Гуси Арктики

 

 

Галифакс Канада

  2001-2006

  

  

  Неожиданный звонок

  

  Теплым вечером в конце мая, когда я, изнывая от безделья, дописывал "Воспоминания мёртвого пилота", мне позвонил Питер.

   Кто он такой? Откуда? Я не имел ни малейшего представления. Он просто мне сказал:

  - Привет Юрий! Это Питер. Приезжай ко мне как можно быстрее. Мы с отцом готовы предоставить тебе сразу две должности: лётчика и авиационного инженера.

  "Не плохое начало", - успел подумать я и на радостях ответил ему:

  - Конечно же, приеду.

  Спросить его, куда мне следует приехать и когда я должен приступить к выполнению своих обязанностей я не успел. Он сказал мне что-то похожее на "Вот и отлично", и повесил трубку.

   Слегка опешив от свалившегося на меня счастья, я сидел на диване и, не веря самому себе, пересказывал жене содержание этого странного телефонного разговора. А верная жена, как сказочная старуха из сказки А.С. Пушкина, говорила мне:

  - Что ж ты, дурачина и простофиля, не спросил название авиакомпании или хотя бы города?

  - Не ожидал я такого рода звонка, - оправдывался я. - Я ведь последний раз заявления о приёме на работу три месяца назад рассылал.

  - Позвони на телефонную станцию, может они могут определить, кто последний нам звонил по межгороду.

  Я немедленно бросился исполнять мудрый совет супруги. Но, к сожалению, она была лучшего мнения о телефонном сервисе, чем он был на самом деле. Ни телефонистка, ни полиция, куда я позвонил позже, определить номер, с которого мне звонили, не смогли.

  Мудрости женщин нет предела. Это я знаю точно. Жена вручила мне давно оплаченные счёта из телефонной компании и посоветовала прозвонить всем хозяевам авиакомпаний Канады, которым я отправлял факсом свои данные, в надежде на то, что я опознаю звонившего по голосу. Да, весёленькая мне предстояла задача. Ведь только в феврале, марте и апреле я отравил более ста пятидесяти заявлений. А если к этому прибавить факсы, отправленные нами осенью, да телефонные звонки, сделанные за последние полгода. Жуткая получалась цифра. Но женщины не только мудры от природы, они ещё и упрямы, особенно в достижении благородных целей. Заставить ленивого мужа, третий год лежащего на диване, наконец-то работать.

  Что может быть выше и чище чем ЭТО?

  Любимая, видя, что я откровенно саботирую её совет, достала из книжного шкафа журнал, на обложке которого красовался величественный "Боинг 747-400", и сказала:

  - Поищи в перечне авиакомпаний президента по имени Питер, может быть, найдёшь его так.

  - "Эврика!" - воскликнул бы голый Архимед, выскакивая в очередной раз из ванны с водой.

  Президентов с царским именем было несколько, но только один из них имел однофамильца в должности главного инженера компании. А ведь звонивший упомянул о возможности совмещения мной двух должностей и о том, что этот вопрос он согласовал с отцом-инженером.

   Значит это они.

  "Гуси Арктики", город Инювик, Северно-Западные территории.

  Весь оставшийся вечер я мурлыкал себе под нос песню о ребятах, которым не страшен ни вал девятый, ни полюс вечной мерзлоты, и только потому, что они, эти ребята, с семидесятой широты. Инювик был на шестьдесят восьмой с минутами параллели. Севернее него жили только белые медведи с тюленями и моржами, и несли свою нелёгкую службу атомные подводные лодки Краснознамённого Северного флота России.

  

  В полдень я позвонил на север своему будущему работодателю. Я так обрадовался, услышав его теперь уже знакомый мне голос, что чуть не забыл, зачем я собственно звоню. А вопросов было несколько, и все они были очень важные.

  Временная работа ожидает меня или постоянная? Следует ли мне ехать одному или с семьёй? На какой тип самолёта приглашает меня президент компании, и какую собирается платить зарплату? Наконец-то, справившись с волнением, я обрушил на него всю эту кучу вопросов. Он опять повторил, что ждёт меня как можно быстрее и пообещал прислать письмо по электронной почте.

  

  В ожидании описания условий своей будущей работы и жизни я отправился к врачу проходить врачебно-лётную комиссию. Доктор, бегло осмотрев меня, спросил:

  - Так, молодой человек, и куда же Вы собираетесь ехать?

  - В Инювик, - простодушно ответил я.

  - Через полгода у вас останется половина сегодняшнего веса, - ровным голосом сказал он, продолжая заполнять лист медицинского осмотра.

  - А куда денется вторая половина?

  - Её съедят комары. Они там по размеру больше похожи на полярных медведей, чем на насекомых.

  Доктор улыбнулся своей шутке и продолжил:

  - Но Вы не отчаивайтесь. Бегите оттуда при первом же чувстве тоски по родным. Вы ведь наверняка один поедете?

  - Я ещё не решил, поеду ли я туда один или с женой и ребёнком. Но мне не понятен Ваш совет по поводу бегства из Арктики. Ведь, если я подпишу контракт, скажем на год или два, я должен буду его отработать, - ответил я.

  Он склонил голову набок, снял очки и внимательно посмотрел на меня. Казалось, что он видит меня впервые, хотя этот мой визит был пятым за последние три года. Видимо он, мысленно решал трудную задачу: " А не показать ли мне этого русского лётчика психиатру?" После двухминутного размышления, посчитав, что я ещё небезнадёжен, он сказал:

  - Никому Вы ничего не должны. Когда приедете в отпуск, зайдите ко мне, и я выпишу Вам справку о том, что у Вас тяжелейшая северная депрессия, и пребывание в Арктике вам крайне противопоказано.

  После окончания медицинского осмотра я поехал к начальнику центра подготовки лётчиков. За два года моих тренировочных полётов на самолётах принадлежащих Гарольду Дугласу я подружился с ним, и он всегда живо откликался на все новости, связанные с моей лётной работой. Бывший лётчик-испытательм Королевских Военно-Воздушных Сил Канады встретил меня с радушной улыбкой. Когда я поделился с ним своей новостью, улыбка медленно сползла с его лица.

  - Был я там, Юрий, - сказал он. - Лет двадцать назад. Живёт там две с половиной тысячи человек. Аэродром хороший. Остальное увидишь сам.

  Причину, по которой Гарольд так скупо и деликатно описал место моей будущей работы, я понял только тогда, когда сошёл с борта самолёта в Инювике. Но до этого момента оставалась ещё целая неделя.

  

  Плохо скрываемая негативная реакция двух уважаемых мной людей слегка остудили мою решимость стать отважным полярником, но отступать было уже поздно. Дома меня ждало письмо от Питера.

  После вежливого извинения за задержку с отправкой этого официального приглашения на работу следовал длинный список моих будущих обязанностей. Кроме того, что я должен был выполнять регулярные и чартерные рейсы, мне предписывалось: чистить самолёт изнутри и мыть его снаружи; производить погрузку и выгрузку предназначенного для перевозки груза, заправлять крыльевые топливные баки бензином. В дополнению к своим прямым и косвенным обязанностям лётчика, я так же должен был выполнять все офисные работы, включающие в себя: выписывание билетов для пассажиров, резервирование самолётов по предварительному заказу, мытьё полов в здании аэровокзала, вождение пассажирского микроавтобус и так далее и тому подобное. Кроме того, от меня, как от очень опытного пилота, требовалось быть примером для молодого поколения в нахождении не сделанной работы и в немедленном её выполнении. В случае, если всё выше перечисленное будет мною быстро выполнено, и я не смогу найти себе подходящее занятие, то я должен буду работать с инженерной службой над починкой авиатехники. За всё за это мне была обещана зарплата в одну тысячу пятьсот долларов в месяц плюс пятнадцать центов за каждую полётную милю, минус четыреста долларов за предоставленную мне компанией комнату в доме для персонала. Далее шло предупреждение о том, что в течение шести недель я буду находиться на испытательном сроке, и информация о том, что у компании для меня и моей семьи есть дом, который требует небольшой починки. Мне предлагалось в свободное от работы время его отреставрировать и после этого обсудить с хозяевами условия его аренды. Послание также содержало совет по выбору кротчайшего пути достижения Инювика, предложение денег взаймы на авиабилеты и требование посещения местного колледжа в случае недостаточного знании английского языка. Последнее предложение меня окончательно смутило. Я никогда не считал себя лингвистом, и свои языковые способности оцениваю очень сдержанно, но в четырнадцати предложениях пришедшего с крайнего севера письма я насчитал восемнадцать грамматических ошибок. Я распечатал письмо на принтере и хотел взять его с собой, чтобы на месте разобраться, кому из нас следует пройти курс английского языка в колледже, а кому вернуться в начальную школу. Что поделаешь, горячий парень из южной Украины. Хорошо что жена отговорила меня от этого опрометчивого шага. Она толково мне разъяснила, что только ненормальный может совать в нос своему боссу его безграмотную писанину. В очередной раз пришлось с ней согласиться.

  

  Незадолго перед своим отправлением на север, прогуливаясь с женой вечером по улице, мы встретили знакомую нам югославскую супружескую чету, приехавшую в Канаду лет десять назад. Рассказав им о моём плане отправиться покорять макушку Земли, мы услышали от них вполне дельный совет - запастись заранее продуктами на случай, если там чего-либо не окажется или будет продаваться по баснословным ценам. Нам, прошедшим школу социализма, запасаться продуктами впрок - не привыкать.

  Ну, мы и постарались, купили четыре килограмма риса и столько же макарон, двадцать пачек сухих супов, два килограмма сахара, две пачка соли, двести пакетиков чая, шесть рулонов туалетной бумаги, двадцать банок мясных консервов, две палки колбасы и два литра растительного масла. Упаковали всё в спортивную сумку.

  

  В день вылета эту неподъёмную сумочку я сдал в багаж вместе со своим чемоданом и, как водится у пассажиров, летящих с несколькими пересадками, забыл о ней до прилёта в конечный пункт маршрута. В Торонто во время первой пересадки наш рейс по техническим причинам был отложен на час. Напуганные сентябрьскими событиями две тысячи первого года североамериканцы непрерывно спрашивали у работников авиакомпании, отвечающей за нашу перевозку, что произошло, и, услышав ответ, что технические службы разбираются с багажом одного из пассажиров, не только не успокоились, а наоборот, заволновались ещё больше. Ведь ещё неизвестно, какая угроза менее опасна: технические неполадки авиатехники или обнаруженная среди багажа бомба в сумке террориста. Я был спокоен. Если что-то нашли, то последующий полёт будет безопасней.

  

  

  Курс Норд-Вест

  

  В Эдмонтоне, где я должен был переночевать перед последним броском на север, меня ждал неприятный сюрприз. При выходе из телескопического трапа в здание аэровокзала меня задержали сотрудники службы безопасности аэропорта и вежливо попросили забрать мою чёрную спортивную сумку. О, она имела совершенно неузнаваемый вид. Обернутая в три слоя полиэтиленовой плёнки, обмотанная несколько раз скотчем, с яркой этикеткой на боку: "Груз безопасен", она выглядела, как герой войны в персидском заливе, вернувшийся на родину в целлофановом мешке, уложенном в цинковый гроб. И, хотя мне никто не сказал ни слова упрёка, я догадался, что технические неполадки, вызвавшие задержку нашего вылета из Торонто, крылись в моей продуктовой сумочке. Лопнувшая канистра подсолнечного масла не только залила всё содержимое моего багажа, но и устроила панику среди технического персонала, потому как, обнаружив в багажном отсеке течь маслянистой жидкости, никто из них не подумал, что это масло может быть растительное. Ведь и ежу понятно, что если масло где-то течёт, то нужно проверить самолётную маслосистему. И заниматься этим должен квалифицированный специалист - как минимум дипломированный инженер.

  Не трудно догадаться, что в сумке своей канистру подсолнечного масла я не обнаружил. Всё дно моего багажа было выстелено рулонами туалетной бумаги для впитывания остатков масла. Причём, если вы ещё не догадались, я вам скажу, что мои шесть рулонов техперсонал не тронул, они так и лежали в фабричной упаковке.

  

  Весь оставшийся вечер я стирал свои вещи и отмывал сумку в гостинице. Мне очень хотелось съездить в Эдмонтон и посетить самый большой торговый центр Северной Америки 'Вест Эдмонтон Молл', недавно открывшийся в этом городе. По слухам в нём разместились не только сотни магазинов и кафешек, но и аквапарк с песчаным пляжем и пальмами, водными горками и вышкой для прыжков в воду. В одном из его торговых павильонов на воде поставили пиратский корабль, в натуральную величину, а по дну огромного аквариума, наполненного океанской фауной, ползают по рельсам подводные лодки, каждая из которых, рассчитана на четырёх пассажиров. Под крышей этого центра разместились и луна-парк с американскими горками, каруселями и автодромом, и ледовая арена, и десяток кинотеатров, и казино, и гостиница.

  Я побывал в этом торговом центре ровно через десять лет, а тогда мне было жутко стыдно за свою глупость в истории с маслом, в том, что меня подвело элементарное желание сэкономить, признаваться самому себе не хотелось.

  

  Так за два дня с тремя пересадками и одним приключением я пересёк на самолётах по диагонали всю Канаду и, покинув полюбившееся мне за три года атлантическое побережье, добрался до Северного Ледовитого океана. Последний раз я видел его покрытым льдом примерно двенадцать лет назад, будучи военно-морским летчиком, теперь уже несуществующего государства. Но это было в другой жизни и с другой стороны Земного шара.

  

  Инювик

  

  Президент авиакомпании встречал меня на перроне аэропорта. Он оказался мужчиной лет тридцати пяти, высокого роста и рыхлого телосложения. Черные прямые волосы обрамляли его круглое как луна лицо. Плоскостопные ноги Питера терлись при ходьбе коленями друг о друга, как будто боялись надолго расстаться. Возле него крутился молодой парень и, жестикулируя, что-то рассказывал. Среди нескольких сумок и чемоданов, стоящих рядом с ними, я увидел большой ярко- красный ящик с инструментами и сделал правильный вывод: одним рейсом со мной прилетел новый авиационный механик. Загрузив наши вещи в свой огромный джип, Питер повёз нас показывать свою фирму. После краткого осмотра шести имеющихся в компании самолётов, технического ангара, офисных помещений и аэровокзала мы уехали в городок, в котором нам предстояло провести какой-то отрезок своей жизни.

  

  В принципе я был готов ко всему, и меня не очень смутило то, что за четыреста долларов в месяц мне предлагалось снимать четыре квадратных метра жилой площади. Именно такую комнату, размером два метра в длину и два в ширину, приготовило мне руководство авиакомпании для дальнейшего проживания. Оставив свой багаж посреди этого крохотного пространства, я отправился с новым механиком осматривать населённый пункт.

