Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.

 

 

В середине 1980-х годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны, после чего авиакомпаниям стали доступны лайнеры с еще лучшей топливной эффективностью.

Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980-х годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил Аэрофлот.

Поэтому такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.

Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников. Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа. Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла. Как уже говорилось, заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам — при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м2 до 42,20 м2.

Примечательно, что эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кгу Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.

Ту-154М предшествовал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. «Аэрофлот» получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.

Один Ту-154, СССР-85035, был доработан для использования в качестве топлива жидкого водорода и метана и получил обозначение Ту-155. Возможность исчерпания мировых запасов нефти делает водород очень привлекательным топливом, но существуют две серьезные проблемы. Малая плотность водорода заставляет использовать баки увеличенного объема. Кроме того, водород кипит уже при температуре -253°С, что порождает ряд проблем при его хранении и использовании (хотя большая часть из них уже решена создателями ракетных двигателей). Центральный двигатель у самолета СССР-85035 заменили на доработанный, получивший обозначение НК-88. Он питался из тщательно изолированного бака со сжиженным метаном в задней части кабины через трубопровод, проходивший снаружи хвостовой части фюзеляжа по правому борту. Летные испытания начались 15 апреля 1988 года.

До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990-х годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала «Iranian Air», позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы «Открытое небо». Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21-го века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту -204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе «Balkan», «Cubana», «Malev», «Tarom», LOT, CSA, «Syrianair», СААС и никарагуанской «Aeronica». Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании «Iran Air Tours» и «Kish Air», постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.

Развал Советского Союза в начале 1990-х годов привел к открытию воздушных трасс и лишению Аэрофлота монополии на воздушные перевозки. Аэрофлот начал быстро избавляться от части своих самолетов, и молодые компании получили возможность покупать их по очень низким ценам. К концу 1993 года только в России были зарегистрированы свыше 100 авиакомпаний, и еще множество — в других бывших советских республиках. Компания «AJT Air International», сформированная в 1993 году, на начальном этапе эксплуатировала один Ту-154М (в середине) и один Ил-86, купленные у Аэрофлота. «АЛ», выполнявшая рейсы из Внуково, а позднее из Шереметьево-1 и -2, была первой новой авиакомпанией, бросившей вызов монополии Аэрофлота. Многие из новых компаний не выдержали острой конкуренции на рынке и обанкротились, другие пошли по пути слияний и рационализаций. Аэрофлот постепенно отходил от своей роли единственного авиаперевозчика, уступая новым компаниям.

В 1997 году была создана компания «IRS Аего», которая использовала Ил-18 и этот Ту-154 для пассажирских и грузовых перевозок, базируясь в Москве. Для обеспечения воздушных перевозок Азербайджан организовал собственную авиакомпанию, базирующуюся в Баку и эксплуатирующую один Ту-154М, в случае необходимости дополнительные самолеты арендовались. «Аэрофлот — Международные авиалинии» эксплуатировала свыше 40 Ту-154, и последний плановый полет этого самолета на службе компании состоялся 31 декабря 2009 года на маршруте Екатеринбург — Москва. Аэрофлот заменил 23 своих оставшихся Ту-154 на Airbus А.320.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и Аэрофлот, соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010-го по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС оставалась авиакомпания «UTair» — на январь 2012 года в её парке было 25 Ту-154М. В 2014 году самолёты Ту-154М продолжают эксплуатироваться в авиакомпаниях «Алроса», «Белавиа», «Газпромавиа», «Ак Барс Аэро», «Космос».

Конструкция.

Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.

Фюзеляж — цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии — герметиками.

По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь. В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек. Затем пассажирский салон. Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 — 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.

Крыло — цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд — 35°. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона — три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.

Двигатель — три турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30КУ-154-серия 2 — 10500 кгс в хвостовой части. Центральный — внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом. Топливные баки в кессонах крыла — три в центроплане, два в консолях, запас топлива — 39750 кг.

