Николай Демьянович Фиксон

1904-1951 гг.

 

 

Родился 20 июня (3 июля) 1904 года в селе Великие Бубны ныне Роменского района Сумской области.

С 1920 года работал слесарем в военно-ролевом аптекарском магазине, монтером на телеграфе в Барнауле.

С 1922 года жил в Одессе, работал монтером на железной дороге.

В Красной Армии с октября 1923 года.

В 1923-1924 годах учился в Киевской военно-теоретической авиашколе.

В 1926 году окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС.

В 1927 году окончил Качинскую ВАШЛ.

В 1928 году окончил Серпуховскую высшую авиашколу стрельбы и бомбометания. Служил в строевых частях ВВС (легкобомбардировочная и истребительная авиация).

В 1929 году в должности летчика 44-й легкобомбардировочной авиаэскадрильи участвовал в боях против бандформирований на Северном Кавказе.

С июля 1933 года в запасе.

С сентября 1933 года — летчик-испытатель Отряда особого назначения при ГУАПе. Испытывал серийные Р-5 (1934 г.) на авиазаводе № 1 (г. Москва).

В 1936-1940 годах — летчик-испытатель КБ-29 (Подлипки). Поднял в небо и провел испытания САМ-13 (начало 1940 г.). Участвовал в испытаниях САМ-5бис (1936 г.), САМ-5-2бис (1936 г.), САМ-10 (1937 г.), САМ-14 (1940 г.), БОК-1 (1939 г.), БОК-7 (1939 г.), БОК-11 (1939 г.). Установил ряд рекордов дальности и продолжительности полета на спортивных самолетах САМ-5 и САМ-5 бис, конструкции инженера А. С. Москалева.

28 февраля 1940 года на самолете Р-5 он буксировал планер РП-318-1, на котором после отцепки летчик-испытатель В. П. Федоров совершил первый в СССР пилотируемый полет с включенным ЖРД.

С мая 1940 года по 1945 год — летчик-испытатель ОКБ П.О.Сухого. Поднял в небо и провел испытания Су-8 (11.03.1944 г.), УТБ (21.07.1946 г.), Су-12 (1948 г.). Провел испытания Су-2 (1940-1941 гг.), Су-4 (1940 г.), Су-6 (1941-1943 гг.), Р-2 (1945-1946 гг.), ОН (1945 г.), Су-7 (первого с таким названием) (1945-1946 гг.).

В 1948 году присвоена квалификация — летчик-испытатель 1-го класса.

С декабря 1949 года по 1950 год — летчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева.

С июля 1950 года — летчик-испытатель Софринского научно-исследовательского полигона (ныне — НИИ «Геодезия», город Красноармейск, Московской области), где принимал участие в испытаниях авиационного и ракетного вооружения.

Николай Демьянович Фиксон трагически погиб 30 августа 1951 года при выполнении испытательного сброса авиабомбы с самолета Ан-2.

Жил в Москве. Похоронен он в Москве, на Ваганьковском кладбище (уч. № 25).

 

Награды:

• орден Боевого Красного Знамени;
• орден «Знак Почета»;
• медали.

Просмотров: 1770

Михаил Артемьевич Снегирев

1891-1933 гг.

 

Родился 26 января (7 февраля) 1891 года в г. Ярославле в семье потомственных текстильщиков. После трех классов приходской школы, в 1903 г. стал рабочим при текстильной фабрике.

В армии с 1912 г. Был солдатом в Гатчинской авиашколе. Рядовой в авиационном отделении ОВШ (20.11.1912 г.), ефрейтор (4.04.1914 г.). В апреле 1914 г. окончил моторно-авиационный класс Гатчинской авиашколы. Стал мотористом самолета.

Участник первой мировой войны: в августе 1914-1915 гг. Ефрейтор (4.04.1914 г.), ст. унтер-офицер (13.09.1914 г.). С 24.09.1915 г. – в Московской авиашколе, 27.10.1917 г. – прапорщик, 2-й авиаотряд истребителей (16.08.1916 г.), летчик, в/л. Награжден Георгиевским крестом IV ст. (1.12.1916 г.), Георгиевским крестом IV ст. (2.12.1916 г.), Георгиевской медалью IV ст. (31.12.1916 г.), Георгиевский крест IV ст. заменен на Георгиевский крест III ст. (12.07.1917 г.), представлен к награждению орденом Св. Георгия IV ст. и к производству в подпоручики (7.12.1917 г.). Ранен 24.08.1916 г. во время подлета на бомбометание у местечка Барановичи (РГВА. Ф. 40025, оп. 1., д. 26, лл. 78об-80).

Во 2-м истребительном авиаотряде летал вместе с французским добровольцем, прапорщиком Пуаре, а затем с известным летчиком А. М. Габер-Влынским.

В 1916 г. окончил Московскую авиашколу как летчик-истребитель.

С апреля 1916 г. вновь на фронте в должности летчика 2-го истребительного авиаотряда. Здесь старший унтер-офицер Снегирев сблизился с летчиком штабс-капитаном К. А. Калининым, будущим авиаконструктором. (Константин Алексеевич Калинин 24 января (5 февраля) 1887 г., Варшава – 22 октября 1938 г., Воронеж – советский авиаконструктор и пилот).

В Красной армии с мая 1918 г., готовил летные кадры в Московской авиашколе. В сентябре 1918 г. – апреле 1920 г. был в плену у белочехов. 1918-1919 г. – служил у Колчака, на 27.08.1919 г. в/л 3-го Сибирского авиаотряда, прапорщик.

На вооружении армии Колчака были, в частности, английские самолеты «Сопвич Страттер». Накануне наступления в марте 1919 года Колчак имел 19 авиаотрядов и 65 самолетов.

Участник гражданской войны: в должности летчика истребительного авиаотряда в мае 1920 г. сражался против поляков, в августе 1920 г. – против Врангеля.

С апреля 1921 г. – командир 4-го истребительного авиаотряда. С 1923 г. – командир отряда тренировочной авиаэскадрильи (на центральном аэродроме). В апреле-августе 1924 г. – летчик-инструктор Серпуховской высшей школы воздушного боя, в 1924-1925 гг. – летчик-инструктор Московской высшей авиационной школы.

С сентября 1925 г. по май 1927 г. находился на летно-испытательной работе НИИ ВВС (до 1926 г. – НОА).

4-12 июня 1926 г. участвовал в круговом перелете на Р-1 по маршруту Москва – Харьков – Севастополь –Ростов-на-Дону – Борисоглебск – Липецк – Гомель – Смоленск – Киев – Витебск – Ленинград – Москва. За 56 часов летного времени М. А. Снегирев пролетел 6500 км. Председатель ВЦИК М. И. Калинин вручил летчику Почетную грамоту и золотые часы.

С 1927 г. – в запасе. Окончил рабфак. В 1927-1929 гг. – летчик «Укрвоздухпути». Параллельно с работой в ГВФ испытывал самолеты ОКБ К. А. Калинина. С декабря 1929 г. – начальник ЛИС Харьковского авиазавода. На заводе Снегирев испытал 36 моделей машин (всего ему довелось летать на пятидесяти типах самолетов, начиная с «Фарман-4» и кончая К-7). Поднял в небо и провел испытания К-2 (12.05.1927 г.), К-3 (30.10.1927 г.), К-4 (06.1928 г.), К-5 (18.10.1929 г.), К-6 (9.08.1930 г.), К-7 (19.08.1933 г.).

22-24 августа 1928 г. М. А. Снегирев выполнил перелет Харьков – Баку – Тифлис – Харьков на пассажирском самолете К-4 «Червона Украина» конструкции К. А. Калинина. С 22 по 27 августа 1929 г. М. А. Снегирев, штурман И. Т. Спирин и механик С. В. Кеглевич на К-4 «Червона Украина» выполнили перелет Харьков – Иркутск. С полной нагрузкой в 1500 кг прошли 10400 км за 73 час. Обратный путь из Иркутска в Москву с 29 августа по 1 октября 1929 г. был пройден за 39 час. 11 мин.

К. А. Калинин (второй слева, далее по порядку), летчик-испытатель М. А. Снегирев, начальник ВВС РККА П. И. Баранов, председатель правления УВП И. И. Касьяненко у опытного К-4

18 октября 1929 г. состоялся первый полет пассажирского самолета «К-5» К. А. Калинина. Машину подняли в воздух пилот М. А. Снегирев и бортмеханик П. Н. Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме «Сокольники». «К-5» стал первым российским пассажирским самолетом, который строился большой серией. Основной самолет Аэрофлота до 1940 года. Всего было построено 258 самолетов этого типа.

