Павел Федорович Качан

1892-1940 гг.

 

Окончил Гатчинскую военную авиационную школу в 1916 году. На фронте первой мировой войны отличился. Во время гражданской войны служил у белых. После поражения Врангеля эмигрировал в Королевство СХС (впоследствии Югославия). Работал инструктором в королевской пилотской школе (Новый Сад).

В 1923 году Качан и летчик И. А. Лойко, похитив самолет «Бреге», совершили мужественный перелет через горы, в облаках. Но бензина для того, чтобы долететь до России, у них не хватило. Пришлось сесть в Румынии. С трудом вырвались на родину. Их простили, они служили в авиации. Сначала Качан работал в Серпуховской школе воздушной стрельбы и бомбометания («Стрельбом»), а с 1927 года находился на испытательной работе.

Погиб в 1940 году при испытании нового типа самолета.

Просмотров: 1731

Алексей Николаевич Гусаров

1905-1952 гг.

 

Родился в 1905 году в д.Орлово Шуйского уезда Владимирской губернии, в семье мастера ткацкого дела. В 1923 году окончил школу 2 ступени в г. Шуе.

С 1923 года в армии. По направлению райкома комсомола направлен в Егорьевскую школу Красного Воздушного флота. В 1923-1924 гг. курсант школы Красного воздушного флота. В 1924 году окончил 1-ю военную школу летчиков (Качинскую) г. Севастополь и в 1925 г. Высшую школу воздушного боя в г. Серпухов. В сентябре 1925 г. направлен старшим летчиком в 1-ю легкобомбардировочную авиационную эскадрилию им. В. И. Ленина. В 1929 г. в составе этой эскадрилии переименованной в 40-ю по железной дороге переехал из Липецка в г. Спасск и в составе ОДВА принял участие в ликвидации конфликта на КВЖД. С конца 1929 года служил в 11-й авиабригаде (г. Воронеж) командиром корабля, командиром отряда и пом. командира эскадрилии. В 1930 окончил курсы усовершенствования начальствующего состава в г. Севастополь по технике полета. В 1933 г. демобилизован из РККА по болезни. Его налет на боевых самолетах Р-1, Р-5, И-2бис, ФГ-61, И-5, ТБ-1, ТБ-3 с 1925 по 1933  гг. составил 2213 часов.

В 1933-1935 гг. работал летчиком и начальником школы летчиков Воронежского авиатехникума НКАП и ОСОАВИАХИМа, по совместительству испытывал самолеты А. С. Москалева (АЗ № 18 Воронеж).

С 1936 года – летчик-испытатель ОКБ-31 НКАП, авиазаводов № 499 (ст.З аводоуковская), № 272 (г. Ленинград). Провел испытания САМ-5 (05-06.1933), САМ-6 (02.1934), САМ-7 (1934), САМ 5-бис (01-03.1935, 1937), САМ-8 (05-08.1936), САМ-5-2бис (02-03.1937), САМ-9 «СТРЕЛА» (05-06.1937), САМ-14 (07-08.1937), САМ-10 (06.1938), САМ-11 (05.1939), САМ-11бис (07-08.1939), САМ-10бис (08.1939), САМ-13 (05-06.1940), САМ-5-бис с механизированным крылом (08-09.1942)

23-24 сентября 1937 года установил международный рекорд дальности полета без посадки (класс легких самолетов) на САМ-5-2 бис по маршруту Москва-Красноярск (20 часов).

В 1945-47 гг. выполнял транспортные полеты (По-2) на авиазаводе № 64 (г. Воронеж).

После 1947 г. долго болел и 18 августа 1951 года умер в госпитале им. Бурденко. Похоронен на ст. Лоо Краснодарского края.

Просмотров: 1872

Николай Георгиевич Кастанаев

1904-1937 гг.

 

Родился 17 (30) апреля 1904 года в Москве. В 1916 году окончил 2-е городское начальное училище, в 1919 году — 2 класса 32-й единой трудовой школы. С апреля 1919 года до конца 1921 года — в РККА.

В августе 1923 года — снова в армии; в 1924 году окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1925 — 2-ю военную школу летчиков КВФ в Борисоглебске, в 1926 — Серпуховскую высшую военную авиационную школу воздушного боя, стрельбы и бомбометания. После обучения служил в строевых частях ВВС (истребительная авиация). С 1927 года Н. Г. Кастанаев — летчик-инструктор Серпуховской высшей авиационной школы воздушного боя (ВАШЛ), с 1928 — Оренбургской ВАШЛ.

В период с января 1929 по июль 1931 года был на летно-испытательной работе в НИИ ВВС РККА.

С июля 1931 года — был летчиком-испытателем НИИ морской авиации в Севастополе: проводил испытания гидросамолетов МДР-2 (АНТ-8) (1931) и МБР-2 (1932); летом 1934 года поднял в небо самолет ОСГА-101.