  Мой молодой спутник оказался по национальности болгарином, и мы, глубоко в душе ощущая братство между нашими народами, быстро нашли общий язык.

  

  В административном центре Инювик проживало две тысячи восемьсот человек. Кроме большой больницы, школы и колледжа в нем было две церкви, три бара, две гостиницы и пять магазинов. Мы шли по единственной заасфальтированной улице, продуваемые насквозь холодным ветром, и я думал о том, что в благополучной Канаде есть и такие города, которые не показывают по национальному телевидению.

  

  Жуткая пыль, заставляющая меня поминутно прикрывать лицо руками, не прогнала с улицы сидевшего на тротуаре пьяного эскимоса, приветливо помахавшего мне рукой. Болгарин сказал что-то на своём родном языке, скорее самому себе, чем мне, но я понял смысл его слов. Мой приятель был в ужасе. Вскоре за первым местным пьянчужкой мы увидели второго, а затем, по мере нашего приближения к ликероводочному магазину, они стали попадаться всё чаще и чаще. Бедно одетые, грязные, а некоторые даже в мокрых штанах, они стояли, прислонившись к стенам магазинов, или сидели прямо на бордюрных камнях у дороги. Примерно третью часть пьяных аборигенов составляли женщины.

  Обойдя за два часа все магазины города, я пришёл к неутешительному для себя выводу, что цены на все продовольственные товары в три-пять раз, а промышленные в полтора-два раза выше, чем на юге. Слегка удивил тот факт, что спиртные напитки продавались гораздо дешевле, чем где бы то ни было. В среднем процентов на десять-пятнадцать. В голову сразу же пришла мысль, нормальная для человека, выросшего в обществе тотальной подозрительности: правительство, поставляя сюда дешёвое спиртное, спаивает аборигенов, чтобы те поскорее вымерли.

  

  Нет, конечно же. Это не так.

  

  Правительство Канады любит всех своих детей одинаково, а индейцев с эскимосами даже больше, чем остальных. Но как это обычно бывает в жизни, любимое дитя у матери самое капризное. Вот и пропивают коренные жители севера ту многомиллионную дотационную помощь, выделяемую им из государственных и провинциальных бюджетов для сохранения жизнеспособности "первых наций".

  

  Строительство городка Инювик началось в 1953 году. По генеральному плану правительства в него должны были переехать жители индейского посёлка Аклавик, который находился в шестидесяти километрах на запад от Инювика и каждую весну затоплялся водами реки Маккензи. Первоначальное имя города, утвержденное в генеральном плане строительства, было Новый Аклавик. Через пять лет, когда выяснилось, что половина жителей старого Аклавика не собираются переселяться в новый городок, ему пришлось в срочном порядке придумывать новое имя. В 1958 году на картах Канады появился населённый пункт Инювик. В 1979 году городок был соединен с остальной Канадой грунтовой дорогой. Её длина составляет восемьсот километров и на всём её протяжении есть только одна заправочная станция, расположенная посредине этой дороги.

  

  С конца семидесятых и до конца восьмидесятых годов Инювик представлял большой интерес для министерства обороны США. Здесь был расположен центр радиоэлектронной разведки. В нём работало около ста американских специалистов, многие из которых знали русский язык. В местной библиотеке я нашел немало книг на родном языке. И когда я спросил у библиотекаря: "Кто читает эти книги?", он с безразличием сказал: "Никто". После окончанием холодной войны, а вероятнее всего после развала Советского Союза, необходимость держать на крайнем севере теплолюбивых калифорнийских парней исчезла, и центр был закрыт. Одновременно с его закрытием улетела отсюда и эскадрилья истребительной авиации Канады. Шесть теплых самолётных ангаров до сих пор ждут своих бывших хозяев. В связи со всеми этими событиями численность населения Инювика сократилась вдвое.

  В начале девяностых годов в районе Инювика транснациональные корпорации приступили к разработкам нефтяных месторождений. Это немного улучшило демографическую ситуацию в регионе, но сопротивление местного население проводимым работам, а также сокращение государственных субсидий и падение цен на газ и нефть, резко ограничили темпы заселения города нефтяниками. В 1999 годы корпорация "Шелл" вновь вернулась к добыче природного газа в двадцать километрах к северу от Инювика. Однако разногласия между индейским племенем Гвич'ин и газодобытчиками так и остаются непреодолимыми.

  Попрощавшись с механиком у порога моего дома до завтрашнего рабочего дня, я и не предполагал, что не увижу его больше никогда.

  

  Первый полёт

  

  В десять часов вечера, если можно назвать вечером сияющий за окном полярный день, мне позвонил шеф-пилот и предложил покатать на двухмоторном самолёте над морем туристов. Не прошло и шести часов с момента моего появления в Арктике, как я, взяв на борт десять американцев, взлетел в направлении острова Виктории. Аэродром поселка Борман находился севернее нас на двести пятьдесят километров. Здесь проживало около четырехсот человек народности Инуит. Первым белым человеком, в 1911 году добравшийся до западного берега острова Виктории и встретивший здесь Коппер Инуитов, был первооткрыватель северных земель Вилжалмар Стивенсон. В 1940 году в поселке был образован закупочный пункт пушнины. С этого года на арктическую лису была объявлена промышленная охота. Сейчас же поселок Борман более знаменит своим самым северным в мире гольф-клубом и ежегодно проводимым здесь турниром имени "Билли Джосса".

  Дозаправившись на аэродроме, мы полетели на высоте в несколько десятков метров искать диких животных, бродящих по тундре покрывающей весь огромный остров.

  Задача была не из лёгких.

  Высота холмов острова порой в два-три раза превышала высоту нашего полёта, поэтому мне приходилось с предельной осторожностью выбирать курс над абсолютно неизвестной мне местностью. Питер, осматривая подножия холмов, изредка давал мне команды: подверни влево, там должны быть северные бизоны, или облети эту гору, попробуем на побережье найти белого медведя.

  В тот день мы распугали немало живности, обитающей на острове. Погонялись за северными оленями, заставили построиться в оборонительный круг местных яков. А вырвавшись из объятий, нависающих над нашими крыльями отвесных стен ущелий, мы полетели над гладкой поверхностью льда, покрывающего в середине июня почти всё водное пространство залива Амундсена. Над моржами и тюленями мы пронеслись так низко, что ластоногие попрыгали в узкие трещины и не показались на поверхности, пока мы не улетели.

  Не видел я в тот день только медведей. Туристы остались довольны, и ни один из них не спросил, а можно ли так нагло вторгаться в дикую природу?

  Ладно, природа. Она дикая. Никто из них не поинтересовался, а можно ли так низко летать? Я знал, что нельзя. Нигде над территорией Канады, за исключением взлёта или захода на посадку, нельзя летать в простых метеорологических условиях над земной и водной поверхностью на высотах ниже, чем сто метров днём и триста метров ночью. В первом же полёте мне преподали наглядный урок, и я быстро усвоил, что не везде в Канаде живут законопослушные люди. Наши пассажиры, воодушевлённые захватывающим зрелищем животных, разбегающихся в страхе при виде самолёта, проявили желание остаться на острове и поохотиться. В этом неблагородном деле мы помочь им уже не могли. С пассажирского самолёта стрелять по животным практически невозможно. Теперь им нужен был вертолёт.

  

  Оставив на острове американцев, мы отправились домой.

  

  Пролетев половину пути от Бормана до Инювика, я сверил расстояние до аэродрома посадки с остатком топлива в бензобаках. Не зная ещё ничего об особенностях организации полётов в Арктике, я слегка заволновался. Холодок пробежал где-то под сердцем потому, что даже при сильном попутном ветре до базового аэродрома мы явно не дотягивали. Осознав, что у нас скоро возникнут проблемы, я посмотрел на хозяина самолёта. Президент авиакомпании, сидящий на месте правого пилота, невозмутимо читал свежий авиационный журнал.

  Хорошо, - подумал я. - Уж если ты так спокоен, то почему я должен переживать?

  

  Однако, долго сохранить равнодушие к своей судьбе мне не удалось. Стрелки топливомеров неуклонно приближались к нулю и мне стало казаться, что командирское кресло подключили к обогревательному прибору. Я заёрзал на нём. Уж очень мне не нравилась перспектива садиться в тундре с отказавшими двигателями.

  Вот придурок, - в сердцах подумал я о президенте компании. - Какого чёрта я должен сейчас корячится, стараясь уместиться на крохотном пяточке ровной поверхности, между метровыми валунами? Понятно за что рисковали, носясь за оленями на тридцати метрах над землёй. Старались доставить удовольствие клиентам. Поддержать престижа фирмы. А сейчас-то ради чего гробить машину?

  

  Казалось, что Питер услышал мой возмущённый внутренний голос. Он оторвался от журнала и посмотрел на часы. Топливомерам он не уделил никакого внимания, ровно, как и местности за бортом самолёта. Потянув рычаги управления двигателями на себя, он спокойным голосом сказал:

  - Снижайся.

  Я спросил его:

  - Следует ли мне связаться по радио с диспетчерской службой аэродрома?

  Он ответил:

  - Нет. Это необитаемый аэродром.

  

  Вот тебе раз. За двадцать лет лётной работы такого я ещё не встречал.

  Посреди тундры лежала хорошо подготовленная взлётно-посадочная полоса и две, а может быть три сотни двухсотлитровых бочек с бензином. Подкатив под крылья две из них, мы за сорок минут ручным насосом перекачали горючее в баки и улетели домой. На мои вполне резонные вопросы о хозяевах бензина, его охране и системе учёта заправляющихся там самолётов Питер ответил одним предложением:

  - Завтра бухгалтер позвонит куда надо, и хозяева пришлют нам счёт.

  Я хотел спросить его: "А если не позвонит?" Но побоялся быть правильно понятым.

  Как оказывается всё просто. Попробовали бы они бросить в России шестьдесят тысяч литров высококачественного авиационного бензина посреди тундры без присмотра.

  

  Следующий рабочий день начался с того, что мы всей компанией пошли искать нового механика.

  Болгарин исчез.

  Мы проверили всё - две гостиницы, списки пассажиров авиарейсов, улетевших за вчерашний вечер и половину текущего дня, немногочисленные бары и придорожные канавы. Его не было нигде. Пришлось подключать полицию. Они то и нашли его через четыре дня, после того, как он, получив на почте денежный перевод от жены из Ванкувера, купил билеты на самолёт и уже собирался улетать. Слава богу, хоть жив оказался. Спрятаться в таком маленьком городе нелегко, но болгарин, очевидно, был потомок партизан, воевавших с турками в девятнадцатом веке за независимость Болгарии. Он, вместо того, чтобы жить в предложенной ему Питером комнате в доме персонала, в первый же вечер своего пребывания в Инювике поселился на частной квартире. И сидел там три дня, почти не выходя на улицу. Новый механик был настолько обескуражен увиденным в городе накануне, что даже отказался обсуждать материальную сторону своего контракта с руководством "Гусей Арктики". Я не был избалован теплыми пляжами Варны и Бургаса или пальмами и магнолиями Ванкувера и Виктории, чтобы так просто сдаться. Хотя условия моего существования в доме лётчиков были значительно хуже, чем условия, в которых жили заключенные местной тюрьмы.

  

  Жили мы в двухэтажной квартире, представлявшей собой отдельный блок с выходом на улицу. Мы - это двадцатидвухлетний Марк и его двадцатилетний брат Майкл, квебекский француз Джаспер со своей беременной подружкой и я. Они занимали две комнаты по девять квадратных метров, мне же досталась четырёхметровая. А так как высота потолков в домах такого типа едва превышает два метра, то к утру кислорода в моей комнате не оставалось. Можно, конечно, было открыть окно, но незаходящее полярное солнце позволяло молодёжи носиться по улицам посёлка на дребезжащих мопедах или мотоциклах круглосуточно, поэтому постоянно приходилось выбирать между свежим воздухом и относительной тишиной. В нашем доме было четыре таких блока. В первом из них жил президент компании Питер с женой Хелен и двухлетним сыном, во втором и в третьем жили лётчики, а в четвёртом - бухгалтеры и диспетчер компании.

  

  На следующий, после моего прилёта день, я приступил к тренировочным полётам на одномоторном восьмиместном самолёте. Начинались мои полёты, как правило, в десять или одиннадцать часов вечера, после того, как заканчивались перевозки пьяных аборигенов по их деревням. Весь день я крутился на аэродроме, строго выполняя все обязанности, возложенные на меня в безграмотно написанном президентском письме. А поздно вечером, почти валясь от усталости с ног, садился за штурвал. Единственное, что удерживало меня от присущего русской душе бунта, было то, что мой хозяин сам весь день летал, а перед сном возился со мной.

  Причём приключений он себе в течение дня находил предостаточно.

  

  Перманентные проблемы

  

  На восьмой день моего пребывания в Инювике у Питера во время взлёта на двухмоторном самолёте отказал левый двигатель. Но винт его по сложнообъяснимой технической причине не зафлюгировался. То есть лопасти пропеллера не развернулись автоматически острой кромкой к набегающему воздушному потоку и продолжали вращаться. Борясь с сумасшедшим сопротивлением авторотируещегося винта, хозяин авиакомпании вместо того, чтобы немедленно развернуть самолёт и приземлиться на аэродроме вылета, набрал высоту и отвёз пассажиров в Тактояктак. Единственный пассажир того рейса, богатейший человек канадского севера, миллионер, владеющий большим парком снегоочистительных машин и поддерживающий в течение девятимесячной зимы дороги, а значит и жизнь северян в надлежащем состоянии, сидевший на месте второго пилота, наивно спросил Питера:

  - Почему мы сегодня так медленно летим, однако?

  - Очень сильный встречный ветер, однако. Понимаешь?

  - Понимаю, понимаю, - ответил "хозяин заводов, домов, пароходов".

  

  Примерно так поговорили между собой миллионер-эскимос и шеф-пилот авиакомпании.

  Не взяв ни одного пассажира в обратный рейс, Питер запустил один мотор и успешно вернулся домой. Самолёт немедленно поставили в ангар и техники сняли отказавший двигатель. Разобрав его, они с сожалением обнаружили, что восстановлению он не подлежит. Вечером, во время тренировочного полёта, я спросил у Питера:

  - Стоило ли так рисковать в полёте, да притом пожертвовать двигателем

  стоимостью пятьдесят тысяч долларов?