25 мая 1930 г. после завершения заводских испытаний начался перелет К-5 с двигателем Хорнет, который назвали «Сталин» по маршруту Харьков – Киев– Винница– Зиновьевское– Кривой Рог– Днепропетровск– Сталино– Луганск– Краматорск– Харьков. Пилот М. А. Снегирев, механик С. В. Кегелевич. К. А. Калинин летел в качестве пассажира.

Снегирев Михаил Артемьевич 1891-1933 гг., летчик-испытатель, шеф-пилот Харьковского авиационного завода (1926-1933 гг.) портрет из музея Харьковского авиационного завода.

Проектирование тяжелого бомбардировщика К-7 К. А. Калинина было начато в 1930 г., 29 июня 1933 года самолет был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких частей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усиливать.

Летчиком-испытателем К-7 назначили М. А. Снегирева, дублером – А. Н. Грацианского. В составе экипажа К-7 (12 чел.) имелся даже боцман.

Рубка К-7 выступала вперед по оси самолета, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолёта и переговаривались между собой по внутреннему телефону.

К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант– «люкс»– предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой– всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать «пролетающую» местность в окна-иллюминаторы.

Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности  транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.

9 августа 1933 г. была первая рулежка, 11 (19) августа – первый подлет по прямой, 21-го 1933 г. – первый полет по кругу. Затем на протяжении 2 месяцев было выполнено еще 7 полетов, прошедших в общем благополучно, но выявивших ряд производственных дефектов. Доводка самолета заняла около двух месяцев, но самолет успел пройти почти все заводские испытания.

Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября 1933 г., после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.

Снегирев Михаил Артемьевич погиб 21 ноября 1933 г. в испытательном полете на самолете К-7.

Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина – А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на субботу – 21 ноября. Калинин с О. Вишней поехал на охоту. Якобы Калинин запретил полеты, но без него приехал представитель Главка и потребовал повторного полета на мерный километр, так как по скорости и скороподъемности не дотягивали.

До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.

В 14 час. 35 мин. самолет К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. С воздуха все снимал самолет К-5 и был еще один К-5, пилотируемый В. О. Борисовым с А. Я. Щербаковым (также зам. Калинина) на борту. На третьем проходе, когда дали по газам, на высоте 100 м самолет клюнул носом и под углом 30-40° на максимальной скорости врезался в землю. При ударе самолет подпрыгнул и проскочив 50 м загорелся. По воспоминаниям Д. А. Чебышева – одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».

А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: «При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар…»

Вместе с М. А. Снегиревым погибли 13 (14) человек – экипаж и пассажиры:

Барышников А. В.  – бортмеханик;

Кононенко П. Д.  – бортмеханик;

Липпа – представитель ГУ ГВФ;

Жиронкин А. Г.  – начальник монтажного цеха;

Шкловский Л. М.  – прораб монтажного цеха;

Бабчинский Л. Ф.  – начальник ОТК;

Власов П. Н.  – главный механик ОТК;

Зарецкий Г. М.  – начальник группы проектного отдела;

Сахно П. К.  – техник по холодной обработке;

Лиманский В. С. – техник-планировщик;

Плетинский А. А. – нормировщик дюралевого цеха;

Зайцев П. И. – техник деревообделочного цеха

Пилаш Ф. И. – слесарь.

Пять человек остались живы. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.

Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткость установки хвостового оперения.

Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя (он был расположен на задней кромке крыла). Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером – необходима весовая балансировка рулей.

В 1933 году по указанию начальника ГУАП П. И. Баранова были заложены 2 дублера К-7, но в 1934 г. Калинин был переведен в Воронеж, и самолеты были прекращены постройкой в 1935 году, причем один из них в стадии готовности на 60 %. Хвостовые балки на дублерах были уже четырехгранными.

Снегирев похоронен на кладбище № 2, расположенном на Пушкинской улице в г. Харькове. На территории авиазавода был установлен памятник погибшим. Именем Снегирева была названа улица в Харькове (в 60-х гг. переименована в ул. Ощепкова).

«На всю жизнь остался в памяти траурный кортеж, шествовавший по Сумской улице, как раз мимо 62-й фабрично-заводской семилетки, учеником четвертого класса которой, тогда был. На передних машинах везли двигатели самолета с погнутыми винтами, затем гробы с телами погибших, утопающие в цветах. С тех пор, над балконом, на фасаде трехэтажного дома, что до войны стоял на углу Рымарской и Сумской (напротив бывшей Мироносицкой церкви), в каждую годовщину дня авиации, висела большая модель К-7...

В честь Михаила Снегирева была названа улица неподалеку от того места, где разбился К-7, а на территории Харьковского авиационного завода был установлен памятник погибшим. Через три десятка лет – в 60-е годы, ул. Снегиревскую переименовали в ул. Ощепкова – ее, оказывается, поименовали не в честь летчика (!), а потому, что там жили снегири. Памятник на территории ХАЗа при реконструкции территории завода снесли, захоронение перенесли. Куда – неизвестно. По другим данным, его снесли при реконструкции взлетной полосы завода, а прах погибших кремировали и поместили в колумбарий. В начале войны немецкая бомба прямым попаданием угодила в него и прах в прямом смысле развеяло ветром. Жертвы катастрофы стали и жертвами войны. И остались от памяти небольшой музейный стенд, скудные архивы и еще – снегири на бывшей улице Снегиревской.

Судьба Константина Калинина также печальна. После продолжительной болезни его перевели в Воронеж, а скоро выяснилось, что он – враг народа, мать его была полькой и родился он не в Воронеже, а в Варшаве и эти факты скрывал. 23 октября 1938 г. гениального авиаконструктора Калинина расстреляли. Его разработки самолетов на 1000 человек так и не увидели света».

Яков Гельфандбейн «Река воспоминаний».

Просмотров: 2320

Василий Андреевич Степанчонок

1901-1943 гг.

 

5 апреля 1943 года, на следующий день после своего 42-го дня рождения, на опытном самолете И-185 погиб летчик-испытатель Василий Андреевич Степанченок. Для многих и выдающихся деятелей отечественной авиации, он остался в памяти, как легендарный летчик, неповторимый мастер полета, конструктор, первопроходец, учитель, творческая личность... Но кто знает его сегодня в широком кругу, для которого в главных героях ныне, кажется, иные люди?

Именем его младшего товарища В. П. Чкалова в нашей стране были названы города, заводы, школы,улицы, станции метро, о Чкалове написано множество книг, статей, сняты художественные и документальные фильмы... И это было справедливо. Он был ярким летчиком-испытателем, и он погиб при испытаниях опытного самолета пятью годами ранее Степанченка. У них было много общего, только «жизнь» их после гибели была разной... Чкалова «раскрутили», как сейчас говорят, по полной, а Степанченок при заслугах перед страной никак не меньших и при шекспировском драматизме его жизни остался почти безвестным. Это одна из наших плохих традиций. Что, у нас не было летчиков- испытателей не менее выдающихся, чем Чкалов? Были! Это и М. М. Громов, и С. Н. Анохин, и А. В. Федотов, и В. С. Ильюшин, и В. А. Степанченок... Они впервые подняли в воздух существенно больше опытных машин и провели больше уникальных, значимых, опасных испытаний. Некоторые из них (как и сотни их собратьев по профессии) также погибли. Но имя их присвоено в лучшем случае школе, улице, площади в родном городе, а в худшем – кануло в Лету, как имя Степанченка. Относительно широко известно (спасибо биографам) лишь одно имя – «великого летчика нашего времени» Чкалова. Но в его тени оказались гиганты. Хорошо ли это, справедливо, дальновидно? Даже тень карлика (как тень Луны на Земле) может быть гигантской. Все зависит от «прожектора»...

