приступил к работе осенью 1985 года. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1-2 разведполета, в ходе которых экипаж вел перехват радио-переговоров и определение частот РЛС системы ПВО.

В 1984 году очередь на получение Ан-26 дошла до Болгарии, ВВС которой пополнились пятью машинами. Среди европейских стран — не членов Варшавского блока — Ан-26 приобрела только Югославия, которая во второй половине 1970-х годов купила 15 машин.

Подготовка Ан-26 к поставкам в «теплые страны» началась в 1972 году. Первопроходцем стал самолет №13-03, который оснастили ПНО, обеспечивающим эксплуатацию в государствах, где наземные навигационные и аэродромные комплексы снабжены системами как советского, так и западного производства. Бомбардировочным вооружением и прицелом машина не укомплектовывалась. В августе экипаж ГК НИИ ВВС во главе с п-ком Н.П.Шибаевым выполнил на ней небольшую испытательную программу, и в начале следующего года самолет перегнали в столицу Сомали Могадишо.

Подготовка местного экипажа для Ан-26 только начиналась, поэтому на самолете работали офицеры Балашовского ВВАУЛ. Когда из Союза прибыли еще один самолет и переучившиеся сомалийские авиаторы, в Могадишо остались советский летчики инженер, которые до лета 1977 года помогали осваивать новую технику. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полеты, связанные с тренировками десантников. Порой местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. «Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, — вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г. И. Маврин, — полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить, и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять из машинах. В результате два человека погибли…»

В июле 1977 года сомалийские войска, формально считавшиеся добровольческими формированиями, вторглись в соседнюю Эфиопию с целью отторжения провинции Огаден. Безрезультатная война продлилась почти 9 месяцев, в течение которых Ан-26 привлекались для снабжения своих частей и бомбардировок позиций противника. В последующие годы эти машины использовались против различных повстанцев внутри страны. В 1990 году одна из них была угнана в соседнее государство Джибути.

Чтобы привлечь внимание к Ан-26 потенциальных африканских покупателей, «Авиаэкспорт» организовал в 1975 году большое рекламное турне самолета по континенту. С 11 февраля по 27 марта экипаж КМЗ, во главе с В. А. Залюбовским, на машине №26-05 (борт СССР-13395) побывал в Египте, Судане, Эфиопии, Кении, Танзании, Замбии, Заире, Камеруне, Чаде, Нигерии, Гане, Береге Слоновой Кости, Экваториальной Гвинее, Центральноафриканской Республике, Сенегале, Мавритании, Дагомее, Марокко, Алжире, Ливии и Тунисе. В возможностях машины смогли лично убедиться многие министры этих стран и высшие офицеры Вооруженных Сил. Однако особого коммерческого успеха эта акция не принесла — из всех вышеперечисленных стран «двадцать шестые» приобрела только Ливия, да и то через 7 лет. На вооружение ВВС этой страны поступили 30 Ан-26. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, длившейся до 1987 года. Два самолета были уничтожены правительственными войсками Чада при захвате авиабазы Уади-Думм

И все же на «черном» континенте Ан-26 получил достаточно широкое распространение. Крупнейшим африканским владельцем «двадцать шестых» стала Ангола, которая в 1976-1984 годах получила 24 таких самолета. Летали на антоновских машинах местные экипажи, а также авиаторы из СССР и Кубы. В стране шла непрекращающаяся гражданская война, и «транспортники» активно использовались по своему прямому назначению, а также в качестве бомбардировщиков. Причем во время проведения крупных операций кубинцам доводилось выполнять по 4-6 вылетов в день для нанесения ударов по позициям антиправительственной группировки УНИТА.

Нередко возили на Ан-26 и пассажиров. Очевидно, во время одного из таких рейсов, в декабре 1980 года, был потерян первый ангольский «двадцать шестой». Сразу же после взлета с аэродрома Менонге рядом с Ан-26, которым управлял экипаж Аэрофлота, взорвалась ракета ПЗРК. Летчикам удалось посадить «транспортник» на подвернувшуюся площадку в контролируемом антиправительственными силами районе. Бойцы УНИТА бросились к самолету, но командир экипажа смог задержать их огнем из автомата. Это позволило пассажирам и некоторым авиаторам скрыться, однако сам он и штурман попали в плен. Благодаря настойчивости главного военного советника генерала Шахновича, была быстро организована спасательная операция. К месту вынужденной посадки прибыл спецназ на трех Ми-8. Но эта группа попала в засаду, потеряв сразу же одну машину. Вертолетчики не растерялись, смогли подавить огонь противника, и поставленную задачу удалось выполнить. В руках унитовцев остались только командир и штурман, которых позднее освободили в результате переговоров. До конца 1980-х годов Ангола потеряла еще не менее двух Ан-26.

В 1978-1983 годах восемь Ан-26 приобрел Мозамбик, также длительное время страдавший от гражданской войны, и здесь для «двадцать шестых» нашлось много работы, в т.ч. в качестве бомбардировщиков. В Африку только что «сошедшие с конвейера» Ан-26 были поставлены в Мали, Бенин, на Острова Зеленого мыса (по 2 машины) и на Мадагаскар (3 экземпляра). Кроме того. Эфиопия приобрела уже побывавшие в эксплуатации Ан-26. ВВС этой страны активно использовали их в боевых действиях против эретрийских сепаратистов. Тем в свою очередь удалось сбить один «двадцать шестой» под Аддис-Абебой 14 января 1982 года. Машина была буквально набита 73 военнослужащими, среди которых находились 24 кубинца и столько же ливийцев. Еще два Ан-26 сепаратисты сожгли в мае 1984 года, во время ночного нападения на авиабазу Асмара.

В Южной Америке первыми приобрели Ан-26 перуанцы, закупившие в 1977 году для ВВС 16 самолетов. Экипажи прошли переучивание в Кировограде и затем вместе с советскими инструкторами перегнали оснащенные дополнительными топливными баками Ан-26 в свою страну. Маршрут перелета проходил через Европу и США. В Перу машины поступили в 8-ю авиагруппу и получили бортовые номера: FAP-362, -363, -366, -367, -374, -379, -386, -389, -391 и -392. Первые же полеты в высокогорье разочаровали перуанцев. Местные газеты стали обвинять советскую сторону в обмане, а по Лиме поползли слухи о том, что чиновники, решившие покупать «Аны», получили крупную взятку. Развитие скандала могло навсегда закрыть дорогу антоновским самолетам в Латинскую Америку, а ведь уже летал перспективный Ан-32. Необходимо было срочно спасать положение, для чего в Перу отправилась делегация КМЗ во главе с зам. главного конструктора Я. Д. Голобородько. По просьбе МО Перу антоновский экипаж во главе с Залюбовским выполнил полеты на грунтовые площадки Хульяка и Масамари, расположенные на высотах около 4000 м, а также на окруженные высокими горами аэродромы Реки и Куска, располагавшие бетонными ВПП. Самым сложным оказался Куска, где пришлось взлетать, круто набирая высоту по спирали. Изучив местные условия, антоновцы выдали перуанцам методические рекомендации по безопасной эксплуатации самолетов.

Перуанских военных очень заинтересовали ударные возможности Ан-26. В присутствии советских специалистов они провели сбросы заполненных водой бочек. Полученные в результате этих экспериментов навыки авиаторы применили на практике во время пограничного конфликта с Эквадором в 1981 году. На транспортер в Ан-26 нагружали 16 бочек с напалмом и затем очень эффективно применяли их для уничтожения труднодоступных позиций противника.

В феврале 1981 года два Ан-26 были переоборудованы под перевозку 56 пассажиров. На них по контракту с американской компанией «Оксидент» обслуживались нефтяные промыслы в регионе Андоас, при этом за день приходилось перевозить до 135 пассажиров и 7 т грузов. В то же время несколько военных машин стали работать на гражданской авиалинии компании Air Peru, выполняя рейсы из Перу в Аргентину. Несмотря на все трудности, Ан-26 проявил себя как надежная и неприхотливая машина. В конце 1980-х годов почти все самолеты были возвращены в СССР и пошли в счет оплаты новых Ан-32. Следом за Перу Ан-26 приобрела Куба. 51 машина поступила в ВВС, а также в авиакомпании Cubana и Aero Caribbean. Первые 4 самолета попали на остров Свободы в 1981 году, проделав сложный путь. Сначала их перегнали из Киева в ленинградский аэропорт Пулково, где частично разобрали, отстыковав средние и отъемные части крыльев (ОЧК и СЧК), стабилизаторы, кили и воздушные винты. Ночью самолеты доставили в морской порт и погрузили на теплоход.

В Гаване их выгрузили и отбуксировали на авиабазу. Там специалисты КиАПО собрали машины, а затем заводские летчики их облетали. В дальнейшем смешанные советско-кубинские экипажи перегоняли Ан-26 по воздуху через территорию США, причем самолеты были окрашены в цвета Аэрофлота. Кубинцы использовали Ан-26 не только для грузовых и пассажирских перевозок, но и для буксировки воздушных мишеней, а также патрулирования прибрежной зоны. Однажды патрульный Ан-26 ударился крылом о мачту судна-нарушителя и отбил большую часть ОЧК, однако летчикам удалось благополучно привести машину на аэродром. В 1982 году кубинцы доставляли на «двадцать шестых» своих строителей на Гренаду, и в октябре вторгшиеся туда американские войска захватили одну антоновскую машину.

Следующим латиноамериканским покупателем «двадцать шестых» стала Никарагуа. В 1982-1985 годах Сандинистские ВВС получили 5 машин, которые широко применялись для разведки и бомбардировок районов сосредоточения контрас. После окончания гражданской войны несколько самолетов было передано в авиакомпанию Aeronica. В азиатские страны «двадцать шестые» стали поставлять в 1973 году, когда ВВС Бангладеш получили две машины. В 1977 году к ним добавились еще две. В 1974 году три Ан-26 появились у Лаоса (борта RDPL-3-4036, -4037 и -4038), а через три года к ним добавились еще два (борта RDPL-3-4039 и -4040). Самолеты использовались и военными, и гражданскими эксплуатантами, причем борт RDPL-3-4037 стал первым Ан-26, потерпевшим катастрофу за границами СССР. Он разбился 1 сентября 1979 года в провинции Утхарадит из-за полной выработки топлива.

В 1974-1980 годах 54 «двадцать шестых» приобрел Китай. Одновременно Ан-26 начали поступать в монгольскую авиакомпанию MIAT, которая в 1974 году получила самолеты №№ 30-09 и 30-10. Машины работали на авиалиниях Улан-Батор-Иркутск и Улан-Батор — Беянг (КНР). В 1985 году MIAT приобрела еще два Ан-26, а ВВС Монголии — четыре.

В конце 1976 года в счет поставленного Советскому Союзу природного газа приобрел свои первые Ан-26 Афганистан. В июле следующего года в базировавшемся в Кабуле 373-м ТАП насчитывалось уже 9 «двадцать шестых», которые получили бортовые номера от «228» до «237». Местные наземные и летные экипажи имели весьма невысокий уровень подготовки, а техническая база для эксплуатации самолетов этого типа полностью отсутствовала. Свои трудности добавляли высокогорье и жара. Поэтому помощь специалистов КиАПО и военных советников сыграла важную роль в успешном освоении Ан-26 афганцами. К середине 1980-х годов Афганистан получил уже 56 «двадцать шестых», которые эксплуатировались не только ВВС, но и авиакомпаниями Bakhtar и Ariana. Ан-26 много летали, снабжая население медикаментами, горючим и продовольствием, однако по мере разрастания войны на них все больше приходилось возить боеприпасы и другие воинские грузы. Душманы при возможности обстреливали все, что летает, не делая разницы между военными и гражданскими самолетами. Так, в сентябре 1985 года под Кандагаром ракетой американского производства они сбили Ан-26 №141-06 (борт YA-BAM) авиакомпании «Бахтар». Пик потерь афганских Ан-26 пришелся на 1987 год, когда было уничтожено 5 самолетов. Хроника этик трагедий выглядит следующим образом.

9 февраля при взлете с аэродрома Хост, душманы сбили «транспортник», на борту которого находились 36 человек. 30 марта над приграничным уездом Чамкани «отличилась» пара пакистанских F-16, сбившая Ан-26, в котором погибли 40 пассажиров. 11 июня над провинцией Заболь ракета ПЗРК «Стингер» попала в двигатель машины №141-05 (борт YA-BAL). Самолет взорвался при вынужденной посадке, похоронив 50 человек. 13 августа в 40 км от Хоста был сбит Ан-26 с 11 пассажирами, а 13 сентября над провинцией Кундуз — самолет с шестью членами экипажа и девятью пассажирами. В течение последующих трех лет Афганистан потерял еще три Ан-26, кроме того, один самолет был угнан в 1988 году в Пакистан.

Мастерство афганских летчиков росло быстро, и они нередко с честью выходили из критических ситуаций. Так, в декабре 1986 года при подлете к Кабулу на высоте 6100 м в левый двигатель Ан-26 (борт 240) попала ракета. На борту машины, которую пилотировали ст.л-т Бахром и летчик-инструктор п-к Тоджмухаммад, находились 25 пассажиров. Самолет норовил завалиться на левое крыло, но летчики смогли удержать его. Объятый пламенем Ан-26 приближался к полосе по крутой глиссаде, похожей на пикирование. Экипажу удалось сбить огонь, но после касания ВПП он снова вспыхнул. Разгоревшийся пожар повредил систему торможения колес, и командир решил срулить на грунт для скорейшего гашения скорости. Вскоре самолет остановился. Пассажиры, а за ними и экипаж благополучно покинули его. «Нас спасла прочная конструкция Ан-26, выдержавшая взрыв ракеты, а еще уроки советских летчиков, которые «вывозили» экипажи и тренировали нас в однодвигательных полетах», — подчеркнул после удачной посадки Тоджмухаммад.

В 1979-1982 годах 50 «двадцать шестых» прибыли во Вьетнам. Сначала они базировались на аэродроме Залям под Ханоем. Однако жаркий и влажный тропический климат неблагоприятно влиял на конструкцию самолетов, и по рекомендации советских специалистов их перебросили на юг, где сосредоточили на новой базе ВВС в Хошимине. Машины участвовали в обеспечении боевых действий вьетнамских войск в Кампучии в 1979-1989 годах. Они перевозили оружие, вылетали на разведку, а также бомбили объекты и отряды полпотовцев. Время от времени Ан-26 нарушали воздушное пространство Таиланда, т.к. базы красных кхмеров находились и на территории этой страны. 11 февраля 1982 года в одном из таких полетов был потерян самолет, углубившийся в воздушное пространство Таиланда почти на 30 км. При этом погиб один из членов экипажа. Подробности и причины происшествия не разглашались, однако известно, что тайцы вернули вьетнамцам и обломки машины, и останки погибшего летчика, и уцелевших членов экипажа. Среди азиатских партнеров СССР Ан-26 также получили: Сирия — 6 машин, Ирак -2, ЮАР — 2, НДРЙ — 8, Организация освобождения Палестины — 2.

Начало 1990-х годов — период расцвета Ан-26. Лишним подтверждением тому стали три мировых рекорда для машин своего класса, установленные в ноябре-декабре 1991 года экипажами ГК НИИ ВВС во главе с Л. А. Козловым и А. С. Бутаковым. С распадом «соцлагеря», а затем и самого СССР в биографии Ан-26 была открыта новая глава.

