Николай Андреевич Григорьев

1911-1937 гг. 

 

Николай Андреевич Григорьев родился в 1911 году в с. Титовка Самарской области. В семье, кроме него, было две старших сестры –Анна и Клавдия, и двое младших братьев – Константин, также ставший военным летчиком, и Виктор. 

В 1933 году Николай Григорьев окончил 3-ю Военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова в Оренбурге. Службу проходил в 90 АЭ 23-й тяжелой бомбардировочной авиационной бригады, дислоцированной в Монино. Летом-осенью 1937 года 23 ТБАБ проводила войсковые испытания ДБ-3. 28 августа 1937 года в 14:25, при выполнении полетного задания, ДБ-3 потерпел катастрофу в районе Юрьев-Подольск (17 км. зап. дер. Михали), экипаж (летчик Григорьев, штурман Пряников и стрелок-радист Блохин) погиб.

 

 

«Докладная записка начальника ВВС РККА, командующего авиационной армией и командиров авиачастей о расследовании причин аварий самолетов» от 3.09.1937 г. на имя Народного комиссара обороны СССР Маршала Советского Союза тов. Ворошилова:

Проведенным мною расследованием катастрофы, произошедшей с самолетом ДБ-3 23-й авиабригады 26 августа с/г в районе станция Пекши (Кольчугино) установлено нижеследующее:

 

I. Задача полета и состав экипажа: 

1. На указанном самолете производился очередной испытательный полет по установленной программе войсковых испытаний, заключавшийся в проверке машины, ее бомбардировочного оборудования, радиосвязи, кислородного и навигационного оборудования в высотном полете по маршруту: Монино – Рязань – Владимир – Горький – Иваново – Ярославль – Кимры – Монино на высоте в 8 000 м.

2. Экипаж в составе: командир самолета ст. лейтенант тов. Григорьева, штурмана ст. лейтенанта тов. Пряникова и стрелка радиста т. Блохина готовился выполнять этот полет еще 25.08, но тот день из-за неблагоприятной погоды полет был отменен.

26.08 условия погоды улучшились и в 10.45 м, самолет вылетел на выполнение задания, вслед за двумя другими самолетами этого же типа, посланными – один в длительный маршрут, другой – в высотный полет (эти самолеты свои задания успешно выполнили).

 

II. Обстоятельства катастрофы.

1. Около 14 часов 26.08 самолет пролетал над районом Юрьев-Подольский, идя от Иванова курсом на Монино. Местными жителями он был замечен на очень большой высоте, значительно выше отдельных кучевых облаков, высоты которых были определены другими самолетами в 3 500 м.

2. Близ села Петровское (15 км от ст. Пекша) самолет вдруг стал снижаться. Местные жители услышали резко усиливающийся звук моторов и заметили за самолетном белую полосу (обычная конденсация влаги на большой высоте). В очень короткое время самолет с работающими моторами потерял высоту и с огромной скоростью (свыше 500 в час) врезался в лес близ д. Михали, сломав более 100 деревьев.

3. Показания многочисленных очевидцев снижения и картина срубленных самолетом деревьев на протяжении около 150 м говорит о том, что самолет шел к земле почти по прямой под углом 30°-35°, с небольшим правым креном.

4. Врезавшись в деревья, самолет разрушился на мелкие куски; после удара о землю моторы вырвались из крыльев и далеко (на 100 м) улетели вперед, как и колеса шасси со своими стойками.

5. По расположению разрушенных частей машины и моторов на месте катастрофы совершенно бесспорно установлено, что самолет врезался в лес, летя в перевернутом положении. Момент перехода самолета в перевернутое положение в воздухе не установлен.

Вторым бесспорным фактом является то, что моторы самолета работали все время до самого удара на повышенных оборотах и не выключались. Это подтверждается не только наблюдениями очевидцев, но и состоянием моторов, а также наличием включенного на оба магнитовыключателя зажигания, найденного на месте катастрофы.

Третий факт – сохранность сочленений в управлении рулет глубины и нейтрального положения триммеров руля поворота и руля глубины.

 

III. Причины катастрофы.

1. Характер падения самолета с работающими моторами в отсутствие разрушений конструкция самолета в воздухе, подтверждаемое наблюдателями с земли, исключает из причин вероятных причин катастрофы неисправность тех или иных механизмов конструкции самолета. Если допустить, сто отказало управление машиной, то против этого говорит падение с работающими моторами, которые летчик непременно бы выключил. Если допустить, что сдал один мотор, то квалификация летчика вполне обеспечивала благополучный спуск и посадку машины. Равным образом исключается влияние внешних условий: погода вполне допускала выполнение задачи и не затрудняла полет. Обледенение машины в воздухе также исключается, т. к. на высоте 7 000 было -24° С, а в облачном слое +3° С.

Возможность потери сознания в свою очередь обуславливается одной из двух причин (или обеими вместе):

а) кислородным голоданием;

б) переутомлением.

