Тяжелый военно-транспортный самолет Ту-75

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.

Опыт Второй Мировой войны наглядно показал возросшую роль военно-транспортной авиации. В ходе ее воюющие армии в основном использовали военно-транспортные самолеты сравнительно небольшой грузоподъемности и дальности полета. Большинство этих машин были созданы на основе удачных пассажирских предвоенного периода или на базе устаревших бомбардировщиков.

В то же время, уже в ходе войны в Великобритании и особенно США, велись активные опытно-конструкторские работы над новым поколением военно-транспортных самолетов, отличавшихся от своих старших собратьев улучшенными показателями летно-тактических и эксплуатационных характеристик. Часть этих проектов основывалась на удачных тяжелых бомбардировщиках, созданных в ходе Второй Мировой войны.

В частности, для нескольких проектов «транспортников» стал американский дальний бомбардировщик В-29 «Суперфортресс». Фирма «Боинг» начала работы над военно-транспортной модификацией бомбардировщика В-29 еще в начале 1942 года, когда опытный образец В-29 готовился к первому полету. Проект получил обозначение «Модель 367», а по спецификации ВВС — С-97 «Стратофрейтер». Самолет предназначался для обеспечения крупных военно-транспортных перевозок, в том числе и через океан.

Рассматривая характер будущих активных наступательных воздушных и наземных операций против Японии, министерство обороны США в январе 1942 года разрешило «Боингу» построить небольшое количество опытных ВТС ХС-97 с герметическим фюзеляжем, рассчитанным на перевозку личного состава, боевой техники и грузов. От «Суперфортресса» практически без изменений были взяты крыло, силовая установка и шасси. Двухпалубный фюзеляж большего размера спроектировали заново. В поперечном сечении фюзеляж напоминал восьмерку. Загрузочное устройство находилось в задней части фюзеляжа и выполнялось в виде люка-трапа с фюзеляжными створками. Новый самолет мог брать на борт двухтонные автомобили, легкие танки, разведывательные самолеты и другую технику.

Прототип ХС-97 совершил первый полет в ноябре 1944 года. После войны, в 1947 году, последовала небольшая серия машин установочной партии. К концу 40-х годов начался полномасштабный выпуск самолета в нескольких модификациях. Серийные машины поступили в строевые части в 1950 году.

Такая задержка с началом выпуска С-97, его доводкой и поступлением в части объясняется первоначальным желанием оборонного ведомства США не мешать выпуску первоочередного В-29, а затем послевоенным свертыванием военных расходов в США.

Но вскоре развернулись и другие работы по модификации и развитию конструкции С-97, с использованием элементов новейшего бомбардировщика В-50 — послевоенного развития В-29. Уже на первых серийных С-97А внедрили от В-50 некоторые элементы конструкции планера, поставили увеличенное вертикальное оперение, более мощные двигатели. С-97 выпускались серийно до 1956 г. в различных вариантах, в том числе самолета-заправщика, командного воздушного пункта и других. Всего было построено 888 С-97. Последние машины в ВВС США находились в эксплуатации до первой половины 1960-х.

Одновременно с серийной постройкой С-97 фирма «Боинг» вела разработку и его пассажирского варианта «Модели 377» «Стратокрузер». В 1947-1949 годах выпустили 56 этих пассажирских машин. Самолет имел большую дальность полета, приличные крейсерскую скорость и потолок, сочетавшиеся с высоким уровнем комфортабельности для пассажиров, число которых, в зависимости от компоновки, колебалось от 50 до 100 человек. Однако сравнительно небольшие пассажиропотоки на большие дистанции, характерные для того периода даже для США, делали эту достаточно дорогую машину малорентабельной в эксплуатации и вскоре ее сняли с линий.

Как известно, начиная с 1946 года в СССР в серийное производство запустили дальний бомбардировщик Ту-4, являвшийся копией-аналогом американского В-29. Как и в случае с американским прототипом, в СССР были подготовлены проекты пассажирской и военно-транспортной модификации базового бомбардировочного самолета.

Но в отличие от США, в СССР, по ряду причин, ограничились лишь постройкой опытных экземпляров. Тема пассажирского варианта Ту-4 — самолета «70» (Ту-70) достаточно объемна и интересна и требует отдельного рассмотрения. Поэтому мы сосредоточимся на военно-транспортном варианте Ту-4 — самолете «75» (Ту-75).