  Он ответил:

  - Во-первых, за две недели до этого у меня уже был подобный отказ. Двигатель в тот раз зафлюгировался и скрыть от пассажиров инцидент не удалось. Во-вторых, на борту в сегодняшнем полёте был самый выгодный клиент и, если бы он догадался о происшествии, то больше бы к нам за сервисом не обратился.

  - Мне, - добавил Питер, - долгосрочные отношения с ним выгоднее, чем этот двигатель.

  

  Утром из регионального управления по безопасности полётов приехала комиссия. Семь инспекторов должны были разобраться в причине отказа двигателя двухнедельной давности.

  Через день после их приезда у нашего молодого пилота сразу после взлёта отказал генератор. Лётчик вышел на связь на радиочастоте нашей авиакомпании и запросил инструкции по его дальнейшим действиям. Питер взял в руки микрофон и тихо сказал:

  - Марк, выключи все приборы и радиооборудование и без связи лети в Аклавик. Там, не выключая двигатель, выгрузи пассажиров и лети назад. Я позвоню диспетчеру и предупрежу его о твоём возвращении.

  Ничего не подозревавшие инспектора проверяли лётную и техническую документацию в нашем офисе, а двадцатилетний ванкуверский мальчишка с четырьмя женщинами на борту, летел над дельтой реки Макензи, имея работающими только приборы, показывающие скорость, высоту и вертикальную скорость самолёта.

  

  Он думал, что я идиот

  

  Отработав нормальный северный рабочий день с восьми утра до семи вечера, я приехал домой и уже готовился лечь спать, когда позвонил Питер и сказал, что в одиннадцать часов он заедет за мной, мы поедем на аэродром, где не более, чем на час поднимемся в воздух в контрольный полёт для проверки моей готовности к самостоятельной работе.

  По дороге на аэродром президент показал мне два вагончика, расположенных у озера точно посредине двадцатикилометровой дороги между городом и аэропортом. Место было очень живописное. Длинное и узкое озеро окаймляли десятиметровые ели. С его гладкой водной поверхности то и дело взлетали гидросамолёты, принадлежащие как частным лицам, так и трём конкурирующим компаниям. Здесь же, у небольшого пирса, качался на редких волнах гидросамолёт, принадлежавший Питеру. Летать на нём было моей тайной мечтой. И не потому, что чаевые, получаемые лётчиками гидросамолётов выражались в сотнях долларов, а потому, что полгода назад, научившись летать на самолётах-лодках, я просто стал ими бредить. Хотя мы с Питером стояли и говорили о необходимости резкого увеличения объёма полётов с воды, спросить хозяина о возможности своего участия в них я не решился. Во-первых, место было прочно занято парнем, который уже второй год летал на нашей лодке. Во-вторых, итальянец Барберио из Торонто, до приезда к нам на север был инструктором на гидросамолётах и имел опыт нескольких тысяч взлётов и посадок с озёр и открытого океана. Он первый стоял в очереди и ждал, когда же, наконец основной пилот устанет "стричь зелень с клиентов". Помечтав немного о сладкой должности гидросамолётчика, я пошёл осматривать жильё, которое предлагал Питер моей семье для проживания зимой.

  

  В двадцати метрах от пирса стояли два строения-вагончика барачного типа. С учетом того, что снега зимой тут должно было быть около двух метров, они были установлены на метровых деревянных сваях, но лестниц, позволявших войти в жильё, не было и в помине. Отжавшись на руках о порог незакрытой двери, я проник в один из бараков. Такие высокопарные слова, как хаос, последствия третьей мировой войны или вторжение инопланетян, не идут ни в какое сравнение с тем, что я увидел в предложенном мне жилье. Сразу у входа меня встретили горы мусора. Во всех комнатах валялась искореженная мебель со вспоротой обшивкой, осколки посуды и битые бутылки валялись повсюду, все стёкла окон были в трещинах. В ванной комнате железная ванна была выворочена со своего места, плафон светильника вырван "с мясом" из потолка. Унитаз был разбит. Книжный шкаф валялся на полу покрытый слоем рекламных журналов, у встроенных кухонных шкафов были наполовину оторваны дверцы. Потолок в нескольких местах провис и по нему расползались грязевые подтёки, оставшиеся после дождя. Воздержавшись от комментариев по поводу увиденного, я спросил у сопровождавшего меня Питера:

  - А как отапливать это помещение в течение долгой зимы?

  - Озеро замёрзнет уже в сентябре. Возьмёшь топор, санки, переедешь на противоположный берег и руби себе лес, сколько хочешь. Затем наколешь дров, и ими будешь топить.

  - Я подумаю, - ответил я, а мысленно продолжил: "С виду нормальный мужик. Неужели он окружающих его людей принимает за идиотов?"

  

  Закончив осмотр "фешенебельного коттеджа" мы отправились на аэродром.

  Контрольный полёт показал, что я готов к самостоятельным полётам.

  

  

  Линейный пилот

  

  Двадцать шестого июня я приступил к выполнению регулярных полётов. Первый же мой рабочий день преподнес мне очень неприятный сюрприз. По дневному плану я должен был сделать четыре рейса в индейский посёлок Аклавик расположенный в шестидесяти километрах к западу от Инювика, а затем вылететь на север в Тактояктакк с туристами на борту. До Аклавика было всего двадцать минут лёту, и в течение одного часа я должен был выполнить один полный рейс в оба конца. Казалось бы, пустяк - сорок миль в одну сторону и сорок миль обратно с двадцатиминутной стоянкой в аэропорту для высадки и посадки пассажиров, и так четыре раза, но местность под крылом самолёта была настолько недружелюбной, что эти короткие полёты были самыми рискованными из всех, которые мне довелось сделать за два с половиной месяца пребывания на севере. В последнем, в тот день, рейсовом полёте при возвращении из Аклавика с четырьмя пассажирами на борту в условиях жесточайшей ветровой болтанки я, переключая радиостанцию с одной частоты на другую, пальцем задел выключатель радиоприёмника. И не заметил этого.

  

  Поначалу меня даже не взволновало то, что на мои запросы не отвечает руководитель полётов. Во время своих докладов я себя слышал прекрасно и был уверен, что радиостанция успешно работает. Мало ли по какой причине молчит "вышка". Может быть, диспетчер вышел в туалет или курит на балконе. Может быть, он включил телевизор, смотрит хоккей и пьёт свой очередной кофе, а может, его просто тошнит от акцента русского эмигранта и он не желает больше со мной разговаривать. Я лечу себе на родную базу и особенно не переживаю по поводу такого рода дискриминации. Вот только атмосферное давление в районе аэродрома мне не известно, и нет данных о силе и направлении ветра у земли. Действия лётчика при отказе радиосвязи строго регламентированы, и должны быть выучены каждым командиром воздушного корабля наизусть. Так меня учили и, думаю, правильно делали. Канадские правила полётов тоже предусматривают определенный порядок действий в такой аварийной ситуации, но в отличии от наших особых случаев у канадцев есть маленькая изюминка. В руководящих документах по производству полётов описание всех особых случаев у них заканчиваются великолепной фразой: "..., а если вы не помните, что вам следует делать, то позвоните авиадиспетчеру по мобильному телефону, объясните ему, что у вас случилось, и запросите его инструкций". Так просто, как всё гениальное. Конечно же, после прочтения таких рекомендаций сразу же пропадает желание учить что-либо наизусть. К сожалению не все пилоты являются счастливыми обладателями мобильных телефонов. Я "мобильника" не имел.

  

  "Прорвёмся и так", - сказал я сам себе и решил перед посадкой пройти над аэродромом и посмотреть, свободна ли полоса, а заодно покачать крыльями, обозначив тем самым аварийность своего положения. Никто мне не ответил и никаких сигнальных ракет в небо не запустил. Садился я с тем же курсом, что и взлетел отсюда полтора часа назад. Но сделал это очень неудачно. За время моего отсутствия ветер у земли изменился на строго противоположный и мой самолёт, ударившись о бетонку, подпрыгнул метров на пять и стал "сыпаться" вниз. Повторного удара ждать я не стал. Перевёл обороты двигателя во взлетный режим и на скорости, едва превышающей скорость сваливания самолёта, медленно стал набирать высоту. Мои пассажирки стали нервно пристёгиваться ремнями безопасности к своим креслам. Я злорадно подумал:

  "Значит, когда я вам рекомендовал это сделать перед взлётом, вы наплевали на мои слова, а теперь вдруг вспомнили о ремнях. Испугались? Так вам и надо".

  

  Набрав высоту сто метров, я развернулся и мягко приземлил самолёт, но уже с противоположным курсом. Машина моего босса стояла на рулёжной дорожке рядом с взлётно-посадочной полосой. Когда я начал освободил взлётную полосу, он впрыгнул в свой джип и помчался передо мной на нашу стоянку.

  Ругать меня времени не было. Едва четыре мои Аклавикские индианки покинули свои места, на них тут же уселись немецкие туристы. Питер лишь включил тот злополучный переключатель, который подвёл меня, и пожелал мне удачи в полёте к океану.

  Пребывая в жутко расстроенных чувствах и кляня себя, на чём свет стоит, за свою невнимательность и слабые теоретические знания авиационной техники, я взлетел в свой девятый за день полёт. Шёл тринадцатый час моей летной смены. Не знаю, что послужило первопричиной моей следующей ошибки, но, вероятно, это было что-то среднее между усталостью и смятением чувств.

  

  Тактояктак

  

  В развороте с набором высоты я вдруг понял, что не знаю куда лететь. Общее направление мне было известно. Тактояктакк был расположен на северо-восток от Инювика. Но где конкретно, я не имел ни малейшего представления, и только потому, что забыл включить курсовую систему, крайне необходимую в полётах над безориентирной местностью. Взяв приблизительный курс на аэродром посадки, я принялся набирать его буквенный позывной на дисплее "Глобальной позиционной системы", но как только я нажимал кнопку "Следовать туда", как вся мною набранная информация немедленно исчезала. Пять раз я повторял эту процедуру, словно персонаж анекдота про человека под пальмой, который вместо того, чтобы сбить банан палкой, пытается трясти её и на рекомендацию обезьяны подумать о своих действиях отвечает: " А что тут думать? Трясти надо". Как я увидел кнопку "Ввод данных"?! Ума не приложу. Только нажав её, я к своей нескончаемой радости получил желаемый курс полёта и расстояние до точки приземления.

  

  Но радовался я недолго. Разобравшись с курсом, я осмотрел остальные приборы и индикаторы и обнаружил, что я не знаю, каким количеством топлива я располагаю. Дело в том, что на моём самолёте не работал топливомер правого крыла. Я говорил об этом Питеру во время наших с ним тренировочных полётов, но он в ответ посоветовал мне считать топливо по среднему его расходу, умножая эту цифру на время, проведённое в воздухе. Хороший конечно метод, что тут скажешь? Но уж очень он приблизительный. Утром я полностью заправил самолёт. Топлива должно было хватить на четыре часа сорок минут. Отлетав восемь полётов по двадцать минут в Аклавик и обратно и уже налетав два часа сорок минут, не имея времени на заправку, а если честно говорить, то просто забыв об этом, я вылетел в Тактояктак. Час лёта туда и затем час обратно. По арифметике Пупкина с картинками я должен буду либо сесть в Инювике с пустыми топливными баками, либо упасть где-то на подлёте к этому административному центру. Картина вырисовывалась нерадостная. Правый топливомер показывал "ноль", но я помнил, что переключил кран подачи топлива из левого крыла на питание двигателя топливом правого крыла приблизительно на полпути из Аклавика в последнем сегодняшнем рейсе. Значит, горючего мне должно хватить. Теоретически.

  

  Описывая события того дня, я порой не верю сам себе. Прямо как знаменитый режиссёр Станиславский: "Не верю". Но что было, то было, и поэтому для полноты картины я хочу добавить ещё несколько маленьких штрихов.

  После третьего рейса в Аклавик я проверил масло в двигателе. Его было на литр меньше, чем максимум и на два литра больше, чем минимум. Для тех, кто не знает этого, я должен сказать, что авиационный поршневой двигатель внутреннего сгорания потребляет масло, по сравнению со своим автомобильным собратом, в неимоверных количествах. Что же, долью до нормы после четвертого рейса - подумал я. Но сделать этого не успел.

  Весь обратный полёт я смотрел на стрелку давления масла в двигателе. Она дрожала над узкой чёрной полоской между зелёным сектором нормы и красной чертой аварийного предупреждения.

  Вот,- думал я, - классно вляпался. Жалел я себя и поглядывал на часы, прикидывая в уме: Хватит топлива или нет?

  

  Подлетели мы к Тактояктаку, а где находится аэродром, я не имел представления. Снизил самолёт до ста метров над уровнем земли и стал искать полосу глазами. Приборы показывали, что она была где-то рядом, слева на расстоянии трёх километров. Я отвернулся от направления полёта и стал всматриваться в направлении предполагаемого нахождения аэродрома. Турист, сидящий на месте правого лётчика, осторожно тронул меня за локоть и спросил на английском языке с жутким немецким акцентом:

  - Юрий, ты радиомачту прямо по курсу видишь?

  Я перевёл взгляд вперёд и тихонько обалдел. Метров в трёхстах впереди нас возвышалось ажурное металлическое сооружение, обвешанное параболическими антеннами как новогодняя елка игрушками. Я и не знал о её существовании. Резко повернул штурвал влево, и положив самолёт на посадочный курс, я ответил немецкому туристу на таком же плохом английском, только с русским акцентом:

  - Конечно же, вижу.

  Приземлился очень мягко. Сказалось сильное нервное напряжение, вызванное недавним неожиданным появлением радиовышки. Сел так хорошо, что иностранные пенсионеры захлопало в ладоши и принялось меня хвалить. Лучше бы по десятке скинулись - подумал я в шутку. Однако, как потом оказалось, я был очень близок к истинному положению вещей в чуждом моему сердцу капиталистическом мире.

  

  После посадки я проверил карту района полёта и убедился, что я летел на пятьдесят метров ниже, чем высота радиовышки. При скорости сто восемьдесят километров в час мы покрывали три километра в минуту. До вышки оставалось всего триста метров, значит, мы были в шести секундах от столкновения. От трагедии всех нас спас недобитый под Сталинградом Фриц.