С 1935 года — жил и работал в Москве: летчик-испытатель авиазавода № 22; испытывал серийные самолеты ТБ-3, СБ. Н. Г. Кастанаев первым, 2 мая 1935 года, поднял в небо, а затем проводил испытания самолета ДБ-А. В 1937 году на самолете ДБ-А он вместе с Г. Ф. Байдуковым — в качестве второго пилота — участвовал в полете, в котором был установлен мировой авиационный рекорд скорости полета.

Погиб 13 августа 1937 года при выполнении трансполярного перелета из Москвы в США через Северный полюс на самолете ДБ-А с бортовым номером Н-209 с экипажем из 6 человек под командованием С. А. Леваневского.

Был награжден орденом Красной Звезды. Его именем названа улица в Москве и Владикавказе (улица Кастанаева).

Дочь, Ольга Николаевна Гродская (ум. 2007), была преподавательницей языка бенгали в МГИМО.

Просмотров: 1916

Михаил Михайлович Громов

1899-1985 гг.

 

Детские годы и годы учебы Михаила Громова

Громов Михаил Михайлович родился 24 февраля 1899 года в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. Михаил Громов увлекся авиамоделизмом. С 1916 г. учился в Императорском техническом училище. В этот же период своей жизни Михаил Громов занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта.

 

Служба Громова в армии и первые самостоятельные полеты

В 1917 году Михаил Громов был призван в армию. В том же году он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую летную школу. Первый самостоятельный полет Михаил Громов совершил на самолете Фарман-30 после 43 минут тренировочных полетов с инструктором.

В 1918 году вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В этом же году Громов окончил Московскую летную школу и был оставлен в ней летчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете «Вуазен», а сам осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

Однажды на самолете «Моран-Ж» – старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями – Громов неожиданно попал в штопор на глазах у курсантов летной школы. Вскоре штопор перешел в обратное вращение. Казалось гибель была неизбежной, но Михаил Михайлович Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший «Моран» и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины.

 

Первые боевые полеты Громова

Затем Громов принимал участие в Гражданской войне. В ноябре 1919 – ноябре 1920 гг. был летчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем – летчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов – летчик-инструктор, а в 1922-1924 гг. – начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923 г. он временно прикомандировывался в качестве летчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания, где одним из его курсантов был Валерий Чкалов.

 

Спортивные достижения Михаила Громова

Продолжая заниматься спортом в 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжелой атлетике в тяжелом весе с результатом: жим двумя руками – 202 фунта, рывок одной рукой – 162 фунта , толчок двумя руками – 290 фунтов!

 

Летно-испытательная работа Михаила Громова

С июня 1924 года Громов служил летчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА).

НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний.

Во второй половине 20-х гг. Громов поднял в небо и провел испытания самолетов У-2, И-3, И-4, И-4бис, а также провел государственные испытания самолетов Р-3 (АНТ-3), Р-5, И-1, ТБ-1 (АНТ-4). Участвовал в разработке методики слепых и ночных полетов.

 

 

Серия дальних полетов Михаила Громова

С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолете Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е. В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелете Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6 476 км за 52 летных часа.

В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту.

Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР.

В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы. Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию.

С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолете Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелете Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио).

Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами.

С 31.08.1926 по 2.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолете АНТ-3 «Пролетарий» Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут летного времени.

Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня.

Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года».

Осенью 1926 года Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1).

 

 

Первый в стране прыжок Громова с парашютом из самолета

25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолета.

Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метров, решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!..

Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться!

Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол».

 

 

Испытания Громовым первого большого пассажирского самолета

В мае 1929 года Громов поднял в небо и провел испытания первого большого советского пассажирского самолета АНТ-9 (экипаж – 2 человека, пассажиры – 9 человек).

С 6.06.1929 по 12.06.1929 года на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И. Т. совершил дальний перелет Москва – Одесса – Севастополь – Одесса- Киев – Москва. В ходе полета пришлось совершить вынужденную посадку на берегу Днепра в связи с неисправностью винтов, возникшей из-за их неудачной конструкции. В Москве по результатам перелета все замечания были устранены.

С 10.07.1929 по 8.08.1929 года на самолете АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», с бортмехаником В. П. Русаковым и пассажирами (представителями прессы) совершил дальний перелет по замкнутому маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва, преодолев 9037 км за 53 часа летного времени.

Во Франции совершил вынужденную посадку из-за конструктивного дефекта люка на центроплане крыла, открывшегося в полете и нарушившего обтекаемость крыла, что едва не привело к катастрофе.

 

 

Испытание самолетов ОКБ Туполева

С апреля 1930 года Громов являлся летчик-испытателем, командиром авиаотряда, шеф-пилотом ЦАГИ. Он поднял в небо и провел испытания практически всех самолетов ОКБ Туполева, созданных в 30-е годы – пассажирских самолетов АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, дальних разведчиков Р-6, Р-7, летающей лодки МДР-2, тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4, ТБ-5, АНТ-42 (Пе-8), а также опытных самолетов – И-8 (АНТ-13), БОК-15 и других.

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек).

Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель.

Громов перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь (2-й пилот – Филин А. И., штурман – Спирин И. Т.).