Проект самолета «75» начал разрабатываться в ОКБ А. Н. Туполева еще в 1946 году, практически одновременно с постройкой «семидесятки». Работы велись в соответствии с перспективными планами ВВС на 1947 год. Командование ВВС предполагало получить от авиационной промышленности средний транспортный самолет с четырьмя поршневыми двигателями с максимальной коммерческой нагрузкой 12-13 т, дальностью полета с этой нагрузкой около 2500 км. Максимальная скорость на высоте 5000 м предполагалась в 500 км/ч, практический потолок — 9000 м, время набора высоты 5000 м — 20 мин., разбег — 550 м и пробег — 850 м.

Ту-75 должен был иметь оборонительное вооружение, состоящее из двух спаренных турелей, оснащенных пушками для стрельбы вверх калибра 20 мм, одну такую же — для стрельбы вниз, две бортовые однопушечные блистерные установки для стрельбы в стороны. Экипаж предполагался в 8 человек.

Оборудование — самое современное на тот период из всего того, что могла предложить отечественная промышленность, и то, что надеялись получить от бывших союзников: автопилот АП-45, автоштурман, астрокомпас-авиасекстант, радиотехническая система дальней навигации «Лоран», автоматический радиокомпас, аппаратуру слепой посадки SCS-51, радиовысотомер РВ-2, связные радиостанции типа РСБД, РСИУ-3, РСБ-5 и SCR-518, система «свой-чужой».

Изучив пожелания ВВС, ОКБ А.Н.Туполева предложило делать ВТС с использованием опыта разработки самолета «70», агрегатов и систем серийного Ту-4. В частности, от бомбардировщика предполагалось взять оборонительные пушечные установки, агрегаты самолетных систем и пилотажно-навигационное и специальное оборудование.

В сентябре 1946 года ОКБ приступило к работам по модификации проекта «70» в военно-транспортный самолет. В марте 1947 года вышло постановление правительства и вслед за ним приказ МАП, согласно которым ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета «70» ВТС в одном экземпляре и сдать его на госиспытания в августе 1948 года. Проект получил в ОКБ обозначение самолет «75» (официальное — Ту-16, затем фигурировало обозначение Ту-20 и наконец, Ту-75).

Крыло самолета, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования заимствовали с Ту-70 и с Ту-4 практически без изменений. Несколько возросли размах крыла и его площадь за счет большего диаметра фюзеляжа, также удлинили сам фюзеляж. Высота на стоянке уменьшена, соответственно доработали шасси. По проекту двигатели предполагалось использовать АШ-73ТК-19, затем перешли к модернизированным АШ-73ТКНВ (АШ-73ТКФН).

Максимальный диаметр фюзеляжа в его средней цилиндрической части был таким же, как и на самолете «70» — 3,6 м. Конструктивно герметизированный фюзеляж «семидесятки» дорабатывался следующим образом: вводились опускающийся пол в задней его части, грузовой люк-трап, десантные люки. Оборудовались три оборонительных установки (кормовая, верхняя передняя и нижняя со спаренными пушками Б-20Э, задняя с тремя пушками Б-20Э — все от Ту-4).

Наиболее интересным элементом конструкции был нижний трап-люк, который можно было использовать как трап при погрузке личного состава и техники. В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А.Н.Туполева предвосхитило системы, которые затем применили на Ан-8 и Ан-12.

При разработке самолета «75» впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного перевозить тяжелую и крупногабаритную технику в фюзеляже. Ту-75 предполагалось использовать в трех взаимно конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет должен брать на борт две САУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 т. Для загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа имелась подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 т. Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа. В санитарном варианте самолет способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х медицинских работников.

Согласно предварительным расчетам, проведенным в ОКБ под руководством С. М. Егера, новый «транспортник» на высоте 3000 м при взлетной массе 63 т с запасом топлива 13,5 т, с грузом в 9 т имел максимальную техническую дальность 3200 км, а при запасе топлива 16,5 т и с грузом 6 т дальность увеличивалась до 4200 км.

В декабре 1947 года, одновременно с завершением эскизного проекта, построили макет самолета, а в январе 1948 года состоялась макетная комиссия. В июне 1948 года по приказу МАП, из-за загрузки ОКБ по Ту-4 и реактивным фронтовым бомбардировщикам предъявление самолета «75» на госиспытания сдвигалось на июнь 1949 года.