Оперение — однокилевое, стреловидное Т-образное.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные — в гондолы на центроплане крыла. На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.

Управление — необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.

Системы и оборудование — три независимых гидросистемы с рабочим давлением 210 кг/куб.см, система электроснабжения на переменном токе. Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей. Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция «Ландыш-20», КВ-радиостанция «Микрон». TCAS — система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).

ЛТХ:

Модификация: Ту-154М
Размах крыла, м: 37,55
Длина самолета,м: 47,90
Высота самолета,м: 11,40
Площадь крыла,м²: 202,00
Масса, кг
-пустого самолета: 54800
-максимальная взлетная: 100000
Внутреннее топливо, л: 47000
Тип двигателя: 3 х ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс: 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч: 900-950
Дальность действия, км: 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 3900
Практический потолок, м: 10900
Потребная длина ВПП, м: 2500
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Владимир Быков. Авиалайнеры всех времен и народов. Туполев Ту-154.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Полет длиною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях.
de Agostini. Мировая Авиация. Ту-154М — Усовершенствованный вариант.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ту-154М Пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности.
Сайт «Уголок неба». 2012 страница: «Туполев Ту-154М».

Просмотров: 2770

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.

 

 

• Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154Б.
• Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М.
• Многоцелевой транспортный самолет Ту-154С.

 

Знания и опыт, приобретенные в послевоенный период при разработке, испытаниях, доводке и эксплуатации первых реактивных пассажирских самолетов, позволили коллективу ОКБ А. Н. Туполева в начале 60-х годов приступить к работам над среднемагистральным пассажирским самолетом следующего поколения. Первые пассажирские самолеты с газотурбинными двигателями Ту-104 и Ту-114 родились на базе боевых самолетов Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и его развитие Ту-134 по многим основным техническим решениям были все-таки удачным развитием идей заложенных в туполевский реактивный пассажирский первенец. В отличие от них программа создания нового среднемагистрального пассажирского самолета, получившего обозначение Ту-154, стала для коллектива туполевцев первым пассажирским самолетом, не имевшим даже в «праотцах» военного прототипа.

Самолет Ту-154 с самого начала разрабатывался по канонам проектирования пассажирской машины с предварительным изучением предполагаемых потребностей на подобный самолет со стороны отечественного гражданского воздушного флота и требований зарубежных возможных покупателей на ближайшие 15-20 лет, до начала 80-х годов. Изначально в проекте самолета предполагалось внедрить большое количество технических новаций, позволявших построить самолет, существенно превосходящий по многим параметрам, а также по комплексным показателям, сразу несколько типов отечественных пассажирских самолетов и поэтому способного заменить их всех в эксплуатации. Одновременно ставилась задача создать самолет не уступающий по своим параметрам проектирующийся в США на фирме Боинг самолет того же класса «Модель-727».

В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. Ан-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.

Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпроектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.

Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М.Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1.

С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.

К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.

24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А. Н. Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А. Н. Туполева, участвовало ОКБ С. В. Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров).

В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А. Н. Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е годы и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском заводе № 30 («Знамя труда», ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод № 18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 года были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись чертежи для опытного производства и разворачивалось строительство первого экземпляра самолета на опытном заводе ММЗ «Опыт».

Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.

Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой установки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырех двигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность — 0,35-0,36 (0,22-0,27 — у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга — 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м² (для Боинга — 145 м²). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.

К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести:
-трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском по лете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки;
-высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло по лучить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности;
-на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем,что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа;
-впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях;
-для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета;
-Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле;
-впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики;
-впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета;
-на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСу-154 (АБСу-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах по лета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории IСАО, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой);
-самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.

В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона-передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 — 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.

Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.

Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, рассчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км. В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолета: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.