Степанченок был на три года старше Чкалова. Практически одновременно (в 1924 году) они окончили Егорьевскую военно-теоретическую школу летчиков. Оба закончили также Борисоглебскую школу военных летчиков (в 1925 г.), а затем – Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя (в 1926 г.). После этого Степанченок, человек по общему мнению явно более уравновешенный, выдержанный, стал летчиком-инструктором и командиром звена 1-й военной школы летчиков им. А. Ф. Мясникова – самой знаменитой в нашей авиационной истории «Качи». Чкалов в это же время начал служить в строевых частях, вскоре был осужден и уволен из армии «за неподобающее поведение». Вернулся он в ВВС в 1930 году, и вновь оказался рядом со Степанченком: в качестве летчиков-испытателей они стали работать в знаменитом научно-испытательном институте – НИИ ВВС. Их профессиональный опыт тогда существенно отличался: в то время, когда Чкалов был отлучен от авиации, Степанченок на Каче постоянно летал, учил летать курсантов, строил и испытывал свои и «чужие» планеры, легкие самолеты. Именно тогда Кача и планерные слеты в Коктебеле свели его в совместной напряженной работе и полетах с легендарными впоследствии К. К. Арцеуловым, С. П. Королевым, Я. И. Алкснисом, С. В. Ильюшиным, 0. К. Антоновым, Л. А. Юнгмейстером, В. К. Грибовским, М. К. Тихонравовым, В. С. Вахмистровым... Именно тогда, перед тем, как стать летчиком-испытателем НИИ ВВС, Степанченок достиг вершин в высшем пилотаже на планерах. Более того, он стал зачинателем совершенно нового и смелого направления – буксировки планеров с помощью самолета. Возможно, ни Степанченок, ни его ученик и последователь на Каче, а впоследствии выдающийся летчик-испытатель ОКБ Туполева М.А.Нюхтиков, сами еще не представляли тогда, сколь значительные перспективы открывала буксировка связки планеров («поезда») и буксировка планера-танкера для дозаправки в воздухе самолета-буксировщика. Это касалось планера-танка, а также планера, подцепляемого к гондоле стратостата в качестве «спускаемого аппарата» для членов его экипажа. Наконец, эта идея вызвала к жизни новое направление в развитии планеров – тяжелую десантную технику. Десантный планер Гроховского Г-31, испытанный Степанченком и Нюхтиковым, продемонстрированный в Москве в 1934 году на Центральном аэродроме, по мнению историков, дал первый толчок разработке знаменитого немецкого десантного планера DFS 230. После его масштабного и впечатляющего применения в боевых операциях конструкторы в нашей стране, в США, Англии, Японии создали ряд тяжелых десантных планеров, строившихся серийно и успешно использованных в военных действиях.

Степанченок методично обучал своих курсантов (да и инструкторов) бреющим полетам строем семерки самолетов. Столь же большое внимание он уделял полетам на спине, с использованием плечевых привязных ремней. Инструкторы – подопечные Степанченка – обучались «петлям без мотора», для чего необходимо было на отвесном пикировании достигать огромной скорости. Но особое значение Степанченок придавал своим «крамольным виражам», которые выполнялись с большим внешним скольжением, у самой границы срыва в штопор. Благодаря этому создавалась большая подъемная сила на боковой несущей аэродинамической поверхности фюзеляжа, обеспечивавшая значительное сокращение времени и радиуса виража. Этот маневр Степанченок отработал еще в 1926 году. Примерно 20 лет спустя известный аэродинамик В. С. Пышнов теоретически обосновал боевую эффективность «виражей Степанченка». Особенно восприимчивым к этому опыту оказался «качинец», будущий легендарный боевой командир дважды Герой Советского Союза Г. П. Кравченко.

В НИИ ВВС Степанченок возглавил истребительную эскадрилью, и его роль в испытаниях боевых машин для их отбора и доводки в серийном производстве была решающей. На самолете И-15 «Чайка» по его требованию было увеличено вертикальное оперение. На этом самолете Степанченок демонстрировал возможности полета на боку, с креном в 80-90 градусов, по «коробочке», в течение 3-5 минут – ниже кромки вершин деревьев леса, окружавшего аэродром. Именно Степанченок привлек к испытаниям на штопор самолета И-16 своего качинского воспитанника, а впоследствии выдающегося летчика-испытателя НИИ ВВС П. М. Стефановского, чтобы завершить, по словам Нюхтикова, «муки выбора» между истребителями И-14 А. Н. Туполева и И-16 Н. Н. Поликарпова. Отдали предпочтение более скоростному и простому в производстве самолету И-16, потому еще также, что он в большей мере был готов и к «крамольным виражам» Степанченка, и к управляемым «бочкам» Чкалова. К тому же И-16 легко выводился из штопора даже при таких задних центровках, которые прогнозировались учеными как критические... Выбранные и доведенные Степанченком самолеты И-15 и особенно И-16 хорошо зарекомендовали себя в небе Испании, Китая, Монголии. И-16 неплохо проявил себя даже в Отечественную войну.

Когда-то Степанченок был кумиром не только Нюхтикова, Стефановского, но также Алксниса, Анохина, других выдающихся летчиков его времени.

Степанченка среди испытателей можно поставить, пожалуй, лишь рядом с самым выдающимся – М. М. Громовым. Громов, в отличие отего второго пилота А. Б. Юмашева и близких товарищей по жизни К. К. Арцеулова, Л. А. Юнгмейстера, был далек от событий и ярких личностей Качи, Коктебеля 20.-х годов, среди которых особое место занимал Степанченок. Как известно, Михаил Михайлович называл летчиком- испытателем № 1 Сергея Анохина. Громов имел на то основание. Анохину поручались самые сложные и самые опасные испытания. Он шесть раз покидал самолеты аварийно. Более того, знавший его хорошо в те же 20-30-е годы главный конструктор С. П. Королев в конце жизни летчика пригласил его в свое КБ возглавить отряд космонавтов-испытателей. Анохин стал «батькой» космонавтов и, готовясь к полетам, освоил новейшую космическую технику. Так вот что писал он о Степанченке:«...Тридцать лет назад «инженерию» летчики знали неважно. Допотопная техника порождала другие требования, и в первую очередь смелость и пилотажное мастерство. Особенно славился этим Василий Андреевич Степанчонок. Честное слово, его умение водить самолет было на уровне хореографического таланта Майи Плисецкой. В почерке полета Степанченка, как и в волшебном танце Плисецкой, всегда был элемент героического. Именно Степанченок первым в мире сделал на планере «Красная звезда» три мертвые петли. В моей жизни он сыграл громадную роль. Не будь Степанченка, может, и не стал бы я испытателем. Василий Андреевич первый предложил мне заняться испытательной работой: ведь кто-то должен был испытывать планеры, привозимые на коктебельские слеты...»

В таланте Степанченка были грани и громовские, и анохинские, да плюс к тому свои собственные. Как и Громов, он был незаурядным художником-живописцем. Как и Анохин, он жил небом, оно было его родной стихией, он был уникальным виртуозом в небе, и не случайно в знаменитом «цирке Вахмистрова» он играл главную, наиболее трудную и опасную роль. Идея «летающего звена», или «этажерки», зародилась в нашей стране в начале 30-х годов у начальника отдела НИИ ВВС военного инженера В.С.Вахмистрова. Ее суть состояла в том, что истребители «сопровождали» бомбардировщик, будучи прикрепленными к нему - сверху или снизу. Утверждают, что впервые в мире в апреле 1934 года Степанченок выполнил «посадку» самолета-истребителя на авиаматку – самолет ТБ-3. Мало того, у Василия Андреевича был совершенно особый дар – педагога, инструктора. Михаил Александрович Нюхтиков говорил о нем десятилетия спустя после его гибели: «Мы молились на Степанченка». Но он был не столько божеством (как М. М. Громов для многих), он был любимым, умелым старшим товарищем, всегда готовым прийти на помощь. Его ласково называли за глаза «Степчок»...

А вот еще один отзыв, другого летчика, по-своему замечательного. Одной из самых ярких личностей в истории знаменитой Школы летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности был Иван Петрович Полунин. Начальник Школы с 1955 по 1961 годы, он прошел через многие воздушные бои Второй мировой войны. Он летал почти на всех истребителях той войны, в том числе на самолетах союзника и противника. После войны он занимался заводскими летными испытаниями первых реактивных Яков. Одним из первых он продемонстрировал возможности высшего пилотажа на них, который поражал и таких выдающихся летчиков-асов, как И. Н. Кожедуб. Легенды ходили о том, каким замечательным педагогом был сам Полунин. Каково же было мое радостное открытие, когда я недавно прочел интервью с ним в старом номере «Огонька». Он говорил тогда: «Полагаю жил не напрасно. Повезло, конечно: в Качинской авиашколе моим летчиком-инструктором был Василий Андреевич Степанченок. Изумительный пилотажник. Справедливый командир. Учил он своим примером: все, чего достиг в деле, передавай тем, кто идет вслед за тобой, иначе жизнь бессмысленна».

Первую пятерку самолетов И-16, плотно прижатых друг к другу при выполнении сложных фигур высшего пилотажа, возглавлял в 1934 году на празднике в Тушине именно Степанченок. Кроме него в его легендарную пятерку входили С. П. Супрун, В. К. Коккинаки, В. Н. Евсеев, Н. И. Шевченко. На параде над Красной площадью «пятерку» возглавлял В. П. Чкалов. На следующий год «пятерку» вновь вел В. А. Степанченок, а затем – А. К. Серов (в 1937-м), С. П. Супрун (в 1938-м), А. К. Серов (в 1939-м) и И. А. Лакеев (в 1940-м)... Здесь что ни имя – личность! Непосредственным и самым авторитетным руководителем будущего дважды Героя Советского Союза С. П. Супруна в 1937-38 годах в истребительном отряде НИИ ВВС был В. А. Степанченок...