Опытный Ту-75 построили на Казанском филиале ОКБ, заводе № 22 в ноябре 1949 года. Он несколько отличался от того, что предполагалось сделать по проекту и к тому же на нем не устанавливались пушки. Испытания и доводки машины должны были проводить на летно-доводочной и испытательной базе ОКБ на аэродроме ЛИИ. 28 ноября 1949 года, по степени готовности машины, получили разрешение на ее перелет в Москву. В январе 1950 года выполнили первую рулежку.

В первый полет «75»-й поднялся 21 января 1950 года. Машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В. П. Маруновым, второй пилот — А. Д. Перелет. В начале февраля 1950 года опытный самолет перелетел на аэродром ЛИИ в Жуковском.

Начались заводские испытания и доводки машины и ее систем. Испытания самолета «75» прошли сравнительно спокойно, закончились в мае того же года с положительным результатом. Сказывался опыт постройки, испытаний и доводок Ту-4 и Ту-70. На новой машине летали летчики-испытатели А. Кабанов (начальник летной службы ОКБ), М. Мельников и другие. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. За самолетом к этому времени окончательно закрепился шифр «Ту-75».

Машину на госиспытания и тем более в серию не передали. Причин несколько. Хотя в проекте «75» ОКБ удалось добиться неплохих результатов, применить ряд оригинальных конструктивных решений, машина оказалась не ко времени.

Серийные заводы, выпускавшие машины ОКБ Туполева, в том числе и казанский № 22, были загружены «выше головы» выпуском боевых самолетов. На ближайшее время планировалось осваивать на этих заводах серийное производство новейших самолетов, в том числе стратегических межконтинентальных бомбардировщиков Ту-85, а также дальних реактивных бомбардировщиков, предназначавшихся для замены устаревших Ту-4. Тут уже было явно не до нового «транспортника».

В результате командование ВВС решило временно обходиться большим парком сравнительно простых и дешевых самолетов Ил-12Т и Ли-2, а также в перспективе несложной переделкой для транспортных нужд нескольких сотен Ту-4 в Ту-4ТД и Ту-4Т. На дальнюю перспективу планировалось начать работы по созданию военно-транспортных самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями с улучшенными летно-тактическими характеристиками. Все эти работы начались осуществляться в первой половине 1950-х годов.

Работы над перспективными «транспортниками» для ВВС развернулись в ОКБ О. К. Антонова и в ОКБ А. Н. Туполева. В последнем разработали ВТСы: «101», «107», «115», «117», «127». Причем последние четыре были переделками проектов пассажирских туполевских лайнеров.

Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием (Ту-104, Ту-124, Ту-114 и Ту-134), а также по разработке сменных хвостовых модулей, позволявших переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к их военно-транспортным модификациям с рампой в конце фюзеляжа (проекты Ту-17, Ту-127).

Помимо проработки военно-транспортного варианта, на базе Ту-75 в октябре 1949 года в ОКБ рассматривалась возможность создания самолета для дозаправки топливом в полете межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95. В варианте заправщика Ту-75 должен был брать на борт 19,5 т топлива.

После окончания испытаний и свертывания программы Ту-75, самолет несколько лет эксплуатировался, как грузовой, и привлекался для испытаний различных систем десантно-парашютного оборудования. В 1954 году Ту-75 разбился в катастрофе под Казанью.

ЛТХ:

Модификация: Ту-75
Размах крыльев, м: 44,83
Длина, м: 35,61
Высота, м: 9,10
Площадь крыла, м²: 167,20
Масса, кг
-пустого самолета: 37810
-нормальная взлетная: 55600
-максимальная взлетная: 65400
Топливо, кг: до 16500
Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТКНВ
Мощность, л.с.
-полетная: 4 х 2000
-взлетная: 4 х 2400
Максимальная скорость, км/ч: 545
Практическая дальность, км: 4140
Практический потолок, м: 9500
Экипаж, чел: 6
Полезная нагрузка: две САУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, или 31 раненого на носилках в сопровождении 4-х медицинских работников или до 12000 кг другого груза.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Крылья Родины. Владимир Ригмант. «Транспортник», предвосхитивший время.