  

  Коротко инструктируя меня перед этим полётом, Питер сказал, чтобы я обязательно съездил с туристами на экскурсию по посёлку. Я плохо представлял себе, что можно показывать в населённом пункте, где проживает всего восемьсот жителей. И зачем немецким, а после голландским, французским, австралийским и, конечно же, американским туристам собираться на краю земли в такой богом забытой деревне. Но индустрия туризма здесь работала безотказно. За два часа экскурсии я увидел немало интересного, но больше всего меня поразили огромные пещеры, вырытые под землёй в вечной мерзлоте и превращенные в естественные холодильники. Здесь, на глубине всего лишь пять метров круглый год сохранялась постоянная температура минус пятнадцать градусов. В пещерах хранились запасы еды. Вдоль стен штабелями лежала аккуратно сложенная рыба, на железных крюках, вбитых в лёд, висели белые птицы. Я сначала подумал, что это гуси, но вспомнил, что только домашние гуси бывают белыми. Чтобы развеять свои сомнения по этому поводу я спросил нашего экскурсовода о том, что это за птица такая крупная и белая. Он с гордостью ответил, что это лебеди.

  - Разве можно убивать лебедей? - задал я глупый вопрос.

  - Нам всё можно, - ответил эскимос. И с гордостью добавил: - Я хороший охотник. Я за лето до пятисот лебедей убиваю.

  "Однако" - подумал я, но от комментариев воздержался.

  

  Ещё мне понравились "пингу". Я говорю "ещё", подразумевая ледяные пещеры, а отнюдь не массовый отстрел лебедей представителями коренного населения крайнего севера. Так вот "пингу" есть ни что иное, как выросшая из земли огромная шишка. Представьте себе бескрайние донецкие степи, и вдруг за очередным поворотом дороги перед вами открывается величественная панорама терриконов горной породы. Это также неестественно, как и в абсолютно ровной прибрежной тундре увидеть семидесятиметровый холм с крутыми склонами. Мне объясняли природу этого явления, но я не геолог и заранее прошу меня простить, если я что-то неправильно понял. Так вот, такие "пингу" в природе явление редкое и возникают они после исчезновения озёр. Вечная мерзлота выдавливает вверх грунт, удерживаемый ранее от промерзания относительно теплой водой озера. Возможно, не такое уж оно и редкое, это явление, как о нём рассказывал немцам эскимос, но "пингу", стоящие у Тактояктака действительно редкостные. У самого океанского берега, на расстоянии ста метров друг от друга стоят две семидесятиметровые красавицы. Экскурсовод сказал, что это вторые по величине "пингу" в мире, а самые больше из них находятся в соседней Аляске.

  - Ну, естественно, - сказал я вслух. - У американцев ведь всё самое большое и лучшее в мире. И солнце их теплее, и воздух чище, и вода вкуснее, а теперь вот и "пингу" самые высокие у них же.

  Не знаю, поняли мою иронию немцы или нет, но в ответ дружно закивали головами и загоготали как гуси: "О, я, я." В смысле: "О, да, Юрий, ты, как всегда, прав"

  

  Экскурсия закончилась в одиннадцать часов вечера. За это время над посёлком сгустился туман, а температура воздуха упала до двух градусов тепла. Вернувшись на аэродром, я обнаружил, что здание аэровокзала час назад как закрылось, и мой самолёт одинёшенько ждёт своего жутко уставшего пилота и выживших в Советских лагерях для военнопленных немецких стариков. Видимость над взлётной полосой была не больше половины километра, а сразу за торцом полосы, там, где холодные воды океана омывают ограничительные огни, плотные облака касались земной поверхности. Тяжелый случай. Ранее в моей практике не встречавшийся. Связи ни с кем не было. Мобильные телефоны туристов там не работали. А это означало, что у меня не было возможности получить информацию ни о погоде по маршруту, ни о погоде в Инювике. Я постарался объяснить это пассажирам:

  - Лететь я не имею права. Этот самолёт не имеет необходимого навигационного оборудования для полётов в облаках и к тому же он одномоторный. На таких самолётах нельзя даже входить в облака, не говоря уже о продолжительном полёте вслепую.

  А они как начали скулить:

  - А ты знаешь, какие тут цены в гостинице? Да это самый дорогой двухзвездочный отель в мире. Двести баксов за ночь, а бутерброд с сыром тут стоит семнадцать долларов.

  И хоть говорили они по-английски, слово "бутерброд" употребили своё. Не "чизбургер", а именно "бутерброд". Это так растрогало меня, а с учётом того, что я был в лёгких спортивных штанах, в футболке с коротким рукавом и тонкой болоньевой куртке, да ещё без цента денег в кармане, то я дал им себя уговорить.

  

  Сразу после взлёта ещё над полосой мы вошли в облака. Я пилотировал самолёт по прибору высоты, скорости и навигационной системе. На этот раз я предусмотрительно включил её ещё на земле. Немцы притихли. Мне казалось что все они обратились в последней молитве к их протестантскому богу. Или в кого они там верят, я ведь в религиях не силён. Я лично молился на температуру окружающего воздуха. Ведь я знал, что как только она упадёт ниже нуля, самолёт сразу же поймает на крыло, стабилизатор и лобовое стекло лед, и мы камнем рухнем вниз. Противообледенительной системой самолёт оборудован не был. О проблемах с топливом и давлением масла я уже не вспоминал. Эти две проблемы тогда показались мне сущим пустяком.

  

  Пролетев в облаках пятьдесят миль из ста, я запросил у авиадиспетчера погоду Инювика. Прежде всего, меня интересовала высота нижнего края облачности над аэродромом.

  На свой запрос получил вот такой ответ:

  - Ветер у земли десять метров в секунду под тридцать градусов слева к полосе, рекомендую полосу для посадки 'ноль шесть'.

  В голову закралось дурное предчувствие.

  - Ага, - говорило мне оно, - он не хочет говорить реальную высоту нижней границы облаков, значит, она ниже минимума аэродрома, и мне придется сейчас заходить на посадку при минимуме погоды с тем простеньким оборудованием, которое есть на самолёте.

  

  Я уже мысленно строил приборный заход на посадку вдоль русла реки, как вдруг облака оборвались, и моему взору открылась величественная картина дельты реки Макензи. Немедленно снизившись до ста метров, я к удовольствию заскучавших было туристов, понёсся над озёрами и многочисленными рукавами реки.

  После того как я выключил двигатель на стоянке перед вагончиком нашего аэровокзала и помог пассажирам покинуть салон, все четыре супружеские пары пожелали сфотографироваться со мной у самолёта. То ли я показался им экзотическим животным, вроде белого медведя только с другого берега океана, то ли в знак признательности за то, что вернул их на твердую землю с сухими штанами, я не знаю. Но что было, то было.

  

  Весь следующий день я просидел дома в ожидании вызова на работу. Время я провёл в размышлении о том, что, возможно, меня уже уволили за вчерашние мои выкрутасы, но ещё мне об этом не сказали. Не дождавшись звонка, я пошёл прогуляться по крохотному городку. Почти всё в Инювике носит имя первооткрывателя этих мест Сера Маккензи. И речка названа его именем, и близлежащие горы, и центральная улица, и даже школа.

  Прямо культ личности Сэра Маккензи какой-то, - подумал я, разглядывая здание школы.

  

  Фронтовой город

  

  За последние три дня внешний вид школы изменился. Я видел её совсем недавно абсолютно нормальной, а сейчас все окна большого трёхэтажного здания забиты фанерой, толщиной не меньше десяти миллиметров. К чему бы это? Уж не ждут ли они бомбежки со стороны авиации Северного флота России? Вроде нет, кроме школы все остальные здания были в обычном, не предвоенном состоянии. Я спросил у интеллигентного вида мужчины, вышедшего из школы о причине такой резкой перемены:

  - Что у вас тут случилось? Ждёте атаки кровожадных русских?

  - Ну что Вы, - ответил он, улыбкой оценив мой армейский юмор. - Всё очень просто и грустно. Три дня назад закончился учебный год, и если оставить окна без защиты, то в течение недели в школе не останется ни одного целого стекла. Ученики их просто выбьют камнями, и никто их остановить не сможет.

  

  Мой собеседник оказался директором этой школы. За пятнадцать минут совместной прогулки он ввёл меня в курс взаимоотношений подростков и полиции. Оказалось, что среди молодёжи очень модно совершать мелкие правонарушения и преступления. Ведь малолетнего преступника отправляют в суд за тысячу километров в столицу территории самолётом, потом туда же возят свидетелей и потерпевших. И вся эта процедура превращается в сплошную цепь путешествий и приключений. Ну а потом, даже если осудят малолетку на пару месяцев исправительного дома, то у него начинается просто райская жизнь. Четырёхразовое питание, отдельная комната для сна с телевизором и видеомагнитофоном, за ним стирают и убирают служащие, получающие огромную государственную зарплату, и всё это на фоне постоянных развлечений, таких, как походы в кино, викторины и коллективные игры.

  

  Позже я столкнулся с молодыми преступниками лицом к лицу. Было это в спортивном зале местного техникума, к моему удивлению не носившего имя знаменитого первооткрывателя. Колледж был назван в честь древнеримской богини утренней зари Авроры, а может и в честь легендарного крейсера. Кто этих, эскимосов, поймёт?

  

  Звериного оскала преступного мира я не увидел. Дети как дети. Сыновья и дочери местных алкоголиков, предпочитающие пребывание в тюрьме под присмотром и обслуживанием белых взрослых, жизни в своих квартирах. За неполные три месяца почти ежедневных баскетбольных и волейбольных игр с ними я только однажды услышал грубое слово от подростка, и то в игровой ситуации, когда попал в кольцо, бросив мяч через его блокирующие руки.

  

  На следующий день, не дожидаясь вызова на аэродром, я поехал туда сам. Питер встретил меня в офисе компании и стал ныть, что диспетчера пожаловались в региональное управление министерства транспорта Канады на мои позавчерашние неправильные действия. Пока у нас работает комиссия, он не допустит меня к полётам, и предлагает мне самому поискать себе занятие в пределах территории компании.

  

  Аклавик

  

  Не знаю, сколько бы я сидел на земле, вычищая наш вагончик-аэровокзал от грязи, оставляемой сапогами индейцев, если бы на следующий день Джеффри Барберио не сломал стойку шасси во время грубой посадки в Аклавике. Питер был вне себя от гнева. Он, сын норвежца и эскимоски, в общем-то, был добродушным и немного глуповатым парнем. Настолько глуповатым, что позволил своей первой жене больше двух лет крутить любовный роман с одним из авиационных механиков компании, а затем, во время развода, ещё и отсудить у него дом, стоимостью сто пятьдесят тысяч долларов.

  

  Питер вбежал в комнату диспетчера и, увидев меня играющим в шахматы за компьютером, задыхаясь от беспомощной ярости, пророкотал:

  - Юрий, быстро собери инструменты для ремонта самолётного шасси, возьми моего отца и вылетай в Аклавик.

  Ещё три часа назад он грустно рассуждал о том, что же ему со мной делать. Ведь, по его мнению, после такого пируэта над аэродромом, как я устроил вчера, все аборигены будут панически бояться летать со мной. А теперь я срочно понадобился в качестве "пожарной команды" и должен лететь спасать от позора итальяшку.

  

  Погрузив на борт всё необходимое оборудование, я посадил на кресло правого пилота молчаливого, улыбчивого норвежца и, взлетев, взял курс на Аклавик. Я не знал тогда, что мой пассажир не только отец президента авиакомпании и её главный инженер, но и самый опытный лётчик в радиусе тысяча километров, а может быть и больше. Ларри, так звали потомка викингов, имел двадцать восемь тысяч часов налёта и уже несколько лет не добавлял в свою лётную книжку ни минуты, проведённой за штурвалом одного из своих самолётов. Он безучастно смотрел на проплывающие под нами озера и рукава самой большой реки Канады и оживился лишь тогда, когда мы пролетали над узкими песчаными берегами её центрального русла. Показав пальцем на полосу песка шириной в пятнадцать и длиной в сто метров, он сказал:

  - Несколько лет назад я приземлился там после отказа двигателя с восьмью пассажирами на борту.

  - А взлетел как? - спросил я его.

  - Сначала вертолётом эвакуировали людей, а потом перенесли по воздуху и самолёт, - ответил он.

  

  При подлёте к аэродрому назначения я понял, почему к спасательной операции отец и сын привлекли именно меня. Не многие из канадских лётчиков взялись бы за то, что предстояло сделать мне. И не потому, что большинство из них трусы, а я один такой смелый на всю Канаду. Храбрецов хоть и мало, но найти их при желании можно, а потому что они в подавляющем большинстве своём законопослушные пилоты, а я - "чёртов эмигрант", и мне отказываться от незаконных действий вроде бы как-то не с руки.

  

  Короче говоря, сломанный молодым Джеффри Барберио самолёт стоял почти на середине посадочной полосы. Отвалившееся от сильного удара колесо валялось в нескольких десятках метров от места его стоянки. Опорой стойки шасси он пропахал в гравийном покрытии борозду приличной глубины и длиной около двух десятков метров. Мне предстояло приземлиться на короткий и узкий аэродром, и разминуться во время пробега с лежащей на боку Сесной. Сделать это было нелегко из-за того, что мне могло не хватить ширины полосы особенно в случае моей ошибки в технике пилотирования или в случае внезапного порыва ветра. И еще было незаконно садиться на полосу, на которой стоит другой самолёт.

  Но главная опасность поджидала меня не на аэродроме, а над передним её торцом.

  

  

  Западный рукав реки Маккензи омывает индейский посёлок Аклавик, превращая его в настоящий полуостров. Поселок был основан в 1918 году и является местом проживания отказавшихся переезжать в Инювик индейцев племёни Гвичин. Они так и называют свой населенней пункт "городок, который никогда не умрет". Жители посёлка круглый год занимаются охотой, рыболовством и установлением капканов. Семьдесят лет назад этот крохотный Аклавик прославился на всю страну. Белый охотник и капканщик Альберт Джонсон убил в своем охотничьем домике офицера конной полиции. Надо сказать, что отношение канадцев к полицейским в красных мундирах особо уважительное и гибель одного офицера всколыхнула всю страну. Сорок дней "Сумасшедший капкащик" уходил от погони "конной полиции" в условиях арктической зимы. Казалось, что он проверяет преследователей на выносливость. Будучи тяжело раненым, без ездовых собак и запасов продовольствия, Алберт прошел по снегу несколько сот километров и умер от потери крови недалеко от деревушки Форт Мак Ферсон.

  

  На самой оконечности Аклавика лет сорок назад была построена короткая и узкая полоса, которая обеими своими концами упиралась в реку с мутной коричневой водой. На её берегу, прямо у ограничительных огней в начале посадочной полосы, сидели дети в возрасте десяти-пятнадцати лет и приветливо махали мне руками. Отвлекаться на их дружелюбное приветствие было нельзя. Высота полёта была уже не больше пятнадцати метров, я продолжал снижаться по глиссаде, рассчитывая точку приземления, как вдруг что-то ударило в пропеллер и с треском и искрами разлетелось в разные стороны. Я быстро посмотрел вниз и с ужасом увидел, что вся мальчишеская ватага стоит на песке и бросает в мой самолёт камнями. Лишь на мгновение я отвлёк взгляд от полосы, но руки остались в том же положении, и самолёт не отклонился от глиссады снижения ни на сантиметр. Удачно миновав на пробеге сломанный аэроплан, я развернулся у противоположного торца гравийной дорожки и подрулил к Джеффри.

