Василий Артёмович Колесник

1914—1996

Герой Советского Союза. Командир эскадрильи 88-го истребительного авиационного полка 216-й истребительной авиационной дивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта во время Великой Отечественной войны, генерал-лейтенант авиации.

Биография

Родился 5 июля 1914 года в селе Петровка Красноградского района Харьковской области.

В 1939 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков, в 1940 году — курсы командиров звеньев при Кировабадской военной авиационной школе лётчиков.

Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. К июню 1943 года совершил 462 боевых вылета, в 106 воздушных боях сбил лично 8 и в группе 3 самолёта.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 августа 1943 года Колеснику присвоено звание Героя Советского Союза.

За время войны совершил 585 боевых вылетов, в воздушных боях сбил лично 8 и в составе группы 13 самолётов.

В 1956—1958 годах — заместитель командующего по ПВО, в 1958—1960 годах — 1-й заместитель командующего 48-й воздушной армии (Одесский военный округ).

С декабря 1960 по апрель 1964 года — командующий 69-й воздушной армией (Киевский военный округ). В 1964—1968 годах — командующий ВВС Киевского военного округа.

Умер 2 мая 1996 года. Похоронен в Киеве на Лукьяновском военном кладбище.

Награды

Награждён двумя орденами Ленина, четырьмя орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями.

Просмотров: 1534

Николай Алек­санд­ро­вич Козлов

1917-2005

Герой Советского Союза (1943), генерал-майор авиации (1955).

Биография

Родился 17 (30) апреля 1917 года в деревне Красково Соинской волости Себежского уезда Витебской губернии[1]. С 1927 года жил в городе Ленинград (ныне — Санкт-Петербург). Окончил 7 классов школы, в 1934 году — ФЗУ, в 1936 году — 3 курса электротехнического рабфака. В 1934—1937 годах работал слесарем-инструментальщиком на Ленинградском механическом заводе № 1, с 1937 года — председателем комитета физкультуры в добровольном спортивном обществе «Рот-фронт». В 1937 году окончил Ленинградский аэроклуб.

В армии с ноября 1938 года. В 1940 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков и Кировобадские высшие курсы лётной подготовки и воздушной стрельбы. Служил лётчиком в строевых частях ВВС (в Западном военном округе).

Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 — феврале 1942 — заместитель командира и командир авиаэскадрильи 162-го истребительного авиационного полка (Западный и Брянский фронты). Участвовал в оборонительных боях в Белоруссии и на брянском направлении. 24 сентября 1941 года на истребителе И-16 в районе Брянска тараном сбил вражеский бомбардировщик Ю-88. Во время тарана был тяжело ранен в левую ногу, приземлился на парашюте. До декабря 1941 года находился в госпитале.

В марте-июле 1942 — командир авиаэскадрильи 439-го истребительного авиационного полка ПВО, в июле-сентябре 1942 — командир авиаэскадрильи 788-го истребительного авиационного полка 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО. 25 мая 1942 года в районе станицы Милютинская (Ростовская область) на истребителе МиГ-3 совершил второй таран, сбив вражеский бомбардировщик Ю-88. Сам совершил вынужденную посадку и был ранен.

В октябре 1942 — августе 1943 — командир авиаэскадрильи 910-го истребительного авиационного полка. Участвовал в Сталинградской битве, прикрытии железнодорожных узлов в Воронежской области, в Курской битве. С августа 1943 года — командир 907-го истребительного авиационного полка (Западный и Северный фронты ПВО). Участвовал в прикрытии прифронтовых коммуникаций во время битвы за Днепр, а также во время Белорусской, Висло-Одерской и Берлинской операций. Всего за время войны совершил 520 боевых вылетов на истребителях И-16, МиГ-3, Як-1, Як-7 и Ла-5, в 127 воздушных боях сбил лично 16 и в составе группы 6 самолётов (по документам — лично 19 и в составе группы 3 самолёта) противника.