ЛТХ:

Модификация: Ан-26
Размах крыла, м: 29,20
Длина самолета, м: 23,80
Высота самолета, м: 8,58
Площадь крыла, м²: 74,98
Масса, кг
-пустого самолета: 15020
-нормальная взлетная: 23000
-максимальная взлетная: 24000
Внутреннее топливо, кг: 5500
Тип двигателя
-основные: 2 х ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ
-дополнительный: 1 х ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300
Мощность
-основные, э.л.с.: 2 х 2820
-дополнительный, кН: 1 х 7,85
Крейсерская скорость, км/ч: 440
Практическая дальность, км: 2550
Дальность действия, км: 1100
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Владимир Ильин. Военно-транспортная авиация России.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Вестник авиации и космонавтики. Ан-26.
Авиация и Время. Вячеслав Заярин. Неприхотливый трудяга.
Авиация и Время. Вячеслав Заярин. Ан-26: биография продолжается.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан-26 Транспортный самолет для перевозки и десантирования грузов.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Просмотров: 3142

Многоцелевой транспортный самолет Ан-32

 

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

Имя Олега Константиновича Антонова связано с целым рядом самолетов, каждый из которых был чем-то замечателен, что-то на нем было сделано впервые, что-то оказывалось для своего времени самым-самым… Но наиболее выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические достижения. В самой биографии этих самолетов есть особенности, которые уже только одни заставляют обратить на них внимание и выделить из обширного перечня продукции советского авиапрома. Один из самых ярких таких примеров — Ан-32. Это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х годов индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС, способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени. Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало.

Сначала индийцы пытались решить задачу малой кровью — использовать, пусть и с большим недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем несколько высокогорных площадок. Но, как оказалось, в условиях разреженного воздуха С-130 был очень строг на посадке. У индийских летчиков никак не получалось определить момент начала выравнивания, а когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили очень грубыми. Случилось даже несколько происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время, с Ан-12 ничего подобного не происходило, и он заслужил репутацию очень подходящего для местных условий самолета. Хотя, конечно, и «двенадцый», и «Геркулес» были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно.

Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда «вырисовалась» потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O. K. Антонова. Затем начались переговоры с «Авиаэкспортом», и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat G-222, и канадцы, пытавшиеся «впарить» устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21бис и считала, что вполне готова к новым свершениям.

В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук, 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

За визитами последовали обращения в «Авиаэкспорт», содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 году ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П. В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев. Требования к машине были выставлены крайне жесткие — она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном. Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках. Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину. Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы. Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 года Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.

Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ, как тогда называлось АНТК им О.К.Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО, ныне ГП КиАЗ «Авиант») принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр такой машины на базе Ан-26 сер № 10-06. Надо сказать, тогда не особенно задумывались над точностью юридических формулировок, ибо, насколько известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли. Но ситуацию по сути документ отражал правильно, указывая, что самолет следует создать «по просьбе индийской стороны». Руководить программой разработки необычной машины поручили заместителю главного конструктора В. А. Гарвардту и ведущему конструктору Ю. П. Сердечному. Естественно, общее руководство осталось за Олегом Константиновичем.

Конструкторы попали в довольно непривычную для них ситуацию. Никакого опыта создания самолетов только для иностранных заказчиков во всем советском авиапроме не было. Как строить взаимные отношения? По каким критериям будет проходить приемка самолета? На эти и другие важнейшие вопросы четких ответов не было. Индийцы предпочитали следовать совету «будь проще», а советская сторона считала главной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно. Да что говорить! Даже четких технических требований к будущей машине, в том числе по таким важнейшим пунктам, как дальность, скорость и продолжительность полета, индийцы не выставили. По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить нормальные взлет и посадку с ряда конкретных аэродромов в Гималаях. При этом доказательство выполнения этого фундаментального положения предлагалось провести путем реальных испытаний самолета на оговоренных аэродромах. Вторым необычным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС. Впервые в практике ОКБ Минобороны практически отстранилось от участия в программе. Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, аналогичный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен — ведь высокогорных аэродромов в стране не было. Однако, индийцы настаивали, чтобы их машина создавалась под контролем испытательного института ВВС и чтобы в итоговых документах подписи военных все же стояли. Короче, непонятностей в чисто организационном плане хватало.

В техническом плане было ясно только одно — Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями. Но какими? Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с., и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В. Г. Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета. К остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.

Как видно, первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 года. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название «Серебряный конь». Переоборудование первой «двадцать шестой» в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор — А.Д.Донец) и КиАПО (Генеральный директор — В. А. Степанченко, главный инженер — В. Г. Олешко, который в 1979 году возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 года экипаж в составе В. А. Ткаченко (командир) и Ю. В. Курлина (второй пилот), Г. Н. Гуменюка (штурман), М. М. Трошина (бортинженер), В. И. Яськова (бортрадист), A. M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале «Украина» появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): «…В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в норме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание — нормально взлететь — выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму…»

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт «восьмерки» при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств «Серебряного коня».

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс — всего 1000 ч. до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 года, когда на самолет № 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю. В. Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой. Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях. Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо. Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал. В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх. Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком. Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 года. Руководил ею заместитель главного конструктора Я. Д. Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А. Г. Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин. Всего в Индию отправились 12 человек. Как рассказывает Юрий Владимирович, «работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний. С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

«В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости. Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался. После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок. Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука. А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего «конвейера» мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы».

Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче, где красуется щит с надписью «Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире». Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на «полетный малый газ»). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа.

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40°С и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте — дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. «Я сказал ему, что мы в одном самолете, — вспоминает Юрий Владимирович, — и в случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы. Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на «руководящий стол», за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел.»

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Первая половина следующего 1977 года была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже, а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.

Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка — только на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается!

«Я понял, что мы оказались в тяжелой ситуации, — рассказывает Курлин, — и действовать надо немедленно. В правом крене тридцать градусов мы пересекли госграницу с Китаем и на высоте двадцать метров с одним работающим двигателем стали разворачиваться на Фукче, которого уже не видели из-за малой высоты Ламба кричал: «Prohibited! Prohibited!» (т.е. запрещено) Я молчал, потому что иного выхода не было. Китайцы огонь не открывали, видимо, мы шли очень низко и плохо просматривались. Через 4 минуты мы вернулись на индийскую территорию. Работающий двигатель не подвел, и мы благополучно приземлились.»

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию «Серебряному коню», надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего, Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А.Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меняли конструкцию узлов навески… В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан — двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок «ледобой» со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований, гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное «V». В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 года.

Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете № 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС «Праймус» с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. № 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 года. Вскоре завершили сборку и машины № 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 № 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 года.

Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего, 30 декабря 1980 года Совет Министров СССР издал распоряжение № 2743-РС, фактически узаконившее создание самолета «для экспортных поставок ВВС Индии». А как только предсерийные «тридцать вторые» уверенно залетали, с 17 февраля 1983 года, начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, чтобы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме — в один этап. «Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32», утвержденное приказом Главкома ВВС № 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии — «в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов». Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 года. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 года по 1992 год военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета.

«Но спускаемся мы с покоренных вершин… Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце», — эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции «команды Ан-32» в Индию с участием обоих новых Ан-32, состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта 1984 года. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И. Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто.

«Серебряным конем» № 001 командовал Ю. В. Курлин, правым летчиком был м-р Ю. П. Ресницкий, штурманом — А. Т. Майстренко, бортинженером — М. М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к В.В.Усенко, правым летчиком — В. А. Ткаченко, штурманом — подп-к Г. А. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И. П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель «Авиаэкспорта» А. И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б. П. Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека.

Маршрут из Киева до Дели был проложен через Ташкент и Кабул, однако в афганской столице лежал туман и шел снег, поэтому туда решили не залетать, а совершить «прыжок» из Термеза до Карачи. Ввиду угрозы обстрела ПЗРК воюющий Афганистан прошли на большой высоте. В Дели экспедицию встретил все тот же Авдеш Матур. На следующий после прибытия день он сообщил, что на утро 20 февраля запланирован доклад главкому ВВС Индии и демонстрация десантно-транспортного оборудования, причем устный доклад не должен занять более 15 минут. Чтобы уложиться в столь короткий промежуток, Бабенко, Курлин и Суслонов чуть не до утра писали доклад с секундомером в руках, подбадривая себя прекрасным индийским чаем. К рассвету все было готово. В назначенное время приехал эйр-маршал Дилбаг

Синг — высокий индус в чалме и с подвязанной бородой. В сжатой форме антоновцы доложили ему, какие изменения внесены в конструкцию «Серебряного коня» по результатам предыдущих посещений Индии. Синг информацию воспринял и распорядился провести демполеты со сбросом реальных грузов, что и было исполнено 24 февраля на центральной базе ВТА в Агре.

Как это происходило, рассказывает И. Д. Бабенко: «Каждый наш самолет демонстрировал определенный вид работы, один должен был сбросить поддоны ПГС-500, а другой — пушку и джип для ее буксировки. Поддоны загрузили без вопросов. Затем притащили пушку — старинную, я такую только в музее видел. Потом волокут на буксире джип, покореженный такой, без мотора Я говорю: что это такое? Отвечают: это джип. А я говорю нет, такой джип мы бросать не будем. Как мы потом докажем, что парашютная система сработала нормально? Машина должна быть на ходу. Индийцы продолжают сопротивляться: а вдруг вы разобьете? Я в ответ: чего не бывает на войне! Первым полетел Курлин, он сбросил на платформах пушку и джип, затем прыгнул Покотило. Все приземлились довольно компактно, вписавшись в круг метров 50 в диаметре. Под руководством Покотило подбежавшие индусы расшвартовали пушку и джип, сцепили их и подъехали к трибуне с командованием. Затем Юрий Владимирович прошел возле этой трибуны на бреющем полете, разогнался до большой скорости и сделал восходящую бочку изумительной красоты. Тут прилетел второй Ан-32 и цугом высыпал поддоны, которые приземлились как положено. Индийцы остались очень довольны.»

Затем экспедиция перелетела на базу ВВС Джорхат в штате Ассам — на самой границе с Китаем. Оттуда в течение недели выполняли полеты со сбросом продовольствия гарнизонам индийских опорных пунктов, расположенных на вершинах гор. Несколько вылетов каждый день. Сбрасывали живых овец, мешки с рисом и др. Как правило, сбросы выполняли с ходу, но иногда, если был сильный ветер, предварительно бросали пристрелочный парашют. На правом сиденье в самолете Курлина сидел индийский летчик, штурман также был местным, они указывали местоположение опорных пунктов. Несколько раз летали на высокогорные (более 3000 м) аэродромы, где приземлялись. Если там было местные жители, то появление Ан-32 становилось для них настоящим праздником. В таких местах экипажи встречали танцами, предлагали местные деликатесы, включая какие-то подозрительные напитки… Наши мужественно отказывались. Однажды, когда индийцы указали очередной пункт назначения, Майстренко наносил его на свою карту и изумился — это же Китай, туда лететь нельзя! Ему сухо ответили: это наша территория, а твоя карта неправильная. В период этой работы к экспедиции присоединился В. А. Гарвард в качестве представителя Генерального конструктора.

Отработав на востоке северных территорий страны, самолеты перелетели на запад — в Патонкот, что недалеко от Сринагара. Однако в это время в приграничных районах складывалась напряженная обстановка, и на следующие несколько дней местом базирования выбрали Хайдерабад, где находится штаб-квартира корпорации HAL — производителя установленного на Ан-32 оборудования. Оттуда экипаж п-ка Усенко несколько дней выполнял испытательные полеты с целью устранения проблем в работе установленной на борту индийской радиостанции, а также по программе ГСИ, успешно завершив ее. Соответствующий Акт был подписан 29 мая 1984 года. В общем, экспедиция прошла очень интенсивно и принесла явно обнадеживающие результаты: серьезных отказов техники не было, индийская сторона выразила полное удовлетворение. Правда, только в устной форме — официальные итоги были направлены в «Авиаэкспорт». Ну, а возвращение в Киев омрачила печальная новость — Олег Константинович попал в больницу, жить ему оставалось две недели…

Итак, Ан-32 практически соответствовал требованиям индийской стороны. Еще с прошлого года он начал серийно производиться на КиАПО по образцу машины № 003. Первый серийный Ан-32 (сер. № 0101, борт J 301) поднялся в воздух 29 июня 1983 года под управлением экипажа, который возглавлял старший летчик-испытатель КиАПО В. В. Добровольский. Тем не менее, формального контракта с Индией все еще подписано не было, существовал лишь Протокол о намерениях между ВВС этой страны и «Авиаэкспортом» Но поскольку создание машины финансировало МАП СССР, для антоновской фирмы и киевского авиазавода риска в классическом понимании не было. До конца 1983 года построили в общей сложности девять серийных Ан-32, а в 1984 году первые партии машин передали заказчику Контракт с «Авиаэкспортом» индийцы подписали незадолго до передачи им первой партии самолетов, в июне 1984 года. Как рассказывают ветераны АНТК, это было бартерное соглашение, оплата шла не деньгами, а чаем, мешковиной, другими товарами.

Следует отметить, что советское и индийское правительства уделяли значительное внимание производству Ан-32. Особенно это чувствовалось на ранних этапах, когда КиАПО то и дело посещали различные официальные делегации. Например, состоявшаяся в июле 1984 года церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии в СССР Нурул Хасанна, а через пару месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьер-министра Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А.В.Болбот. Будучи военным летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32. На него сильное впечатление произвело небольшое авиа-шоу, устроенное на заводском аэродроме. В ходе этого показа экипаж во главе с Ю. В. Курлиным продемонстрировал на транспортнике поистине истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка выполненная на малой высоте.

Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший бортовое оборудование, которое выпускали несколько компаний. На начальном этапе производства потребовалось некоторое время для налаживания кооперационных связей и бесперебойного осуществления поставок. Само оборудование оказалось весьма современным, выполненным с использованием западных технологий, и выгодно отличалось от советских аналогов массой и габаритами. При его адаптации с самолетом возникли некоторые проблемы. Так, сечение советских электропроводов было большим, чем клеммы индийских приборов, и при монтажах приходилось выполнять специальную заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки.

Индийцы указывали на чрезмерный шум, производимый очень мощной силовой установкой. Радикального решения проблемы в то время не существовало, так как во всем мире к созданию нового поколения двигателей и винтов только приближались. Поэтому для уменьшения шума на местности была разработана специальная методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей в основном из свинцовой фольги и специальной пленки. Эти меры позволили «снять» до 12 EPN Дц. И все же, несмотря на принимаемые меры, значительный шум остался характерной особенностью Ан-32, являясь своеобразной платой за очень высокие взлетно-посадочные характеристики.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами. Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки. Особенно сильно страдало от тряски «нежное» индийское навигационное и радиооборудование. Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности. Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты. Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро — прямо на борту самолета. Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования.

Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей. Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете. Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В. В. Литвинова. «Осмотрев передающий блок радиостанции, который устанавливался в киле самолета, — вспоминает Владимир Васильевич, — я обратил внимание на то, что его платы размещаются очень близко друг к другу. В воздухе от влаги они, очевидно, немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания. Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами. Первый же полет доказал действенность «доработки». После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции».

