Старший лётчик 861-го бомбардировочного авиационного полка (244-я бомбардировочная авиационная дивизия, 17-я воздушная армия, 3-й Украинский фронт), лейтенант. Герой Советского Союза (1945).

Биография

Родился 1 мая 1920 года в селе Секретарка Сердобского уезда Саратовской губернии (ныне — Сердобского района Пензенской области) в семье крестьянина. Русский.

С 1932 года жил в городе Москве. Здесь окончил среднюю школу № 201 и аэроклуб.

В 1940 году был призван в Красную Армию. В 1943 году окончил Кировабадскую военно-авиационную школу пилотов.

На фронте в Великую Отечественную войну — с ноября 1943 года. Член КПСС с 1944 года. Старший лётчик 861-го бомбардировочного авиационного полка Георгий Лашин к маю 1945 года совершил 236 боевых вылетов (из них 121 — на разведку, в том числе 70 — на дальнюю разведку, 51 — на фотографирование стратегических объектов), сфотографировал общую площадь 150 тыс. км², сбил с экипажем 3 самолёта противника.

После войны продолжал службу в строевых частях ВВС СССР. Служил в полку, который дислоцировался в Румынии.

18 апреля 1946 года старший лейтенант Лашин погиб в авиационной катастрофе во время тренировочного полёта на самолёте «По-2». Похоронен в городе Текуч (Румыния).

Память

В Москве, на доме, где он жил перед войной, и на школе в селе Секретарка установлены мемориальные доски.

В школах села Секретарка и № 212[1] города Москвы, где он учился, созданы музеи Героя.

Пионерская организация школы № 212 носила имя своего ученика — Героя Советского Союза лётчика Г. И. Лашина. В 1975 году в ней был открыт музей Боевой славы 861-го бомбардировочного авиационного полка[2].

В городе Сердобск на Аллее Героев установлен бюст.

Награды

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года за образцовое выполнение заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками лейтенанту Лашину Георгию Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 5494).

Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1 и 2 степеней, Красной Звезды, а также медалями, среди которых «За взятие Будапешта», «За взятие Вены», «За освобождение Белграда».

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, генерал-майор авиации.

Биография

Эдуард Кузнецов родился 8 ноября 1928 года в Ленинграде. Русский.

В 1946 году окончил Ленинградскую спецшколу ВВС, затем до 1947 года учился в Тамбовском военном авиационном училище лётчиков. В 1951 году окончил Кировабадское военное авиационное училище лётчиков, и четыре года, до 1955 года служил там лётчиком-инструктором. В 1957 году окончил Школу лётчиков-испытателей и перешёл на лётно-испытательную работу в ОКБ С. В. Ильюшина. Член КПСС с 1953 года.

В 1958—1960 годах участвовал в качестве второго пилота с В. К. Коккинаки в установлении 13 мировых авиационных рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте Ил-18.

В 1966 году окончил вечернее отделение Московского авиационного института (МАИ). 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе совершил первый полёт на Ил-76, посадку совершил на аэродроме Раменское. В 1972 году — заслуженный лётчик-испытатель СССР. 22 декабря 1976 года выполнил первый полёт на Ил-86.

Также проводил испытания самолёта Ил-62. В 1978 году Эдуард Кузнецов становится лауреатом Ленинской премии, в том же году ему присвоено звание генерал-майора авиации.

В 1976—1987 годах — старший лётчик-испытатель ОКБ, затем после выхода в запас, до 2004 года работал инженером-методистом в ОКБ.

Умер 15 июня 2007 года. Похоронен в Москве на Троекуровском кладбище.

Награды

В 1964 году награждён орденом Красной Звезды.

22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11261).

В 1976 году был удостоен второго ордена Ленина.

В 1981 году награждён орденом Октябрьской Революции.

Также награждался медалями СССР и России.

Советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1966), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), полковник.

Биография

Родился 5 ноября 1928 года в деревне Ежово, ныне Галичского района Костромской области. Русский. Окончил 10 классов.

В Советской Армии с 1946 года. В 1947 году окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951 году окончил Кировобадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.

Член КПСС с 1953 года.

В 1955 году поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957 году работал в ОКБ А. Н. Туполева. Участвовал в доводке опытных самолётов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах.

18 марта 1961 года вместе со штурманом К. И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128.

В 1966 году окончил Московский авиационный институт.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Козлову Михаилу Васильевичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

В 1970 году М. В. Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И. Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов.

В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

2 июня 1973 года на авиационном салоне в Ле-Бурже (Франция) Михаилом Козловым, возглавлявшим экипаж, был выполнен первый демонстрационный полет самолета Ту-144 с бортовым номером 77102 в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушёл в небо. На обычных лайнерах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой манёвр допустим. Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 выполнить «крутую» горку, в конце её убрать переднее крыло, а далее закончить полёт как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полётов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».

Гибель

Основная статья: Катастрофа Ту-144 под Парижем

3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В. Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М.Козлов, второй пилот В.Молчанов, штурман Г.Баженов и руководитель испытаний генерал-майор В.Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б.Первухин остался в салоне. Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолёт выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил. Во время набора высоты после пролёта над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.

Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.

Экипаж самолета в составе М. В. Козлова (командир), В. Н. Молчанова (2-й пилот), В. Н. Бендерова (руководитель испытаний), А. И. Дралина (бортинженер), Г. Н. Баженова (штурман), Б. А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года.

12 июня 1973 года состоялись похороны Козлова и его экипажа на Новодевичьем кладбище в Москве.

Причины катастрофы

Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «… Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, самолет „Мираж-3Р“ находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.

По мнению представителей ОКБ им. А. Н. Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М. В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М. В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В. Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.

Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета) самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) все сигналы, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.

Награды

• Медаль «Золотая Звезда» (№ 11260) Героя Советского Союза (22.06.1966).

• Орден Ленина (22.06.1966).

• Орден Октябрьской Революции.

• Два ордена Красной Звезды.

• Медаль «За боевые заслуги» (1956).

• Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970).

• Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

• Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота».

• Юбилейная медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР».

• Юбилейная медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР».

• Медаль «За безупречную службу» 1-й степени.

• Медаль «За безупречную службу» 2-й степени.

Почётное звание

• Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972).

Николай Васильевич Иванов 

Герой Советского Союза, старший лётчик 59-го гвардейского Барановичского Краснознамённого штурмового авиационного полка (2-я гвардейская штурмовая Черниговско-Речицкая Краснознамённая ордена Суворова авиационная дивизия, 16-я воздушная армия, 1-й Белорусский фронт), гвардии лейтенант.

Биография

Родился 9 мая 1923 года в деревне Юрково в семье крестьянина. Русский.

Окончил Татаркинскую семилетнюю школу. С 1939 года жил в Москве. Здесь окончил школу фабрично-заводского ученичества, получил специальность токаря-универсала 4-го разряда. Работал токарем на заводе, учился в аэроклубе.

В марте 1941 года был призван в Красную Армию и направлен в лётное училище. Начало Великой Отечественной войны встретил курсантом Кировабадской военной авиационной школы пилотов бомбардировщиков. Осенью 1941 года окончил обучение.

На фронте с октября 1942 года. Первое время летал на биплане По-2. По заданию командования поддерживал связь штаба Донского фронта со штабами армий. Всего под Сталинградом совершил более 100 успешных боевых вылетов.

10 декабря 1942 года, возвращаясь с боевого задания, увидел севший на вынужденную посадку в расположении гитлеровских войск наш истребитель. Рискуя жизнью, он посадил свою машину вблизи истребителя, перенёс тяжело раненного лётчика в свой самолёт и доставил его в госпиталь. Для Иванова этот случай не единичный. За время боевой работы на По-2 он спас жизнь восьмерым лётчикам, вывозя их с мест вынужденных посадок за линией фронта.

После разгрома окружённых гитлеровских дивизий под Сталинградом сражался на Центральном фронте в районе Курска. И здесь лётчик отлично выполнял все боевые задания, показал себя бесстрашным и решительным воином. 8 марта 1943 года, несмотря на плохие метеоусловия, сумел установить связь с 2-м гвардейским кавалерийским корпусом, действовавшим за линией фронта. За выполнение этого задания был награждён орденом Красной Звезды, а через некоторое время за 269 успешных боевых вылетов — орденом Красного Знамени.

Весной 1944 года прошёл переподготовку, освоил самолёт-штурмовик Ил-2. С июня 1944 года воевал в составе 59-го гвардейского штурмового авиационного полка, в составе которого прошёл до Победы. В том же 1944 году вступил в ВКП(б)/КПСС. Участвовал в боях за освобождение Белоруссии, Польши.

К ноябрю 1944 года гвардии лейтенант Н. В. Иванов совершил 371 боевой вылет (и них 269 — на По-2), в которых уничтожил 15 танков, 2 железнодорожных эшелона, 130 повозок, до 60 автомашин, 8 батарей, 2 склада с боеприпасами много солдат и офицеров.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за образцовое выполнение заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии лейтенанту Иванову Николаю Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (№ 38074) и медали «Золотая Звезда» (№ 5987).

После войны продолжал службу в ВВС. В 1948 году окончил Пугачёвское военное авиационное планёрное училище ВДВ, в 1952 году — среднюю школу, в 1955 году — курсы усовершенствования офицерского состава. С 1962 года подполковник Н. В. Иванов — в запасе.

Жил в городе Белая Церковь Киевской области, работал контролёром ОТК на заводе.

Умер 10 ноября 1993 года. Похоронен в городе Белая Церковь Киевской области.

Награждён орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.

Алексей Васильевич Данилов 

Майор Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1945).

Биография

Алексей Данилов родился 1 июня 1923 года в селе Вязовый Враг (ныне — Вязовка, Екатериновский район Саратовской области). Окончил три курса Московского речного техникума и аэроклуб Кировского района Москвы. В 1939 году Данилов поступил на учёбу в Пермское авиационное училище. В 1941 году он окончил Кировабадскую военную авиационную школу. С августа 1942 года — на фронтах Великой Отечественной войны. Принимал участие в боях на Западном, Центральном, Калининском, Северо-Западном, Волховском, Воронежском, Степном, 2-м и 1-м Украинском фронтах. Участвовал в боях подо Ржевом, Великим Луками и Демянском, прорыве блокады Ленинграда, битве на Курской дуге, освобождении Украинской ССР, Румынии, Польши, Чехословакии, боях в Германии.