  

  Не дожидаясь расспросов о происшествии, итальянец пожаловался на маленьких бандитов и показал нам зазубрины на лопастях пропеллера, оставленные попавшими в него камнями. Из объяснений молодого лётчика я понял, что после первого удара камня о винт, он инстинктивно дёрнул штурвал на себя, взмыл над землей на семь-восемь метров и, потеряв скорость, рухнул на гравий. Ларри лишь сказал, что могло быть и хуже, и приступил к ремонту.

  

  По возвращению из Аклавика владельцы нашей авиакомпании, отец и сын, долго разговаривали между собой. Как вскоре оказалось, речь шла обо мне. В результате их переговоров родилось неплохое решение. Отныне я должен буду летать только с туристами. Индейцев и эскимосов по их деревням будут развозить молодые канадцы. В том, насколько положительным для меня оказалось это решение, я убедился уже на следующий день.

  

  Утром третьего июля Питер улетел в Эдмонтон за арендованным нашей компанией самолётом и двумя лётчиками к нему. А я отправился на "вышку" к авиационным диспетчерам выяснить, на что они жаловались на меня в управление. Познакомился с ребятами, поговорил с ними "за жизнь" и к своему удивлению обнаружил, что мой дорогой президент мне солгал. Оказалось, что никто на меня не жаловался и с Питером на эту тему даже не разговаривал. Трудно сказать каких чувств в моей душе было больше - положительных, от сознания того, что я в том злополучном полёте всё сделал правильно, или отрицательных, от того, что мой босс опустился до мелкой лжи.

  

  Бизнес на туристах

  

  После обеда я должен был лететь с туристами в Тактояктак. На этот раз без спешки я подготовился к полёту. Изучил по карте все достопримечательные места, которые можно было показать гостям севера с высоты птичьего полёта, расспросил ребят о том, где с наибольшей вероятностью можно увидеть в океане китов, смогу ли я встретить стада оленей. Перед вылетом я собрал своих пассажиров под крылом самолёта и спросил их, как они предпочитают добраться до места назначения: спокойно на средней высоте или на предельно малой, да так, чтобы адреналин прогулялся по крови. Туристы пришли к общему мнению, что раз жизнь, дается один раз, то нужно рисковать.

  - Ну, тогда держитесь, - сказал я им.

  

  Аэродром Инювика лежит на высоте шестидесяти метров над уровнем моря, в небольшом ущелье между холмами высотой до двухсот метров и одним своим торцом выходит к дельте реки, что делает его немного похожим на авианосец. Кроме того, этот аэродром находится в неконтролируемом воздушном пространстве, то есть, на нём нет ни локатора кругового обзора, ни высотомера. Это давало возможность безнаказанно нарушать все писаные и неписаные правила полётов. Поэтому, сразу после взлёта, я вместо того, чтобы набирать высоту перевёл самолёт на снижение и полетел вдоль реки на высоте двадцать метров. Так, повторяя все изгибы русла, я добрался до океана и приступил к поиску китов.

  

  С белухами мне везло постоянно. С первого же моего полёта я безошибочно находил их стада в открытом океане. Очевидно, слухи об этом впоследствии доходили до моего руководства, потому что Питер неоднократно просил меня не отлетать от берега слишком далеко. Но это было позже. А в том полёте я нашёл белые спины выныривающих китов почти у самой горловины реки, мутные воды которой выносили с собой огромное количество рыбы. Покружив несколько минут над занимающимися охотой морскими млекопитающими, я направил свой самолёт к двум понравившимся мне "пингу", характерным ориентиром, выросшим из земли в двух километрах от Тактояктака. Как я уже упоминал, высотой они были около семидесяти метров, и расстояние между ними не превышало ста.

  

  Белух над океаном я показывал моим престарелым американцам с высоты сто метров. Но при подлёте к берегу я решил пройти не над "пингу", а между ними. Плоская поверхность тундры с её многочисленными кочками, была ничуть не хуже, чем мутная океанская вода с её двухметровыми волнами, поэтому я снизился до пятидесяти футов (мой высотомер был градуирован в имперской системе измерений. 50фт=15метрам), и полетел над прибрежной полосой песка, приближаясь к местным "пирамидам". Единственное, чем отличался мой полёт на предельно малой высоте от экскурсии над рекой или океаном было то, что я закрыл свой рот. До этого момента я болтал с туристами без умолку, а вот когда впервые пролетал между двумя "пингу", мне было не до объяснений. Пассажиры щёлкали своими фотоаппаратами, и салон самолёта то и дело освещался яркими вспышками их камер.

  

  Я выкрутил триммер руля высоты на кабрирование, добавил обороты восьмицилиндровому мотору и триста пятьдесят лошадок, спрятанных под капотом, заржав во всё горло, понесли меня в узкую щель. Так я делал в своей прошлой жизни, когда распугивал матросов над полосой военно-воздушной базы "Саки". Я снижал мой АН-26-ой до трёх метров высоты, разгонял его до скорости триста километров в час и проносился над бетонкой так, что наш бортовой техник визжал, как перепуганная женщина, хватаясь за спинки наших сидений: "Вверх! Вверх! Заложу-у-у-у!".

  

  После того как самолёт миновал уникальные, в своём роде, горки, я взмыл до ста метров и с крутым разворотом зашёл на посадку. Едва я устранил тридцатиградусный крен, как аэродром оказался под шасси моей Сессны..

  После возвращения на родную базу расчувствовавшиеся туристы не только сфотографировались со мной, но и предложили мне шестьдесят долларов чаевых за доставленное удовольствие. Я, не зная, как себя вести в подобных ситуациях, на всякий случай от денег отказался. А утром следующего дня спросил об этом Ларриа, отца Питера. Главный инженер сказал, чтобы я зарабатывал деньги любым способом.

   Да это же карт-бланш для меня, - хотел я сказать ему, но благоразумно промолчал. Теперь мне следовало подумать, как из полётов на северное побережье можно сделать аттракцион. На следующий день мне пришла в голову не плохая идея. Для усиления впечатления от полёта со мной я решил учить добровольцев пилотировать самолёт. Так и делал, в одну сторону работал экскурсоводом, выделывая трюки на малой высоте, а на обратном пути забирался "аж" на пятьсот метров и учил пассажиров управлять самолётом. Не могу сказать, что деньги потекли рекой, но из своей официальной зарплаты я на севере не потратил ни цента.

  

  Однажды я получил приличное вознаграждение за свои замечательные человеческие качества.

  На борту у меня было всего четыре человека. Для кого-то это пустая информация, но для людей способных к анализу отнюдь нет. Самолёт имеет восемь пассажирских мест и при полной загрузке полёт на экскурсию обходился каждому туристу по двести долларов, на этот раз пассажиров было вдвое меньше, и соответственно стоимость путешествия для них увеличилась вдвое. А если учесть, что основная масса туристов это семейные пары, то нетрудно подсчитать, во что обходился один только полёт на берег океана одной семье. Короче говоря, компания собралась необычайно "крутая". Я, как обычно, показывал им китов, сверхсекретную цепь станций радиоэлектронного слежения за Россией, именуемой американцами "Ду-лайн", самую северную нефтяную вышку компании "Шелл", лебедей на озёрах, эскимосские деревни, вымершие от гриппа завезённого белыми миссионерами, естественно "пингу". А они очень вяло на всё это реагировали. Особенно мой сосед, сидящий на месте второго пилота. Ну чуть ли не зевал, гад, в тот кульминационный момент, когда я, борясь с океанским ветром, почти на крыло поставил свою 208-ю Сесну, стараясь попасть между сопками.

  

  Да, - подумал я тогда, - не впечатлил.

  На экскурсию по посёлку я с пассажирами не поехал. Меня уже тошнило от рассказов плосколицего экскурсовода об охоте на лебедей. Просидел два часа у метеонаблюдателя, поговорили об истории северных территорий двух соседних стран.

  

  В истории освоения, или правильнее сказать насильственного присоединения российскими императорами, северо-восточных земель, есть немало кровавых страниц. Стоить только, вспомнить, как Алексей Чудинов воевал с непокорными чукчами на Анадырском носу, или как пал в бою казачий голова Афанасий Шестаков, или как с переменным успехом сражался против смелого врага Павлуцкий.

  

  "Немирные чукчи", как называли их казаки, зачастую предпочитали смерть плачению подати, именуемой ими как "ясак". Более шестидесяти лет продолжалось противостояние русских и чукчей. И лишь когда россияне оставили аборигенов в покое, они из немирных незамедлительно превратились в мирных. Торговать с империей оказалось выгоднее, чем воевать, даже с учетом того, что пришлось всё же платить "ясак". Две с половиной сотни лет минуло с тех пор. И если бы я в своё время не учил историю родного государства, я бы ни за что не поверил, что гостеприимные, добрые и немного простоватые чукчи, были когда-то лютыми врагами сибирских казаков.

  

  Бывал я и на Камчатке, и в Магаданской области, и в Анадыре. Много раз встречался и с чукчами, и с коряками, но ни когда я не слышал ни от одного из них, о какой-то неприязни друг к другу, не говоря уже о ненависти. Воспринимая канадских эскимосов как двоюродных братьев российских чукчей, я поначалу думал о них как о спокойном мирном народе. Каково же было мое удивление, когда в разговоре с одним из сотрудников метеорологической службы Тактояктака, на мой вопрос, почему эскимосы не переезжают в административный центр Инювик, он сначала простодушно ответил:

  - А зачем нам туда переезжать?

  Я принялся перечислять ему преимущества жизни в городке:

  - Для вас же, коренных жителей крайнего севера, правительство построило хорошие дома и магазины. В городе есть колледж, работает госпиталь и даже есть один стоматолог.

  Выражение безразличия на лице метеоролога заставило меня подключить тяжёлую артиллерию, и я перешел от намеков на нелицеприятные факты:

  - Ведь у вас же зубов ни у кого не осталось, - сказал я. - Неужели вам приятно улыбаться беззубыми ртами.

  - Там индейцы живут, - ответил мне он.

  - Ну и что? - не понял я взаимосвязи. - Ты такой же абориген, как и они.

  - Не любим мы друг друга.

  - С чего бы это? - удивился я. - Будь другом, расскажи за что? Если не секрет.

  - Это сложилось исторически. Они жили в лесу, вдоль реки, а мы в тундре, у берега океана. Они на нас, а мы на них совершали набеги.

  - Но это же смешно, - возмутился я. - Какие ценности могли быть у вас или у них, если еды и воды всегда было вдоволь. Ведь рыба, олени, птицы, киты, тюлени всё это было и осталось вашим. И эскимосским, и индейским. Так чего вам не хватало? За что вы дрались с соседями вашими южными?

  - За женщин, - ответил он.

  - За женщин? - удивился я ещё больше и попросил его. - Время у нас с тобой есть, расскажи мне историю ваших взаимоотношений.

  

  Если бы он меня спросил об исторических взаимоотношениях русских и татар, или русских и немцев, или русских и украинцев, я бы рассказал ему много чего интересного. И о том, что было давным-давно, и о том, как люди в России и в Украине относятся к своей истории сейчас.

  

  А он? Нет, он всё сделал по-другому.

  Толстый, усатый эскимос, развалившись в своём служебном кресле, сказал несколько слов о тактике набегов и подробно остановился на технике ведения рукопашного боя. Он рассказал мне, как его предки привязывали охотничьи ножи остриём вверх, к предплечьям обеих рук, и в бою встречали атакующих сзади противников ударами локтей. Огромный метеоролог, вдруг вскочил со своего кресла и задергал согнутыми в локтях руками вперёд-назад. Он словно был участником событий, в которых не участвовал даже его дед. Позабыв о том, где он находится, он сражался, как будто сам находился между вигвамами во вражеской деревушке.

  Убив кучу воображаемых индейцев племени Гвичин, мой рассказчик стёр пот со лба и плюхнувшись, в скрипнувшее под ним кресло, довольно скупо рассказал мне о причинах взаимных набегов. Слушая его, я мысленно улетел на триста лет назад и представил себя на месте предка моего собеседника.

  

  Тундра. Тысячи километров холодной пустыни. Девять месяцев лютой зимы, которая сменяется прохладным летом. Организм, не потребляя фруктов и овощей, вынужден добывать необходимую для жизни глюкозу из мяса. Из пяти родившихся детей трое умерло. Старшему сыну уже восемнадцать и ему давно пора думать о продолжения рода, но кроме сестер и двоюродных сестер в посёлке из двадцати чумов нет ни одной девушки. Может быть, и умерло трое из пяти моих детей потому, что я сплю со своей двоюродной сестрой. Нет, такой участи сыну я не желаю. Нужно искать жену на стороне. Ближайшая эскимосская деревня за триста километров на восток. Там есть одна невеста, но ей только четырнадцать и её давно поджидает местный жених. А если подняться на байдарке вверх по реке и предложить обменять наших девушек, на индейских. Но ведь наши такие красивые, у нас просто нет других, любой скажет - лицо круглое как луна в полнолуние значит красавица, а индейцы предложат в замен самых худших. Или вообще откажутся меняться. А я не хочу, чтобы моему сыну досталась некрасивая жена. А если подплыть по реке к их деревне ночью и украсть невесту. Но, опять же, если поймают, то убьют. Обязательно убьют, если один поплыву. А если с лучшими охотниками. Всем известно, что эскимос лучший охотник.

  

  Одна группа подплывет к их вигвамам на байдарках, а другая подойдет к холмам противоположного берега на оленях. Нападём ночью, украдём сразу десять девушек, на байдарках реку переплывём, а там уже нас олени будут ждать, а индейцы за нами кинуться, реку переплывут, а что дальше? Бегом оленя не догонишь. Вот умный я, не зря меня шаманом избрали. Я с той группой пойду, которая на оленях ждать будет.

  

  Дальше я фантазировать не стал. У меня не загорались глаза при мыслях о рукопашном бое, с охотничьем ножом в руке. Очевидно потому, что не живёт в моём сердце ненависть. Ни к кому. Ни к татарам, ни к немцам, ни к французам.

  

  Я повернул русло нашей беседы в нейтральные воды и заговорил о рыбалке.