В испытательской жизни Степанченка, несомненно, особую роль сыграло то, что у него был богатый опыт полетов на планерах. Достижения В. А. Степанченка в планеризме впечатляют. Это и рекорды, и уникальный, завораживавший пилотаж. Впервые в мире (в 1930 году) он выполнил подряд три «мертвые петли» на планере Сергея Королева СК-3. Впервые (в 1933 году) он продемонстрировал на планере небывалую серию фигур высшего пилотажа в одном полете: перевороты через крыло, витки «штопора», петли...

Степанченок был одаренным авиационным конструктором. Он не имел специального технического авиационного образования и во многом «шел наощупь», интуитивно. Первые его осознанные шаги в авиации не только как летчика, но и как незаурядного авиаконструктора были сделаны на качинском школьном аэродроме. Именно в Каче В. А. Степанченок построил и испытал свой планер «Кача» и свою не менее знаменитую авиетку С-1, именно здесь он со своими товарищами стал проектировать и испытывать весьма важный в дальнейшем элемент «механизации» крыла – предкрылок...

Одно из наиболее трудных и ответственных летных испытаний, которые доверяют самым умелым из смелых и хладнокровных, – это исследование в полете штопора. Явление это всегда было и остается весьма опасным. В середине 30-х годов в строевых частях произошли тяжелые летные происшествия, связанные с попаданием истребителя-полутораплана Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича И-5 в перевернутый штопор. Чтобы выработать необходимые рекомендации строевым летчикам, Степанченку поручили выполнить испытания этого самолета. После обычных одного-двух витков точными движениями рулей он сумел достаточно быстро вывести самолет из штопора. Но когда он, почувствовав такую необходимость, дал три витка, самолет начал вращаться в перевернутом штопоре, притом столь энергично, что вывести его оказалось невозможным. Пилот боролся за спасение самолета, быстро терявшего высоту, вплоть до высоты около 300 м. После этого он вынужден был покинуть самолет на парашюте... Вряд ли рекомендации летчика ограничились только этим, но уже тот факт, что нельзя допускать более двух витков штопора, был крайне важен: бороться со штопором на этом самолете надо было немедленно, и тогда еще можно было его спасти.

ВНИИ ВВС Степанченок провел немало сложных и важных летных испытаний боевых машин. Особенно много он сделал для запуска в серийное производство истребителя И-15. Василий Андреевич был универсалом. Наряду с истребителями он испытывал также тяжелые боевые машины. И при этом нередко ему очень помогал опыт полетов на планерах. Зимой 1941 года он регулярно выполнял заводские летные испытания знаменитого впоследствии бомбардировщика Ил-4. Однажды при испытаниях скоростного бомбардировщика отказали оба мотора самолета. Внизу были лес и болота. Казалось, единственное спасение экипажа - покидание машины с парашютом. Но летчик увидел в стороне крохотную полоску, на которую мастерски приземлил опытную машину. Степанченка по праву называют планеристом № 1 нашей страны. Он действительно был мастером безмоторных посадок. Но последняя из них закончилась, как известно, катастрофой – ему не хватило скорости и высоты, чтобы пройти на самолете И-185 с отказавшим мотором над заводскими постройками.

Летом 1934 года во время летных испытаний самолета-истребителя И-15 произошло необычайное (и «желанное», как ни странно) разрушение: у самолета оторвались оба элерона. Особенность этого происшествия состояла в том, что летчик не покинул машину, лишенную «нормального» поперечного управления, а посадил ее – с помощью рулей направления. Он не только спас конкретную машину, но он привез на землю информацию, позволившую понять и устранить причину двух загадочных катастроф самолетов И-15, у которых также в полете отрывались элероны...

Кажется, таким историям несть числа. Казалось, вот идеальный герой, которым вправе гордиться не только его семья, но страна. Но с некоторых пор в его жизни возникли сложности, которые не прекращались до самой его гибели.

Высокий, атлетически сложенный красивый блондин с пронзительно голубыми глазами в молодые годы был большим любителем погулять с девушками. Чтобы уберечь его от ошибок и остепенить, отец решил женить его пораньше и подыскал ему невесту. Антонина пела на клиросе в харбинской церкви, а впоследствии – в знаменитом хоре Свешникова. У них росло три сына: одиннадцатилетний Авиоль, Владимир, ему было 9 лет, и пятилетний Игорь, когда в 1935 году Василий Андреевич познакомился на спортивной площадке в Архангельском с Галиной. Горячей любви с первой женой, как признавался Василий Андреевич у него не было. И вот пришла настоящая, взаимная любовь, любовь с первого взгляда и на весь остаток жизни. Он увлекался теннисом, мастерски владел приемами джиу-джитсу, любил играть в волейбол. Галина, юная, стройная студентка МГУ, проводила лето в Архангельском, где в санатории Санупра Кремля и в военном санатории работал слесарем ее отец Иван Чмырь. В военном санатории она часто играла в волейбол, теннис, каталась на велосипеде. Как раз на спортплощадке ее и приметил прославленный уже в то время летчик.

В декабре 1935 года в «Правде» был опубликован портрет Степанченка работы Ореста Верейского. Это было высшим признанием. А в июне 1936 года Степанченок уехал в свою первую заграничную командировку в Бельгию и Англию. О назначении этой командировки я так ничего и не узнал. Вернулся он 31 июля 1936 года. Тогда же группа летчиков – В. А. Степанченок, П. М. Стефановский, С. П. Супрун, Э. Ю. Преман, В. Н. Евсеев, А. Г. Кубышкин, В. К. Коккинаки – I была награждена автомашинами М-1. Это был подарок Г. К. Орджоникидзе, и значимость его в ту пору вряд ли нуждается в разъяснении. В конце сентября года Степанченок вновь уехал в заграничную командировку – в Лондон. Оттуда в октябре 1936 года он переехал по служебным делам в Брюссель, пробыл там до конца октября и 1 ноября вернулся в Лондон. Именно тогда, в той поездке Степанченок, как стало известно, показал высший класс в демонстрационных полетах на аэродроме в Хендоне.

15 декабря 1937 года летчик уехал в Париж, а из Франции 5 января 1938 года на лайнере «Иль де Франс» отплыл в США. В США Василий Андреевич работал в местечке Фармингдейл под Нью-Йорком и 16 февраля переехал в городок Бабилон недалеко от Нью-Йорка, где проработал весь март. Подробности этой командировки также неизвестны. 8 апреля 1938 года он отплыл в Париж и в середине апреля вернулся в Москву.

Галина Ивановна всю жизнь бережно сохраняла письма Василия Андреевича из-за границы, как, впрочем, и все другие его письма. Ничего определенного о целях командировок Василия Андреевича не знала и она. Не знала ни тогда, ни позже. Знала лишь, что это была «серьезная миссия». Знала, что он участвовал в демонстрационных полетах. Ни в письмах, ни в последующих разговорах об этом почти никогда не говорилось. Это была закрытая тема. Хотя о большой личной пользе этих командировок для себя, как профессионала, Василий Андреевич говорил жене и после Америки, где он был не один, а также после Европы, где он побывал и один, и в составе делегаций.

Летом 1933 года Степанченок участвовал в работе, целью которой было исследование перспектив использования скоростных истребителей.

Считалось, что меньшая маневренность таких самолетов ограничивает их тактические возможности.

Применяя свои приемы пилотирования и переводя бой в более выгодную для скоростного истребителя вертикальную плоскость, Василий Андреевич показал его явно большую перспективность. Возможно, ознакомление «в деле» с лучшими зарубежными самолетами как раз и было целью его командировок. Известно, что во время войны ему предложили поехать в Штаты – отбирать самолеты для нашей страны. «Ехать надо было надолго, – вспоминала Галина Ивановна, – и он отказался. Возможно, он уже тогда предвидел, что без него его большой семье в военную пору будет особенно тяжело. Письма свои Василий Андреевич посылал «до востребования», а Галина Ивановна отвечала по адресу, который дал ей Василий Андреевич. Основное содержание его писем: «хочу тебя видеть» (с выражением все более и более горячих чувств). Очень мало слов о работе и о красотах буржуазного мира.

В начале 1938 года Степанченок развелся с первой своей женой. Развелся на условии, что трое его сыновей останутся не с матерью, по ее настоянию, а с отцом. С Галиной Ивановной они поженились в 1939 году. Чтобы получить отдельную квартиру, Степанченку пришлось пойти на прием к К. Е. Ворошилову. Дали «молодым» хорошую двухкомнатную квартиру в центре, на Чистых прудах. Но пришлось обменять ее на более приемлемую для большой семьи - трехкомнатную в военном городке, в районе Щукина, без особых удобств, на первом этаже.