В 1968 году в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 года была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 года по май 1971 года, параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года, машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю. В. Сухова, второго пилота Н. Н. Харитонова, бортинженера В. И. Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А.Юмашев, экспериментатор — Ю. Г. Ефимов и бортэлектрик Ю. Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ «Опыт» на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 года и закончился в январе 1971 года, второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 года начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 участвовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С. Т. Агапов, В. П. Борисов, И. К. Ведерников, Б.  И. Веремей, Е. А. Горюнов, Н. Е. Кульчицкий, В.М.Матвеев, А. И. Талалакин, В. И. Шкатов.

Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968 г.). Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском заводе «Знамя труда», но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 году, и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.

Помимо испытаний по основной программе совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСу-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д. С. Марков, а затем С. М. Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 года руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А. С. Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ связанным с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях «Аэрофлота». Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах.

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж в составе командира корабля Е. И. Багмута, второго пилота А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и бортинженера С. С. Сердюка.

Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.

До внедрения на самолет типа Ту-154 нового, более экономичного двигателя Д-30КУ-154, в руках ОКБ практически имелось лишь только одно средство снижения удельных расходов топлива по самолету — рациональная компоновка пассажирской кабины. Так появились модификации Ту-154Б-1 на 160 пассажирских мест, а также конвертируемый вариант Ту-154Б-2 на 164-180 пассажирских мест.

Значительного улучшения экономических характеристик самолета удалось достичь с разработкой и внедрением в серию и эксплуатацию самолета Ту-154М с новыми более экономичными двигателями Д-30КУ-154 и значительными улучшениями местной аэродинамики различных частей самолета.

В 80-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Ту-154 выполнял и выполняет полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. Самолет в летние периоды стал основным «перевозчиком туристом и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты в более чем 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

Модификации:
Ту-154 — первая серийная модификация.

Ту-154А — на модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120.

Ту-154Б — в 1975 году поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека и зимнем, на 144 человека, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1 — на самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2 — модификация Ту-154Б-1 экономкласса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный ТУ-154М). По состоянию на 01.01.2011 года большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.
Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к Кавминводыавиа (до сентября 2011 г.), Оренбургские авиалинии (до декабря 2011 г.) и Когалымавиа (в январе 2011 г.). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД.

Ту-154Ц — грузовой вариант.

Ту-154М — сначала обозначенный Ту-164, с турбовентиляторными двигателями Соловьева Д-30КУ-154ИИ тягой 10600 кгс, перепроектированным хвостовым оперением и другими усовершенствованиями.

Ту-154С — специализированный грузовой самолет, на базе Ту-154Б.

Ту-154М-2 — самолет с двумя турбовентиляторными двигателями Соловьева ПС-90А пермского производства.

Ту-155 — экспериментальный самолет для испытаний двигателя НК-88 на жидком водородном топливе.

Ту-156 — разрабатываемый на основе Ту-154М пассажирский самолет с двигателями НК-89 на сжиженном природном газе.

Ту-156М-2 — разрабатываемый на основе Ту-154М2 пассажирский самолет с двигателями НК-94 на сжиженном природном газе.

Ту-154ЛЛ — пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (1 и 3) вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Ту-154М-ОН — проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба». Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ЛК1 — самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю.А.Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полеты по программе «открытого неба». Носит регистрационный № RA-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Самым известным бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой № 85005, заводской № 7-05, 1968 года выпуска) — наземный музей, стоявший почти сорок лет на территории бывшего ВДНХ, перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек, был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Почти все экспонаты, составлявшие экспозицию павильона, были утрачены в 1994-1996 годах. Среди них — макеты первых советских спутников. Такая же участь постигла и Ту-154.

13 сентября 2008 года борт был распилен на металлолом (по утверждению пресс-службы ВВЦ, «демонтирован и вывезен», по утверждению очевидцев, «…на ВДНХ рушили самолёт… Не разбирали, не увозили, не убирали втихаря под покровом ночи, а именно рушили, в выходной, днём, при большом стечении народа, рушили то, что я знаю и люблю с детства, то, что для меня и для многих является символом ВДНХ». Предлог — освобождение занимаемой площади для постройки офисно-развлекательного центра под названием «Город науки, образования и инноваций», хотя ещё весной 2008 года пресс-секретарь ВВЦ Олег Гладышев опровергал возможность демонтажа самолёта. Уничтожение самолёта вызвало бурную негативную реакцию в блогах и форумах рунета.