  Мой собеседник знал об этом промысле очень много и я с удовольствием послушал его рассказы о рыбной ловле в русле реки. Картина вырисовывалась примерно такая же, как у экскурсовода в охоте на птиц, но у нас почему-то к птицам другое отношение. Может быть, это от наших душещипательных песен, таких как: "Над землёй летели лебеди, солнечным днём", ну и так далее. Короче этот метеоролог, сын моржа и тюленихи, вылавливал рыбы ежедневно больше, чем могла съесть белуха. Он так и сказал мне:

  - Понимаешь, Юрий, если я каждые полчаса сеть из воды не вытаскиваю, то рыба сеть рвёт, однако.

  - Куда же ты её деваешь? - спросил я его.

  - Собак кормлю, - ответил он мне.

  - Красной рыбой собак кормишь? Да знаешь, кто ты после этого?

  - Кто? - ожидая оскорбления, выпучил он на меня свои плоские глаза.

  - Друг ты мой, - сказал я ему. - Самый первый из друзей.

  Он посмотрел на меня так, как смотрел доктор две недели назад, и ничего не понял. А ему и не надо. Стоило ли ему объяснять, что в ста милях на юг от его убогой деревни, та рыба, которой он собак кормит, продалась по восемнадцать долларов за килограмм.

  - Сколько, - спросил я его, - ты сможешь подготовить рыбы к моему следующему прилёту?

  - А сколько твой самолёт поднимет, столько и приготовлю.

  Вот это был ответ. Приятно было услышать.

  

  Вернулись мои американцы, и мы пошли к самолёту. Не успел я после взлёта набрать и ста метров высоты, как услышал, что сидящая за мной женщина плачет. Ей было около пятидесяти пяти лет, по её лицу было видно, что в молодости она была очень хороша собой. Седой красавец, сидевший рядом со мной, повернулся в пол-оборота и тихо успокаивал её. Будучи абсолютно уверенным, что это не семейный скандал, я вставил свой нос в их беседу. На мой вопрос о причине женских слёз мой сосед сказал, что плачет она из-за пустяка:

  - Она забыла свои солнечные очки в здании аэровокзала.

  

  Если кто-то не знает, что такое боевой разворот со снижением, то я сейчас расскажу.

  

  Очевидно, я слишком долго был транспортником, и моя душа соскучилась по высшему пилотажу. Короче, я на ста метрах заваливаю разворот с креном шестьдесят градусов и, резко снизившись, сажусь с обратным курсом при приличном попутном ветре. Едва выключив двигатель и поставив самолёт на стояночный тормоз, я побежал в аэровокзал. Муж престарелой красавицы пошёл за мной. В аэропорту не было ни одной живой души. Но кто-то же "приделал очкам ноги"? Не могли же они сами куда-то уйти?

  Сделал вывод: только экскурсовод мог отважиться на такое. Взял телефон и набрал его домашний номер. Не успел он закончить своё "Хэлло", как я обрушил на него весь мой праведный гнев:

  - Знаешь, лайка ты эскимосская, что янки с Афганистаном сделали за два своих разрушенных дома? - спросил я его и, не дожидаясь ответа, продолжил:

  - Страну снесли с лица земли и до сих пор танками её утюжат, всё никак успокоиться не могут. Ты хочешь, чтобы к утру над твоей ледяной избушкой вся стратегическая авиация США кружила, а морские пехотинцы на лёгких бронетранспортёрах за твоей собачьей упряжкой гонялись, пока ты очки не отдашь? Вези, - кричал я ему в трубку телефона, - их немедленно сюда. Не доводи добрых людей до решительно-разрушительных действий.

  Пока я упражнялся в красноречии с бывшим оленеводом, мой спутник с любопытством разглядывал меня и, когда я бросил телефонную трубку на аппарат, спросил:

  - Ты вообще-то кто такой и что тут делаешь?

  Я понял, что на такой вопрос стоит ответить подробно, и пока мы ждали эскимоса с солнцезащитными очками, я описал историю моего появления в Канаде и на крайнем севере. Выслушав до конца мою краткую биографию, он спросил:

  - А почему ты развернул самолёт после взлёта? Ведь очки не стоят и двадцати долларов.

  - Слёзы женщины бесценны, и долг мужчин, как я его понимаю, состоит в том, чтобы они появлялись как можно реже, - ответил я.

  

  Возможно, общаясь с ним по-русски, я бы постарался избежать пафоса в своих словах. Но чужой язык не всегда позволяет свести разговор к шутке или перейти на игру слов.

  Чтобы сменить тему разговора я спросил у американца, чем профессионально занимались в своей жизни он и его супруга. Собеседник рассказал мне, что его жена прошла путь от рядовой до главной стюардессы самой большой, в недалёком прошлом, авиакомпании США "Пан Американ", а он был палубным лётчиком-истребителем на авианосце "Д.Эйзенхауэр", дослужился до майора и сейчас, как и его жена, отдыхает на пенсии. Мне сразу стало ясно, почему он оставался равнодушным к моим тщетным попыткам удивить его мастерством пилотажа на предельно малых высотах.

  

  Подъехал экскурсовод и вернул очки. Пенсионер военно-морского флота США, не проронив ни слова, забрал их, и мы пошли к ожидавшему нас самолёту. Как только мы покинули здание аэропорта, американец достал из кармана сто долларов и дал мне. Я попытался отказаться, но он сказал, что я стою гораздо большего и что мне тут не место, и что это очень маленькая компенсация за мои профессиональные и человеческие качества.

  

  Я это знал, но, к моему сожалению, никто из руководителей канадских авиакомпаний об этом даже не догадывался. Мне в тот момент вспомнился старый анекдот про больного в сумасшедшем доме, который думал о себе как о пшеничном зёрнышке.

  

  После длительного лечения ему всё же внушили, что он не зёрнышко. Но, увидев однажды петуха, больной попытался от него спрятаться. Врач, наблюдавший эту картину, спросил его:

  - Чего же ты боишься? Ты же знаешь, что ты не зерно.

  - Я-то знаю, - говорит больной. - А вот петух этого не знает.

  

  Вот так и со мной.

  

  После возвращения домой, я узнал новость. У Питера, с нашим новым лётчиком, при заходе на посадку в МакФергюсоне отказал двигатель. Это уже третий случай за неполный месяц. Хотя, может быть, вины моего босса в этом не было, потому что взятый в аренду самолёт, как правило, оказывается рухлядью. Владельцы самолёта пытаются лишь вытолкнуть арендатора со своего аэродрома, а потом вся ответственность ложиться на эксплуатационника. Отремонтировать самолёт своими силами Питер не смог, на помощь к нему вылетел его отец с двумя механиками.

  

  Всю неделю мы работали без руководства. За это время я нашёл в Инювике армянскую семью, приехавшую сюда из южного Ливана. Армяне они и в Арктике армяне. Покупать у меня красную рыбу для своего ресторана они согласились сразу. Я приступил к осуществлению своего плана. Почти каждый вечер я вывозил с побережья полный носовой багажник рыбы, в среднем за рейс около семидесяти килограммов. За короткое лето проведённое в Арктике я успел перевезти её несколько тонн. Не думаю, что армяне справлялись с таким объёмом морепродуктов, наверняка они старались использовать меня как можно активнее, зная, что долго на севере я не задержусь, поэтому и запасались рыбой впрок.

  

  Полёт строем

  

  В середине июля в Инювике состоялась ежегодная конференция по проблемам нефтедобычи в условиях крайнего севера, с большой, по местным меркам, выставкой достижений капиталистического хозяйства.

  Мы тоже по-своему готовились к этой выставке. Прежде всего, шеф-пилот придумал сделать кучу снимков своих самолётов в воздухе и расклеить их на выставочном стенде. Для этого он собрал всех пилотов и распределил их роли в полёте. Я по замыслу Питера должен был лететь на самолёте, с которого должна будет вестись фотосъёмка, этот самолёт не был раскрашен в фирменные цвета авиакомпании и не должен был попасть в кадр во время полётов строем. Питер с цифровой фотокамерой должен был сидеть в моём самолёте на пассажирском сидении и через проём снятой пассажирской двери снимать строй своих самолётов.

  Я спросил у своего шефа, кивнув в сторону лётчиков головой:

  - Хоть один из них раньше летал строем?

  - Нет, - честно ответил Питер.

  - А они знают, как правильно следует пристраиваться? - снова полюбопытствовал я.

  - А чего тут знать? Догоняй себе впереди летящий самолёт и тормози, когда догонишь. Всё ведь очень просто, - ответил он мне.

  - Я могу тебе сказать, что при такой методике ты потратишь не меньше часа на построение четырёх самолётов, создашь при этом кучу аварийных ситуаций, испортишь нервы себе, мне и твоим юным орлам.

  - Ну, расскажи нам, как следует это делать, - не без ехидства предложил он мне.

  

  Я толково рассказал им о том, чему меня лет двадцать назад учили на аэродроме "Чебеньки", принадлежавшем Оренбургскому Высшему Военному училищу лётчиков. Нарисовал схемы, подробно рассказал, что каждый последующий ведомый самолёт должен подходить на сто метров ниже и на скорости, примерно на двадцать миль в час быстрее ведущего, затем, поравнявшись с ним, взмыть до его высоты, одновременно уменьшив обороты двигателя до оборотов двигателя ведущего. Таким образом, за счёт набора высоты будет уравнена скорость, и не придется "тормозить" в воздухе.

  

  Все вроде всё поняли. И даже похвалили мою грамотную идею. Но "тормоза" они и есть "тормоза", поэтому сделали всё по-своему.

  Квебекский француз Джаспер взял в этот полёт свою подружку. Представляете себе, в самолётах сидят дети, чьи предки последний раз воевали двести с лишним лет назад, да и то между собой, а тут ещё такой экстремальный полёт, да на самолётах абсолютно для этого не предназначенных, да ещё и с беременными подружками. Ну, полный амбец.

  Носились они друг за другом над тундрой долго, крик в эфире стоял такой, что в пору было снимать наушники. Питер, в погоне за хорошим кадром, то и дело намеревался вывалиться из самолёта и ругал ребят за то, что они не могут подлететь друг к другу поближе. А они просто боялись делать это. Француз так вообще держался от нас как можно дальше и никак не хотел приближаться на дистанцию менее, чем сто метров. Только в самом конце полёта, когда всем всё надоело, и свободолюбивые канадцы, плюнув на указания шефа, улетели на базу, Джаспер подлетел ближе и дал себя сфотографировать. А его счастливая сожительница приветливо помахала нам рукой.

  Увеличенные фотографии того полёта висят у меня в квартире на стене рядом с фотографиями сына.

  

  Новый шеф-пилот компании

  

  Я познакомился с лётчиком, который прилетел из Эдмонтона с Питером на арендованном самолёте.

  Тридцатишестилетний Фрэнк показался мне отличным парнем. Симпатичный, улыбчивый мужчина, с налётом в двенадцать тысяч часов, для сравнения я имел только четыре с половиной тысячи, вызывал восхищение своей простотой общения и глубокими знаниями всех авиационных дисциплин. Наконец-то я нашёл себе союзника в бесконечных спорах с бестолковой канадской молодёжью в вопросах аэродинамики, гидродинамики, метеорологии и навигации. Фрэнк морально поддерживал меня, иногда выручал советом, всегда первым приветствовал при встречах в воздухе, как бы далеко от меня он не находился. Только мне он рассказал правду о своём неожиданном появлении на севере. Ведь невозможно даже себе представить, как преуспевающий командир "Аэробуса" А-310, ещё вчера выполнявший регулярные рейсы по маршруту Нью-Йорк - Майами, мог оказаться у "чёрта на куличках". Отнюдь не мизерная арктическая зарплата заманила его сюда. Конечно же, нет.

  

  Всё дело оказалось в арабских террористах.

  

  Фрэнк родился в Ванкувере, и являлся канадским гражданином, для получения права работать в США ему была необходима "Зелёная карта". Как получить её обаятельному лётчику? Да легче лёгкого. Нужно всего лишь жениться на американке. Что мой приятель с успехом и сделал. Затем, также успешно с ней развёлся и остался при своём интересе, то есть при хорошей работе, в хорошем городе и холостым. Маленький пустяк омрачал его безоблачную жизнь. Срок "Зелёной карты" истёк. Но кто обращал внимание на такую ерунду, особенно если учесть, что ты канадец и летаешь в самой престижной американской авиакомпании?

  

  До 11-го сентября никто. А после? Правильно - ФБР.

  

  Бедного парня взяли под белые руки прямо перед вылетом в аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди, надели на них стальные браслеты и предложили для начала проехать в управление для разбирательства. Агентам в ФБР платят не мало, поэтому хлеб они свой отрабатывают без проволочек. В тот же вечер Франка выпустили на свободу предложив ему как можно скорее сесть в самолёт и улететь из Нью-Йорка, но не на юг, в Майами, как он собирался, а на северо-запад в его родной Ванкувер. И ещё порекомендовали через год явиться к федеральному судье, лучше со своим адвокатом, и объяснить, каким образом он пролетал несколько лет в США с истёкшим сроком рабочей визы.

  Парень влип.

  

  С одной стороны не хотелось терять высокооплачиваемую престижную работу, а с другой стороны можно было запросто загреметь на пару лет в федеральную тюрьму штата Нью-Йорк. Вероятность оказаться в тюрьме, приехав добровольно на суд, была очень велика. Но и не ехать было тоже нельзя. Иначе на территорию США дорога будет закрыта навсегда, ибо пограничники арестуют человека пропустившего суд, при первой же попытке пересечь границу. Рассказал мне это Фрэнк, и стало понятно, почему "богатые тоже плачут", иногда.

  

  Форт МакФерсон

  

  Десятого июля хозяин компании предложил мне слетать на двухмоторном самолёте в Форт МакФерсон и заодно по дороге поговорить о перспективах моей бедующей работы на севере.

  - Ну, что же если мы не находим времени поговорить на земле, то почему бы не поговорить в полёте? - ответил я.

  Тема разговора меня не удивила. В очередной раз мой босс предложил мне сдать летный тест на этом типе самолёта и остаться на севере навсегда. Причем, я должен был полностью заплатить за весь экзамен, топливо и аренду самолёта. То есть, он предлагал мне арендовать самолёт у него самого и заплатить ему две тысячи долларов, а потом ещё и остаться с ним зимовать в Инювике.

  Ну, точно, он окружающих за недоумков держит. Я это понял ещё тогда, когда он мне вагончики для жилья предлагал. Я опять уклончиво ответил, что мне надо сначала эти две тысячи долларов скопить, а потом уже решать, куда их истратить.