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32, выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции. Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО, где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и общей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 года. За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки. В «Авиаэкспорт» стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю. В. Курлина, В. А. Ткаченко и П. К. Киричука в октябре-ноябре 1985 года. Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и «Авиаэкспорт» организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для «покорения», стала Африка. Рейды туда имели место в 1985-м, 1986-м и 1988-м годах. Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике. В 1986 году, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа. Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя. Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление. Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32. Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом

«После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!»

Вот отрывок из рассказа об одном из эпизодов той экспедиции ее руководителя К. Ф. Лушакова. «Один день в Эфиопии запомнился особо Мы уже облетали три аэродрома, все сложные, и даже доставили по назначению 6 тонн зерна, когда нам предложили выполнить еще один полет с тремя тоннами риса и людьми. Место, где мы должны были приземлиться, представляло собой узкую полосу неукатанного гравия длиной 800 м, которая заканчивалась обрывом. Можно было и отказаться. Мы все же решили слетать. Командир Валерий Шляхов посадил самолет сразу, без предварительного прохода. Машина остановилась в сотне метров от обрыва. Попросив автомобиль, мы решили проехать по так называемой полосе, чтобы замерить длину пробега. Это нам не удалось, джип забуксовал. Крупная щебенка, лежавшая неукатанными волнами, оказалась для вездехода непроходимой».

В 1988 году, в ноябре-декабре,состоялся двухмесячный перелет одиночного Ан-32 по странам Ближнего Востока и Африки. На этот раз руководителем экспедиции был И. Д. Бабенко, командиром экипажа — С. В. Максимов. Маршрут пролегал через Иорданию, Ирак, Оман, Северный и Южный Йемен, Уганду, Анголу, Нигерию, Бенин, Конго, Экваториальную Гвинею, Сьерра-Леоне, острова Зеленого мыса, Марокко, Алжир. Самое подробное обсуждение достоинств Ан-32 состоялось в Ираке, там провели почти шесть дней, выполнили сбросы различных грузов иракской армии. В демократическом Йемене на долю участников экспедиции выпало другое испытание. Узнав, что дальность беспосадочного полета Ан-32 с грузом составляет 2000 км, местное руководство предложило киевлянам выполнить перелет из Адена на о Сокотра и обратно, до которого по прямой было как раз 1000 км. Причем на острове топлива не было. Посовещавшись, антоновцы приняли вызов. Йеменцы проявили здоровый прагматизм и загрузили в самолет какие-то мешки, а также пассажиров. Отступать было некуда — Максимов взлетел и благополучно добрался до Сокотры, где с большим облегчением наблюдал за разгрузкой самолета. Но радовался он рано, йеменцы опять набили полный самолет и с неподдельным интересом наблюдали, долетит ли он обратно до Адена. «Тридцать второй» не подвел, уверенно преодолел над морем 2000 км.

Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса. Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой. Международный аэропорт только один — на о. Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами. При этом для багажа, как правило, места в них не находилось. Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок чемоданов и т.п. А тут откуда ни возьмись Ан-32! Какие там демполеты! Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами. Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26. Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет — Президенту Экваториальной Гвинеи. По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон, а в задней сохранили возможность перевозки представительского «Мерседеса».

С 1986 году началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана. Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом. «Авиаэкспорт» продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО. Возможности «тридцать второго» впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 году для этой страны построили 15 машин. Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии, Бангладеш.

Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов. В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности. В то же время, основные отечественные потребители авиатехники — Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом. В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух «тридцать вторых» в ГосНИИ ГА. И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32. Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение «Транспортная авиация» (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства. Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны. Таким образом разошлись более 90 машин. После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств. Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики. Некоторые из зарубежных хозяев «тридцать вторых» также приложились к торговле «Анами». Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу.

Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок. Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции. Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках. Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета. В результате в 1994-97 гг удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32. Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ. Кроме того, находившиеся в распоряжении «Авианта» самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг. Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора «Авианта» А. И. Харлова, возглавившего предприятие в 1994 году и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.

Как видим, с 1982 года Ан-32 существовал в двух вариантах с частично индийским и с полностью советским оборудованием. Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32.

В 1987 году, после долгих колебаний советские военные все же решили закупить небольшое количество Ан-32. Чтобы удовлетворить их требования, самолет пришлось подвергнуть первой серьезной модификации, заключавшейся, главным образом, в установке более современного оборудования. В соответствии с решением Госкомиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 216 от 11 мая 1987 года, новому варианту присвоили обозначение Ан-32Б. Головной образец Ан-32Б был переоборудован на КиАПО из Ан-32 сер № 13-06 и сдан на испытания 30 декабря 1987 года. До 21 сентября следующего года шла приемка этого самолета и устранение выявленных замечаний, после чего Ан-32Б получил рекомендацию в серийное производство.

Как уже отмечалось, советские ВВС Ан-32Б так и не приобрели, и эти машины стали продавать как зарубежным военным (например, в Шри-Ланку), так и гражданским эксплуатантам. Однако никакого сертификата, удостоверяющего безопасность применения, у машины не было, а что означало летать по миру без сертификата, показал опыт, полученный во время перелета Ан-32, проданного украинской авиакомпанией «Колумбус» в Перу. Самолет благополучно пересек Атлантику с посадкой в Гренландии. Без осложнений прошла и первая дозаправка в США, состоявшаяся в аэропорту Провиденс (шт Массачусетс). Следующим пунктом маршрута был Чарлстон (шт Зап Виргиния), где неожиданно на борт явилась целая команда представителей властей и заявила, что Ан-32 — военный самолет, который перегоняют в Перу для участия в боевых действиях. Огорошенный таким развитием событий экипаж, как мог, пытался разъяснить исключительно мирное предназначение своего лайнера, однако это не возымело действия. Дотошно осмотрев самолет, американцы указали на узлы установки внешних бомбодержателей и объявили, что арестовывают подозрительный аппарат. Хорошо хоть на личную свободу украинских авиаторов никто не посягал. Эта история быстро попала на страницы местной прессы, хотя громкого скандала не получилось. Американцы потребовали перегнать Ан-32 в Маями (шт. Флорида), где держали его под арестом целый год.

Откликаясь, так сказать, на веление времени, ГосНИИ ГА провел необходимые испытания и в 1993 году издал решение, что при снятии военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на гражданских воздушных трассах. В 1995 году Ан-32Б получил «Сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № 79-32Б», выданный Авиарегистром МАК в соответствии с нормами летной годности НЛГС-2. После этого жизнь у эксплуатантов «тридцать вторых» несколько облегчилась, и даже удалось вызволить задержанную в США машину. Однако в судьбе Ан-32 возникла новая коллизия, до сих пор ставящая в тупик практически всех, кто пробует разобраться в непростых путях развития этого самолета. Дело в том, что и полностью военный, и абсолютно гражданский варианты получили одинаковое название Ан-32Б. Более того, много военных самолетов осталось с обозначением Ан-32. Чтобы все же отличать военный вариант от гражданского, в том же 1995 году приняли решение называть его Ан-32В. Однако новых военных машин с тех пор не построили, а старые не переименовали, оставив в их формулярах обозначения Ан-32 и Ан-32Б. Таким образом, ни одного самолета, в документах которого было бы записано, что это Ан-32В, на сегодняшний день не существует.

Как мы говорили в самом начале, низкий ресурс двигателя АИ-20ДМ (он же АИ-20Д 4-й серии) — 1000 ч. до первого ремонта и 2000 ч. до списания — был одним из самых слабых мест всего самолета. Однако советская промышленность многое сделала для повышения этого показателя. Двигатели 5-й серии имели ресурсы, соответственно, уже 1500 ч. и 3000 ч. В 1990-х годах в ОАО «Мотор Сич» стали производить АИ-20Д серии 5Э, у которых ресурс до первого ремонта был повышен до 2000 ч., а полный — до 6000 ч. Все эти двигатели закупались эксплуатантами Ан-32 и устанавливались на ранее выпущенные самолеты. При этом, правда, не использовался самый важный источник повышения ресурса. Дело в том, что на Ан-32, работающих на обычных равнинных аэродромах, полная мощность двигателей используется крайне редко. А ведь именно максимальные режимы, главным образом, и «съедают» драгоценные часы работы. Специально для эксплуатации на равнинах был выпущен АИ-20Д серии 5М, мощность которого на взлетном режиме ограничили 4750 э.л.с. Это дало поистине революционный эффект — повышение названных ресурсов до 4000 ч. и 20000 ч. Предусмотрено также, что в случае отказа одного двигателя второй можно вывести на чрезвычайный режим (5180 э.л.с.), но это неизбежно окажет негативное влияние на ресурс. Для установки такого двигателя потребовалась соответственная доработка самолетной части системы его управления. Гражданский Ан-32Б с необходимыми изменениями и двигателем серии 5М получил обозначение Ан-32Б-100. В 2000 году единственный пока самолет такого типа был получен переоборудованием из Ан-32Б серийный № 34-09. В настоящее время он эксплуатируется авиаотрядом завода «Авиант».

Некоторые владельцы Ан-32 пробовали самостоятельно заниматься модернизацией своих самолетов. Прежде всего, это касалось оснащения их системами спутниковой навигации, предупреждения об опасном сближении и т.п. АНТК им. О.К.Антонова как разработчик машины и владелец авторских прав на нее вел с подобной партизанщиной активную борьбу. В том числе и тем, что разработал документацию на оснащение Ан-32 системой предупреждения столкновений в воздухе TCAS, глобальной спутниковой навигационной системой GPS, цифровыми высотомерами и другим современным оборудованием, провел летные испытания доработанного самолета и получил необходимый сертификат. Теперь желающие могут установить названные системы на Ан-32 легальным образом. Первая такая машина сер № 36-03 в настоящее время находится в стадии постройки на «Авианте». В соответствии с рекомендациями ИКАО, она, помимо GPS и TCAS, оснащена системой раннего предупреждения столкновений с землей EGPWS Мк 8, аварийным радиомаяком, новым кислородным оборудованием, бортовым устройством регистрации БУР-4.

Вот еще пример. Перуанская авиакомпания Peruvian Aviation в середине 1990-х годов самостоятельно переоборудовала два своих Ан-32 в 52-местные пассажирские самолеты. При этом пассажирские кресла привинтили к толстым фанерным щитам, которые затем закрепили на стандартных швартовочных узлах в грузовой кабине. Ясно, что такая конструкция не соответствовала нормам летной годности — она потенциально опасна, и в 1997 году по требованию местной авиационной администрации эту самодеятельность прекратили.

Более существенные изменения постигли два патрульных Ан-32 мексиканских ВМС, на которые силами американских специалистов, помимо GPS, были установлены поисковые РЛС кругового обзора производства США, системы ночного видения FLIR, видеокамеры для документирования нарушений, израильские КВ-радиостанции. Антенны радаров и окна FLIR размещены под фюзеляжем, что стало заметным внешним признаком этих самолетов. В настоящее время эти машины проходят в Мексике контрольно-восстановительные ремонты, которые проводятся специалистами «Авианта».

В 1980 году с целью дальнейшего улучшения взлетных характеристик Ан-32 Олег Константинович высказал идею попробовать применить на нем передний винтовентилятор СВ-36П от нового двигателя Д-236, создаваемого для первого варианта Ан-70. Идея основывалась на том, что мощность этого двигателя ровно в два раза превышала таковую у АИ-20ДМ, и для превращения ее в тягу использовались два соосных вентилятора. Передний из них действительно поставили на левый двигатель прототипа Ан-32. Интересно, что при этом у самолета был изменен номер бортовой госрегистрации — вместо СССР-83966 он стал СССР-46961. Короткие испытания показали, что применение винтовентилятора сколько-нибудь заметного влияния на тягу и шум двигателя не оказало.

Самолет для бездорожья.

Поступление Ан-32 в индийские ВВС началось в 1984 году. Лидерной авиачастью стала 43-я эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Джорхат. Уже 2 октября делийская газета Hindustan Times писала. «Первая недавно сформированная эскадрилья Ан-32 обладает самой высокой мобильностью среди тактических подразделений индийских ВВС. Летный состав и технический персонал эскадрильи постоянно решают задачи эвакуации пострадавших, взлета и посадки с высокогорных аэродромов и неподготовленных площадок, снабжения и высадки десанта». Скорее всего, журналисты несколько приукрасили действительность — вряд ли за несколько месяцев целая авиачасть достигла столь высокой степени боеготовности, однако освоением Ан-32 индийцы действительно занимались интенсивно. Следом за 43-й АЭ «тридцать вторые» получили еще несколько эскадрилий:11-я и 12-я (авиабаза Агра), 25-я и 33-я (Гаухати), 48-я (Чандигарх), 49-я (Джорхат), а также расположенная в Агре парашютная школа (PTS) и транспортное тренировочное крыло (TTW), базирующееся в аэропорту Палам.

При работе с высокогорных аэродромов и в жару проявились лучшие качества машины, позволявшие эффективно выполнять задания, с которыми не могли справиться другие летательные аппараты. Постепенно индийцы осваивали самые сложные тактические приемы, в том числе сброс грузовых платформ ночью на высокогорные площадки. Первыми такую операцию выполнили экипажи 25-й эскадрильи, которые в январе 1994 года успешно десантировали платформы Р-16 на площадку Стакна (высота над уровнем моря 3270 м). Именно эта авиачасть совместно с вертолетчиками и сегодня играет ключевую роль в снабжении армейских подразделений, развернутых на Сиаченском леднике. На гербе эскадрильи красуется надпись «Спасители Севера», что красноречиво свидетельствует о значимости ее работы.

В 1999 году во время боев на другом высокогорном театре в Каргиле отличилась 11-я эскадрилья, занимавшаяся доставкой свежих подразделений, оружия и предметов снабжения. По сообщениям электронных СМИ, в этом конфликте индийцы применяли Ан-32 и в качестве бомбардировщика. Причем благодаря невысокой скорости и хорошему прицельному оборудованию точность бомбометания обычными бомбами оказалась более высокой, чем у экипажей реактивных самолетов.

Следует отметить, что в Индии Ан-32 использовался не только для выполнения сугубо военных задач. Например, в начале 2001 году 11-я эскадрилья принимала активное участие в оказании помощи населению штата Гуджарат, пострадавшему в результате разрушительного землетрясения. При ликвидации последствий бедствия самолеты авиачасти налетали 205 ч., перевезли около 200 т различных грузов и 1492 пассажира.

С выполнения гуманитарной миссии началось участие индийских ВВС и в событиях в Шри-Ланке, где разгорелся конфликт между центральными властями и тамильским нацменьшинством. Эти события вызвали недовольство в соседнем индийском штате Тамилнад, где ланкийских тамилов воспринимали как братьев, и побудили правительство Индии к действиям. В начале лета 1987 года было решено доставить воздушным путем партию продовольствия тамильским группировкам, блокированным правительственными войсками на севере Шри-Ланки (п-ов Джафна). Для этого выделили пять Ан-32 из состава PTS, которые перелетели в находившийся на юге Индии аэропорт Бангалор. 4 июня около 16 часов транспортники покинули эту временную базу и направились на юго-восток. Возглавлял группу командир парашютной школы груп-кэптен Сандер. Чтобы у чахлых ланкийских ВВС не возникло соблазна атаковать «Аны», их сопровождало звено «Миражей 2000» из 7-й эскадрильи. Примерно через 50 минут полета группа приблизилась к Джафне, и ее самолеты стали первыми машинами индийских ВВС, нарушившими воздушное пространство другого государства со времен войны 1971 года. Никакого сопротивления ни в воздухе, ни с земли они не встретили. Упаковки с продовольствием общей массой 23 т были выброшены на парашютах примерно в 7 км от г.Джафна. В 18.13 ведущий Ан-32 уже приземлился в Бангалоре. Доставленного продовольствия было, конечно же, недостаточно для обеспечения блокированных, но акция продемонстрировала намерения Индии поддержать тамилов и повлияла на решение ланкийского правительства снять блокаду. Вскоре в Шри-Ланку были введены Индийские силы по поддержанию мира, для переброски и снабжения которых активно использовались Ан-32.