К концу войны гвардии лейтенант Алексей Данилов командовал звеном 161-го гвардейского бомбардировочного авиаполка 8-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии 6-го гвардейского бомбардировочного авиакорпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта. За время своего участия в войне он совершил 179 боевых вылетов на бомбардировщике «Пе-2», нанеся большой ущерб противнику, а также выполнил ряд важных заданий командования по воздушной разведке.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 июня 1945 года гвардии лейтенант Алексей Данилов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 7883.

После окончания войны Данилов продолжил службу в Советской Армии. Окончил Военно-воздушную академию. В 1956 году в звании майора он был уволен в запас. Проживал в городе Дедовске Московской области, умер 11 декабря 1985 года.

Был также награждён двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, рядом медалей, в том числе чехословацкой «За храбрость».

Советский лётчик, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР.

Довоенная биография

Родился 26 июня 1910 года в селе Новосельцево (ныне — в Тамбовском районе Тамбовской области) в семье крестьянина.

В 1925 году окончил 7 классов школы в Тамбове, в 1929 году — первый курс вечернего рабфака.

С 1925 года работал учеником слесаря в Тамбове. В 1930—1931 годах работал шофёром в Тамбовской лётной школе Гражданского Воздушного Флота.

В 1933 году окончил школу лётчиков Гражданского Воздушного Флота в Тамбове.

Служил в армии в 1934—1937 годах.

В 1940 году окончил курсы командиров звеньев в Кировабаде.

Участие в Великой Отечественной войне

На фронт попал в июне 1941 года в звании младшего лейтенанта.

В первом же вылете при возвращении на аэродром его самолёт подбили зенитки, и лётчик привёл его с одним работающим мотором.

20 сентября 1941 года экипаж Гречишкина отличился при налёте на аэродром противника. Экипажу была объявлена благодарность, а сам Василий Гречишкин был представлен к правительственной награде.

2 октября 1941 года о подвиге лётчика Гречишкина объявили в ежедневной сводке Совинформбюро.

В 1942 году вступил в ряды КПСС.

20 февраля 1942 года лётчик был удостоен звания Героя Советского Союза.

23 марта 1942 года был сбит, упал с высоты 500 метров с нераскрывшимся парашютом. Получил при этом контузию и больше на боевые задания не вылетал.

Всего за время войны совершил 77 боевых вылетов на Ил-4 (из них 21 — ночью), уничтожил 17 вражеских самолётов.

Послевоенная биография

В середине 1943 года лётчика отозвали на один из авиационных заводов, он стал лётчиком-испытателем.

С июня 1944 по февраль 1947 года — лётчик транспортного отряда авиазавода № 23 в Москве.

Проводил испытания Ту-4, Ан-8, Ил-12, Ту-70. Участвовал в госиспытаниях Ил-18, Ил-32.

В 1961 году ему было присвоено звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».

В 1962 году вышел в отставку в звании полковника. Проживал в Москве. Скончался 17 сентября 1989 года, похоронен в родном селе.

Награды и звания

• Герой Советского Союза (20.02.1942).

• Медаль «Золотая Звезда» (№ 679);

• Орден Ленина.

• Орден Красного Знамени (трижды: 4.10.1941, 5.11.1954, 7.02.1957).

• Орден Отечественной Войны I степени (11.03.1985).

• Орден Красной Звезды (дважды: 15.11.1950, 9.03.1956).

• Заслуженный лётчик-испытатель СССР (14.03.1961).

Вобликов Александр Иванович

Подполковник Советской Армии, лётчик-испытатель, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1971).

Биография

Родился 26 ноября 1922 года в селе Петровка (ныне — Неклиновский район Ростовской области). В 1940 году он окончил Ростовскую спецшколу военно-воздушных сил. В августе 1940 года Вобликов был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В 1941 году он окончил военную авиационную школу лётчиков в Кировабаде. В 1941—1944 годах Вобликов был лётчиком-инструктором 10-го западного авиаполка. В мае-августе 1942 года находился на боевой стажировке, командовал звеном 800-го штурмового авиаполка Юго-Западного фронта, летал на штурмовике Ил-2, совершил 9 боевых вылетов.

В 1945 году Вобликов окончил Полтавскую высшую офицерскую школу штурманов военно-воздушных сил, которая в то время располагалась в Краснодаре, и продолжил службу в Советской Армии. В 1948—1951 годах он был лётчиком-инструктором учебно-тренировочного центра военно-воздушных сил в Воронеже. В 1951—1958 годах он был лётчиком-испытателем военной приёмки Воронежского авиационного завода, испытывал реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-16, пассажирский самолёт Ан-10, а также их различные модификации. В июле 1958 года в звании подполковника Вобликов был уволен в запас.