  

  Пока привезённые нами на конференцию индейцы племени Гвичин решали как им лучше защищать окружающую среду от нашествия газодобытчиков, я ознакомился с достопримечательностями Форта МакФерсон. Не Стамбул конечно, но всё же. Традиционно народность, именуемая в Канаде как Тетлит Гвичин, вела кочевой образ жизни и охотилась в долине расположенной между устьем реки Маккензи и горами, названными именем первопроходца Ричардсона. После того, как в 1858 году закупочная компания Хадсон Бэй основала здесь свой торговый пункт, местное население стало селиться вокруг укрепленного форта. Через несколько лет форт, названный в честь первого его руководителя Мэрдока МакФерсона, превратился в типичный северный поселок с населением чуть меньше чем одна тысяча человек. До 1978 года попасть сюда можно было только по воздуху или по реке. После окончания строительства грунтовой дороги, ведущей от Клондайка до Инювика, жизнь в деревне заметно оживилась. Туристы, путешествующие на машинах, автобусах и мотоциклах останавливались здесь перед последним броском на край земли полюбоваться величественной панорамой цветущей тундры. Посёлок расположился на склоне холма спускающегося к реке Пиил. На юг от него начиналась вечнозелёная тайга, а на север величественная панорама цветения диких цветов. Каких только красок я здесь не увидел. Весь спектр от фиолетового до красного, включая основу спектра белый цвет, был передо мной. Когда я увидел нежно-розовые и темновато-желтые цветы, меня так и потянуло на поэзию, я подумал вот тот цвет коралловый, а вот тот горчичный, но дальше этого моей фантазии не хватило.

  

  Как я уже упомянул, достопримечательностей в Форте было намного меньше, чем в крупном турецком городе на берегу Босфора, мне лично запомнилась лишь одна. Это была Англо-католическая церковь Святого Матвея. Основана она была в 1860 году, расположена на песчаном холме. Внутри её установлены мемориальные доски семьи миссионера Вайтеккера и погибшего патруля Канадской Конной полиции.

  

  Зимой 1910-1911 года регулярный конный патруль вышел из Форта и должен был пройти семьсот шестьдесят пять километров бездорожья до Доусон Сити на Юконе. Это была обычная служба спасения путешественников и предотвращения возможного разбоя. В те дни температура воздуха опустилась ниже минус пятидесяти пяти градусов. Пройдя, приблизительно, треть пути старший офицер патруля принял решение повернуть собак назад. Но до Форта МакФерсона полицейским добраться не удалось. Они замерзли всего лишь в тридцати шести километрах от первых жилых домов.

  

  Праздник детства

  

  Свой день рождения, 19-го июля, я встречал в семье румынского венгра женатого на канадской румынке. Эта колоритная семья пригласила своих друзей и приготовила праздничный обед в мою честь, кроме того, они подарили мне книгу и открытку с поздравительной подписью на русском языке. Находясь за полярным кругом в Канаде было очень мило прочесть: "С днём рождения. Товарищ". Впоследствии, все свои письма на мой интернетовский адрес трансильванец так и подписывал по-русски: "Товарищ". Я познакомился с ним на нашей самолётной стоянке. Парень пришёл узнать, можно ли ему, конечно же, не бесплатно, налетать на нашем самолёте тридцать часов. Ровно столько ему не хватало для получения коммерческой лицензии пилота, дающей право работать лётчиком по найму.

  

  Руководители компании в разговоре с ним сжульничали, они, прекрасно знали, что в их уставе такой вид сервиса не предусмотрен, а значит, запрещён, но пообещали ему подумать об этом позже, посмотрев на его работоспособность как механика. То есть они предложили ему поработать у них бесплатно за возможные будущие полёты. Я сразу оценил коварство потомков викингов и эскимосов, но парню поначалу ничего не сказал. Чем его термоядерная румыно-венгерская кровь лучше, чем норвежско-эскимосская?

  

  А зря. Парнем он оказался очень хорошим, интеллигентными и добрым.

  Но об этом я узнал несколько позже, когда провел в его доме несколько очень приятных вечеров и послушал историю их жизни на Папуа Новая Гвинея в тропической части Тихого океана.

  

  Бесславный конец

  

  23-го июля из Эдмонтона приехала комиссия для проверки готовности Джаспера к полётам на двухмоторном самолёте "Наваху". Раскопав кучу недоделок в документальной работе, представители комиссии вызвали подкрепление, и через два дня количество проверяющих инспекторов превысило количество сотрудников нашей авиакомпании. В результате этой сверхактивности 26-го июля нашу компанию закрыли. В день закрытия во время полёта в Аклавик на борту самолёта, который пилотировал Марк, возник пожар. Вернее сказать, пожара вовсе не было. Это Марк завопил во весь голос: "Пожар". Просто за приборной доской его самолёта произошло короткое замыкание электропроводки и сноп искр с характерным треском посыпался ему на ноги. Он испугался и принял искры за пожар, объявил аварийную обстановку на борту и сел на нашем аэродроме. Во время проверки радиооборудования этого самолёта членами комиссии, ими было установлено, что радиостанция, вызвавшая короткое замыкание, не имела технического паспорта, её установка не была зафиксирована в бортовом журнале, и откуда она взялась в ангаре авиакомпании сказать точно никто не смог. Вообще-то, я предчувствовал, что нечто подобное должно было произойти.

  

  За несколько дней до этого во время моего полёта в Тактояктак на этом же самолёте у меня отказала "глобальная позиционная система". В условиях низкой облачности я каждые пять минут перенастраивал её, а она, отработав на своих аккумуляторах ровно четыре минуты, снова выключалась. К этому времени я был уже опытный полярник и куда угодно мог долететь, ориентируясь по озёрам и "пингу", разбросанным по тундре. Но, набрав сто метров высоты и взяв курс на Тактояктак, я услышал доклад встречного самолёта о том, что он идёт мне навстречу под облаками. Нижний край их не превышал двухсот метров. Значит, он летит мне в нос и не докладывает высоту потому, что находится гораздо ниже минимально допустимой высоты для полётов над территорией Канады. Весёленькая вырисовывалась картина. Я был вынужден постоянно отвлекаться от визуального пилотирования на перенастройку курсовой системы, а тут ещё конкурент летел мне в лоб и скрывал своё истинное положение. А, - подумал я , - да пошёл ты, - и отвернул самолёт на восток, на пять километров от трассы. Только я "взял" прежний курс, как увидел, что встречный борт прошёл на моей высоте, аккуратно над тем местом, где я две минуты назад принял решение об изменении маршрута полёта. Могли бы и не разойтись. После возвращения на базовый аэродром домой, я вызвал механика по электрооборудованию и рассказал ему о странном поведении навигационной системы. Весёлый югослав по имени Лазар, сбежавший во время междоусобной войны из Сараево, после проверки прибора дал мне исчерпывающие разъяснения. Улыбнувшись своей обезоруживающей улыбкой, он сказал:

  - Ничего страшного с прибором не случилось. Просто я забыл его подключить к бортовому генератору.

  

  Ни добавить, ни убавить. Всё оказывается "просто".

  Я сказал себе тогда: Это не последнее ЧП на этом борту.

  И вот на короткое замыкание нарвался Марк. Но это был последний законный полёт авиакомпании.

  

  Сразу после того, как стало известно о нашем закрытии, лётчики собрались у нашего счастливца "гидросамолётчика" на вечеринку. Удивительная это была встреча. Каждый пилот принёс с собой по куску мяса и по две-три бутылки пива. Поставив пиво возле ножек облюбованных ими кресел, все собрались на кухне, и каждый сам себе поджарил принесённое мясо, затем все расселись на свои места и стали праздновать неизвестно что. Вернее, все с выжиданием смотрели друг на друга, не решаясь вслух сказать о своих планах на ближайшее будущее. Первым прорвало итальянца. Джеффри сказал:

  - Всё ребята, я из компании ухожу. После того, как я из-за индейских детишек неудачно сел в Аклавике и сломал стойку шасси, мне летать так и не дали. Больше ждать нечего.

  Джаспер сказал:

  - У меня подружка на восьмом месяце беременности. Я буду сидеть до конца. Может быть нас вскоре откроют.

  Марк с братом тоже выразили желание остаться. Хозяин квартиры сказал:

  - Мне надо бежать отсюда и как можно скорее. Ведь если комиссия возьмётся за проверку моих полётов, у меня навсегда отберут лицензию.

  

  Я в недоумении спросил его, что же он незаконного делал в своих полётах.

  Он посоветовал мне вычесть из максимально допустимого взлётного веса вес пустого самолёта, затем вычесть вес топлива и лётчика (при полётах на предельную дальность эти величины всегда постоянные), и посмотреть, сколько останется на вес полезной нагрузки. Я быстро прикинул в уме, что остаётся не больше трёхсот килограмм. А он и говорит, что меньше, чем с одной тонной груза он не взлетал ни разу. То есть, не имея ограничений по длине взлётной дистанции ни на океане, ни на огромных северных озёрах, он почти всегда на много превышал весовые ограничения на взлёте, за что однажды и поплатился.

  

  Рассказ 'гидросамолётчика'

  

  Хорошенько отхлебнув из пивной бутылки, он рассказал нам, как год назад поддавшись на уговоры туристов, сломал самолёт. Американцам было необходимо начать спуск по горной реке на надувных плотах с маленького горного озера. Рядом от него находилось другое озеро больше по площади в три раза. Пролетая над ним, лётчик показал его пассажирам и приступил к заходу на посадку. Но туристы принялись уговаривать пилота изменить его решение, объясняя необходимость посадки на маленьком озере своим нежеланием тащить на себе около пятисот килограммом имущества, включающего в себя: резиновый плот, палатку, спальные мешки, кастрюли и многое другое. И они убедили его рискнуть. Не бесплатно, конечно. Он выгрузил их там, где они этого хотели, и приступил к разбегу. Ему не хватило каких-нибудь пятидесяти метров водной поверхности, и он, задев за береговую черту самолётными поплавками, перевернулся на спину и замер на песке в двух метрах от воды, сломав при этом хвост своей Сесны. Всё это произошло на глазах у туристов. Они помогли летчику выбраться из кабины. Пилот позвонил в компанию, и наши хозяева, скрыв информацию от министерства транспорта Канады, выслали к месту аварии бригаду ремонтников. Механики, прямо на берегу, установили самолёту новый хвост. За штурвал сел сам шеф-пилот. Для того чтобы взлететь с крохотного озера ему пришлось использовать технику разгона по кругу. Гидросамолёт набирал скорость, циркулируя в ограниченном водном пространстве вдоль самого песчаного берега. Когда подъёмной силы крыла стало достаточно, для того чтобы поплавки вышли из воды и встали на редан, Питер развернул самолёт взяв курс на центр и пересёкая озеро по его диаметру сумел таки оторваться от водной поверхности.

  

  Всю зиму провинившийся лётчик работал на компанию бесплатно, покрывая ущерб, нанесённый его ошибкой. А весной опять приступил к полётам с воды. И вот сейчас, когда запахло жареным, решил первым покинуть наш тонущий корабль.

  На вопрос ребят, что я собираюсь делать, я ответил, что ждать буду до первого сентября, и, независимо от того, откроют компанию или нет, сбегу отсюда с наступлением первых холодов.

  

  Посидев ещё около получаса, мы разошлись по своим "норам".

  На следующее утро сразу два лётчика подали заявления об увольнении из компании, чем очень озадачили нашего президента. Когда я зашёл в его кабинет, он с тревогой посмотрел мне в глаза. Я был уверен, что он не знал историю смерти Юлия Цезаря. Тем не менее, в его взгляде легко читался немой цезаревский вопрос: "И ты Брут?"

  Питер ошибся, в то утро я пришёл к нему по другому вопросу.

  

  Надежда на открытие компании в недалёком будущем у нас была, и я решил использовать увольнение двух пилотов в свою пользу и напрямую сказал своему боссу, что я хочу после окончания вынужденного простоя летать на самолёте-лодке. От радости, что я не удираю вместе с двумя другими, более-менее, опытными пилотами и не бросаю его один на один с молодняком, Питер клятвенно заверил меня, что только мне он и собирался доверить такое "деликатное" дело, как полёты с озёр и открытого океана. Я, как доверчивый ребёнок, уже подсчитывал, сколько часов я успею налетать с воды, пока она не покроется льдом, и сколько я успею срубить при этом "капусты". А Питер барабанил пальцами по кнопкам телефона, обзванивая летчиков, ранее присылавших ему заявления о приеме на работу. И именно тех из них, кто ранее летал на гидросамолётах.

  

  Через пять дней после нашего с ним разговора в компании появился новый пилот по имени Джон. Его послужной список впечатлял. Около трёх тысяч часов налёта, десяток освоенных типов самолётов, две тысячи часов полётов с воды, причём большинство из них в Индийском океане в районе Мальдивских островов. Вот только я чувствовал что он, как-то не очень уверен в себе. Он тянулся ко мне, как будто был в чём-то виноват. Я сначала думал, что он знает о том, что Питер обещал мне ту должность, на которую пригласил его. Но в процессе общения с ним я убедился, что Джон ни сном, ни духом об этом не ведает, и что причины его неуверенности кроются совсем в другом. Дело было в том, что он никогда не летал командиром корабля и весь свой налёт набрал как правый лётчик. Я хочу сказать, что весь его опыт можно было приравнять к нулю. Недаром же он оказался невостребованный в конце июля в такой озёрно-океанской стране как Канада. Как это просмотрел Питер, ума не приложу. Однако, я затаил на босса обиду. И решил ему отомстить.

  

  За первые десять дней августа я сдружился с Джоном.

  Мы вместе взбирались на холмы и невысокие горы в окрестностях Инювика. Я снимал на свою видеокамеру его прыжки с паропланом. А потом, сбежав с горы к месту его приземления, я помогал укладывать в рюкзак его летающее крыло и мы вновь взбирались на гору. Мы вместе ходили по магазинам и готовили еду, пили пиво и смотрели по телевизору бейсбол, сидя на протёртом до дыр диване.

  

  Так прошло две недели. Из Эдмонтона, куда вместе с комиссией укатил наш босс, известий не приходило. Сентябрь быстро приближался, а с ним неумолимо приближались и суровые холода. Я решил, что старому дикому гусю Арктики пора собираться в тёплые края. Мой план мести двуличному Питеру созрел у меня ещё тогда, когда я впервые увидел Джона. Я решил не только уехать сам, но и уговорить бросить компанию недавно нанятого ею пилота.

  

  Получив скромную денежную компенсацию, равную стоимости автобусных билетов по маршруту Эдмонтон - Галифакс, мы отправились на микроавтобусе Джона в путешествие длинной в четыре тысячи километров от холодного берега Северного Ледовитого океана к тёплому берегу Тихого океана. За неполные три дня мы преодолели расстояние от крохотного Инювика до огромного Ванкувера.

  Но это уже другая история.