15 декабря 1938 года разбился Чкалов. О причинах его гибели Степанченок ничего не говорил. Обычно его привлекали в аварийные комиссии. Но на этот раз его оставили в стороне. Василий Андреевич переживал гибель Чкалова, гибель человека, которого хорошо знал и с которым работал в Щелкове, в НИИ ВВС. Но все более Степанченок, и не он один среди их общих товарищей, возмущался тем, что Чкалова стали непомерно возвышать как какого-то необыкновенного, «великого» летчика. Он считал Чкалова опытным профессионалом и талантливым летчиком, но ставил его ниже себя и по мастерству, и по заслугам. Летчик огромного и разнообразного опыта, хладнокровный, выдержанный, более старший, наконец, Василий Андреевич без ложной скромности говорил жене, что Валерий Павлович взял у него многое, а ему у Чкалова учиться, объективно, было нечему. Как летчика Степанченок особенно высоко ценил А. Ф. Анисимова – учителя Чкалова. Степанченок, помня хулиганские наклонности и неуравновешенность Чкалова в молодости, всемерно помогал ему избавиться от этих и иных недостатков. Степанченок вспоминал, что Чкалов, относившийся к нему с очевидным уважением, неоднократно обращался к нему за самыми разными советами. Все в НИИ ВВС видели: Чкалов, как и многие другие замечательные летчики, в значительной мере был обязан именно Степанченку в том, что достиг столь высокого летного мастерства. Степанченок с понятной обидой (она потом была и у Громова, и у Анохина...) говорил: «Сталин высказал свое суждение о Чкалове, как «великом» летчике – и пошло-поехало! Все холуи Сталина ухватились за этот эпитет. Даже Я. И. Алкснис, знавший истинную цену Чкалову в ряду других, слов нет, замечательных летчиков, не стал противоречить вождю. Сталин создал образ такого официального Чкалова, легендарного летчика, который в действительной жизни был далек от истинного. Хотя, безусловно, Чкалов был из плеяды наших асов...»

Жизнь Василия Андреевича Степанченка сложилась драматично. Родители его долго жили и работали на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), в Харбине. В августе 1915 года 14-летний Василий Степанченок поступил в Хабаровское техническое железнодорожное училище. После его окончания с отличными оценками в апреле 1918 года он стал работать на КВЖД ремонтником пути. Летом 1919 года за участие в забастовке рабочих и служащих КВЖД во время наступления Колчака Степанченок был уволен и арестован. Зимой того же года ему и его товарищам удалось бежать из заключения. Они вступили в партизанский отряд Андреева, который позже возглавил Народно-революционную армию. Степанченок участвовал в боях за взятие Никольск-Уссурийска в январе 1920 года. А весной того же года он принял участие в бою с японцами неподалеку от города Спасска-Приморского на бронепоезде «Освободитель». Вскоре Степанченок вернулся на КВЖД, где стал опять ремонтным рабочим и возглавил организацию Союза молодежи в районе станции Бухэду. В 1923 году он вступил в ряды Красной армии и, став летчиком, с 1926 года работал инструктором – в Севастополе и Луганске. Начиная с 1928 года, Степанченок, как уже рассказывалось, активно участвовал в развитии планеризма в нашей стране, возглавлял летную часть 8-го и 9-го всесоюзных слетов планеристов в Коктебеле, установливал уже упоминавшиеся всесоюзные рекорды продолжительности полетов на планерах, первым выполнял на планерах уникальные фигуры высшего пилотажа, а потом стал одним из самых сильных летчиков-испытателей НИИ ВВС.

По возвращении семьи Степанченков в Москву отца, Андрея Парфеновича, сидевшего в свое время в японской тюрьме, посадили и у нас, как и многих других работавших на КВЖД. Василий Андреевич был тогда в зените славы, он пошел на прием к Ежову – отца освободили, и его семье дали в Москве квартиру. Василий Андреевич постоянно о ком-то хлопотал. Его сестру Анастасию обвинили в участии в троцкистском молодежном движении и арестовали. Выпустили ее лишь после его настойчивых требований. После ареста в Архангельском в апреле 1937 года А. И. Егорова, М. Н. Тухачевского, В. К. Путны, А. И. Корка, в пору общего смятения, пострадал и слесарь системы водоснабжения санатория – отец Галины. Его семью выгнали из казенной квартиры в Архангельском – Степанченок хлопотал и за семью слесаря Ивана Чмыря. Хлопотал он и заступался не только за родных, но и за друзей, сотрудников. Это не добавляло уважения к нему у властей...

У Василия Андреевича было четыре сестры: Ефросинья, Анастасия, Анна и Лидия. Один из его братьев – младший Иван был известным спортсменом, чемпионом страны по барьерному бегу и десятиборью. Среднего брата звали Михаилом, и был еще один брат, приемный сын Андрея Парфеновича, китаец по национальности, нареченный Владимиром. Отец его скончался в японской тюрьме и перед смертью он просил Андрея Парфеновича позаботиться о сыне. Так что Галина Ивановна обрела много новых родственников со стороны мужа. К тому времени она, закончив в марте 1937 года МГУ и работая в химсекторе ВИЭМа, поступила в аспирантуру.

Заботу о детях в максимально возможной степени Василий Андреевич взял на себя. Он покупал им все необходимое и находил время для их повседневного воспитания.

20 февраля 1939 года у Степанченков родилась дочь Светлана. Они были окружены добрыми друзьями и были счастливы. «Я обрела семью, – рассказывала Галина Ивановна. – Я любила, и меня любил мой муж. Мы встречались с добрыми друзьями. Часто ходили в театры, по выставкам, много катались на нашей «эмочке» по Подмосковью. Тогда у мужа не было проблем с билетами в театр. Военных с двумя орденами Красной Звезды в то время было немного (а у Степанченка были одни из первых – за номерами 175 и 379). Мы побывали во всех театрах, на всех интересных спектаклях. Любовь мужа к театру привела к тому, что когда в декабре 1939 года его избрали депутатом Моссовета, он пожелал работать в секторе культуры...»

Началась война с Финляндией. Степанченок вместе с другими летчиками-испытателями НИИ ВВС вошел в особую летную воинскую часть из добровольцев. Обычно «финские» письма Василий Андреевич пересылал с оказией – с кем-либо из своих летчиков. Потому позволял себе подробности, которых обычно избегал, отсылая письма по почте. Весь конец января и почти весь февраль 1940 года от него не было никаких известий. В управлении ВВС Галину Ивановну успокоили: война идет в трудных условиях, и регулярных известий нет. Наконец, добровольцы вернулись. Степанченка представили к награде – к боевому ордену Красного Знамени. Но его что-то угнетало. Он отмалчивался, однако как-то открылся отцу Галины Ивановны: «Мы оказались не подготовлены к финской войне. Война эта бессмысленна; финны очень жестоки...»

Он был гордым. Знал себе цену, как первоклассному летчику. Механики его обожали. Его очень уважали товарищи по работе – летчики и ближайшее начальство. Летчики постоянно обращались к нему за советами, а конструкторы считали его одним из самых опытных, смелых и находчивых испытателей. Он, кстати, не пил водку и не участвовал в попойках, столь частых в летной среде. И вот однажды весной 1940 года, как рассказывала мне Галина Ивановна, произошло непредвиденное. День был пасмурным и погода явно нелетной из-за сильного ветра и низкой облачности. В надежде на то, что распогодится, Василий Андреевич приехал на Центральный аэродром, где он обычно летал, испытывая свои машины. Но облачность не уменьшилась; он поговорил с механиками, с начальником летноиспытательной станции завода и принял естественное для всех решение: в тот день не летать. Чтобы не терять зря времени, он уехал в Моссовет по своим депутатским делам.

Как всегда, на аэродроме знали, как его найти. Только Василий Андреевич приехал в Моссовет, ему сообщили: срочно нужно возвращаться на аэродром. Идя по летному полю, он увидел у самолетов группу штатских людей, аэродромное начальство и своих товарищей-летчиков. Едва он подошел к этой группе, к нему повернулся один из незнакомых ему людей и в грубой форме, повышенным тоном стал выговаривать: «Что за безобразие! Самолеты стоят, летчик позволяет себе разъезжать по Моссоветам – вместо того чтобы летать!» Степанченок внутренне вскипел, но, видя, что перед ним какое-то очень-очень высокое начальство, не повышая голоса, четко и размеренно сказал: «Если Вы считаете, что можно летать – то садитесь в самолет и летите сами. А я – не полечу, так как при данных погодных условиях такой полет совершенно бесполезен. У меня достаточно опыта, чтобы определить, когда можно и нужно летать, а когда – нельзя». Человек в штатском, как вскоре выяснилось, вновь назначенный наркомом авиационной промышленности А. И. Шахурин, посмотрел на дерзкого летчика уничтожающе, отвернулся от него и, продолжая обход машин, к нему больше уже не обращался.