В 1958—1982 годах Вобликов был лётчиком-испытателем Воронежского авиационного завода. Проводил испытания пассажирского самолёта Ан-10, военно-транспортного самолёта Ан-12, дальнего истребителя-перехватчика Ту-128, реактивных пассажирских самолётов Ту-144 и Ил-86, а также их различные модификации.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» Александр Вобликов был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» за номером 11396.

Уйдя с лётной работы, Вобликов работал начальником лётно-испытательной станции Воронежского авиазавода. Проживал в Воронеже, скончался 13 апреля 1985 года, похоронен на Коминтерновском кладбище Воронежа.

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1963). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, а также рядом медалей. В память Вобликова на доме, где он жил в Воронеже, установлена мемориальная доска.

Башарин Иван Васильевич

Герой Советского Союза, старший лейтенант. Почётный гражданин г. Вичуги.

Биография

Родился 1 марта 1920 года в деревне Жеребцово ныне Вичугского района Ивановской области в крестьянской семье. Русский. Член ВКП(б)/КПСС с 1944 года. Окончил среднюю школу, учился в Вичугском аэроклубе.

В Красной Армии с 1940 года. В 1941 году окончил Кировабадскую военную авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны с июля 1942 года.

На фронте борьбы с немецким фашизмом находился с 8-го июля 1942 года по 9-е декабря 1942 года. 9-го декабря 1942 года при выполнении боевого задания в качестве «охотника» ведомым в паре, на самолете Ил-2 участвовал в налете на железнодорожный эшелон на станцию Оптуха, в результате которого уничтожен состав с боеприпасами, что подтверждается старшим лейтенантом Дятленко. По возвращению с боевого задания в районе Орел был сбит огнём ЗА. Попал в плен, бежал, с 22-го января по 23 апреля 1943 года находился в партизанском отряде бригады Железняк.

С 7.7.42 года по 9.12.42 года произвел 16 успешных боевых вылетов на самолете Ил-2 в районы: Воронеж, Землянск, Семилуки, Гращевка, Ольховатка, Орел, Мценск. Участвовал в трех групповых полетах на штурмовку вражеских аэродромов: Брянск, Курск, Орел.

"В период с 10 июля по настоящее время произвел 5 боевых вылетов на уничтожение живой силы и техники противника в районы Моховое, Бол. Малиновец, Сетуха ведомым в составе шестерки. Летает смело и уверенно, в бою проявляет мастерство и бесстрашие. 13-го июля 1943 года шестерка Ил-ов, в составе которой ведомым шел младший лейтенант Башарин, выполняла боевое задание по уничтожению живой силы и техники противника в районе Дерновка. Во время атаки цели ведущий группы старший лейтенант Дятленко неоднократно подвергался атаке 2-х вражеских истребителей ФВ-190. Товарищ Бащарин, оказывая взаимовыручку в бою и защищая жизнь своего командира, навязал воздушный бой вражеским истребителям и в неравном бою пулеметно-пушечным огнём обратил в бегство атакующих истребителей и сбил одного из них".

— Из наградного листа на орден Красного Знамени, 1943 год.

Заместитель командира эскадрильи 810-го штурмового авиаполка (225-я штурмовая авиадивизия, 15-я воздушная армия, 2-й Прибалтийский фронт) старший лейтенант Башарин И. В. к апрелю 1944 года совершил 88 боевых вылетов на штурмовку оборонительных позиций войск, аэродромов противника, а также в качестве охотника-штурмовика — во вражеский тыл.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за боевые подвиги, мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, старшему лейтенанту Башарину Ивану Васильевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4530).

После войны отважный лётчик продолжал службу в армии. С 1946 года подполковник Башарин И. В. — в отставке. Жил и работал в городе Вичуга. В 1985 году переехал на постоянное место жительства в г. Тамбов. Скончался 28 марта 1994 года.

Мемориальная доска в память о Башарине установлена Российским военно-историческим обществом на школе в селе Углец, где он учился.

Награды

• Медаль «Золотая Звезда»

• Орден Ленина

• Орден Боевого Красного Знамени (21.7.1943)

• Орден Боевого Красного Знамени

• Орден Боевого Красного Знамени

• Орден Отечественной войны 1-й степени (5.9.1943)

• Орден Отечественной войны 1-й степени

Медали

Герой Советского Союза (1966), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1960), полковник (1955). Родился 24 января (6 февраля) 1914 г. в селе Верхняя Яйва ныне Александровского района (по другим данным - в селе Усть-Сурмог ныне Соликамского района) Пермского края.

В 1934 г. окончил 3 курса Уральского горного института.

В армии с августа 1934 г. В 1937 г. окончил Оренбургскую ВАШЛ, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В марте-мае 1941 г. - лётчик-инструктор Сталинградской ВАШЛ. С мая 1941 по ноябрь 1951 г. - лётчик-испытатель Лётно-исследовательского института.

Поднял в небо и провёл испытания 2-го экземпляра МиГ-3 с М-82 (25 августа 1941), И-222 («ЗА», 5 июля 1944), И-225 («5А», 21 июля 1944). Участвовал в испытаниях МиГ-3, И-220, И-250, Ту-4. Провёл испытания Ла-5 (1942), ряд испытательных работ на И-153, ЛаГГ-3, МиГ-9, МиГ-15, Пе-2, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9.