В целом необходимо отметить, что в индийских ВВС «тридцать вторые» эксплуатировались весьма интенсивно — годовой налет одного борта обычно превышал 340 ч. (в СССР этот показатель у военно-транспортных самолетов редко переваливал за 200 ч.). Потерь Ан-32 от огня неприятеля индийцы не понесли. Однако, по данным американской организации Aviation Safety Network, по состоянию на январь 2005 года в различных летных происшествиях разбились 10 «тридцать вторых». Наиболее драматичным стал инцидент 1 апреля 1992 года, когда во время полета строем столкнулись два самолета.

Силовые структуры других стран, получившие в распоряжение «тридцать вторые», также активно применяли их для решения различных специфических задач. Например, перуанская полиция чуть ли не ежедневно гоняла четыре своих Ан-32, с помощью которых проводились ротация и снабжение личного состава блок-постов, разбросанных по самым глухим уголкам страны, доставлялись подразделения спецназа, проводившие операции против партизан или группировок наркомафии. Мексиканские ВМС использовали два специально оборудованных Ан-32 для патрулирования прибрежных вод с целью пресечения контрабандных перевозок. С наибольшей интенсивностью работали «тридцать вторые» ВВС Шри-Ланки, которые налетывали более 600 ч. в год, занимаясь перевозками в интересах своей армии, воевавшей с тамилами. Нетрадиционное применение нашел Ан-32 в ВВС США. На авиабазе Эглин (шт. Флорида) на предоставленной компанией Sky Link машине американские экипажи обучались управлять самолетами такого типа. Интересно, что у этих летчиков, имевших богатый опыт полетов на С-27 и С-130, антоновский аппарат заслужил самые высокие оценки.

Очевидно, самыми воюющими в семействе «тридцать вторых» оказались самолеты, попавшие в Афганистан. Ими комплектовался 373-й транспортный авиаполк, поступили такие машины и в распоряжение авиакомпании «Бахтар». Экипажам Ан-32 довелось совершать полеты на самые разные аэродромы, снабжая гарнизоны, порой блокированные моджахедами. Кроме выполнения боевых заданий, на военных и гражданских Ан-32 перевозились грузы (в основном продовольствие) для населения, эвакуировались беженцы. В воздухе транспортные самолеты часто попадали под огонь различных средств ПВО, включая ПЗРК. Например, 9 сентября 1988 года недалеко от Кундуза в результате попадания зенитной ракеты был сбит Ан-32 ВВС Афганистана. В результате погибли экипаж и 12 пассажиров, в т.ч. два афганских генерала. Стремясь минимизировать риск сбития, летчики пилотировали самолеты на пределе их возможностей, совершая взлет-посадку по крутым глиссадам. Нередко это приводило к грубым посадкам и повреждению техники, восстанавливать которую в тех условиях удавалось далеко не всегда. Небезопасным было и пребывание самолетов на земле аэродромы, включая кабульский, регулярно обстреливались реактивными снарядами, происходили диверсии, имели место случаи саботажа. В приграничных с Пакистаном районах существовала угроза атак со стороны истребителей сопредельного государства. 10 декабря 1988 года такой инцидент закончился трагедией: пакистанский F-16 сбил Ан-32 авиакомпании «Бахтар», на борту которого погибли 25 человек. В результате всех превратностей войны, по данным на 1992 год, в строю оставалось немногим более 20 «тридцать вторых» из 75 поставленных.

После захвата Кабула талибами большинство уцелевших Ан-32 досталось им. Попали самолеты и в распоряжение Северного альянса (по сообщению французского журнала Air Zone — до 6 машин). В целом, последние полтора десятка лет поступали крайне скупые сведения о судьбе афганских «тридцать вторых», и связаны они были, в основном, с трагическими инцидентами. Так, в январе 1998 года мировые информагентства распространили новость, что 13 числа в приграничном районе Пакистана разбился из-за полной выработки топлива Ан-32 движения Талибан. В катастрофе погиб 51 человек. Как минимум, два «тридцать вторых» пережили режим талибов и операцию западных союзников «Несокрушимая свобода», проведенную в октябре-ноябре 2001 года. В январе 2006 года их можно было видеть на заднем плане в телерепортаже о доставке в Кабул европейских миротворцев самолетами «Украинской авиатранспортной компании».

Гражданская эксплуатация Ан-32, для которой он изначально и не предназначался, началась в Советском Союзе. В конце 1980-х годов самолеты ПОТА использовались для доставки различных грузов в рамках производственной кооперации по выпуску авиатехники. Экономическая целесообразность таких перевозок тогда мало кого волновала, важнее было вовремя выполнить план. Однако с развалом СССР ситуация в корне изменилась. Заполучившие Ан-32 авиакомпании теперь старались выжать из них все возможное, а снизившийся в начале 1990-х годов уровень надзора за безопасностью полетов позволил летать со значительными нарушениями. В основном это касалось перегруза самолетов. Среди авиаторов даже возникла шутка: «Раз машина называется Ан-32, то и должна летать со взлетной 32 т.».  Вместо указанной в Руководстве по летной эксплуатации полезной нагрузки 6,7 т в самолеты стали загружать 8, 10, а то и 11 т. Нередко товар продолжали заталкивать до тех пор, пока в грузовой кабине оставалось место. Мощная силовая установка и сделанное с учетом эксплуатации в самых суровых условиях шасси позволяли так летать, однако, как уже отмечалось, стала не выдерживать конструкция планера самолета. Например, при осмотре в июне 1995 года Ан-32 «Московских воздушных линий» (серийный № 22-07), который налетал немногим более 730 ч., были выявлены различные дефекты, появившиеся в результате интенсивной эксплуатации. В том числе: сплошная трещина стенки 11-го шпангоута, разрушение профиля герметизации предкрылков, обрыв головок заклепок внутреннего обтекателя навески внутреннего правого закрылка. Характерно, что у налетавших к тому времени значительно больше часов индийских Ан-32 такие дефекты не проявлялись.

Однако постепенно в странах бывшего СССР надзор за безопасностью полетов усиливался, а найти нишу для «правильной», но прибыльной эксплуатации самолета с очень мощными и, следовательно, неэкономичными двигателями оказалось сложно. Зато открылись заманчивые перспективы по использованию Ан-32 в странах, где и надзор послабее, а главное, где сами природные условия делали оправданным применение такого самолета. Вскоре «тридцать второй» пришел на рынки авиаперевозок Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, где, как говорится, пришелся ко двору, особенно в районах со слаборазвитой транспортной сетью.

Большинство Ан-32, попавших на Черный континент, принадлежали компаниям стран СНГ или были укомплектованы экипажами, набранными в этих странах. Выполняемую ими работу можно разделить на две категории: гуманитарные миссии ООН, в основном предусматривавшие доставку продовольственной помощи, и перевозка различных грузов по договорам с местными заказчиками, в том числе военными. Можно утверждать, что условия эксплуатации самолетов в Африке оказались самыми тяжелыми. Кроме климатических «прелестей» и плохих, иногда чисто символических аэродромов, авиаторам пришлось столкнуться с затяжными боевыми действиями, непредсказуемостью местных партнеров и властей. Нередко экипажи могли лишь догадываться о характере перевозимых грузов, а полеты с превышением взлетной массы стали если не нормой, то явлением очень характерным Как правило, рейсы выполнялись без наземного навигационного обеспечения, очень часто техническое обслуживание проводилось чисто формально.

Особенно опасной оказалась работа в Анголе, где шла ожесточенная гражданская война. Обстрелы на взлете и посадке происходили весьма часто, причем как минимум дважды в самолеты попадали ракеты ПЗРК. В обоих случаях взрывы происходили у среза удлинительной трубы двигателя, что предотвращало возникновение пожара, разрушение силовых элементов крыла и вывод из строя системы управления самолетом. Оба раза экипажам, которые возглавляли украинские летчики А. П. Буряк и Е. А. Сергиенко, удалось довести поврежденные машины до относительно безопасных аэродромов и совершить благополучные посадки, хотя среди находившихся в грузовой кабине пассажиров были погибшие и раненые, ставшие жертвами осколков ракет.

Однако без потерь авиатехники африканские «турне» обойтись просто не могли, и практически все они связаны с грубыми нарушениями правил эксплуатации. Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт — RA 26222, командир — Н.Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 года. Вышедший 15 января еженедельник Aviation Week & Space Technology написал: «На прошлой неделе двухдвигательный турбовинтовой транспортный самолет «Антонов 32″ во время взлета из аэропорта Киншаса-Ндоло проскочил взлетную полосу и выехал на рынок, убив сотни людей. Комиссия по расследованию катастрофы изучает вопрос, перегрузил ли экипаж свой самолет… Это одна из наиболее масштабных катастроф в истории коммерческой авиации». Позднее была опубликована шокирующая статистика этой трагедии — 350 погибших и 470 раненых. Если не учитывать последствия терактов 11 сентября 2001 года в США, то катастрофа в Киншасе до сих пор держит печальный рекорд по числу пострадавших на земле в результате летного происшествия.

За пределами Африки гражданская эксплуатация Ан-32 проходила в более цивилизованных условиях, хотя практически везде самолетам приходилось летать с не лучших аэродромов, и не многие владельцы «Анов» устояли от соблазна возить на них больше положенного. В 1999 году одному из авторов довелось побывать в Колумбии и воочию наблюдать за работой «тридцать вторых». В то время в стране находились 6 Ан-32, один из которых стоял под арестом вследствие авантюрных методов хозяйствования его владельцев. Пять машин активно летали, из них четыре базировались в расположенной среди гор на высоте 2600 м Боготе, которая отличалась умеренным климатом, а один — в находившемся в низине г. Виллависенция, где почти круглый год стояла жара. Машины эксплуатировались тремя колумбийскими авиакомпаниями SAEP, Selva и Сапсагда. Специалисты из постсоветских стран в летных экипажах были скорее исключением, а вот среди наземного персонала наши соотечественники встречались часто, и такая картина характерна для других государств Латинской Америки.

Самолеты эксплуатировались очень интенсивно — обычный ежемесячный налет превышал 100 ч. Экипажи совершали ежедневно по 4-5 рейсов, а в отдельные дни — до 9. Загрузку проводили по принципу «сколько влезет», при этом часто даже двери закрывали с трудом. В основном, доставляли бытовое и производственное оборудование, продукты питания в ящиках, мебель, мороженную рыбу в мешках, легковые автомобили и мотоциклы, почту и т.п. Нередко развозили деньги из центрального банка по филиалам. Ан-32 привлекались к перевозкам в интересах силовых структур, например, на них перебрасывали солдат-новобранцев, которых набивалось в грузовую кабину до 120 человек! Известен случай успешной перевозки 10 т взрывчатых веществ. Периодически машины использовались при проведении финансируемых из США операций против наркомафии.

Большинство полетов проходило внутри страны, выполнялись также рейсы в Beнесуэлу, Перу и даже Чили. Не так уж редко экипажи пользовались несовершенством колумбийской системы управления воздушным движением и залетывали на «левые» точки, откуда забирали попутные грузы и пассажиров. Одним из регионов, куда регулярно совершали рейсы Ан-32, была Амазония, где раньше работали, главным образом, легендарные «Дакоты». Там многие посадочные площадки имели твердое покрытие лишь на участке касания длиною около 100 м, затем следовал грунт с мелкими острыми камешками. Нередко самолетам приходилось рулить по раскисшей земле, и глубина колеи достигала 40 см. Такие участки преодолевали, используя взлетный режим двигателей, что вело к повышенному расходу их ресурса. Кроме того, повышенные нагрузки испытывали шасси, фланцы крепления воздушных винтов и др. агрегаты, критические с точки зрения безопасности полетов. В Амазонии Ан-32 нередко сталкивались в воздухе с крупными птицами, после чего на самолетах появлялись глубокие вмятины, а иногда и пробоины, которые приходилось заделывать с помощью накладок.

Необходимо отметить, что в последнее время авиационная администрация Колумбии стала проводить активную работу по упорядочению деятельности воздушного транспорта. При этом не только ужесточился контроль за безопасностью полетов, но и появились намерения оставить в эксплуатации летательные аппараты, сертифицированные по нормам летной годности Федеральной авиационной администрации США (FAA). Считалось, что к 2003 году Ан-32 будет удален с рынка под предлогом не соответствия этим нормам по шуму, составу оборудования и т.п., хотя действительные причины крылись в протекционистской политике местных чиновников в пользу американской техники. Однако в Колумбии «тридцать второй» успел завоевать своих устойчивых поклонников и с успехом продолжает эксплуатироваться до сих пор.

Что же в целом показали прошедшие два десятилетия эксплуатации Ан-32? Прежде всего, необходимо отметить, что полностью оправдалась сама концепция самолета. До появления «тридцать второго» во многих регионах мира существовали аэродромы, куда летали только легкомоторные аппараты, а если там и работали более крупные машины, то с существенными ограничениями взлетной массы, причем очень часто им приходилось совершать рейсы с большим риском. Ан-32 позволил вывести такие полеты из разряда экстремальных, дал возможность гражданским владельцам получать солидную прибыль, а военным эффективно решать свои задачи.

Летчики полюбили Ан-32 за надежность, высокую энерговооруженность, хорошие устойчивость и управляемость. На самом высоком уровне оказалась маневренность самолета, позволявшая не только выполнять в горах сложные заходы на посадку, но избегать в боевых условиях поражения средствами ПВО. Увы, но у многих хорошо освоивших Ан-32 пилотов появлялись чрезмерная уверенность в своих силах и переоценка возможностей машины, а при чересчур лихом пилбтировании даже незначительные ошибки приводили к авариям и катастрофам. Еще одной распространенной причиной крушений Ан-32 стали перегруз или неправильная загрузка. Например, в Колумбии в течение 1994-1998 годов разбились 4 «тридцать вторых» (две аварии, две катастрофы), из них два самолета столкнулись с землей в результате опасного маневрирования, один приземлился до ВПП при посадке в сложных метеоусловиях, и один не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.

Машина продемонстрировала высочайшую неприхотливость в эксплуатации. Самых положительных оценок заслужила ее аэродромная ходимость, позволявшая садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП. Однако регулярные полеты с полевых аэродромов не могли пройти бесследно. От мелких камней страдали, прежде всего, пневматики колес и воздушные винты, на передних кромках которых появлялись многочисленные зазубрины. В Эфиопии имел место случай, когда при грубой посадке на полевом аэродроме были загнуты концы (примерно по 300 мм) всех четырех лопастей одного винта, и чтобы перегнать самолет на базу, их пришлось обрезать. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело не только к быстрому износу самого АИ-20ДМ, но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 года в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.

Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов оказалась очень широкой: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники (последняя была скорее исключением). Загрузка проводилась как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку. Периодически на Ан-32 перевозили пассажиров, и многие эксплуатанты высказывали заинтересованность в приобретении конвертируемого варианта самолета.