Дальше события разворачивались стремительно. Шахурин потребовал от Управления ВВС уволить военного летчика Степанченка с работы, уволить из армии и лишить звания полковника. Он потребовал также от летчика официальных извинений наркому. Быстрой расправы все же не получилось, но Шахурин не успокоился и предложил услать «наглого Степанченка» на Дальний Восток – гражданским летчиком. Большинство военных товарищей Степанченка в лучшем случае сочувствовало ему, были и те, кто боялись к нему подойти, были и открытые недруги, например, почему-то В. К. Коккинаки. А вот Георгий Филлипович Байдуков, встретившись с ним однажды в апартаментах руководства ВВС, громко посоветовал: «Не сдавайся, Василий! Пошли-ка их всех... на три буквы!»

Степанченок, уверенный в том, что извиняться следовало как раз «безграмотному в летных делах наркому», и не собирался сдаваться, но нервничал. Подоспел счастливый случай. Степанченка пригласили в Кремль: М. И. Калинин вручал ему в числе других военных орден Красного Знамени за участие в Финской войне. Тогда-то летчик передал Калинину письменную просьбу – оградить от нападок со стороны Шахурина. Дня через четыре Степанченка вызвали вновь в Кремль, и здесь в присутствии К. Е. Ворошилова и других высших авиационных военных руководителей М. И. Калинин сказал: «Хороших летчиков надо беречь и создавать им условия для успешной работы». Обращаясь уже к летчику, он добавил: «Идите, товарищ Степанченок, спокойно работайте и забудьте об этом инциденте...»

Об этом конфликте Степанченка и Шахурина, многое поменявшем в жизни летчика, я узнал, повторюсь, от вдовы летчика Галины Ивановны. В книге Н. В. Якубовича «Самолеты С. А. Лавочкина» приводятся некоторые другие подробности и рассказывается о том, что Василий Андреевич написал даже письмо И. В. Сталину с жалобой на наркома, в котором не счел лишним напомнить: «История гибели Чкалова достаточно поучительна...» В связи с недопустимым давлением на летчика Степанченок написал: «Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности».

Работы в этот период у Степанченка было много – напряженной и рискованной. Обычно он не рассказывал об этом жене, но тогда она знала, что муж и его товарищи заняты испытаниями какого-то нового пикирующего бомбардировщика. Работа прошла успешно, однако Шахурин не успокаивался и продолжал мстить летчику за его дерзость. Степанченку стало известно, что нарком вычеркнул его фамилию из списка представленных к званию Героя Советского Союза. Именно Шахурин сделал все, чтобы не допустить также присвоения ему генеральского чина... «Знал Степанченок о других, более мелких пакостях Шахурина», – вспоминала Галина Ивановна.

Сложности были у летчика не только на работе. Дома, в семье у Василия Андреевича было также непросто, хотя рядом была любимая и любящая жена: хватало забот и хлопот с сыновьями. Дочь Светлана только оправилась от тяжелой болезни, а Галина Ивановна ждала нового ребенка. Из-за этого ей пришлось отложить работу над диссертацией. Василий Андреевич очень хотел сына, но родилась еще одна дочь – Ирочка...

Грянула война с немцами. Василий Андреевич пропадал на работе, приезжал домой поздно, усталый, озабоченный. Галина Ивановна крутилась с детьми. Ирочка росла слабой, болезненной. Степанченок в числе других летчиков-испытателей пытался вырваться на фронт, но ответа пока не было. Тревога за большую семью не покидала его, мешала работать, и он отправил ее в далекий Челябинск.

Условия в эвакуации оказались чрезвычайно трудными. Под Новый год, 30 декабря 1941 года, Степанченок прилетал на несколько дней в Челябинск. В это время из летчиков-испытателей уже была образована боевая группа, которая после основной, испытательной работы по нескольку часов барражировала в ночном небе Москвы, предотвращая прорыв вражеских бомбардировщиков. В один из таких полетов Степанченок сбил «Мессершмитт» Me 110. Сбить ночью противника очень сложно. Тем более сложно сбить самолет-разведчик, идущий на большой высоте. В печати сообщалось, что это удалось Степанченку. Бережно сохраненные Галиной Ивановной письма мужа в Челябинск говорят о том, что у него не было ни одного спокойного дня с самого начала войны. Эти письма имеют самостоятельную ценность. Они раскрывают не только интересного человека, но интересное, жестокое время, возвысившее одних и раздавившее других.

В письме, отправленном 2 августа 1941 года, Степанченок рассказывал о том, что делал после «суточного дежурства на ястребке», а также о ночной воздушной тревоге, заставшей его на пути из Покровского-Стрешнева к себе домой, на Щукинскую улицу. «Работы теперь прибавилось: я летаю и на пикирующих, и дежурю на «ястребках». Домой прихожу поздно и то не всегда: ночую на заводе или у самолета...»

Степанченок знал, что его семья устроена в Челябинске плохо, и с каждой оказией пытался что-то туда переслать: валенки, печенье, конфеты, чай... Притом ему было известно, что семьи других известных летчиков (того же Чкалова или Байдукова) были в совершенно иных, несравненно лучших условиях в эвакуации...

Перемену отношения к себе Степанченк почувствовал уже по возвращении из Америки. Возможно, сказалась «аморалка» (развод и женитьба на молодой студентке), возможно, что-то иное. Это все лишь предположение. Но факт, что Степанченок не мог позволить себе то, что позволил, скажем, тот же С. П. Супрун. Утром 23 июня 1941 года из своей квартиры на улице Горького Герой Советского Союза Супрун позвонил в приемную И. В. Сталина, и ему на вечер была назначена встреча с вождем. Днем Супрун со Стефановским облетали на Центральном аэродроме истребитель Як-1М (И-30), а вечером состоялась встреча со Сталиным. 27 июня летчики-испытатели С. П. Супрун, П. М. Стефановский, А. И. Кабанов докладывали Сталину о готовности к боевым действиям трех своих полков... (Василий Андреевич с болью говорил жене, что Степана Супруна сбили свои...)

На третьей или четвертой неделе после начала войны Степанченка вызвали к командованию Военно-воздушных сил и предложили поехать с семьей в Соединенные Штаты. Об этом он рассказывал год спустя Галине Ивановне. Целью командировки (на фирму Сикорского, по ее словам) был отбор и испытания самолетов, которые мы закупали в США. Выбор пал на Степанченка, поскольку, как говорили ему высокие начальники, он хорошо зарекомендовал себя в довоенной командировке в качестве летчика высокого класса. «Вася рвался на фронт и от этого предложения категорически отказался», – вспоминала Галина Ивановна.

Думается, дело не только в этом. Фронту Степанченка был в его испытательной работе – во-первых. А во-вторых, летчик думал о судьбе своей большой семьи, которую в Штаты забрать вряд ли было возможно.

В конце января 1942 года тяжело заболела дочь Степанченков Ирочка. Казалось, она уже окрепла, превратилась в очаровательную девочку с такими же голубыми глазами, как у отца, но тяжелая болезнь подкосила ее. 18 февраля 1942 года она умерла от диспепсии. Можно понять состояние самого Василия Андреевича, который был бессилен чем-либо, кроме слов в письме, помочь своей жене и семье на таком удалении от нее. 15 марта по просьбе Василия Андреевича директор эвакуированного в Челябинск автомобильного завода И. А. Лихачев, избегавший «баб» на борту своего личного самолета, привез Галину Ивановну в Москву. Прежде всего, Василий Андреевич повел ее в столовую для летчиков авиации дальнего действия, которая располагалась в здании Военно-воздушной академии, в Петровском дворце. Покормил ее обедом (сытно и без карточек!), а потом поехали домой. Здесь было неуютно, заброшенно. Подлечившись в военном госпитале, Галина Ивановна оказалась в новой беде. Василий Андреевич признался ей, что в ее отсутствие жил с Зинаидой Замошанской, летчицей, с которой познакомился в свое время на курорте. Она родила ему сына Валерия...

Василий Андреевич, не испытывая к Замошанской чувств, оказался запутанным в связи, о которой искренне жалел, но сыну дал, естественно, свою фамилию. Галина Ивановна была подавлена, мужа ни в чем не корила, лишь попросила побыстрее отправить ее в Челябинск к дочери Светлане и матери. 22 апреля 1942 года Степанченок проводил жену с московского вокзала...