«Ту-154 40 лет стоит здесь. На этом месте, по идее, должны стоять достижения российского авиапрома, а это уже памятник. Памятникам здесь не место.
Здесь планируется поставить «Сухой Суперджет» — самый новый самолёт российской авиации, о котором только слышно, но не видно». Из интервью А. Кудинова «Вестям».
После уничтожения самолёта заместитель начальника ВВЦ Алан Кудинов сообщил, что на месте Ту-154 будет установлен Sukhoi Superjet 100, однако директор по связям с общественностью компании «Гражданские самолёты Сухого» Ольга Каюкова сообщила корреспондентам «Вестей», что никаких переговоров по поводу установки SSJ на ВВЦ не велось.
Генеральный директор Политехнического музея Г. Григорян прокомментировал уничтожение Ту-154 следующим образом: «С моей точки зрения, это проявление такого уровня бескультурья и хамского беспардонного отношения к людям, что это не может пройти без серьезной общественной оценки, порицания».

ЛТХ:

Модификация: Ту-154
Размах крыла, м: 37,55
Длина самолета,м: 47,90
Высота самолета,м: 11,40
Площадь крыла,м²: 201,45
Масса, кг
-пустого самолета: 50775
-максимальная взлетная: 94000
Внутреннее топливо, кг: 39750
Тип двигателя: 3 х ТРДД НК-8-Т
Тяга, кгс: 3 х 9500
Крейсерская скорость, км/ч: 950
Практическая дальность, км: 6600
Дальность действия, км: 2750-3740
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 4
Полезная нагрузка: 160 пассажиров или 17000 кг груза.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

 

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Полет длинною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях.
Авиация и космонавтика. Алексей Вульфов, Дмитрий Колесник. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе.
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Ту-154.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

Просмотров: 3458

Среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154Б

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.

 

 

Самолет Ту-154Б является реактивным пассажирским самолетом средней дальности полета и предназначен для эксплуатации на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км. Три мощных экономичных двигателя с низким удельным расходом топлива обеспечивают самолету хорошую энерговооруженность и большую дальность полета. Комплекс пилотажно-навигационного оборудования обеспечивает автоматический полет и автоматический заход на посадку по II категории ИКАО. Автономность обслуживания самолета достигается с помощью находящейся на борту вспомогательной силовой установки, которая обеспечивает автономный пуск двигателей, работу системы кондиционирования воздуха в салонах во время стоянки и руления самолета, электроснабжение самолета, опробование всех систем на земле без пуска основных двигателей.

Варианты компоновки самолета Ту-154Б:
-вариант для ближних авиалиний — 169 пассажиров;
-основной туристский вариант — 160 пассажиров;
-смешанный вариант с 6 местами первого класса — 150 пассажиров.

В туристском варианте при установке кресел с шагом 750 мм в самолете можно разместить 160 пассажиров. При этом в средней части пассажирского салона размещается буфет-кухня. В переднем салоне самолета могут быть установлены кресла первого класса с шагом 960 мм. Для обслуживания пассажиров первого класса оборудуется специальная кухня в носовой части фюзеляжа. Пуск двигателей производится от вспомогательной силовой установки, которая размещена в хвостовой части фюзеляжа.

Боковые двигатели снабжены устройством реверса тяги, позволяющим уменьшить длину пробега при посадке.

В 1978 году началось производство варианта Ту-154Б-1, а позднее — Ту-154Б-2. На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160-169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2 является модификацией Ту-154Б-1 экономкласса, на 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605 (кроме 85317 — опытный Ту-154М). По состоянию на 01.01.2011 г. большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России являлись а/к «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 г.), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011) и «Когалымавиа» (в январе 2011 г.). В 2012 году Ту-154Б-2 эксплуатируются только в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД.