Взятый в воздух запас кислорода обеспечивал полет на большой высоте в течение 3,5-4 часов. Однако, качество кислородной аппаратуры у нас еще не обеспечивает абсолютно надежной ее работы. В практике было не мало случаев, когда кислород расходовался быстрее, из-за утечки в атмосферу, маски обмерзали и т. д. Вскрытие тел не установило признаков кислородного голодания, но это показатель не вполне убедительный, т. к. кратковременный перерыв в поступлении кислорода может не сказаться на органах дыхания и качестве крови, а обморочное состояние вызвать может.

Необходимо учесть и вторую причину: переутомление, т.к. тов. Григорьев за последнее время чувствовал себя не в полном порядке: у него бывали головные боли, боль под ложечкой; наблюдалось общее похудание. Питательный рацион не обеспечивал восстановления расходуемых сил. В кругу товарищей, т. Григорьев заявлял, что идет на последний высотный полет и более испытывать машину на высоте не будет.

В одном из своих высотных полетов у т. Григорьева было временное помутнение сознания, произошедшее при снижении до 5 000 м. Найденная в пневмопочте записка от стрелка-радиста и штурмана «напиши, как твое самочувствие», подкрепляет предположение о наличии тревожных симптомов в состоянии пилота в этом последнем полете. 

 

IV Условия испытаний, некоторые дополнительные данные.

Выводы и предложения.

1. Условия работы летного состава на новой высотной и скоростной материальной части, нуждается в серьезном улучшении, прежде всего в области врачебного наблюдения за летным составом, организацию его отдыха и питания. В настоящее время при огромном некомплекте врачей и при низкой квалификации имеющегося персонала, в авиабригадах нет систематического наблюдения за здоровьем лётного состава. Причисленные к эскадрильям врачи – реже всего терапевты, физиологией летного состава они занимаются только при ежегодных освидетельствованиях, а это, конечно, явно недостаточно. Так обстояло дело и в 23-й авиабригаде. Там за работой летчиков-испытателей (вернее за их питанием) в июне-июле наблюдал врач, т. Рабинович, в августе, в связи с большими учениями, он выбыл с частями на полевые аэродромы.

Пищевой рацион летчиков-высотников (а таких в ВВС скоро будет 80-90%) не организован. Установленное сейчас питание не соответствует требованиям авиационной медицины: летному составу перед высотным полетом непременно есть нерубленное мясо, зелень, фрукты, а хороших заменителей нет. Так, т. Григорьев, перед полетом съел только блинчики с сахаром.

Необходимо:

а) Укомплектовать аэродромные гарнизоны медицинским персоналом, особенно врачами-терапевтами высокой квалификации;

б) Издать специальные инструкции по врачебному наблюдению за здоровьем личного состава; с обязательным освидетельствованием всех экипажей перед каждым вылетом на высоту более 5.000 м и после такого полета.

в) Изменить существующий рацион питания в части завтраков, обеспечив их калорийность не менее 1200-1500 калорий.

г) Установить обязательный ежегодный отдых летного состава в обстановке курортов в 45 дней и сверх того еще 15 дней в домах отдыха при авиагарнизонах.

В соответствии с этим пересмотреть и разрешить вопрос о гарнизонных домах отдыха.

1. В ходе испытаний ДБ-3 установлены существенные недостатки электропитания (плохо работает «реле» и горят предохранители), что служит причиной частых отказов радиосвязи. В последнем полете т. Григорьева радиосвязь отказала, не смотря на то, что с ней накануне специально занимались и дефекты устранили. При исправно работающей рации дальность ее действия обычно не превышает 200-250 км, что по существу обеспечивает связь. Потому, вопрос об улучшении электро- и радиооборудования самолетов ДБ-3 остается одним из самых острых и совершенно неотложным.

Принимавшимися до сих пор мерами результатов достичь не удалось. Необходимо поручить это дело начальнику связи РККА.

1. Кислородная аппаратура недостаточно надежна. Самый вопрос обеспечения авиации кислородом – беспризорен. На питание берется обычный технический кислород, без анализа он идет в бортовые баллоны. Это дело требует коренного изменения во всех областях:

а) необходимо улучшить конструкцию кислородной аппаратуры, с переходом на жидкий и бракетированный кислород, отказавшись от чрезвычайно опасных баллонов со сжатым до 150 атмосфер кислородом;

б) необходимо организовать качественный контроль поступающего на снабжение кислорода, вплоть до анализа кислорода, поступающего в бортовую аппаратуру непосредственно перед ее наполнением.

в) необходимо организовать промышленную добычу авиационного кислорода, в разных районах СССР в соответствии с потребностью ВВС РККА.

Подготовку конкретных мероприятий для проведения их в жизнь считаю необходимым поручить Народному Комиссару Оборонной Промышленности совместно с Начальником ВВС РККА.

Изложенные соображения представлено на Ваше усмотрение.

Командующий АОН комкор Хрынин

Член военного совета АОН – Корпусной комиссар Гринберг.

РГВА, Ф. 4, Оп. 14, Д. 1784(2)

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•