Испытания нового истребителя И-185 шли успешно, они вступили в завершающую стадию – перед запуском отличной машины в серийное производство на заводе № 51. В марте 1943 года Василий Андреевич получил орден Отечественной войны второй степени. На это награждение он очень рассчитывал в разрешении своих земных, семейных проблем: он надеялся добиться после этого очень непростого, как оказалось, разрешения на возвращение семьи в Москву. Но вскоре это награждение не имело уже почти никакого значения для его семьи...

Вечером 5 апреля 1943 года Галина Ивановна получила «черную» телеграмму от военпреда завода Кутузова с известием о гибели В. А. Степанченка. Вместе с соболезнованиями сообщалось также, что пропуска на возвращение семьи в Москву оформлены. Надо было Степанченку погибнуть, чтобы хоть на какое-то время власть предержавшие смогли осознать, кого потеряла не только его семья, но страна. Дни перед отлетом в Москву Галина Ивановна помнила смутно. Приезжали какие-то военные и сообщили, что есть указание вывезти семью самолетом в Москву. Самолет был наготове, но стоял в размокшем грунте, в жуткой грязи, и летчики вынуждены были дожидаться, когда подсохнет.

8 апреля Галина Ивановна совершенно случайно оказалась вместе с ее мамой у стенда с газетой «Правда», где они прочитали сообщение о гибели В. А. Степанченка и постановление Совнаркома о выдаче единовременного пособия матери летчика – Прасковье Михайловне и жене – Галине Ивановне. Этим же постановлением им устанавливалась пожизненная пенсия, а младшим детям – Игорю, Светлане и Валерию пенсия до совершеннолетия. Удивляет сам факт появления (в «Правде»!) официального сообщения о гибели летчика, который в последнее время никак не был обласкан властями. Очевидно, только когда Степанченок погиб, вдруг и наверху на какое-то время прозрели. Единственным родственником на похоронах Василия Андреевича был его брат Иван. Гроб установили в Доме летчиков (это был бывший ресторан «Яр»). В ночь с 7 на 8 апреля тело летчика кремировали, и урну с его прахом захоронили 8 апреля на Новодевичьем кладбище, в «секторе Моссовета» колумбария.

18 апреля, когда аэродром наконец подсох, Галина Ивановна, вместе с мамой и детьми вылетела в Москву. На Центральном аэродроме их встречала большая группа военных во главе с военпредом Кутузовым. Отвезли всех на легковушке домой. Военные помогли втащить в холодную, неуютную квартиру (с печным отоплением) скудные пожитки, привезли что-то поесть... На следующий день внимательный военпред привез хлеб, продуктовые карточки, дрова, мешок картошки... Однажды приехал Николай Николаевич Поликарпов, тоже привез еды. Тепло поговорил с Галиной Ивановной и просил обращаться к нему в трудную минуту.

Поликарпов тяжело переживал гибель Степанченка. Они глубоко уважали друг друга, и они нужны были друг другу. «Блестящий, находчивый, смелый, умный летчик», – так Галине Ивановне характеризовал Степанченка Поликарпов. Со слезами на глазах конструктор спрашивал ее: «Вы, надеюсь, не считаете меня убийцей Вашего мужа?» «Бог с Вами!» – мягко отвечала Галина Ивановна, знавшая, что у него у самого была в то время темная полоса в жизни, – его самого «клевали» тогда нещадно.

Самолет И-185 обещал стать одним из лучших истребителей мира. Он продолжал линию самолетов И-16 и И-180, в которых был учтен опыт боевых действий в Испании. Первый самолет И-185 был построен за год до начала Великой Отечественной войны. Он имел мощное пушечное вооружение и максимальную скорость, большую, чем у любого самолета противника, около 700 км/ч, при солидном запасе топлива и необычайно большой нагрузке на крыло. Войсковые испытания самолета на Калининском фронте подтвердили очевидную перспективность И-185 как лучшего самолета истребительного типа: по скорости, маневренности, вооружению, простоте управления. Его слабым местом с самого начала было отсутствие надежного, мощного мотора. В 1943 году самолет И-185, официально признанный «лучшим», был запущен в серийное производство, но оно было прекращено в том же году. Предпочтение отдали более надежным, отработанным самолетам Як-9, Ла-7...

В последнее время самолет И-185 испытывал П. М. Стефановский. Оказавшись в госпитале, он посоветовал Поликарпову пригласить на продолжение испытаний В. А. Степанченка. «Разве мог я знать, – писал Стефановский впоследствии, – что этим советом подписал смертный приговор близкому другу и выдающемуся летчику-испытателю? В одном из полетов коварный мотор М-71 опять остановился. Произошло это над Центральным аэродромом Москвы окруженном со всех сторон постройками. Напрасно летчик, совершивший не одну сотню посадок без мотора, опытный планерист-рекордсмен, обладавший в безмоторном полете чуть ли не чутьем птицы, прилагал все свои способности, чтобы дотянуть до летного поля. Высоты ему не хватило. Трагическая гибель В. А. Степанченка окончательно решила печальную участь отличного, но крайне невезучего из-за недоведенного мотора опытного самолета И-185. На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Болезнь свалила его в самом расцвете творческих сил и энергии. 19 августа 1944 года Н. Н. Поликарпова не стало. Из жизни безвременно ушел один из одареннейших авиационных конструкторов советской страны...»

Это может показаться невероятным, но в 2003 году я увидел и держал в руках кусочек перкалевой обшивки того самого самолета И-185, на котором погиб Степанченок. Обшивку эту подобрал и сохранил на память косвенный свидетель той катастрофы, профессор медицины впоследствии, Александр Иванович Клембовский. Он и передал реликвию дочери летчика Светлане – много лет спустя. А в ту военную пору 15-летним мальчишкой Клембовский работал слесарем-сборщиком цеха окончательной сборки авиационного завода № 30, к которому примыкал Центральный аэродром. В огромном длинном цеху шла тогда сборка штурмовиков Ил-2. 5 апреля 1943 года за несколько минут до катастрофы И-185 Клембовский проходил по пути в столовую мимо стены соседнего цеха, в которую врезался самолет. Он рассказывал: «Возвращаясь в цех спустя 30-40 минут, я увидел пролом в стене: двигатель самолета и разбитая кабина с центропланом находились среди кирпичей разрушенной стены, а рядом лежали отбитые консоли крыльев. Части поврежденного и разбитого самолета с невыпущенным шасси были расположены прямо на асфальте. Следов пожара не было. К этому времени тело пилота уже увезли...»

Несколько иначе, если верить информации из Интернета, описывает происшедшее профессионал, заводской летчик-испытатель П. Е. Логинов. По его словам, самолет чуть ли не влетел в окно цеха. (Приходилось читать даже, что самолет пробил крышу цеха.) Но главное – не в этом. По предположению Логинова, помимо отказа мотора М-71 (как основной предполагаемой причины катастрофы), возможно, сказалась также ошибка летчика Степанченка. При всем искреннем уважении к летчику-испытателю П. Е. Логинову надо заметить: не только в данном случае, но и вообще нет ничего менее профессионального и более бестактного, чем обвинение в ошибке летчика экстра-класса, оказавшегося в последние мгновенья своей жизни в обстоятельствах, никому точно неизвестных. Тем более, что отказ мотора на И-185 был обычным делом (не случайно на войсковые испытания на Калининский фронт к М. М. Громову, кстати сказать, весьма успешные, был послан также вариант самолета И-185 с мотором М-82). Можно только представить, что могли бы сказать чудом воскресшие летчики историкам, позволяющим себе без тени сомнений, нередко обвинительно описывать обстоятельства их гибели.

Ирония судьбы: о погибшем год спустя при малоизвестных обстоятельствах боевого вылета замечательном летчике П. Е. Логинове помощник командира его полка писал:«... Предположительно, ведущий майор Логинов пошел в атаку, прикрывая ведомого, и был сбит истребителем противника». Кто знает, как было на самом деле? Само понятие ошибки и тем более вины применительно к погибшему летчику в обстоятельствах сложных катастроф или скоротечного воздушного боя вряд ли правомерно. Принять само это понятие позволительно лишь при наличии абсолютно бесспорных и потому маловероятных свидетельств...

Как известно, после гибели Чкалова (хотя и его кто-то не считает при этом безгрешным) семья Валерия Павловича продолжала жить в огромной, добротной квартире в центре Москвы, составленной из двух. Его семья, к счастью, не знала бед и в эвакуации... В семье Степанченка все было не так.