Ан-32 находится в эксплуатации уже более 20 лет. У всех современных самолетов этот рубеж совпадает с наступлением, так сказать, кризиса среднего возраста, когда владельцы машины встают перед дилеммой продолжать ли ее эксплуатировать в исходном виде еще лет 10 либо провести модернизацию и оставить в своем парке на значительно больший период. Первыми с этой проблемой для Ан-32 столкнулись индийские ВВС, командование которых долго и тщательно изучало вопрос, лавируя между искушением заказать радикальные изменения состава оборудования (например, заменить приборы со стрелочной индикацией на жидкокристаллические дисплеи) и собственным бюджетом. В конце концов, в Дели возобладала прагматическая точка зрения, предусматривающая проведение на самолетах только действительно необходимых работ.

Согласно справочнику Indian Defence Yearbook, начиная с 2004 г. для продления сроков службы своих Ан-32. Индия выделяет 200 млн USD. На эти деньги предполагается увеличить срок службы самолетов до 40 лет, провести частичную модернизацию их оборудования и принять меры по снижению шума в кабине экипажа. Показательно, что установленные сейчас на Ан-32 двигатели и винты вполне устраивают индийскую сторону, которая намерена продолжать их закупки. Все работы на индийских Ан-32 будут выполняться в ходе капремонтов, при этом первую партию машин отремонтируют в Киеве на авиаремонтном заводе № 410 ГА, остальные — непосредственно в Индии. Соответствующий контракт между ВВС Индии и украинским государственным внешнеторговым предприятием «Спецтехноэкспорт» готовится к подписанию.

Отношение индийцев к АИ-20Д легко понять в основном, их «тридцать вторые» летают в пустынных горных районах, где производимый двигателями шум никакого значения не имеет. Однако этого никак нельзя сказать обо всех Ан-32. Многие машины летают в странах, где соблюдению норм уровня шума и эмиссии вредных веществ в атмосферу уделяется все большее внимание, и снижение их становится для Ан-32 все более актуальным. Решить такую задачу непросто. Это требует фактически замены силовой установки, а проведение столь радикальной модернизации сдерживается ее большой стоимостью. Если сравнить цены новых современных двигателей и винтов со стоимостью уже довольно подержанных Ан-32, то окажется, что первые зачастую превышают вторые. Аналогичная ситуация складывается и при изучении возможности радикального обновления электронного оборудования самолета.

Таким образом, путь дальнейшего развития Ан-32 видится в постепенном оснащении его теми элементами оборудования, которые минимально необходимы для поддержания самолета на уровне современных требований, а также в снижении шума двигателей АИ-20Д, насколько это возможно. Такой подход обоснован экономически и позволяет представить рынку достаточно конкурентоспособный товар. На «Авианте» выпуск Ан-32, пусть в невысоком темпе, но продолжается. Имеется производственный задел из 14 планеров, уже заключен контракт на поставку 5 машин в ОАЭ, а дальнейшая постройка самолета зависит от наличия заказов.

Краткое техническое описание легкого транспортного самолета Ан-32Б.

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и двумя подфюзеляжными гребнями, оснащенный хвостовым грузовым люком, убираемым в полете шасси и двумя турбовинтовыми двигателями, установленными над центропланом крыла. Экипаж состоит из трех человек: левый летчик (командир экипажа), правый летчик и штурман. Основной конструкционный материал планера самолета — алюминиевые сплавы. Агрегаты и узлы, требующие высокой прочности, выполнены из легированных сталей. В конструкции широко используются и неметаллические материалы — волокнит, стеклопластик, органостеклопластик и др.

Фюзеляж — балочно-стрингерный полумонокок, разделенный технологическими разъемами (по шпангоутам 11 и 40) на три отсека: передний, средний и отсек крепления оперения. Носок переднего отсека представляет собой радиопрозрачный обтекатель. Конструкция его — трехслойная, обшивки и соты изготовлены из стеклопластика. Далее передний и средний отсеки фюзеляжа выполнены герметичными (наддув — 0,4 кгс/см2). Между шп. 1 и 7 находится кабина экипажа. Фонарь кабины имеет три передних, два верхних и четыре боковых стекла. Правое и левое передние стекла — электрообогреваемые, выполнены из силикатного триплекса. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем, а в потолке — аварийный люк. Между шп. 7-33 находится грузовая кабина, отделенная от кабины экипажа перегородкой с дверью. Высота грузовой кабины — 1,84 м, ширина по полу — 2,4 м. Пол грузовой кабины образован силовым каркасом и настилом из дюралюминиевых листов с шипами. Продольный каркас пола образуют прессованные профили и скуловые балки фюзеляжа, поперечный — нижние части шпангоутов. В низинках шпангоутов имеются гнезда под швартовочные и крепежные узлы.

В грузовом полу (между шп. 7-10) имеется нижний аварийный люк, который посредством двух гидроцилиндров открывается наружу против полета. В этой же зоне по правому борту находится входная дверь размером 600 x 1400 мм. На каждом борту грузовой кабины имеются четыре иллюминатора, один из которых располагается в аварийном люке. Все остекление самолета, за исключением обогреваемых стекол фонаря, выполнено из органического ориентированного стекла. Входная дверь, верхний и бортовые аварийные люки открываются вручную внутрь кабины. Между шп. 33-45 расположен грузовой люк, проем которого закрывается рампой и створкой, шарнирно присоединенной к шп. 45. Герметизация люка осуществляется расположенным по периметру рампы резиновым профилем и гермощитком, навешенным на шп. 40. При открытии грузолюка створка поднимается вверх, а рампа отклоняется вниз до упора о землю, либо откатывается вперед под фюзеляж. Отклонение рампы вниз происходит под действием ее собственного веса, а подъем вверх производится двумя гидроцилиндрами. В отклоненном положении рампа является погрузочным трапом. Откат и накат рампы осуществляется по трем рельсам (центральному и двум боковым) посредством гидропривода и замкнутой тяговой цепи. При отклонении и откате рампа может фиксироваться в промежуточных положениях. В отсеке крепления оперения размещено пилотажно-навигационное и радио-оборудование, доступ к которому осуществляется через люки в нижней панели этого отсека и створке грузолюка.

Крыло самолета — двухлонжеронное, кессонного типа. Оно состоит из центроплана (между нервюрами 7), двух средних частей (между нерв. 7-12) и двух отъемных частей (между нерв. 12-23). Поперечные стыки центроплана с СЧК и СЧК с ОЧК — фланцевые. Крыло крепится к фюзеляжу по шп. 17 и 20 с помощью восьми фитингов и двух дуг, которые закреплены на лонжеронах и соединены с обшивкой фюзеляжа. Панели центроплана — монолитные, прессованные. В кессоне центроплана размещены десять мягких топливных баков, а кессон каждой СЧК представляет собой бак-отсек.

Крыло хорошо механизировано. Оно оснащено закрылками общей площадью 15 м2, автоматическими предкрылками и элеронами. На каждом полукрыле установлены две секции закрылка — внутренняя (на центроплане) и внешняя (на СЧК). Внутренние закрылки выполнены двухщелевыми, отклоняющимися с фиксированной осью вращения и поворотным хвостовым звеном. Внешние — трехщелевые, выдвижные, с фиксированным дефлектором и поворотным хвостовым звеном. Угол отклонения закрылков на взлете — 15°, на посадке — 38°. Предкрылок каждой консоли также двухсекционный: внутренняя секция установлена на СЧК, внешняя — на ОЧК. Предкрылки удерживаются пружинными амортизаторами, а в полете выпускаются под действием аэродинамических сил. Левый и правый элероны имеют весовую балансировку и выполнены двухсекционными. Угол отклонения элерона вверх — 24° вниз — 16°. Обе корневые секции элеронов оснащены кинематическими сервокомпенсаторами, кроме того, на левой из них установлен триммер. Сервокомпенсаторы и триммер элеронов изготовлены из стеклотекстолита с пенопластовым наполнителем.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты (суммарная площадь — 20,3 м²) и киля с форкилем и рулем направления (суммарная площадь — 16,7 м2). Конструкция киля и консолей стабилизатора — двухлонжеронная, рулей — однолонжеронная. Панели киля, стабилизатора и руля высоты — клеесварные. Стыки киля и консолей стабилизатора с фюзеляжем фланцевые, с помощью фитингов. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Площадь РВ — 5,16 м2; угол его отклонения вверх — 25°, вниз — 20°. Площадь РН — 5,14 м²; углы отклонения составляют +25°. Руль высоты состоит из двух половин, соединенных между собой валом с карданными узлами. На каждой половине РВ установлен триммер, а на РН — триммер-сервокомпенсатор. Конструкция рулевых триммеров — трехслойная, обшивки и соты алюминиевые.

Подфюзеляжные гребни образованы стеклопластиковой обшивкой, которая подкреплена рифтами, заполненными пенопластом, и установленными в плоскостях шпангоутов диафрагмами.

Шасси трехопорной схемы с носовым колесом. Передняя опора полурычажного типа, убирается против полета в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры — телескопические, убираются против полета в специальные отсеки мотогондол. Все опоры двухколесные, оснащены азотно-масляными амортизаторами. Основные колеса имеют дисковые тормоза и пневматики размером 1050 х 390 мм с давлением 5,0 кгс/см². Носовые колеса — нетормозные, оснащены пневматиками 700 х 250 мм с давлением 4,5 кгс/см². Передняя опора оборудована центрирующим устройством и рулевым механизмом. При отключении управления колесами они становятся самоориентирующимися, а рулевой механизм выполняет роль гасителя шимми. Колея и база шасси при стояночном обжатии амортизаторов — 7,9 и 7,6 м, соответственно.

Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д 5-й серии с четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68ДМ, вспомогательной силовой установки ТГ-16М и систем, обеспечивающих их работу. Двигатель АИ-20Д выполнен по одновальной схеме и состоит из планетарного редуктора, осевого десятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, осевой трехступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. Мощность двигателя на взлетном режиме (в условиях МСА) — 5180 э.л.с., в крейсерском полете (Н=8000 м, V=530 км/ч) — 2800 э.л.с. Удельный расход топлива — 240 и 198 г/э.л.с. ч, соответственно. Длина двигателя — 3,1 м, сухая масса — 1040 кг. Управление двигателем — механическое. Двигатель располагается в мотогондоле над центропланом так, что его ось ориентирована под углом 4° к плоскости крыла. При помощи рамы и двух подкосов-амортизаторов двигатель крепится к силовому шпангоуту мотогондолы, который связан фермой с кессоном центроплана. Реактивное сопло двигателя телескопически соединено с удлинительной выхлопной трубой, изготовленной из титанового листа. Винт АВ-68ДМ — флюгируемый, диаметром 4,7 м. Флюгирование его производится при необходимости летчиком либо системой автоматического флюгирования по крутящему моменту и отрицательной тяге. Винт не имеет реверса. Дополнительное торможение самолета на пробеге обеспечивается переводом лопастей винтов на минимальный установочный угол, что создает отрицательную тягу.

Вспомогательная силовая установка ТГ-16М состоит из газотурбинного двигателя ГТД-16М, редуктора, стартер-генератора ГС-24А и обеспечивающих систем. Длина турбогенератора ТГ-16М — 1,58 м, сухая масса — 190 кг. Мощностьна редукторе — 100 л.с, расход топлива — не более 120 кг/ч. Запуск его — электрический от бортовых аккумуляторных батарей или аэродромных источников постоянного тока. Располагается ВСУ под центропланом в хвостовом отсеке правой мотогондолы и закреплена на раме, присоединенной к заднему лонжерону и ферме крепления шасси.

Силовая установка включает также системы: топливную, масляную, противопожарную, запуска, управления и контроля. Топливная система самолета состоит из двух автономных систем — правого и левого полукрыльев. Каждая система обеспечивает свой маршевый двигатель (правая — также и ВСУ) и включает пять мягких топливных баков в центроплане и бак-отсек СЧК. Системы соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Полная эксплуатационная заправка самолета топливом — 7100 л. Заправка баков может производиться самотеком сверху через заправочные горловины, расположенные на центроплане и СЧК, либо централизованно под давлением через заправочный штуцер, установленный в отсеке шасси левой мотогондолы. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, выполненную по короткозамкнутой схеме, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, работы измерителя крутящего момента и управления воздушным винтом. Емкость маслосистемы двигателя — 90 л, заправка маслобака — 32 л. Запуск двигателей на земле — электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока.

Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую. Самолет оборудован тремя стационарными противопожарными системами (ППС самолета и две автономные ППС двигателей) и двумя переносными огнетушителями ОР1 -2-20-30, находящимися в грузовой кабине. Противопожарная система двигателя, предназначенная для обнаружения и тушения возгорания в его внутренних полостях, имеет один огнетушитель типа 1-4-1 емкостью 4 л. Противопожарная система самолета обеспечивает обнаружение и ликвидацию пожара в топливных отсеках крыла отсеках маршевых двигателей и ВСУ. Она включает четыре огнетушителя типа 2-8-1 емкостью по 8 л, установленные в хвостовом отсеке левой мотогондолы, четыре системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводы и распылительные коллекторы. Для предотвращения распространения пожара в мотогондолах имеются противопожарные экраны и перегородки из титанового листа.

Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими и соединены с рулевыми машинками автопилота. На штурвале левого летчика установлен электромеханический вибратор, создающий искусственную тряску штурвалов при выходе самолета на максимально допустимые углы атаки. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов.

Управление триммерами руля высоты производится при помощи штурвала, установленного на центральном пульте кабины пилотов, и тросовой проводки. Для исключения рывка на штурвале при отключении в полете автопилота к системе управления триммерами РВ подключена триммерная машинка автопилота. Управление триммерами элерона и руля направления — электродистанционное. Закрылки управляются гидроприводами посредством трансмиссионных валов и винтовых шариковых подъемников.

Гидравлическая система состоит из основной и вспомогательной систем, которые питаются из одного гидробака объемом 37 л. В качестве рабочей жидкости в системах используется около 65 л масла АМГ-10 или его зарубежных аналогов. Основная гидросистема предназначена для уборки-выпуска шасси, торможения колес и управления передней опорой, привода закрылков, нижнего аварийного люка и стеклоочистителей, флюгирования винтов и останова двигателей, отката-наката рампы. Максимальное давление в системе — 150 кгс/см², источники давления — два насоса 435Ф, установленные по одному на каждом двигателе. Вспомогательная система обеспечивает в аварийной ситуации торможение колес, открытие нижнего аварийного люка и откат-накат рампы, а также резервный выпуск закрылков. Кроме того, эта система используется для подъема рампы и управления при ее опускании, дозаправки гидробака и прокачки основных насосов. При необходимости давление из вспомогательной системы может быть подано в основную. Максимальное давление в системе — 160 кгс/см², источники давления — электроприводная насосная станция, работающая от сети постоянного тока, и ручной насос, установленный на левом борту грузовой кабины между шп. 32 и 33. Выпуск стоек шасси в случае отказа гидросистемы производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током с напряжением 27 В, а также переменным однофазным током частотой 400 Гц с напряжением 115 В и переменным трехфазным током (400 Гц, 36 В). В качестве основных источников постоянного тока используются два из четырех установленных на двигателях стартер-генераторов СТГ-12ТМО-1000 мощностью по 12 КВт, резервный источник — стартер-генератор ВСУ мощностью 18 КВт, аварийный — три аккумуляторные батареи 12-САМ-28Т емкостью 28 Ач, расположенные в отсеке под кабиной экипажа. Основные источники переменного однофазного тока — два генератора СГО-12 мощностью по 12 КВт, аварийное питание обеспечивается от сети постоянного тока через преобразователь ПО-1500. Потребители переменного трехфазного тока питаются через два преобразователя ПТ-1000ЦС (основной и резервный), а в аварийной ситуации (только для питания ПНО) используется преобразователь ПТ-200Ц. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трехфазного тока — трехпроводная с изолированным нулем.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутреннее освещение кабин и отсеков самолета, подсветку приборов и внутрикабинную сигнализацию, внешнее освещение (две посадочно-рулежные фары ПРФ-4М по бортам носовой части фюзеляжа и фара подсветки стабилизатора ФПК-250 на левом борту хвостовой части) и внешнюю сигнализацию (АНО и проблесковые маяки).