Участник Великой Отечественной войны: в июле-августе 1941 г. - лётчик 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г. Москвы). Совершил 11 боевых вылетов на МиГ-3 для защиты неба столицы.

С ноября 1951 по 1954 г. - лётчик-испытатель ОКБ-30 (г. Москва). Провёл испытания радиолокационной станции на Ил-12Д (1953), скоростного планера-мишени (1952 - 1953), десантного варианта Ту-4 (1953), различных модификаций Ли-2. С 1954 по апрель 1971 г. - лётчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева (в 1960-1971 - начальник лётной службы ОКБ). Поднял в небо и провёл испытания Ту-114 (15 ноября 1957), Ту-104Е (1960). Провёл испытания по дозаправке Ту-16 (1954 - 1955) и Ту-95 (1961); испытания двигателя НК-6 наТу-95ЛЛ (1961).

Участвовал в испытаниях Ту-16, Ту-95, Ту-95ЛАЛ (1961), Ту-134 и их модификаций. С апреля 1971 г. - в запасе. Жил в городе Жуковский Московской области.

Умер 10 марта 2006 г. Похоронен в Жуковском, на Быковском кладбище. Награждён 2 орденами Ленина (1959, 1966), орденами Красного Знамени (1954), Отечественной войны 1-й (1985) и 2-й (1944) степени, 5 орденами Красной Звезды (1947, 1948, 1950, 1957, 1961), медалями. Почётный гражданин города Жуковский.

Андрей Борисович Юмашев родился в Петербурге в 1902 году. Учился в гимназии, увлекался рисованием, поступил в художественную школу. Революция круто изменила жизнь. В 16 лет, скрывая возраст, Юмашев добровольно вступает в Красную армию. Попадает в артиллерийскую часть и воюет на Южном фронте. После гражданской командование направляет его в летную школу, где у него обнаруживается незаурядный талант летчика. В летной школе Юмашев увлекся планерами. Он сам проектировал и конструировал эти летательные аппараты. В 1925 году в Коктебеле проводились Международные соревнования планеристов. Юмашев принимал в них участие со своим планером Ю-1 и занял почетное призовое место. В сентябре 1928 года на планере «Гамаюн» впервые в СССР выполнил планирующий полет в термическом потоке и установил два советских рекорда: дальность полета по прямой (14 км) и максимальная высота над точкой взлета (375 м).

Успешно закончив летную школу, Андрей Борисович быстро овладел искусством высшего пилотажа и стал совершенствоваться как летчик-испытатель. В этом качестве в 1927 году его пригласили в НИИ ВВС. Там он испытывал новые самолеты, совершал рекордные полеты. Юмашев провел испытания экспериментального самолета «Сталь-6». Участвовал в государственных испытаниях истребителей И-3, И-4, И-7, разведчиков Р-3, Р-6, Р-7, бомбардировщиков ТБ-1бис, ТБ-3, «Сталь-7», Пе-8, пассажирского самолёта АНТ-9.

В 1936 г. у Андрея Борисовича было несколько знаменательных событий. Будучи командиром экипажа ТБ-3 он выполнил полет в Прагу, обеспечивая визит командующего ВВС СССР Алксниса. В этот же год он установил 3 мировых рекорда грузоподъёмности на самолете ТБ-3: высота 8116 м с грузом 5 тонн, высота 6605 м с грузом 10 тонн, максимальный груз в 12 тонн, поднятый на высоту 2000 м. После этих рекордов Юмашев получил почтовый пакет. На листе — всего несколько слов: "Поздравляю с достижением рекорда высоты на четырехмоторном самолете АНТ-6. Желаю Вам новых успехов. Жму руку. И. Сталин». За установленные рекорды Андрей Борисович был премирован легковым автомобилем.

В 1937 году Юмашев перешел на работу летчика-испытателя в ЦАГИ. Одним из первых на экспериментальных самолетах БОК-7 и БОК-15 стал подниматься к границе стратосферы, для чего требовались мужество, мастерство и крепкое здоровье. Ему уже стало тесно в небе, хотелось подниматься еще выше, лететь еще дальше. Так появилась идея, о которой мечтали летчики не только у нас, но и в других развитых странах — побить мировой рекорд дальности полета по прямой без посадки. Соревновались между собой США, Франция, Италия и Германия. Последний такой рекорд в 1932 году поставили французы Кодос и Росси, пролетев без посадки по прямой 9104,7 км. Это была настоящая сенсация, которую не переставали горячо обсуждать все авиаторы, в том числе и в НИИ ВВС.

Однажды Юмашев встретился в институте и разговорился на эту тему с прославленным шеф-пилотом Михаилом Громовым, уже поставившим несколько разных рекордов. «А что, Михаил Михайлович, — обратился к нему Юмашев, — не переплюнуть ли нам этих французов?» « На чем только?» — улыбнувшись, спросил Громов. «Будет машина! — воскликнул Юмашев. — К Туполеву обратимся». Андрей Николаевич предложением зажегся. Ученые, инженеры и конструкторы, получив от правительства «добро», приступили к работе.