После этого Громов стал готовиться к рекордному перелету. Он лично облетел всю трассу на У-2. С целью экономии топлива для достижения максимальной дальности был разработан специальный график полета по высоте и скорости.

 

 

Мировой рекорд дальности полета экипажа Громова

Летом 1934 года экипаж Громова совершил несколько неудачных попыток побить мировой рекорд дальности полета по кривой.

И наконец с 10 по 13.09.1934 года на самолете АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелет Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12 411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен!

28.09.1934 года за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

 

 

Болезнь Михаила Громова

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью, хотя накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Возможно, это внезапное заболевание спасло ему жизнь.

18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла ужасная авиакатастрофа. Истребитель сопровождения И-5 столкнулся с АНТ-20 «Максим Горький», во время попытки сделать петлю вокруг его крыла. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в т. ч. 7 детей.

Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

 

 

Новые рекорды Михаила Громова

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1 266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

21 мая 1937 года Водопьянов доставил на Северный полюс экспедицию Папанина. Дрейфующая станция «СП-1» начала работу и стала регулярно передавать сводки погоды.

11.06.1937 г. Политбюро постановило «утвердить... разрешить полет экипажу в составе т.т. Громова, Юмашева, Данилина по маршруту Москва - Северный полюс - С.Ш.А. одновременно с полетом экипажа т.т. Чкалова, Байдукова и Белякова».

18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

К полету через полюс экипажи Громова и Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь Чкалов. Более того, мотор с машины Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 Чкалова.

Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива.

Для побития мирового рекорда экипаж Громова отказался от надувной лодки (предусмотренной на случай вынужденной посадки в океане), ружья, теплой одежды, продовольствия и прочего, сэкономив еще 250 кг. Они подсчитали, что снижение веса самолета на один килограмм и увеличение вместо этого на один килограмм топлива приводит к росту дальности полета на три километра. Борясь за каждый килограмм, они заново облазили весь самолет и откусили кусачками концы всех болтов, выступающих над гайками. Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т. к. новое, на котором полетел Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.

Перед вылетом самолета комиссия обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США – выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары уже назначены.

Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Они должны были показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, затем должны были быть пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР (Московский институт точной индустрии).

С 12 по 14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелет Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолеты) – полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года – медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т. к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе.

Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел самолет по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт.

Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5 000 метров.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.

Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г . Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов.

22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг.

В 1940 году Громову было присвоено звание летчик-испытатель 1-го класса.

В 1940-41 гг. – начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности.

С марта 1941 г. Громов – начальник Летно-исследовательского института Наркомавиапрома.

 

 

В годы Великой Отечественной войны

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». В командировке участвовали также Герои Советского Союза Байдуков и Юмашев.

На двух летающих лодках группа специалистов во главе с Громовым вылетела из Москвы в Архангельск, а потом вдоль Северного морского пути через Канаду в США. Однако американцы, ссылаясь на секретность, отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло и вмешательство Рузвельта. Потеряв надежду получить желаемое, группа Громова ни с чем вернулась назад. Сначала – самолетом через Ирландию в Лондон, а потом - на английском крейсере «Кения» в Архангельск.

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне - командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта в период когда обстановка на фронте заметно осложнилась. Удаление аэродромной сети в связи с успешным наступлением наших войск, активизация воздушного флота противника, контрудары его войск то на одном, то на другом участке фронта требовали совершенствования управления авиацией, концентрации ее сил на решающих направлениях.

В феврале - марте 1942 г . в тяжелом положении оказались войска 29-й, 39-й армий и 11-го кавалерийского корпуса Калининского фронта. Находясь в окружении, они продолжали борьбу в неимоверно трудных условиях. Связь с ними была потеряна. Ее требовалось восстановить и оказать помощь окруженным войскам, сражавшимся с превосходящими силами врага. С войсками, оказавшимися в окружении, надо было не только восстановить связь, но и обеспечить их всем необходимым для жизни и боя.

Для этой цели было выделено 6 транспортных авиаполков, на вооружении которых были самолеты Ли-2, ТБ-3, Р-5, По-2 и транспортные самолеты ПС-84.

В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника.

3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. Его заместителем был Герой Советского Союза полковник Юмашев.

30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

С мая 1943 года Михаил Громов – командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.

С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов – начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена.

19 авгута 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

 

 

Послевоенные годы

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией.

В 1949-54 годы – начальник Управления летной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. – начальник отдела летной службы Минавиапрома.

С 1955 г. – в запасе.

В 1959-61 гг. – Громов являлся председателем Федерации тяжелой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Громов автор книги воспоминаний «Через всю жизнь».

Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем ладбище.

Его имя носит Летно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

 

 

Награды Громова

Громов Михаил Михайлович – Герой Советского Союза (28.09.1934). Награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

 

 

Напутствие Михаила Михайловича Громова молодым авиаторам

В своей статье «Молодым пилотам» Громов пишет: «Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе. С самого начала ученик должен овладеть безукоризненной постановкой самоконтроля. Если человек лишен самокритичности, если он не может анализировать свои движения, свое поведение, он никогда не может быть хорошим летчиком. Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропадать даром».

Просмотров: 3257