В 1944 году Антонина Петровна затеяла судебный процесс с Галиной Ивановной – от имени своих сыновей, якобы потребовавших раздела жилой площади. В итоге Галина Ивановна, ее родители и дочь Света оказались в одной 1б-метровой комнате, а Антонина Петровна – в двух остальных комнатах общей квартиры...    Став вдовой в 29 лет, Галина Ивановна сохранила на всю жизнь любовь к своему мужу. Это не трафаретные слова, это – быль. Она была его любовницей, стала женой, она перенесла его измену. Она родила их общую дочь – Свету, которая всегда, особенно после потери другой их дочери Ирочки, была ей дороже всего на свете. Она навсегда, благодаря Василию Андреевичу, полюбила небо и передала эту любовь дочери. У меня не поворачивается язык повторить самокритичное предположение Галины Ивановны, будто она «на чужом горе построила свое счастье». Видит бог, Василий Андреевич любил ее с первой встречи и более всего боялся, не разлюбила ли она его. Это сквозит почти в каждом из его писем.

Отец и мать Галины Ивановны болели, дочь Света подросла, и Галина Ивановна весной 1946 года решилась обратиться к министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву с просьбой улучшить жилищные условия ее семьи. Прием был прохладным, и министр переправил заявление в Военно-воздушные силы. Из ВВС вскоре прибыла комиссия из двух женщин, которые пристыдили просительницу: «Живут и похуже люди!»

После гибели Василия Андреевича около 20 лет Галина Ивановна со Светой и Антонина Петровна с сыновьями прожили в одной квартире. Симпатий между вдовами не было. Но не было никогда и ругани, отношения всегда были корректными и сдержанными. Отдельную скромную квартиру Галине Ивановне со Светой помогли «пробить» лишь Г. Ф. Байдуков, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и А. В. Беляков; вчетвером они написали соответствующее ходатайство властям.

Судьба Василия Андреевича Степанченка и его семьи оказалась на редкость драматичной. Старшая из его сестер Фрося покончила жизнь самоубийством вместе с ее любимым человеком еще в Харбине. Василий Андреевич, потеряв сестру, потеряв дочь, погиб молодым и вряд ли мог представить, сколько еще несчастий предстояло пережить его многострадальной семье.

Младший из его братьев, Иван, выдающийся спортсмен, был в одно время государственным тренером по легкой атлетике. Замечательный организатор и чрезвычайно ответственный человек, он жил в постоянном напряжении. Несмотря на сильную волю, случались тяжелые срывы с «нарушением режима». Незадолго до Олимпиады в Атланте за несогласие в некоторых вопросах с высшим начальством, а также за пьянку его сняли с должности государственного тренера. Он претерпел всяческие унижения. От него отошли друзья, начались нелады с женой.

Рок преследовал и детей Василия Андреевича. Мало того, что умерла крохотная дочь Ирочка. Пропал без вести старший сын Авиоль (он воевал в авиации дальнего действия). Рано умер от туберкулеза Игорь. Самый младший сын, Валерий, тянулся к сестре Светлане и ее семье, несмотря на сложность своего положения. Галина Ивановна, сознавая, что «ребенок-то ни при чем», приняла его: «Он тянулся к нам, у нас о нем самое хорошее воспоминание. Но не знаю, что у него было с психикой, он очень мучился своим семейным положением и покончил с собой...»

Валерий тоже стал летчиком-испытателем после окончания Качинского летного училища. Летал в Жуковском, а потом в Тбилиси на авиационном заводе. Не только Галина Ивановна, но и семья брата Владимира в Жуковском, к которой он также тянулся, видели, что в семье Валерия не все благополучно. Перед тем как повеситься, он написал записку о том, что всех любит, но продолжать жить так не может...

Летчик-испытатель Владимир Степанченок работал на фирме B. C. Гризодубовой, подавал большие надежды, но случилась беда. Он разбился 3 апреля 1957 года на самолете МиГ-19, притом до нелепости обидно, не взлетев с аэродрома ЛИИ в Жуковском, на земле... Начальник Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОКБ Туполева (в 1992-1998 годах), а в ту пору молодой моторист самолета Ту-22 М. В. Ульянов был свидетелем той трагедии. «Стояла ранняя весна, и было очень много снега. С восточного веера, со стороны базы ильюшинской фирмы, по третьей рулежной дорожке, мимо стоянки туполевских самолетов рулил МиГ-19. А со стороны ЛИИ по РД-3 рулили Ю. Т. Алашеев на заправщикеТу-16 и еще один самолет Ту-16 – танкер. Где-то в районе базы яковской фирмы они встретились. МиГ-19 стал отворачивать в сторону на боковую рулежку, пропуская самолеты Ту-16. Но пропустив их, МиГ-19 застрял в снегу. Чтобы выскочить из снега, пилот истребителя дал газ, вырвался из снежного плена и врубился в стоявший напротив, заправленный топливом Ил-28, оказавшись между двигателем и фюзеляжем, под крылом Ил-28 с раздавленным и заклиненным фонарем. Начался пожар! Сработала катапульта на МиГ-19, крыло Ил-28 развалилось, и вылетело кресло с огарком летчика... Быстро стало известно, что это Владимир Степанченок...» Какая-то мистика состоит в том, что Владимир погиб 3 апреля – за день до дня рождения отца, а отец – на следующий день после своего дня рождения...

Трудно представить более печальную и драматичную судьбу большой семьи. Как трудно представить более выдающегося, яркого и вместе с тем неоцененного по достоинству летчика-испытателя. Воистину, как говорят ныне, Шекспир отдыхает...

Светлана по примеру отца и старших братьев стала авиатором. Она закончила МАИ в 1963 году. Так же, как и мать в свое время, она скромно и пристрастно следит за каждым словом крайне редких публикаций о своем великом и почти забытом отце... Он вышел из трудного детства, партизанской войны. Благодаря редкому природному таланту, трудолюбию и целеустремленности он пробился к вершине технического творчества в 20-30-е годы в авиацию, где стал одним из самых уважаемых среди профессионалов летчиков-испытателей. Он видел и высшее доверие, и высший почет, но испытал также и тем более обидные унижения.

Василий Андреевич Степанченок оставил добрый след в истории отечественной авиации, он многое сделал сам, и он воспитал многих выдающихся авиаторов, продолживших его дела. Ему многим обязана наша авиация, как в ее предвоенном, так и послевоенном взлете. Его имя не известно широкому миру, но мало кто заслужил столь благодарную память потомков.

 

Геннадий Ашотович Амирьянц, доктор технических наук

Просмотров: 2976

Виктор Осипович Писаренко

1897-1931 гг.

 

 

Участник Гражданской войны. В начале 20-х годов был инструктором в Качинской авиашколе. В 1923 г. своими руками в мастерских авиашколы построил самолет ВОП-1 – первый советский свободнонесущий низкоплан. 27 ноября 1923 впервые поднялся на нем в небо и в последующие дни выполнил ряд полетов. В январе 1924 самолет был перевезен в Москву и на нем были сделаны еще сотни полетов. Писаренко стал инструктором в Серпуховской школе стрельбы и бомбометания (Стрельбом).

В 1925 г. в Стрельбоме построил 2-й самолет собственной конструкции - «Писаренко-Т», для которого также использовал оригинальные профили крыла. Получив разрешение только на руление, поднял самолет в воздух и перелетел в Москву на Центральный аэродром. Здесь сделал на своем самолете второй полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа.

С 1925, по распоряжению начальника ВВС П. И. Баранова, Писаренко на летно-испытательной работе в НОА (НИИ ВВС). Участвовал в испытаниях И-4 (АНТ-5) (1927), Хейнкель HD-37 (И-7) (1928), Р-5 (1929), Р-7 (АНТ-10) (1930).

20 июля 1928 при испытании в НИИ ВВС истребителя Хейнкель HD-37 на штопор, самолет вошел в плоский штопор и Писаренко не удалось его вывести. Долго не мог покинуть самолет, а выпрыгнув на высоте 300 м, не сразу раскрыл парашют. При приземлении сильно ударился и сломал ногу. Потом оказалось, что в сокращенном переводе инструкции самолета отсутствовала информация о выводе его из штопора.

С 27 июля по 9 августа 1926 с летнабом Б. В. Стерлиговым совершил перелет по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Севастополь – Киев – Москва протяженностью 3 000 км. 21 июля 1929 Я. И. Алкснис и В. О. Писаренко на Р-5 выполнили беспосадочный перелет Москва – Севастополь (1 276 км за 5 час 30 мин).

С сентября 1930 стал работать в летной инспекции ВВС (помощник П. Х. Межераупа). Погиб 9 сентября 1931 года в авиационной катастрофе на Р-5 в районе Брянска. С П. Х. Межераупом он выполнял инспекционный полет в тяжелых атмосферных условиях. В тумане зацепили верхушки деревьев.

Просмотров: 1652