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное. Радиосвязное оборудование включает две командные радиостанции Р-863 МВ-ДВМ диапазона, связную KB радиостанцию «Микрон», самолетное переговорное устройство СПУ-8 и магнитофон ПС-503БС. В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-15М, радиовысотомер РВ-5РМ, навигационно-посадочная аппаратура «Курс МП-70», дальномер СД-75, два прибора слепой посадки ПСП-48, РСБН «Веер-М» и ДИСС-013-26ШМ. Радиолокационное оборудование состоит из РСЛ «Гроза-32А» и самолетного ответчика СО-72М.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: три комбинированных указателя скорости КУС-730/1100К и указатель числа М — МС-1К, барометрические высотомеры ВМ-15К (три), ВМФ-50К и ВЭМ-72К-ЗА1, два комбинированных прибора ДА-30, курсовую систему ГМК-1ГЭ и систему директорного управления «Привод АНЭ-1/2», автопилот АП-28Л1И2, магнитный компас КИ-13К, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-24КР-1, авиагоризонт АГБ-ЗК, БСРПП «Тестер-УЗ», самописец КЗ-63, блок контроля кренов БКК-18, систему сигнализации опасной скорости сближения с землей ССОС, два сигнализатора приборной скорости и другое оборудование.

Система защиты от обледенения (ПОС). На самолете установлены воздушно-тепловая, электротепловая и жидкостная системы защиты от обледенения. Воздушно-тепловой ПОС оснащены центроплан крыла, предкрылок, киль и стабилизатор, воздухозаборники двигателей, воздушно-масляных и воздухо-воздушных радиаторов. Воздух отбирается за десятой ступенью компрессора каждого из двигателей. При возникновении обледенения воздушно-тепловая ПОС включается автоматически по сигналам датчиков ДСЛ-40Е, которые установлены по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Электротепловая ПОС защищает лопасти и коки воздушных винтов, лобовые стекла фонаря и ПВД. Блистер штурмана оснащен жидкостной ПОС. Емкость спиртового бачка — 2,6 л. Предусмотрен также обдув теплым воздухом фонаря и блистера для предотвращения их запотевания.

Погрузочно-разгрузочное и швартовочное оборудование. Самолет оборудован верхним и напольным погрузочными устройствами, а также системой блоков и тросом для загрузки несамоходной колесной техники. Верхнее погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кгс обеспечивает подъем груза с земли или борта автомобиля и перемещение его на пол грузовой кабины или роликовые дорожки 1П224 (если они установлены). Устройство состоит из монорельса, закрепленного на потолке кабины между шп. 29-39, двух кареток с крюками, перемещаемых по монорельсу вручную, и двух электролебедок. Напольное погрузочное устройство предназначено для перемещения платформ с грузом вдоль кабины и состоит из тяговой лебедки БЛ-56, закрепленной по левому борту грузовой кабины у шп. 9-10, и погрузочного троса. Несамоходная колесная техника, а также грузы массой более 3000 кг загружаются с помощью наземного тягача, троса и установленных в грузовой кабине блоков.

Швартовочное оборудование самолета состоит из 48 одинарных и двойных съемных узлов, 40 швартовочных ремней, 4 ремней-стяжек, 50 стренг для захвата техники и 2 швартовочных сеток.

ЛТХ:

Модификация: Ан-32Б
Размах крыла, м: 29,20
Длина самолета, м: 23,68
Высота самолета, м: 8,75
Площадь крыла, м²: 74,98
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 17405
-максимальная взлетная: 27000
-топлива: 5445
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-20Д сер. 5
-мощность, э.л.с.: 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч: 460
Крейсерская скорость, км/ч: 400-420
Практическая дальность, км
-с максимальным грузом: 1170
-с грузом 4375 кг: 2350
Практический потолок, м: 5400
Экипаж, чел: 3-4
Полезная нагрузка: 50 солдат или 42 парашютистов или 24 носилки с 1 сопровождающим или 6700 кг груза.

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Авиация и Время. Ростислав Мараев, Андрей Совенко. Ан-32: сделано для Гималаев.
Крылья Родины. Николай Бобошин. Высокогорный универсал: Ан-32 и его модификации.
Авиация и Время. Андрей Совенко. Надежные крылья Ан-32.
Вестник авиации и космонавтики. Ан-32.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Владимир Ильин. Военно-транспортная авиация России.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 32 Легкий транспортный многоцелевой самолет.
Aviant.ru. Киевский авиационный завод АВИАНТ. Самолеты семейства Ан-32.
Antonov.com. АНТК им. О.К.Антонова. Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Просмотров: 2537

Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей»

 

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1965 г.

  

15 июня 1965 года, пятый день XXVI Международного парижского авиасалона. Диктор, прервав утреннюю трансляцию, объявляет: «Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет, — и с сомнением в голосе продолжает: — Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 т груза». Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан-22 — гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О. К. Антонова имя «Антей». «Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски…», — написала французская газета Humanite на следующий день.

Действительно, по величине коммерческой нагрузки — 60 т и размерам грузовой кабины (33,4 x 4,4 x 4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления лидером среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 «Starlifter» грузоподъемностью 32,6 т. Хотя первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A «Galaxy»), бесспорно, он открыл новую эпоху в мировом самолетостроении. «Созданием самолета, — как подчеркивал О. К. Антонов,- был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень «толстого» фюзеляжа… Возникло новое поколение крупных самолетов, получивших наименование «широкофюзеляжных.»

16 декабря 1957 года впервые взлетел транспортный самолет Ан-12 грузоподъемностью 16 т. Основным его назначением была перевозка личного состава, техники и вооружения ВДВ. Но уже тогда военные поставили перед конструкторами принципиально новую задачу: транспортировка техники сухопутных войск, включая средний танк Т-54 (36 т) с боекомплектом и экипажем. В июне 1958 года в руководимом Антоновым ГСОКБ-473 был разработан эскизный проект самолета Ан-20 с двумя ТВД НК-12М. Машина предназначалась для перевозки боевой и инженерной техники общей массой до 40 т с возможностью воздушного десантирования моногрузов до 16 т. В грузовой кабине могли разместиться 143 парашютиста или при посадочном десантировании 170 солдат. Выброс парашютистов предусматривался в четыре потока: два — через люки в полу передней части грузоотсека и два — через люк в хвостовой части. Грузовая кабина — негерметичная, поэтому перевозка там личного состава даже с кислородными приборами на высотах более 6000 м не допускалась. В носовой части фюзеляжа была предусмотрена герметичная кабина сопровождающих на 27 человек. По проекту, самолет оснащался дистанционно управляемой кормовой артустановкой ДБ-35-АО-9 с двумя 23-мм пушками. Многоколесное шасси с пневматиками низкого давления позволяло эксплуатировать машину с грунтовых аэродромов.

Однако работы по Ан-20 свернули и по указанию ГКАТ приступили к проектированию еще более тяжелого ВТС. Разработка техпредложения по этому самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 года. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования моногрузов до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 э.л.с. Две из четырех основных стоек шасси убирались в мотогондолы внутренних двигателей, две другие — в обтекатели по бортам фюзеляжа. Крыло типа «обратная чайка» имело излом у внутреннего двигателя. Предусматривалась возможность его оборудования системой управления пограничным слоем. Габариты грузовой кабины позволяли этому самолету, в отличие от предыдущего проекта, решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники, которую в то время военные желали перебрасывать по воздуху.

В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О. К. Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября № 1117-465 и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс «изделие 100», заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В. И. Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ — В. С. Розанова.

Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.

В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта. Принципиальная возможность применения на «сотке» традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и Ан-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. «Сотка» приобрела характерный для нее «бобровый хвост».

От применявшегося ранее на транспортных самолетах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолета или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кгс/кв.см. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой — установка шайб ВО на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. «Как-то раз, проснувшись ночью, — вспоминал Антонов, — я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещенные на ГО, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости ГО… Как просто!» Так родилась характерная для «изделия 100» двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперед относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.

Впервые в практике антоновского КБ на этой машине использовали необратимые бустеры во всех каналах системы штурвального управления. С целью упрощения конструкции и снижения веса проводку к золотникам бустеров выполнили тросовой. В аварийной ситуации предусмотрели переход на ручное управление с помощью серворулей. Проведя тщательную отработку на летающей лаборатории Ан-12, довели сервоуправление до такого совершенства, что при отказе бустеров характер управления самолетом не менялся.

Требование обеспечить эксплуатацию столь тяжелого самолета с различных, в том числе грунтовых площадок, имеющих пониженную прочность поверхности (до 6 кгс/кв.см), определило применение многоколесного шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления. Проанализировав различные варианты, приняли следующую схему расположения основных опор шасси: друг за другом три двухколесные стойки по каждому борту фюзеляжа. Такая установка колес, помимо недостатков (неизбежное увеличение массы конструкции, неравномерное нагружение стоек во время взлета и посадки, ухудшение управляемости самолета при рулении и др.), имеет и значительные преимущества. В частности, такое шасси обеспечивает плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек, его проще разместить в убранном положении. Применение рычажной подвески колес с вынесенными амортизаторами позволило получить большой ход амортизации при коротких стойках и, значит, максимально понизить уровень пола грузовой кабины над поверхностью аэродрома.

На «сотке» предусмотрели не только одновременный, но и раздельный выпуск (уборку) основных стоек, что существенно повысило безопасность в эксплуатации. Впоследствии это было убедительно подтверждено, когда при неполном выпуске основного шасси Ан-22 успешно приземлялись на четыре стойки вместо шести. К примеру, в январе 1976 г. такую посадку произвела машина № 06-09 (заводской № 043483292), а в мае 1993 г. -«Антей» № 05-06 (№ 033480228). Была предусмотрена и возможность регулировки из кабины экипажа давления в пневматиках основных колес (от 2,5 до 5 кгс/кв.см) в зависимости от аэродромных и погодных условий, массы и центровки самолета, но опыт строевой эксплуатации Ан-22 не подтвердил необходимости такой системы, и она впоследствии была снята.

Новый ВТС планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова, которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом № 24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели разместили на «сотке» так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счет чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлетных характеристик максимальной мощности НК-12МВ было вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. Однако техпредложение по ВТ-22 и, следовательно, Постановление правительства о создании нового ВТС не предусматривали модернизацию двигательной установки. Поэтому Антонову стоило немало нервов убедить ГКАТ в необходимости этих работ — министерство боялось срыва серийного производства двигателей и винтов. При поддержке военных, ЦАГИ, ЦИАМ, разработчиков двигателя и винта упрямство чиновников было преодолено. ОКБ Жданова, проведя совместно с ЦАГИ большой объем расчетных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт ч, которая более 30 лет не имела себе равных.

При проектировании «сотки» в ее конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий — на 114000 штук. «Массивная центральная рама самолета Антонова, — писал 01.06.67 г. журнал «Flight International», — внешне больше похожа на строительную конструкцию, чем на летательный аппарат. Несколько самых больших штамповок из применявшихся когда-либо в самолетостроении скреплены болтами в эту конструкцию.» Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 — коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолета.

В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Н. С. Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением спросил: «Неужели этот «пузатик» взлетит с таким грузом?»

«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра № 01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины № 01-02. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Элементы крыла, фюзеляжа и шасси поставлял Ташкентский авиазавод. Огромные колеса «сотки», которые по размерам (1750 х 730 мм) уступали только колесам самолета АНТ-20 «Максим Горький», изготовлялись на предприятии «Рубин» (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе «Большевик» построили специальную камеру. Не все шло гладко. Одновременное конструирование и изготовление самолета приводило в ряде случаев к необходимости переделок. Так, по результатам испытаний в лаборатории прочности ЦАГИ пришлось забраковать комплект уже готовых панелей средней части крыла. Тем не менее, летом 1964 года первый летный экземпляр самолета был готов.

18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины № 01-01 (СССР-46191) на летные испытания. Из сборочного цеха ее выкатывали без ОЧК, так как размах крыла почти на 20 м превышал проем ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост — кили также не проходили в ворота. С этого момента новый ВТС получил обозначение Ан-22 «Антей». Так как винты АВ-90 были еще недостаточно испытаны, первый самолет оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.

Несколько дней эта машина находилась рядом с цехом, огороженная фанерными щитами и охраняемая стрелком ВОХРа. Здесь пристыковали ОЧК, произвели отладку систем и опробование силовой установки. При первом же запуске двигателя произошел курьезный случай. «Как только я, — вспоминает бортинженер В. М. Воротников, — перевел РУД с малого газа на взлетный режим, в кабину вбежал А. П. Эскин (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону».

Экземпляр для статиспытаний в сентябре установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем прочностные испытания основных узлов и агрегатов.

В начале 1964 года для обеспечения первого вылета «изделия 100» была сформирована специальная, освобожденная от других работ бригада. В ее состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и летно-подъемного персонала. Отбор летчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по летным испытаниям Героя Советского Союза А. Н. Грацианского. От ЛИИ в ее работе участвовал известный летчик-испытатель М. Л. Галлай. Для первого полета отобрали четырех кандидатов: Ю. В. Курлина, И. Е. Давыдова, В. И. Терского и А. Ф. Митронина. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полетов на Ту-95 под руководством И. М. Сухомлина — шеф-пилота ОКБ А. Н. Туполева. После этого командиром первого экипажа «сотки» назначили Курлина, а вторым пилотом — Терского, имевших к тому времени налет 7500 ч. и 2500 ч. соответственно.

Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе, но в общем наземные испытания продвигались медленно. Самолет несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. Кстати, и в дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси. Только 9 февраля 1965 года было подписано задание на первый вылет, а состоявшийся 11 февраля методсовет определил его дату — 20 февраля, однако из-за болезни Курлина вылет был перенесен еще на неделю.

В связи с тем, что аэродром киевского авиазавода № 473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, -1750 м), для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: Ю. В. Курлин (командир), В. И. Терский (второй пилот), П. В. Кошкин (штурман), В. М. Воротников (бортинженер), Н. Ф. Дробышев (бортрадист), М. П. Раченко (борт-электрик) и В. Н. Шаталов (ведущий инженер полетным испытаниям). Самолет со взлетной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром летно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замерз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 ч. 10 мин. и по словам членов экипажа, прошел нормально. Следующий раз «Антей» поднялся в воздух через месяц. В Узине самолет выполнил 3 полета с целью определения взлетно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гестомель, где его испытания были продолжены.