  

  P.S.

  

  "А что же стало с компанией?" - Возможно, спросит тот, кому хоть чуть-чуть понравилась моя история.

  Что ж, конец простой и закономерный. Через десять дней после моего отъезда компания открылась и проработала всего три недели. Вновь приехавшая комиссия обнаружила, что открытие компании было незаконным, осуществлено оно было по подложным документам, поэтому повторное закрытие проходило с участием местной полиции с изъятием всей документации и возбуждением судебного разбирательства.

  И ещё, у того же читателя может возникнуть вопрос:

  "За что небесная кара поразила моего босса и уничтожила авиакомпанию, которая в последние десять лет была лидером по перевозке водки "Смирнофф" в Арктике?"

  Ответ прост и кроется он в любимой поговорке моего отца: "Жадность погубила ланцепупов."

  

  А если серьезно, то ответ лежит намного глубже, чем это может показаться. Очень ограниченный круг лиц, в который по своему недоразумению судьба включила и меня, знала истинную причину исчезновения авиакомпании. Многие годы организация, контролирующая все виды транспорта Канады, стыдливо закрывала глаза на грубые нарушения лётных законов и сокрытие аварийных ситуаций, на плохое ведение документации и некомпетентность руководящего состава, на плачевное состояние самолётов и низкую квалификация лётного и технического состава. Очень многое прощалось Гусям Арктики только по одной причине - в жилах президента компании текла кровь аборигена. И именно эта безнаказанность привела, в конечном итоге, к стремительному краху одного из главных перевозчиков севера.

  

  Через две недели после своего прибытия в Инювик Фрэнк поговорил с глазу на глаз с Питером и сказал ему приблизительно следующее:

  - У тебя здесь столько недоделок в документации и столько нарушений законности, что я готов это всё разобрать и помочь тебе в управлении компанией, но только на условиях получения твёрдой, независящей от налёта зарплаты.

  Нужно сделать два уточнения. Первое, зарплата всех лётчиков зависела от их налёта. Второе, Питер, получив от меня твёрдый отказ занять должность его заместителя, предложил эту должность Фрэнку. Ни мне, ни ему, наш босс не предложил никакой компенсации за дополнительный огромный кусок работы. Я просто отказался от лишнего ярма, а канадец решил поторговаться. В разговоре с Питером он припугнул его возможностью своего сотрудничества с контролирующим органом из Эдмонтона. А, попросту говоря, сказал ему: или ты мне платишь твёрдую зарплату - пять тысяч в месяц и я вычищаю твои "Авгиевы конюшни", или тебя закроют мои друзья из комиссии по безопасности полётов и, причём, навсегда.

  Питер с одной стороны не поверил в возможность своего закрытия, с другой пожалел денег, а может просто не знал, что это такое - "Авгиевы конюшни".

  P.P.S.

  Даже на первый, невооружённый взгляд, было заметно, что Фрэнк был на много умнее и нашего босса, и его папы. Он знал, что обещал, когда решил шантажировать владельцев компании.

  За неделю до моего отъезда, двадцать четвёртого августа, в компанию снова нагрянули представители Министерства Транспорта Канады. После двух дней работы они накопали в документации столько нарушений, что уже двадцать шестого из Эдмонтона пришёл приказ прекратить все полёты в сложных метеорологических условиях.

  Слегка от них досталось и мне.

  Меня обвинили в том, что двадцать восьмого августа, на самолёте 'Пайпер Навахо', регистрационный номер C-FAWB, на маршруте Инювик-Холман-Полутак-Инювик, при наборе высоты и снижении я неоднократно пробивал облака и несколько часов пролетел без визуального контакта с землёй. Эта информация была получена от двух пассажиров. Их имена включили в дело против компании и меня, в частности. Однако съесть себя я им не позволил. В свою защиты я заявил, что у двухмоторного Навохо низкое расположение крыла, и с пассажирского кресла невозможно следить за поверхностью постирающейся под самолётом. С кресла командира корабля открывается совершенно другой вид. Вторым аргументом в свою защиту было моё заявление о том, что ни один, из свидетельствующих против меня пассажиров, не имеет авиационного образования и не в состоянии профессионально судить о предмете.

  Инспекторы временно отстали, но фамилию мою запомнили и продолжили копать дальше.

  Надо сказать, что в городке, в котором прожевает полторы тысячи человек, найти стукачей легче лёгкого. Всего лишь нужно иметь на руках списки пассажиров, пользующихся услугами нашей компании. А их мы ни сжечь, ни съесть не могли.

  Буквально не следующий день, меня достали опять. На этот раз за багаж.

  Оказалось, что один из моих пассажиров поведал историю своего багажа, не закреплённогго ни ремнями, ни грузовой сетью к полу.

  Мне предъявили показания индейца, в котором он жаловался на грубое обращение пилота с его кожаным чемоданом.

  'У меня чемодан стоит больше, чем билет на самолёт, - дословно было записано следователями по делу. - А он, отодвинул своё пилотское кресло, бросил между ним и первым пассажирским сиденьем мою кладь, сел за штурвал и отъехал в кресле назад. Чемодан застрял между сиденьями и кожа на верхней крышке поцарапалась в нескольких местах.'

  - Это грубое нарушение правил транспортировки грузов, - сказал мне представитель Министра.

  Именно так себя именовали проверяющие.

  - Признаю, не закрепил ремнями, - я поднял руки, показывая что сдаюсь. А сам лишь отступил на шаг назад и бросился в контратаку. - В свою защиту могу лишь сказать: Так как чемодан был в единственном чилсе, остальные пассажиры летели только с ручной кладью, я посчитал, что надёжней будет зажать его между сиденьями, чем крепить сеткой или ремнями.

  Дальше я пустился в долгие рассуждения о влияния одинокого чемодана, весом в двадцать килограм, на центровку самолёта. Претензия не стоила выеденного яйца.

  Не желая выпускать меня из рук, мне показали мою лётную книжку и спросили, налетал ли я пять часов на Сесне, перед тем как первый раз повёз на ней пассажиров?

  - Нет, - ответил я. - Ознакомительный полёт длился часа полтора, но этот вопрос не ко мне.

  И тут же превратился из обвиняемого в свидетели. 'Сотрудничество со следствием', а так это назвается, избавило меня от дальнейших претензий комиссии, но и отрезало путь к отступлению.

  Ну и мелочными оказались эти ребята из Эдмонтона.

  - А скажи, - прищурив глаза спрашивал один из них, - Когда нужно было груз перевозить, ты пассажирские кресла сам снимал?

  - Сам. Великое дело, четыре болта ключом открутить. Три минуты и кресла нет. Двадцать кресел - час работы.

  - А ставил на место сам, когда назад возвращался?

  - Поставить кресло в пассажирский салон сложнее, чем снять. Работа требует точности. Чуть недокрутишь, или перекрутишь и можно получить двигающегося по полозьям испуганного эскимосам. Зрелище будет ещё то. Поэтому, в этом деле обычно мне помогал кто-то из пилотов.

  - А ты хоть раз записывал с технический журнал самолёта изменение конфигурации пассажирского салона?

  - Чего? - изумился я.

  - Ясно, - с довольным видом отметил инспектор. - Пилоту не только не сказали, а том, что он не имеет права снимать и устанавливать кресла, но и не известили о необходимости документировании таких изменений. Так и запишем.

  Тот же офис. Через два часа.

  - Вот тут, в твоей лётной книжке, записано, что в период с ты св двадцать шетого июня, по двадцать второе июля переодически летал на Навохо с бортовым номером C-FBBC, это так?

  Я взял книжку в руки и убедившись что запись сделана моим почерком, сказал:

  - Моя рука писала, значит летал, а что?

  - А то, что это не ваш самолёт ты знал? Этот самолёт зарегистриван за Сигнатуре Эйр Вайз Лимитед, на каком основании ты на нём возил пассажиров?

  - Вы чо, ребята? В своём уме? Пилоту такие вопросы задавать, - моё возмущение выглядело неподдельным.

  - Ответ ясен, - переглянувшись между собой ответили они мне.

  - Следующий вопрос. После возвращения из Саш Харбора на , ты доложил, что система предпреждения о сближении с воздушыми судаими не работает?

  - Доложил.

  - А почему в бортжурнале не отметил?

  - Я главному инженеру компании доложил. Он сказал, что когда механики устранят нисправность, то сами сделают записи и об отказе, и об его устранении.

  - А когда на утро ты собирался лететь на этом же самолёте, ты убедился, что она исправна?

  - А как я мог это сделать? То, что система глючит я обнаружил за день до этого. Знаете, когда мимо тебя, в пятидесяти метрах, проскакивает встречный самолёт, а ты обнаруживаешь его пост фактум, это напрягает. Я сказал папе босса, что думаю по этому поводу, и он заверил меня, что к утру всё будет Окей. Я что, работодателя должен был проконтролировать? Типа, слышышь, ты, помнишь вчера мне обещал систему в порядок привести? Ну и как? Он комапанию эту основал, когда я ещё в школу ходил. У меня четыре тысячи налёт, а он после двадцати пяти тысяч свои часы в лётную книжку записывать перестал, - в пылу брякнул я неподумав.

  - Как? - глаза у обоих инспекторов полезли на лоб.

  - А вот так, - пошёл я ва-банк. - Летает на 'правой чашке' когда хочет, куда хочет, и на чём хочет, а налёт себе пишут, сидящие в командирском кресле, начинающие пилоты. Только к делу вы это не пришьёте. Никто из них вам в этом не признается. Он и со мной этот фокус проделать пытался. Мы тогда с ним в Аклавик летали, сломаную Сесну выручать. Я как только его руки на штурвале почувствовал, дёрнул им так, что он больше к рогам не прикасался, ни у а те, кто помоложе, так себя не ведут. Им за счастье у воздушного короля севера мастерству поучиться.

  - Ладно, проехали. У нас к тебе ещё вопросы. В твоей лётной книжке записано, что ты летал шесть раз подряд в Аклавик и обратно, а на следующий день дважды был в Тактояктаке. Твоя рука писала?

  - Моя, а что?

  - Видишь ли, в лётной книжке не указано во сколько ты вернулся из полёта, и во сколько взлетел на следующий день. лётчики фиксируют лишь время в полёте и пункты взёлта и посадки. А вот наземным техникам всё рказно куда ты летал, им важно во сколько самолёт взлетел и когда сел. Сравнив бортовой журнал с твоей лётной книжкой мы пришли к выводу, что понятие обязательного минимума отдыха между полётами для тебя не существует.

  Смотри сам, - положив на стол передо мной два гроссбуха сказал инспектор.- Согласно этим двум документам, из Инювика ты вернулся в двадцать- тридцать, третьего июля, а уже в три ночи четвёртого, с американскими туристами-аквалангистами вылетел в Тактояктак.

  - Ну и что тут такого? Во первых в июне и июле, здесь хоть день, хоть ночь. Светло одинаково, во-вторых, четвёртое июля дань независимости США. Это их главный праздник. Хотели мужики отметить его погружением в Северном ледовитом океане. Вот я их четверых, вместе с их пододным снаряжением и отвёз на берег. Лёты час всего.

  - А как же двенадцать часов межполётного отдыха между посадкой и взлётом? Ты же профессионал, и не мог не знать требований Седьмой части, Воздушного Кодекса Канады, - это был глас вопиющего в пустыне.

  - Я добрал до количества необходимых часов сна в самолёте, пока американцы ныряли, - включил дурака я.

  - Так и запишем: Авиакомпания 'Гуси Арктики' не обеспечивает своих пилотов необходимым минимумом отдыха между полётами.

  Да, что я всё о себе, и себе. Для инспекторов 'свет клином' на мне не сошёлся. Я для них был лишь 'цветочек'. Не могу не упомянуть о том, какие они нашли 'ягодки'.

  Сверяя наши пилотские лицензии с архивными данными Министерства транспорта, двое из Эдмонтона обнаружили, а вернее не обнаружили никакой информации о том, что Джеф Барберио имеет пилотскую лицензии. То есть парень, который сломал ногу Сесне на посадке, оказался самозванцем.

  Вот это был сюрприз.

  При разговоре Питера и членов комиссии я не присутсвовал, но по окончанию следствия ознакомился с его материалами и охренел. Мои мудрые боссы приняли на должность лётчика в авиакомпанию парня, который показал им пилотское свидельство отпечатанное на принтере. Он рассказл им сказку, что оригинал документа случайно постирал в джинсах. После чего он пришёл в негодность. Однако, у него сохраниласть электронная копия. Вот он её им и показал. И они повелись на это и доверили ему возить людей. Звучит невероятно, но это факт.

  Arctic Geese - TATC File No. W-2899-41

  Offence #3 - CARs 703.99(1)(a)

  The Minister alleged that on or about July 24, 2002 Arctic Geese failed to establish and maintain a record of Geoff Barberio's personnel licence number, type and ratings.

  EVIDENCE

  The Minister's representatives testified that on review of Mr. Barberio's training record they did not discover a record of his pilot licence number, type or ratings. They further indicated that they requested further records and were advised there were none.

  Выше я привёл доказательство лишь одного пункта обвинения, из сорока одного предъявленого в трибунале. Разбирательство по делу продолжалось более трёх лет. Суд состоялся в Эдомонтоне, Альберта, с четвёртого по шестое октября 2005 года. По большенству пунктов обвинение не смогло доказать свою правоту (свидетели отказались приезжать из Инювика, как и я из Галифакса) и сняло основную массу своих претензий к компании.

  Heard: October 4, 5 and 6, 2005, Edmonton, Alberta

  Decision: January 12, 2006

  В итоге, двенадцатого января, шестого года 'Гусей' оштрафовали на одиннадцать тысяч долларов. Пять тысяч за использование незарегистрированного двигателя, столько же за съём и установку пассажирских кресел в самолётах силами лётного, а не технического состава, при отягощающих обстоятельствах (отсутствие записи в бортовом журнале), шестьсот двадцать пять за наём на работу неквалифицированного специалиста (лётчика без лицензии) и три с половиной сотни за неуважительное отношение к представителям Министра тринспорта осуществляющих проверку (очевидно, чтобы сделать сумму штрафа круглой).

  Френк много на себя брал, обещая навсегда обрезать крылья северным гусям. Нервы отцу и сыну, своим демаршем, он вымотал прилично. Материальный ущерб авиакомпании, особенно временным приостановлением воздушных перевозок, нанёс колоссальный, но до закрытия фирму не довёл. Через несколько лет после суда, когда отец Питера состарился настолько, что перстал справляться с ремонтом самолётов, сын продал бизнес, забрал старика и уехал с ним Онтарио, где и летает до сих пор, первым пилотом в региональной авиакомпании.