За мужество и героизм, проявленные в боях, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 14 февраля 1943 года капитану Козлову Николаю Александровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

После войны продолжал командовать авиаполком в авиации ПВО. В 1948 году окончил Липецкие высшие лётно-тактические курсы ВВС. Командовал истребительным авиаполком, в 1950—1952 — 15-й гвардейской истребительной авиадивизией ПВО. В 1954 году окончил Военную академию Генштаба. Был командиром 37-го истребительного авиакорпуса ПВО (в Средней Азии), с 1957 года — заместителем по боевой подготовке и 1-м заместителем командующего 52-й воздушной армией ПВО (Московский округ ПВО). В 1960—1962 — заместитель командующего авиацией Московского округа ПВО.

В декабре 1962 — мае 1965 — представитель и помощник представителя Главного командования Объединёнными вооружёнными силами государств — участников Варшавского договора по ПВО и ВВС в Болгарии. В 1965—1968 — заместитель командующего 2-й отдельной армией ПВО (в Белоруссии), в 1968—1976 — 1-й заместитель начальника Управления боевой подготовки Войск ПВО страны. С мая 1976 генерал-майор авиации Н. А. Козлов — в запасе.

Жил в Москве. Умер 11 июля 2005 года. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве.

Награды

• Герой Советского Союза (14.02.1943);

• Орден Ленина (14.02.1943);

• 2 ордена Красного Знамени (25.04.1944; 22.02.1968);

• Орден Александра Невского (23.08.1944);

• 2 ордена Отечественной войны 1-й степени (5.11.1942; 11.03.1985);

• 3 ордена Красной Звезды (18.09.1941; 5.11.1954; 21.02.1974);

• Медали;

• Кавалер ордена Возрождения Польши (6.10.1973);

• Болгарский орден «9 сентября 1944 года» 1-й степени с мечами (14.09.1974);

• Иностранные медали.

Просмотров: 1648

Николай Ефимович Козьяков

1914—1977

Майор Советской Армии, участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза (1944).

Биография

Николай Козьяков родился 15 июля 1914 года в селе Чернава (ныне — Измалковский район Липецкой области). После окончания семи классов школы и Елецкого дорожно-строительного училища работал дорожным мастером в Бейделевском районе Белгородской области. В октябре 1934 года Козьяков был призван на службу в Рабоче-крестьянскую Красную Армию. В 1938 году он окончил Тамбовское пехотное училище, в 1940 году — Чкаловскую военную авиационную школу летнабов. Участвовал в боях советско-финской войны. С первого дня Великой Отечественной войны — на её фронтах, летал в составе экипажа гвардии капитана Алексея Сидоришина. В октябре 1941 года был сбит, но выжил и был подобран советскими частями. Участвовал в Сталинградской битве, освобождении Украинской ССР.

К июлю 1944 года гвардии капитан Николай Козьяков был штурманом звена 10-го гвардейского авиаполка дальнего действия 3-й гвардейской авиадивизии 3-го гвардейского авиакорпуса АДД СССР. К тому времени он совершил 304 боевых вылета.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за «проявленные героизм, мужество и отвагу» гвардии капитан Николай Козьяков был удостоен высокого звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина за номером 19081 и медали «Золотая Звезда» за номером 3988.

После окончания войны Козьяков продолжил службу в Советской Армии. В 1950 году он окончил Высшую лётно-тактическую школу. В 1956 году в звании майора Козьяков был уволен в запас. Проживал в городе Жданов (ныне — Мариуполь), работал в газовой отрасли, активно занимался общественной деятельностью. Умер 21 марта 1977 года, похоронен в Мариуполе.

Награды

• Медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза;

• Два ордена Ленина;

• Четыре ордена Красного Знамени;

• Орден Красной Звезды;

• Медали.

Просмотров: 1480

Михаил Васильевич Козлов

1928-1973

Советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1966), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972), полковник.

Биография

Родился 5 ноября 1928 года в деревне Ежово, ныне Галичского района Костромской области. Русский. Окончил 10 классов.

В Советской Армии с 1946 года. В 1947 году окончил Тамбовское военное авиационное училище лётчиков. В 1951 году окончил Кировобадское военное авиационное училище лётчиков. Служил в нём лётчиком-инструктором.