В июне испытания прервали — самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Как только «Антей» приземлился в Ле Бурже, он, безусловно, сразу стал там сенсацией номер один. Пресса уделила ему очень большое внимание. «Советский Союз показывает нам, что он намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов», — отметила французская газета «Figaro» 16.06.1965 г. В демонстрационных полетах Ан-22 не участвовал, так как до Парижа совершил всего 6 испытательных полетов, и руководство министерства не рискнуло дать «добро» на показ машины в воздухе. Впервые на столь представительном авиасалоне находилась многочисленная делегация киевского ОКБ, в которую входили: О. К. Антонов, П. В. Балабуев, А. Я. Белолипецкий, Н. П. Смирнов, В.Г.Анисенко, Р. С. Король, Ю. Ф. Красонтович, В. Н. Гельприн, Н. А. Погорелов, И. Е. Давыдов, А. Круц, 3. Соловей и др. Вместительная грузовая кабина «Антея» стала местом встреч и пресс-конференций. После этого показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название Cock («Петух»).

Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолете произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА с винтом АВ-90, а после выполнения ряда испытательных полетов его целиком оснастили новыми двигательными установками.

Испытания первого «Антея» проходили не гладко. Однажды при перелете из Борисполя в Гостомель произошла предпосылка к тяжелому летному происшествию. Сразу после взлета в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески амортизатора правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора — средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной. Хотя причиной явился производственный дефект, однако в дальнейшем колеса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более легкие КТ-133 (450 кг).

Осенью в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.1965 г. развернул серийное производство этих машин. 16 ноября со стапелей завода сошел Ан-22 № 01-03 (СССР-56391). Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.1966 г. экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил еще 7 самолетов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на летной базе ОКБ в Гостомеле.

27 октября 1966 года Ан-22 № 01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И. Е. Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж. М. Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.

В течение следующего года большой объем летных испытаний посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании людей и грузов. В этих полетах участвовали три машины; № 01-03 и № 01-05 производили сбросы в Гостомеле, а № 01-06 — на полигоне в районе Кедайняя (Литва). Вначале с высот 1500-2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами (ракетно-парашютная система РПС, используемая в настоящее время для приземления десантных платформ, тогда только проходила испытания) и болванки массой до 20 т. Затем проводилось десантирование легких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В результате основные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжелых грузов нашли свое решение. В частности, определили диапазон допустимых скоростей полета при сбросе — 310-400 км/ч. Было установлено, что в аварийной ситуации при остановке груза после его страгивания продолжение полета с последующей посадкой возможно при центровке самолета не более 36% САХ. Устойчивую работу вытяжных парашютов площадью 8-14 кв.м удалось обеспечить при длине стренги около 60 м. Поэтапно отработали и внедрили в эксплуатацию методику парашютного десантирования моногрузов массой до 20 т. Кстати, до настоящего времени эта масса является предельной для сброса даже с более тяжелого ВТС Ан-124 «Руслан».

В июне 1967 года «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина № 01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир — на машине № 01-03 груз массой 100444,6 кг был поднят на высоту 7848 м. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

Государственные испытания «Антея» начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: летчик-испытатель А. Тимофеев, штурман-испытатель М. Котлюба, инженер Н. Жуковский и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полетов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности, на самолете установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 т. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир -Курлин, второй пилот — Кетов, бортинженер — Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях летчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания, и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал «от себя» за нейтральное положение при нейтральных элеронах и РН. Однако полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолета в горизонтальный полет. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полетов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.

В июне 1969 года Ан-22 впервые в рамках Парижского авиасалона выполнил несколько показательных полетов, в том числе эффектный пролет на малой высоте: машина № 01-03, пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключенными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4» заменили на более совершенный ПНК «Купол-22», и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину № 02-03 и по результатам заводских и госиспытаний в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.

В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолетов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолета до 8000 летных часов или 3000 посадок.

За большие заслуги при испытаниях Ан-22 летчикам-испытателям Курлину в 1966 году и Давыдову в 1971 году были присвоены звания Героев Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолета Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы В. Г. Анисенко, В. И. Кабаев, В. П. Рычики, В. Н. Шаталов стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР. Заместители главного конструктора П. В. Балабуев, А. Я. Белолипецкий и токарь В. В. Науменко удостоены звания Героев Социалистического Труда.

После завершения программы испытательных полетов машины №№ 01-01, 01-03 и 02-03 остались в распоряжении ОКБ, на № 01-04 с октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 01-05,01-06 и 01-07 были переданы в 81-й ВТАП в Иваново соответственно в 1973-м, 1975-м и 1977-м годах.

Запуск в серию уникального по размерам транспортного самолета поставил перед коллективом Ташкентского авиазавода им. В. П. Чкалова (с 1973 г. ТАПОиЧ — Ташкентское авиационно-производственное объединение им. В. П. Чкалова) задачи, многие из которых пришлось решать впервые в практике отечественного самолетостроения. Были существенно увеличены производственные площади предприятия, осуществлена модернизация всех технологических процессов. Благодаря присутствию на заводе филиала антоновского ОКБ множество новаций, ранее разработанных и опробированных в Киеве, эффективно внедрялись в серийное производство. Филиал, состоящий из 150 специалистов, возглавлял в 1961-1965 годах П. В. Балабуев, позже — Х. Г. Сарымсаков, Н. А. Погорелов, Я. Н. Приходько и И. Г. Ермохин.

Широкое панелирование конструкции Ан-22 дало возможность реализовать прогрессивный метод сборки планера самолета по координатно-фиксирующим отверстиям, разработанный ведущим специалистом завода С. М. Иоффе. Это позволило снизить на 15% трудоемкость изготовления, сократить цикл сборки, уменьшить номенклатуру и стоимость применяемой оснастки. Были внедрены автоматы для аргонно-дуговой сварки деталей из алюминиевых и магниевых сплавов. С 1971 года для сварки титановых деталей начали применять обитаемые камеры «Атмосфера-4Т» — герметичные отсеки, наполненные аргоном высокой чистоты, в которых сварщики, как космонавты, работали в скафандрах. Завод оперативно освоил новую для него технологию клеесварных соединений в силовых панелях фюзеляжа и оперения. Общая протяженность сварных швов на самолете составила почти 12 км. В результате применения этих и других новшеств в ходе серийного производства трудоемкость изготовления Ан-22 снизилась в 7 раз.

Первые четыре серийные самолета поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие — ташкентские. Так, пятая машина (заводской № 6340105} взлетела в декабре 1966 года под командованием заводского летчика-испытателя К.В.Белецкого. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолетов внесли также летчик-испытатель В.И.Свиридов (награжден орденом Ленина), штурманы Б. Я. Тверье и В. В. Демагин, бортинженер-испытатель В. М. Васильев. Выпуск «Антеев» шел в нарастающем темпе. Если в 1969 году построили 5 самолетов, то в 1975 году — 11. В следующем году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», в том числе 28 — в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолете, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолетом Ил-76.

В 1973 году за создание высокоэффективного комплекса по производству тяжелых самолетов была присуждена Государственная премия П. В. Балабуеву и группе работников ТАПОиЧ: В. Н. Сивцу, С. И. Кадышеву, А. С. Сысцову, Г. В. Мельникову, И. А. Стасенко, С. М. Иоффе, Е. С. Халапову, М. К. Мирзафахинову, Б. Б. Викторову и И. М. Мирсаидову.

В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и Ан-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины: № 01-08 и № 01-09. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года Ан-22 майоров Л. Хорошко, Н. Скока и А. Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. В сентябре экипаж Хорошко выполнил и первые международные перелеты — два рейса по маршруту Ташкент — Дели — Ханой. К весне 1970 года полк имел в своем составе 8 «двадцать вторых». Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов Ан-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», — рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12.03.1970 г.

Для оказания действенной помощи при освоении «Антея» и вводе его в строй с самого начала эксплуатации в Иваново были направлены В. Н. Панин (уполномоченный МАП) и бригада конструкторского сопровождения ОКБ в составе: А. Кореняк (руководитель), А. Слинько, Н. Яресько, Е. Федоренко, В. Москвин, А. Юфа, М. Кукес, И. Гладкий, Е. Яковлев. В дальнейшем в каждом полку, оснащенном Ан-22, постоянно находились представители МАП и специалисты отдела эксплуатации антоновского КБ. Иногда им приходилось действовать в экстремальных ситуациях. В августе 1975 года на машине № 06-04 не выпустилась передняя опора шасси. Пока «Антей» кружил над аэродромом, они выработали решение и согласовали его с ОКБ: прорубить отверстие в стенке кабины сопровождающих и сорвать штуцер отвода гидросмеси из цилиндра уборки-выпуска. Стойка вышла под собственным весом, самолет был спасен.

Использование Ан-22 в народном хозяйстве началось еще на этапе заводских испытаний первых экземпляров. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолетах № 01-01 (командир В. И. Терский) и № 01-03 (Ю. Н. Кетов) выполнили 24 полета в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4 x 4 x 3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине № 01-01 много работал в Сибири экипаж Ю. В. Курлина. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское — Анжеро — Судженск, он налетывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлет. Далее — заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970 года экипаж И. Е. Давыдова на машине № 01-06 осуществил уникальную транспортную операцию — из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизель-электростанцию массой 50 т.

Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надежность «Антея». Так, в 1970 году Курлин на Ан-22, № 01-01 с грузом 60 т (два экскаватора) совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолета в условиях высокой интенсивности полетов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. «Только один самолет «Антей» сберег сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти» (газета «Правда», 18.05.1970 г.).

26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка — 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП. Первым командиром полка стал подп-к Н. Моргис, его заместителем по ИАС — В. Засенко. В июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под общим руководством п-ка В. Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами п-ка Н. Моргиса, подп-ков Л. Хорошко и Н. Скока, м-ров А. Бояринцева и М. Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов. Эта миссия принесла и первую потерю — 18 июля Ан-22 № 02-07 (СССР-09307), направлявшийся с грузом продовольствия, медикаментов и 26-ю пассажирами в г. Лиму, пропал над океаном через 47 минут после взлета из аэропорта Кефлавик (Исландия). Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа Бояринцева не поступало. Для поиска этого «Антея» в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля-августа самолеты НАТО и прибывший из Советского Союза Ан-12 производили осмотр зоны возможного района катастрофы. Были найдены спасательный плот ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной гибели самолета мог стать взрыв на борту. Выдвигались и другие версии, однако точную причину не определили. Позже в память о погибших были установлены монументы в Москве, на Новодевичьем кладбище, и в Лиме.

В декабре того же года потерпел катастрофу еще один «Антей». Четыре самолета 81-го ВТАП выполняли спецзадание по транспортировке грузов для пострадавших от наводнения в Индии. Через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Пакистан) на Ан-22 № 02-05 (СССР-09305), управляемом экипажем Скока, выключились все четыре двигателя. Один НК-12 удалось запустить и довести самолет до аэродрома Панагарх (Индия). Однако, производя посадку при трех неработающих двигателях (посадочная скорость возросла на 150 км/ч больше) и, вероятно, находясь под «наркозом перуанской катастрофы», экипаж не смог приземлить самолет в этой тяжелейшей ситуации. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел.

Совместная комиссия МАП и ВВС установила, что причиной катастрофы явился обрыв лопасти одного из воздушных винтов, которая разрушила проводку управления двигателями. По рекомендациям комиссии был проведен осмотр всех АВ-90, находящихся в эксплуатации. Оказалось, что на многих винтах с наработкой более 25 часов имелись лопасти с трещинами на комлевой части. Трещины возникали из-за нарушения технологии изготовления лопастей: при ручной подрезке стеклопластиковой оболочки, служащей для образования профиля прикомлевой части, комель царапался. Эти царапины стали концентраторами напряжений и привели к образованию трещин. В течение января-февраля 1971 года все винты сняли и отправили на завод-изготовитель для дефектации и отбраковки. Были внесены коррективы в техпроцесс изготовления винтов и ужесточен выходной контроль, а также введена периодическая проверка представителями завода лопастей в эксплуатации. Эти мероприятия позволили исключить в дальнейшем разрушение винтов АВ-90 в полете. Кроме того, в 1973 году с 5-й серии внедрили новую, разнесенную проводку тросов управления двигателями в зоне вращения винтов.

С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях в ОКБ Антонова в соответствии с приказом № 547 от 29.06.1971 г. были проведены специальные исследования. В ходе их экипаж Курлина выполнил 25 полетов, в которых имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты работали на режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении только колесами была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м выключили все двигатели. «Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и лишь затем мы почувствовали, что скорость падает», — вспоминает Курлин. В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости и управляемости «Антея» в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения в инструкции экипажу.

После катастрофы в Индии полеты на Ан-22 возобновились в феврале 1971 года. К концу года парк «Антеев» составил уже 17 машин. Самолеты летали как внутри страны, так и за рубеж. В частности, весной и осенью 1972 года девять машин доставляли военную технику и имущество в ОАР. Обратно Ан-22 вывезли три израильских танка «Центурион», захваченных египетскими войсками. В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского ВТАП выполнили 100 рейсов по перевозке народнохозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4010 т различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков полка стало обеспечение визитов Л. И. Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973-1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16-20.09.1974 г. состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.

С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 ч. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 года. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской обл. К практической работе полк приступил в апреле 1973 года — его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе г. Кедайняя. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го ВТАП доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»). В том же году Сещенский полк первым получил на вооружение модифицированные Ан-22.

Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 году этими машинами был укомплектован третий авиаполк — 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (ныне Тверь) на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б.Кулыгин, его заместителем по ИАС — Ю. Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.

Строевые экипажи, хорошо освоившие «Антей», успешно выходили из самых затруднительных и непредсказуемых ситуаций, проявляя при этом мужество, а иногда и незаурядную смекалку. Так, 22 февраля 1974 года при рулении в аэропорту Ташкента машина № 03-02 из Иваново, разворачиваясь на 90°, съехала правыми опорами шасси на грунт и увязла. Вытащить самолет не удалось. Тогда он был поднят оригинальным методом: поочередно каждую из увязших стоек убирали, затем под ее колеса подкладывали бетонные плиты и выпускали. Таким образом Ан-22 освободили из «плена» без повреждений. В июне 1976 года машина № 04-03 сещенского полка при полете в строю «поток пар» из-за неправильной команды штурмана была развернута навстречу другим Ан-22. Столкновения в воздухе удалось избежать — командир резко взял штурвал на себя и «перепрыгнул» через встречный самолет. 19 января 1978 года при полете в сложных метеоусловиях на машине № 05-07 (командир Г.Кузнецов) произошло самовыключение первого и четвертого двигателей из-за отказа в датчике автофлюгирования винтов. Самолет аварийно приземлился в г. Стрый Львовской области. Квалифицированные действия экипажа позволили, осуществить без повреждений посадку с массой 205 т (допустимая посадочная масса — 183 т).

К сожалению, не все экстремальные ситуации заканчивались благополучно. В декабре 1976 года в Сеще разбилась машина № 05-01. Экипаж В. Ефремова погиб. Произошло это при выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления. Вследствие чрезмерного отклонения рулей направления «Антей» вошел в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета. Через полгода, 08.06.1977 г., в Сеще произошло еще одно летное происшествие: Ан-22 № 04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Причина — взлет с нерасстопоренными рулями. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. В июне 1980 года был потерян пятый Ан-22. При заходе на посадку во Внуково на борту самолета № 06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде. Произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет при этом разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в том числе командир.