Туполев создал самолет-моноплан с крылом значительного удлинения, размах которого составлял 34 м, с большим объемом бензобаков, расположенных в крыльях. Под руководством А.Н. Туполева, с участием П. О. Сухого и В. П. Ветчинкина коллектив ЦАГИ создал этот самолет за один год. Причем в двух экземплярах. Назвали его АНТ-25.

Установить самый престижный рекорд дальности по прямой предстояло экипажу Громова. Поскольку территории СССР не хватало для выполнения этой задачи, был разработан так называемый южный маршрут: Москва — Средиземное море — Западная Африка — Южная Америка (Бразилия — Уругвай — Аргентина). Без изломов маршрута можно было пролететь 12 тыс. км. Дружный экипаж Громова стал интенсивно готовиться к полету. Изучали карту маршрута, климатические условия, совершали тренировочные вылеты… И тут, как снег на голову: перелет отменяется. Оказывается, испугавшись «красной чумы», Бразилия запретила пролетать над ее территорией. А изломы на маршруте делать нельзя. И это, несмотря на то, что Россия уже вступила в ФАИ, и все наши рекорды официально признавались. Пришлось принимать новый вариант — лететь через Северный полюс до юга США.

После неудачной попытки перелета через Северный полюс экипажа С. Леваневского сформировали два других экипажа. В экипаж В.П. Чкалова вошли летчик Г. Байдуков и штурман А. Беляков. В экипаж М. Громова — второй пилот А. Юмашев и штурман С. Данилин. Разработали два маршрута. Экипаж Чкалова, поднявшись в воздух 18 июня 1937 года, после 63 часов полета произвел посадку в Ванкувере (США), пролетев по прямой 8504 км. Поставленная задача — перелететь без посадки из Москвы через Северный полюс в Америку — была выполнена. Подробности этого подвига советских летчиков широко известны.

Но мировой рекорд еще не побит. Нужно облегчить машину. Долго думали, без чего можно обойтись. Решили снять спасательную резиновую лодку, лыжи, ружья, пистолеты, мачту, теплую одежду, часть продуктов. Таким образом, экипаж уменьшил вес самолета на 120 кг. Можно было прикинуть, насколько увеличилась дальность полета. Перед отлетом экипаж написал обращение к народу, которое прочитал диктор по радио. Оно как нельзя лучше отражало эпоху, в которой творил советский народ в тот период.

Итак, в полет! Погода благоприятствовала: подошел антициклон, заполонивший всю центральную часть европейской территории России. Решили : первые шесть часов лета — за штурвалом будет Громов, а следующие шесть — Юмашев. Будут чередоваться, чтобы беречь силы. Над аэродромом вспыхнула зеленая ракета, извещая, что взлетная дорожка свободна, можно стартовать. Ровно в 3 ч. 23 мин. 12 июля 1937 года в небо взлетел длиннокрылый АНТ-25.

Вскоре погода стала быстро меняться. Утренний туман перешел в сплошную облачность, усложнив штурману ориентировку. Дальше пришлось лететь вслепую. По расчетам Данилина, самолет подлетал к острову Колгуеву, на котором в небольшом поселке его ждал спортивный комиссар, чтобы зарегистрировать прохождение по маршруту и отсутствие посадки — необходимые данные для ФАИ. Машину вел Юмашев — мастер слепых полетов. Он принял смелое решение — идти на снижение. На высоте 400 м самолет вынырнул из-под облаков. Вскоре показался остров и поселок, у которого стояла небольшая группа людей. Они махали руками и флагом. Через люк штурман выбросил вымпел с длинной красной лентой.

Менее чем через сутки был достигнут Северный полюс. Сквозь редкие разрывы облаков внизу проглядывались льды. По времени скоро должны были подойти к Арктическому архипелагу. И вот первый остров святого Патрика. Значит, все в порядке — идут точно по курсу. За штурвалом — Андрей Борисович. Монотонная, унылая картина Ледовитого океана с его нескончаемыми льдами и облачностью теперь стала освещаться лучами солнца, пробивающимися сквозь дымку и облака. Открылось изумительное зрелище игры красок всех цветов радуги на ледяных торосах, плавающих на темно-синей воде. «Вот бы сейчас этюдник и краски!» — вслух восхитился Юмашев. Пройдя просторы Канады, тундру, болота с частыми озерами, он берет курс на Тихий океан. Наконец, показался ориентир. Данилин стал налаживать связь с Сан-Франциско, Лос-Анджелесом и другими американскими радиостанциями. Их аэродромы готовы были принять АНТ-25. Для ориентира стали передавать русские мелодии. У членов экипажа сразу же потеплело на душе. К большому сожалению, под утро густой туман окутал все побережье. Еще один циклон. Летчики принимают решение лететь дальше на юг, до самой Мексики. Но топливо подходит к концу. Надо выбирать площадку для приземления. А где ее найдешь в предгорье? Кругом холмистая земля, перепаханная, с трещинами и впадинами. Наконец, совсем снизившись, нашли большое заросшее поле, на краю которого паслось стадо коров. Лучше не придумаешь. Громов берется за штурвал и мастерски, по всем правилам, сажает машину на это поле. Откинув фонарь, первым вылез на плоскость Данилин, за ним Юмашев и Громов. Ребят качало из стороны в сторону. В ушах стоял гул мотора, и страшно тряслись ноги. Они обнялись и крепко пожали друг другу руки. Оказалось, АНТ-25 приземлился на самом юге Калифорнии, в трех милях от небольшого городка Сан-Джасинто, пробыв в воздухе 62 ч. 17 мин. и пролетев без посадки по прямой 10 148 км. Итак, мировой рекорд дальности полета стал впервые принадлежать нашей стране. Международная авиационная федерация утвердила его и присудила каждому члену экипажа свою высшую награду — именную медаль де Лаво.