Член КПСС с 1953 года.

В 1955 году поступил в Школу лётчиков-испытателей. После окончания ШЛИ в 1957 году работал в ОКБ А. Н. Туполева. Участвовал в доводке опытных самолётов, проводил исследовательские полёты на специальных и критических режимах.

18 марта 1961 года вместе со штурманом К. И. Малхасяном впервые поднял в небо прототип дальнего перехватчика Ту-128.

В 1966 году окончил Московский авиационный институт.

Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» Козлову Михаилу Васильевичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июля 1966 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники.

В 1970 году М. В. Козлов назначен начальником лётной службы ОКБ. Участвовал в заводских и государственных испытаниях первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, летал на самолёте-аналоге МиГ-21И. Всего освоил 50 типов самолётов и вертолётов.

В 1972 году ему присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР.

2 июня 1973 года на авиационном салоне в Ле-Бурже (Франция) Михаилом Козловым, возглавлявшим экипаж, был выполнен первый демонстрационный полет самолета Ту-144 с бортовым номером 77102 в соответствии с программой. «Конкорд» показал практически то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса, затем дал полный газ и свечой ушёл в небо. На обычных лайнерах подобное сделать невозможно, но для СПС с его мощными двигателями такой манёвр допустим. Вероятно, вечером 2 июня 1973 года руководство ОКБ после долгих споров приняло решение «переплюнуть» «Конкорд». Было решено во время прохода над взлетно-посадочной полосой ВПП4 выполнить «крутую» горку, в конце её убрать переднее крыло, а далее закончить полёт как запланировано. Такой проход не отрабатывался, не заявлялся, что, вообще говоря, является нарушением правил демонстрационных полётов на выставке. М. В. Козлов, по свидетельству очевидцев, долго не соглашался, но потом его «уговорили».

Гибель

Основная статья: Катастрофа Ту-144 под Парижем

3 июня Ту-144 готовится к полету, экипаж направляется к самолету, и тут один французский корреспондент уговаривает ведущего инженера В. Н. Бендерова взять на борт его кинокамеру и из кабины, экипажа заснять полет. Бендеров соглашается. В кабине оказывается 4 человека: командир экипажа М.Козлов, второй пилот В.Молчанов, штурман Г.Баженов и руководитель испытаний генерал-майор В.Бендеров с кинокамерой. Ведущий инженер Б.Первухин остался в салоне. Взлет с ВПП 030 был произведен в 15 часов 19 минут. После ряда маневров самолет осуществил запланированный проход над полосой 030 на малой скорости во взлетно-посадочной конфигурации (шасси и переднее крыло были выпущены). Примерно за 1 километр до торца ВПП 030 на высоте примерно 190 метров (данные по траектории полета и поведению самолета даны на основании обработки кинофотоматериалов), экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убрал шасси и начал убирать переднее крыло. В верхней части траектории на высоте примерно 1200 метров была выполнена небольшая горизонтальная площадка. Через небольшой промежуток времени самолет резко перешел в пикирование. Угловую скорость перехода можно считать равной 8 градусам в секунду. Максимальная величина угла тангажа в конце этой фазы полета составляла примерно 38 градусов. Находясь в наклонном положении, самолет двигался к земле. Была сделана попытка выпуска ПК и вывода из пикирования с задержкой около 4 секунд с угловой скоростью до 5 градусов в секунду. Началу вывода из пикирования соответствовала высота 750 метров, при этом угол крена достигал 40 градусов. Примерно через 5 секунд с этого момента произошло разрушение самолета в воздухе (отделение консоли левого крыла). За одну секунду до начала разрушения коэффициент перегрузки достигал 4,5-5g. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости примерно 220 метров в секунду (780 км/ч). Самолёт выполнил левую полубочку и разрушился в воздухе под воздействием аэродинамических и инерционных сил. Во время набора высоты после пролёта над полосой и последующего выхода на горизонтальную площадку экипаж мог увидеть перед собой внезапно появившийся самолет «Мираж-3». Как в дальнейшем показала французская сторона, самолет-разведчик французских ВВС «Мираж-3» летел в это же время этим же курсом на несколько большей высоте. Летному экипажу самолета Ту-144 ничего не было известно о нахождении в зоне его полета другого самолета. Экипаж самолета «Мираж» должен был сфотографировать полет самолета Ту-144.