В период напряженных отношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й ВТАД 13-16 марта 1977 года выполнили 68 полетов, перебросив 1250 т грузов и военной техники, по маршруту: Иваново, Калинин — Семипалатинск — аэродром «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 т грузов, в том числе 37 единиц боевой техники. В те же дни 81-й ВТАП едва не потерял один из своих самолетов. 12 декабря машина № 02-01 (командир А.Калинин), доставлявшая вооружение в Анголу, совершила промежуточную посадку в Аддис-Абебе. После приземления Калинин, пытаясь развернуться на 180° на ВПП шириной всего 40 м, срулил с полосы. Тяжелый самолет завяз в мягком грунте. Вытащить его аэродромными средствами не удавалось. Международный аэропорт был заблокирован на двое суток. Москва приняла решение самолет уничтожить. К счастью, за два часа до установленного срока ликвидации его удалось вытащить двумя танками. За этот инцидент пришлось уплатить штраф в 9 млн. USD. Сещенский полк в «эфиопской и ангольской миссиях» не участвовал. Он находился в готовности к выполнению особого задания — перевозке спецтехники, предназначенной для ликвидации последствий возможного заражения местности в результате падения обломков советского спутника с ядерной установкой. Однако операция не состоялась. По сообщению ТАСС, спутник сгорел в верхних слоях атмосферы.

Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство, а порой и настоящее мужество. Например, в октябре на Ан-22 № 05-08 сещенского полка в полете над горами при увеличении режима работы двигателей с целью смены эшелона с 6000 м на 6600 м произошло автоматическое флюгирование винтов всех четырех двигателей. Бортинженер, проявив хладнокровие, запустил ВСУ и поочередно каждый из двигателей. Самолет потерял при этом 1600 м высоты, но полет благополучно завершился в аэропорту Кабула. Причина происшествия — не выключение экипажем, перед взлетом, системы защиты от падения давления в измерителях крутящего момента.

17 декабря 1979 года 12-я ВТАД была поднята по тревоге. После загрузки десантом и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили в Поволжье на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5-6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс — Ташкент — Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. На пробеге при включении реверса отмечалось запаздывание появления отрицательной тяги из-за разреженности атмосферы. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. Уборка закрылков после взлета выполнялась на высоте не менее 3000 м над уровнем аэродрома (обычно на 500 м). На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Рогу и на других аэродромах.

В дальнейшем полеты в Кабул выполняли главным образом экипажи 8-го ВТАП. Перелет из Ташкента занимал в среднем 25 минут, и «Антеи» выполнили немало челночных рейсов, перевозя в Афганистан военную технику (в т.ч. вертолеты Ми-24), другие грузы, личный состав, а обратно — раненых и больных.

Развитие зенитного вооружения моджахедов и возникновение реальной угрозы обстрела самолетов из ПЗРК типов «РэдАй» и «Стрела» потребовали принятия ответных мер. Как и другим, экипажам «Антеев» пришлось освоить взлет и посадку с большими градиентами. Подобно более легким самолетам, Ан-22 набирали высоту и снижались по крутой спирали с большими углами крена и тангажа, не выходя за границы охраняемой зоны аэродрома. Эта схема пилотирования потребовала высокой отдачи и умения всех членов экипажа, максимального использования резервов устойчивости и управляемости самолета и надежности пилотажно-навигационного оборудования. Могучий организм «Антеев» достойно выдерживал повышенные нагрузки, и из всех полетов в Афганистан экипажи возвращались на базы невредимыми, без существенных повреждений машин. Иногда по прибытии на родной аэродром в фюзеляжах Ан-22 находили пулевые пробоины, которые тут же латали в ТЭЧ полка.

Другой мерой защиты от ПЗРК стало оснащение Ан-22 автоматами постановки помех АПП-50, представлявшими собой блоки шашек, при сгорании которых образовывались ложные тепловые цели (ЛТЦ). Автоматы устанавливались на обтекателях шасси. Ими планировалось оснастить 10 «Антеев» из числа выполнявших челночные рейсы в Кабул. Первым в 1985 году был доработан самолет № 05-10, который, к тому же, получил камуфляжную окраску. Трехмесячные испытания в ЛИИ позволили сделать вывод о достаточной эффективности такой защиты, и автоматы установили еще на четырех Ан-22: на машинах №№ 04-03 и 04-09 — в 1985 г., а на машинах №№ 06-04 и 06-05 — в следующем. Однако полеты гигантских воздушных кораблей в Афганистан все же были признаны слишком рискованными, и с 1984 г. их интенсивность значительно снизили. Тем не менее, при необходимости «Антеи» выполняли рейсы в ДРА вплоть до вывода советских войск. Впоследствии блоки ЛТЦ со всех оснащенных ими машин были демонтированы.

Самолеты 12-й ВТАД в октябре-ноябре 1984 года доставляли в Эфиопию грузы и технику для ликвидации последствий засухи, в т.ч. и вертолетный полк, который за 24 рейса перевезли в Аддис-Абебу. Каждый Ан-22 вмещал по два Ми-8Т с отсоединенными лопастями. Их загрузка проходила в г. Джамбул (Казахстан) при крайне неблагоприятных погодных условиях (ветер с порывами до 25-35 м/с). Аналогичное задание дивизия выполнила и в 1987 году, перебросив в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области. В ходе этой операции парк «Антеев» уменьшился еще на одну машину. 13 марта самолет № 02-09 (СССР-09334) в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость — 265 км/ч, перегрузка — 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена средняя основная стойка шасси с левой стороны, повреждены обтекатель шасси и крыло. Самолет восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полет и приземлился в Монино, где пополнил экспозицию музея ВВС.

В 1987 году на вооружение сещенского полка стали поступать новые ВТС Ан-124 «Руслан», в связи с чем Ан-22 этой части были переданы в Иваново и Калинин. Вплоть до настоящего времени 81-й и 8-й ВТАП оснащены «Антеями».

В декабре 1988 года в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я ВТАД заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, теплая одежда и др.). В этих полетах участвовали и киевские экипажи Ю. Кетова, С. Горбика и Е. Литвинчева на самолетах № 01-03 и № 02-03. На борту одного Ан-22 были доставлены станции по переливанию крови, спасшие жизнь многим пострадавшим. Высокая интенсивность полетов заставляла технический состав выполнять регламентные работы в ночное время, посменно, обеспечивая исправность и боеготовность парка. Всего в декабре «Антеи» за 647 полетов перевезли 5600 т грузов, 1636 человек, 161 кран, продемонстрировав высокую надежность.

В 1989 году Ан-22 из Иваново совершили 28 полетов в Эфиопию, доставив 149 т грузов, и 54 полета в Ливию, перевезя 317 т. В том же году одной из машин лишился 8-й ВТАП: во время взлета в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 № 05-09. Этот самолет до 1992 года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в летном отряде АНТК им. О. К. Антонова.

11 ноября 1992 года средства массовой информации сообщили о гибели «Антея», выполнявшего коммерческий рейс. Во время разворота при наборе высоты произошло сваливание самолета № 06-10, перегруженного более чем на 20 т. Машина рухнула на землю вблизи родного аэродрома Мигалово, похоронив под обломками экипаж майора И. Мисютина и пассажиров (33 человека). Последняя катастрофа произошла там же в январе 1994 года. Экипаж Ю. Кредина на Ан-22 № 04-08, не справившись на взлете с возникшим кренением, пытался приземлиться, но разбился в районе деревни Антонове. Предположительно, причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла.

«Антеи» 81-го ВТАП многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в «горячие точки». Так, в 1990 году 15 экипажей выполнили 96 полетов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих. В августе 1992 года этот полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2068 т грузов и 1390 человек. В самом начале чеченского конфликта, за один день 11.12.1994 г. 11 экипажей выполнили 36 полетов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов. С 12 по 31 января 1996 года, когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев, «Антеи» выполнили 23 полета. Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде.

В настоящее время Ан-22 успешно выполняют разнообразные коммерческие перевозки. В марте-мае 1995 года 8-й ВТАП доставил во Вьетнам закупленные этой страной истребители Су-27. «Антеи» летели по сложному маршруту, названному «тропой Хо Ши Мина», над нейтральными водами вдоль берегов Японии, Южной Кореи и Китая, часто сопровождаемые истребителями F-16 с американской базы на о. Окинава. Машина № 05-07 того же полка в 1997 году перебросила в Алжир танк Т-72, партия которых предлагается для вооружения армии этой страны.

Если на первоначальном этапе эксплуатации трудоемкость технического обслуживания «Антеев» была довольно большой, например, предварительная подготовка, которую выполняли 19 человек, могла длиться до 2 суток, то с накоплением опыта она сократилась до 5,5 часов (9 человек). За период с января 1969 года по май 1993 года на военных «Антеях» заменили 720 двигателей НК-12МА и 2700 винтов АВ-90. В отдельные годы налет парка доходил до 14000 часов. В ходе эксплуатации практически весь парк самолетов Ан-22 прошел плановые комплексные доработки по внедрению нового оборудования и агрегатов, устранению выявленных недостатков, увеличению надежности и повышению ресурса. Доработки выполнялись на ТАПОиЧ или его специалистами непосредственно в полках по графикам, утвержденным МАП и ВВС.

Выработка лидерными самолетами (01-05, 01-06, 01-07) ресурса до первого капремонта в начале 80-х годов поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремонтном предприятии (с 1997 года — 308-й АРЗ), занимавшемся до того восстановлением Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 года первый обновленный «Антей» был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолетов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, сокращен до 7-8 месяцев.

Самолеты №№ 01-01 и 01-03, а позднее 02-03 и 05-09 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова, его «рабочими лошадками». На них отрабатывались конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для предприятия перевозки.

Вехой в биографии «Антея», раскрывшей его новые транспортные возможности, стало использование Ан-22 для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолетов Ан-1 24 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» из Ташкента в Киев, а позднее и в Ульяновск. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение «Транспорт», предшествовал большой объем расчетно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Рассматривались различные варианты «воздушного грузовика»: Ан-22Ш — модификация, в которой фюзеляж за центропланом крыла представляет собой отсек максимальным диаметром 9,6 м; Ан-22 с установленным сверху специальным универсальным контейнером и др.

Большой объем аэродинамических и прочностных исследований показал, что транспортировка спецгрузов № 1 (центроплан) и № 2 (КЧК) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолета. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то «Антей» № 01-01 вначале был доработан под перевозку спецгруза № 1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом — два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолет, получивший обозначение Ан-22ПЗ («Перевозчик»), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цеху ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащенный носовым и хвостовым обтекателями.

15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый перелет Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ, в том числе П. Балабуев, В. Шаталов (начальник ЛИиДБ) и О. Котляр (начальник производства), на самолетах Ан-12, Ан-24 и Ан-32. Хотя накануне «Антей» с грузом был облетан в районе Ташкента, дальний перелет потребовал от экипажа, возглавляемого летчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлета возникла вибрация, а затем тряска самолета. Ее интенсивность была такова, что летчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолет, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелет. Совершив еще одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино. Дополнительные исследования выявили причину тряски — неблагоприятная интерференция между самолетом-носителем и установленным спецгрузом ранее недооценивалось. Поэтому перед перевозкой следующего центроплана его навеску доработали: сам спецгруз несколько сместили назад, а пространство между ним и фюзеляжем закрыли специальными обтекателями. Тогда же установили систему защиты груза от обледенения в полете, включающую 1000-литровый бак со спиртом, электронасос подачи, коллекторы и распылители. Проведенный 13 сентября 1981 года перелет по маршруту Ташкент — Киев прошел без посадок и показал высокую эффективность принятых мер.

Для перевозки спецгруза № 2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в ее носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчик» установили дополнительный киль — вертикальное оперение самолета Ан-26 с застопоренным рулем. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 года.

В 1983 году под вариант «Перевозчик» модифицировали еще один «Антей» — машину № 01-03. В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полетов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина № 01-01 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа В. А. Самоварова 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полетов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена государственной премии Украины.

К настоящему времени Ан-22 № 01-01 отслужил свой срок. Машина № 02-03 с 1993 года находится в разобранном состоянии, и судьба ее не определена. «Антеи» №№ 01-03 и 05-09 продолжают эксплуатироваться, имея регистрационные номера UR-64460 и UR-09307 соответственно. Первая из них, ресурс которой продлен до 33 лет, в 1992 году была арендована на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летала под регистрационным номером LZ-SGB. Ю. Курлин и В. Лысенко выполнили на ней полеты во многие страны, в частности, возили вертолеты Ми-8 из Польши на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 № 01-03 обеспечивал постройку в Киеве самолета Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре — из Запорожья двигатель. «Антей» № 05-09 в феврале 1995 года совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета № 02-03, и в октябре 1996 года вновь ввели в эксплуатацию.

В 1961-1970 годах был разработан целый ряд вариантов Ан-22, которые не вышли за рамки технического предложения. В 1961-1962 годах, в соответствии с решением МО СССР, параллельно с разработкой «изделия 100» проводились НИР по военно-транспортной амфибии для дальних воздушных перевозок боевой техники и грузов массой до 30 т, включая ракеты и их топливо. Амфибия должна была обеспечивать парашютное и посадочное десантирование грузов, в том числе на воду. Самолет предназначался также для снабжения подводных лодок в открытом море; проведения спасательных операций; постановки мин; обнаружения и поражения подлодок противника. Амфибия разрабатывалась на базе «сотки», фюзеляжу которой придавались лодочные обводы с необходимой килеватостью и реданами. Рассматривались два варианта гидродинамической компоновки. По первому самолет оснащали поддерживающими поплавками, закрепленными на фюзеляже. По второму -подкрыльевыми поплавками и убирающимся в полете лыжно-крыльевым шасси (носовая опора — водная лыжа, основные — два подводных крыла). Модель амфибии первого типа в масштабе 1:20 испытывалась в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик.

При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 года, в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч., а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972 года, на самолете № 01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

В 1966 году под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 года, разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.

В 1969-1970 годах ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.

Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолеты простаивали либо на них выполнялись тренировочные полеты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким, образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался востребованным не полностью.

В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании некоторых машин 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий выработавших календарный ресурс (25 лет). В настоящее время в ВТА Pоссии осталось 45 Ан-22, причем треть из ни) простаивает на ремзаводе в Иваново.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союзе Ю. В. Курлин, налетавший на «Антее» около 3000 ч., охарактеризовал его как «…большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации — основные черты этого самолета-труженика.»

Тридцатилетний опыт эксплуатации богатыря «Антея» подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. Самолет освоил аэродромы 89 стран пяти континентов. И нет сомнения, что этот шедевр техник 60-х годов окажется вполне работоспособным в следующем столетии.

ЛТХ:

Модификация: Ан-22
Размах крыла, м: 64,40
Длина самолета, м: 57,92
Высота самолета, м: 12,53
Площадь крыла, м²: 345,0
Масса, кг
-пустого самолета: 114000
-нормальная взлетная: 225000
-максимальная взлетная: 250000
Внутреннее топливо, кг: 43000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МА
-мощность, э.л.с.: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 560
Практическая дальность, км: 10950
Дальность действия, км: 5250
Практический потолок, м: 7500
Экипаж, чел: 5-6
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза.

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Авиация и Время. Вячеслав Заярин, Александр Краснощеков. Античный герой XX века.
Крылья Родины. Николай Якубович. Антей не из легенды.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ан-22 «Антей».
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Просмотров: 3074