Героический перелет экипажа Громова в Америку, так же, как и Чкалова, имел большое значение. В сложной обстановке тех лет, когда назревала Вторая мировая война, советские летчики продемонстрировали растущую мощь СССР. Трудно передать тот триумф, который охватил Соединенные Штаты. Тысячи американцев шли с поздравлениями к русским летчикам. Много было и официальных встреч, приемов, банкетов. Президент США прислал экипажу телеграмму: «Ваши достижения вызывают большое восхищение, я горячо поздравляю вас».

Позже, уже в Вашингтоне, экипаж нанес визит президенту США. Рузвельт задавал им вопросы о самочувствии после перелета, о впечатлениях, об Америке и о том, какие трудности пришлось перенести в полете через полюс. Со страниц печати не сходили репортажи о пребывании в Штатах мужественного экипажа. Перелет через Северный полюс в Америку оценивался как достижение советской авиации и как знак дружбы между двумя великими государствами. Большой интерес американские специалисты и ученые проявили к тактико-техническим данным самолета АНТ-25. Пока он стоял на поле, они облазили его вдоль и поперек и пришли в восторг от простоты конструкции и многих инженерных решений.

Начались поездки членов экипажа по городам штатов. Триумфально прошли встречи в Сан-Франциско и Сан-Диего, потом гости направились в Лос-Анджелес. Федеральное правительство возложило на этот культурный и промышленный центр задачу: организовать встречу народа США с героями-летчиками АНТ-25. Мэр Лос-Анджелеса со ступенек ратуши объявил огромному стечению народа об избрании Громова, Юмашева и Данилина почетными гражданами города. 4 августа был последний день трехнедельного пребывания экипажа Громова в Америке. Уже разводил пары самый большой в мире и самый роскошный лайнер «Нормандия», на котором отплывали из Штатов в Англию Громов, Юмашев и Данилин. Но самым радостным и волнующим событием для экипажа было, конечно же, долгожданное возвращение домой, где героев ждали родные и близкие, друзья и сослуживцы, весь народ.

После отплытия из Штатов громовцы побывали в Европе, где наших летчиков тепло и торжественно встречали в столицах многих государств, кроме Берлина. Геббельсовская пропаганда запретила всем средствам информации даже упоминать о победе краснокрылых пилотов. Международный экспресс с членами экипажа медленно подходит к белорусской пограничной станции Негорелое. Была ночь, но на всей платформе и вокруг нее стояли люди с цветами и транспарантами, приехавшие встречать своих героев. Состоялся первый митинг на родной земле. А утром была Москва и Белорусский вокзал, до отказа набитый народом. Вся привокзальная площадь заполнена ликующим народом, а также улица Горького до самого Кремля, где членов экипажа ждал правительственный прием. 1 сентября 1937 года Андрею Борисовичу Юмашеву за этот перелет было присвоено звание Героя Советского Союза.

Рассказ о героической эпопее 1937 года был бы неполным без рассказа внучки С.А. Данилина о том, что в США помнят наших героев. Она приятно была удивлена, когда в 1997 году получила письмо из США с приглашением приехать на празднование 60-летия перелета советских летчиков через Северный полюс в Америку. Вместе с ней были приглашены и другие родственники членов экипажа. Но по стечению обстоятельств воспользоваться гостеприимством американских друзей смогли лишь внучка Сергея Алексеевича — Данилина Ирина, сын Юмашева — Леонард и внучка Андрея Борисовича — Мария. Гостям из России был оказан самый радушный прием. Жили они в семьях очевидцев тех, потрясших Америку, событий. Кое-кто еще помнил, как это было. Первым делом родных членов экипажа Громова отвезли на место приземления самолета АНТ-25. Потом повозили по городу и остановились в центре, у длинной аллеи, вдоль которой были установлены мраморные плиты с именами лучших людей города. Начинается аллея с большого гранитного камня, на котором выгравированы фамилии Громова, Юмашева и Данилина. Это весьма почитаемый жителями Сан-Джасинто памятник мужественным героям-летчикам. Он был весь в цветах. Два флага украшали его — российский и американский.

Подвиг экипажа Громова, можно сказать с уверенностью, стал поистине историческим. А жизнь продолжалась. С началом Советско-финской войны 1939-1940 годов Юмашев в должности заместителя командира 85-го бомбардировочного авиационного полка отправляется на фронт. За время войны он лично совершил более 10 боевых вылетов на ДБ-3.