ЛТХ:

Модификация: Ту-154Б
Размах крыла, м: 37,55
Длина самолета, м: 47,90
Высота самолета, м: 11,40
Площадь крыла, м2: 201,45
Масса, кг
-пустого самолета: 50775
-максимальная взлетная: 96000
Внутреннее топливо, кг: 39700
Тип двигателя: 3 х ТРДД НК-8-2У
Тяга, кгс: 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч: 900-950
Практическая дальность, км: 6600
Дальность действия, км: 3250
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км: 2750
Практический потолок, м: 12000
Потребная длина ВПП, м: 220
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 169 пассажиров или 18000 кг груза.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

 

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
М-Хобби. Дмитрий Колесник. Ту-154.
Авиация и космонавтика. Алексей Вульфов, Дмитрий Колесник. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Полет длиною в тридцать лет: О пассажирском самолете Ту-154 и его модификациях.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-154Б».

Просмотров: 1425

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС

 

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1979 г.

 

Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух-поверхность». 11 марта 1954 года вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А. Н. Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А. И. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.

Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а 6 июня 1957 года с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 года комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958 года, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные — утилизировали.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа «шланг-конус», уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 ОКБ В.М.Мясищева. 5 июля 1961 года начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.

В середине 60-х годов на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.

В 1963 году в ОКБ A. H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 года. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.

В начале 70-х годов на МКБ «Радуга» под руководством генерального конструктора И. С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 года и завершилось в июле 1978 года. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 году на ММЗ «Опыт» приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 года. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.

Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 года. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагала украина (в 1998 году началась их утилизация). В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом. В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им.Туполева в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.

Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами(основные приборы аналогичны Ту-22М3 и Ту-160).Управление осуществляется посредством штурвалов, каждый летчик имеет свои РУД(кроме того двигателями может управлять и бортинженер).По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за пилотами расположен бортинженер(справа)и радиооператор(слева). За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором-химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.

Серийное производство приостановлено в 1992 году.

 

Именные Ту-95МС

Б/н     Название

01      «Иркутск»

02      «Моздок»

04      «Курган»

10      «Саратов»

11      «Воркута»

12      «Москва»

14      «Воронеж»

15      «Калуга»

16      «Великий Новгород»

17      «Великий Устюг»ТУ 142мр

19      «Красноярск»

20      «Дубна»

21      «Самара»

22      «Козельск»

23      «Тамбов»

23      «Рязань»

27      «Изборск»

28      «Севастополь»

29      «Смоленск»

53      «Ванино Ту-142М3»

59      «Благовещенск»

 ?       «Клин»

 ?       «Оренбург»

 ?       «Псков»

 ?       «Тверь»

ЛТХ:

Модификация: Ту-95МС
Размах крыла, м: 50,05
Длина самолета, м: 47,09
Высота самолета, м: 13,20
Площадь крыла, м²: 295,00
Масса, кг
-пустого самолета: 94400
-максимальная взлетная: 187700
Топливо, кг: 87000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК 12М (МВ)
Мощность, л.с.: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 830
-у земли: 650
Крейсерская скорость, км/ч: 710
Практическая дальность, км: 10500
Боевая дальность, км: 6500
Практический потолок: 12000
Экипаж, чел: 7
Вооружение: 2 х 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л
Боевая нагрузка: нормальная 9000 кг, максимальная — 20000 кг, в перегруз — 25000 кг: Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). Под крылом на двух узлах внешней подвески самолета Ту-95МС-6 допускается размещение еще четырех ракет этого типа. На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в настоящее время в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске). Допускается оснащение самолета и обычными свободно-падающими бомбами.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Вестник Воздушного Флота. Владимир Ригмант. Туполевские «Ястребы».
Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.

 

Просмотров: 2839