Обломки самолета Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от торца ВПП 030 аэропорта Ле-Бурже на южную часть населенного пункта Гуссенвиль (Goussainville). Разброс обломков самолета располагался в зоне 1000 метров вдоль траектории полета и 500 метров перпендикулярно траектории полета. В результате падения частей самолета на город Гуссанвиль 5 зданий были полностью разрушены, 20 получили повреждения. Среди третьих лиц было 8 погибших и 25 раненых.

Экипаж самолета в составе М. В. Козлова (командир), В. Н. Молчанова (2-й пилот), В. Н. Бендерова (руководитель испытаний), А. И. Дралина (бортинженер), Г. Н. Баженова (штурман), Б. А. Первухина (ведущий инженер по испытаниям) — погиб. Останки экипажа после судебно-медицинских исследований были отправлены в Москву 9 июня 1973 года.

12 июня 1973 года состоялись похороны Козлова и его экипажа на Новодевичьем кладбище в Москве.

Причины катастрофы

Официальное сообщение о причине катастрофы гласило: «… Французские и советские специалисты единодушно пришли к заключению о том, что не было выявлено никакой ненормальности ни в конструкции, ни в общем функционировании самолёта и его систем. Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность. Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта. С одной стороны, самолет „Мираж-3Р“ находился вблизи самолёта Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель лётных испытаний находился в пилотской кабине самолёта Ту-144 и не был привязан. Возможно, что последние эволюции самолёта Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота. Эта гипотеза не учитывает, однако, все отмеченные факты, и не было найдено никакого материального доказательства ни для того, чтобы её подкрепить или опровергнуть. В этих условиях комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены не установленными, и дело закрыто».

Выводы комиссии вызвали всеобщее неудовлетворение, а намеки на виновность членов экипажа — возмущение среди специалистов. Но никаких материалов для открытого обсуждения не было. Дело было засекречено, и допуск к нему был закрыт. В целом его выводы устраивали все стороны. Расходы по компенсации и возмещению всех затрат полностью взяло на себя Советское Правительство.

По мнению представителей ОКБ им. А. Н. Туполева, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М. В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М. В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел (вопреки указаниям был включен экспериментальный блок ППЧ АБСУ). По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В. Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации.

Ведущими в расследовании стали политические мотивы. Было абсолютно ясно, что никакого «сверхзвукового» мотива в катастрофе нет. Требуется нормальная работа по выявлению всех действовавших факторов, разработка профилактических мероприятий и дальнейшая работа по испытаниям и доводки самолета Ту-144. Реально это и было сделано. С августа 1973 года ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ провели доработка системы управления и АБСУ (автоматической бортовой системы управления самолета) самолета Ту-144, в результате чего был резко уменьшен ход элевона от РА АБСУ (вместо +10° сделали +5°), были изъяты из СУУ (система улучшения устойчивости и управляемости) все сигналы, кроме сигнала демпфирования, введен механизм балансировки по углу ПК и другие мероприятия, которые срочно внедрили в 1974-75 годах на всех самолетах Ту-144. Аналогичные мероприятия были проведены по прочности.

Награды

• Медаль «Золотая Звезда» (№ 11260) Героя Советского Союза (22.06.1966).

• Орден Ленина (22.06.1966).

• Орден Октябрьской Революции.

• Два ордена Красной Звезды.

• Медаль «За боевые заслуги» (1956).

• Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина» (1970).

• Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.».

• Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота».

• Юбилейная медаль «40 лет Вооружённых Сил СССР».

• Юбилейная медаль «50 лет Вооружённых Сил СССР».

• Медаль «За безупречную службу» 1-й степени.

• Медаль «За безупречную службу» 2-й степени.

Почётное звание

• Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1972).

Просмотров: 1513