После фронта Андрей Борисович продолжает работу летчика-испытателя, и в марте 1941 года получает должность заместителя начальника ЛИИ по летной части.

С началом Великой Отечественной войны Юмашев снова на фронте. Командовал 2-й отдельной истребительной авиационной эскадрильей ПВО, защищающей небо Москвы. Затем был командиром отдельного истребительного авиаполка. В августе-декабре 1941 Юмашева направили в правительственную командировку в США для решения вопросов по приобретению заокеанских самолетов. В 1943 году на курском направлении возглавлял истребительный корпус. Участвовал в боях за Крым. Занимал должности заместителей командующих 1-й и 3-й воздушных армий. В конце войны стал генерал-майором. В июле 1943 года назначен командующим ВВС Восточного фронта ПВО. С апреля 1944 года командовал ВВС Южного фронта ПВО. С 1945 года по 1946-й — начальник Управления истребительной авиации Главного управления боевой подготовки ВВС.

О героизме Юмашева, проявленном им в годы войны, можно судить хотя бы по одному эпизоду, о котором вспоминает Громов. После разгрома фашистов под Москвой ожесточенные бои развернулись на ржевском направлении. В них принимал участие 237-й авиационный полк под командованием Юмашева. В ходе боев попал в окружение наш кавалерийский корпус. Он оказался в тяжелом положении. Было необходимо срочно связаться с командиром корпуса и передать ему секретный пакет, получить ответ и доставить его в штаб фронта. Эту задачу могла решить только авиация. Андрей Борисович лично сам подобрал пять летчиков и возглавил эту группу. Условия были исключительно сложные. В воздухе господствовала вражеская авиация, сажать самолет нужно было на засыпанное рыхлым снегом поле. Проделать это, было приказано одному из летчиков. Остальные пилоты во главе с Юмашевым прикрывали его. Задание командования фронтом было выполнено.

В 1946 году по состоянию здоровья вышел в отставку, уехал на постоянное местожительство в Алупку. Там он полностью посвятил себя второму своему таланту — живописи. В Алупке Андрей Борисович подружился с Максимилианом Волошиным, стал частым гостем в его знаменитом коктебельском доме, где регулярно собирались известные литераторы, художники, артисты. Юмашев быстро пришелся ко двору и стал душою волошинских интеллектуальных посиделок. Однажды, пролетая на планере над домом Волошиных, в знак дружбы и признательности сбросил им вымпел, который стал дорогой фамильной реликвией. Сам Волошин подарил другу несколько рисунков и акварельных этюдов, посвятил ему свои стихи. Все это бережно хранится в семьях родных Юмашева.

Нужно сказать, что Юмашев вообще очень быстро сближался с интересными людьми самых разных профессий, особенно обожал творческие личности и балет. Его друзьями были Козловский, Рихтер, Кончаловский, Громадин, Лепешинская, Фальк. Своим учителем по живописи Андрей Борисович считал Фалька, а тот, не жалея сил и времени, передавал свой богатый опыт и мастерство любимому авиатору. Вместе они совершили творческую поездку по среднеазиатским республикам, писали много работ, изображая исторические памятники и портреты людей. Много ездил Юмашев с этюдником и по древнерусским городам и весям. Там черпал для себя вдохновение и духовное наполнение.

Кстати, с этюдником он не расставался и на фронте. В военную холодную зиму 41 года Юмашев прямо с фронта по служебным делам заехал в Москву. Выкроив время, заскочил в мастерскую к заслуженному деятелю искусств П. П. Кончаловскому. Тот быстро поставил мольберт и стал писать портрет летчика в зимней форме, поскольку мастерская не отапливалась. Портрет этот потом не раз экспонировался на выставках мастера. После позирования Андрей Борисович тут же за полтора часа создал портрет Кончаловского.

В 1946 году Юмашев был принят в Союз художников СССР. С успехом прошли четыре его персональных выставки. Последняя состоялась в Москве в Доме архитекторов. Стоит привести несколько отзывов с этих вернисажей. «Андрей Борисович. Удивительно цельный человек. Широкая эрудированность и целеустремленность, умение сосредоточиться и мгновенно принять единственно правильное решение и высокая требовательность к себе — эти качества Юмашева-летчика также присущи Юмашеву-художнику». «Да здравствует Юмашев! Герой, летчик, художник!»

Пятая выставка художника была приурочена к 50-летию перелета АНТ-25 в Америку и состоялась в США в музее города Сант-Джасинто. После выставки многие работы автор подарил гостеприимным жителям этого города, первыми встретивших русских героев в 1937 году.

В книге «На земле и в воздухе» М. Громов дает такую оценку своему товарищу: «А. Б. Юмашев был блестящим пилотом с творческим мышлением, он отлично летал по приборам в облаках, был человеком с решительным характером и высоким интеллектом. Он увлекался живописью, много и интересно писал маслом и акварелью. Ко всему этому — высокий красивый мужчина с крупными чертами лица киногероя, с волнистыми волосами...» А. Б. Юмашевым было установлено 6 мировых авиационных рекордов, из них 1 — абсолютный. Таким был выдающийся летчик и художник Андрей Борисович Юмашев.