Истребитель И-15бис (ЦКБ-7, И-152).

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1937 г.

Первоначально этот истребитель был задуман все-таки как «чайка», имел обозначение И-14а и предназначался под отечественный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе проектирования к рабочему «конструкторскому» обозначению самолета ЦКБ-3 было применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже «прижилось» на туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский двигатель Wright «Cyclone» F-3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах декабря 1933 года летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15 освоили на двух московских авиазаводах: № 1 и № 39. Первые машины оснащались двигателем Wright «Cyclone», а с 1935 года, когда «американца» освоил пермский авиамоторный завод № 19, на И-15 стали устанавливать «родные» двигатели М-25.

Самолет обладал весьма неплохими характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было рекордным — 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы, были довольны этим бипланом — ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарповский И-15 (поначалу его даже называли «Боингом») стал знаменитым «Чато» (по-испански «курносый») и навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода. Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема самолета встретила противодействие, и прежде всего — со стороны НИИ ВВС. Утверждалось, что наличие схемы «чайка» ведет к неустойчивости пути самолета, затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание. Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера, которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное производственное исполнение. В конце концов, серийный выпуск И-15 в 1935 году был прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом улучшить самолет, ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан, коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший обозначение И-15бис. Однако, новая машина заметно «потяжелела» и при облете в конце 1935 года не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392). Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с короткими патрубками. И-152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и, казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое видение истребителя, Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить им до конца.

И-15бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета И-153, именно И-15бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно только удивляться, но в 1938-1939 годах в СССР большой серией выпускался истребитель с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного выпуска завод № 1 — один из крупнейших советских авиазаводов — изготовил 2408 истребителей И-15бис. В 1939 году это предприятие стало выпускать истребители И-153, имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м — 443 км/час.

Несмотря на то, что И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником пяти различных войн. Войсковые испытания «биса» проводили летчики, побывавшие в Испании — они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время виража — главного достоинства И-15 — повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.

И-15бис были отправлены в Китай в числе другой советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 — согласно тактике взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 — «ласточка». Главным оружием «ласточек» была скорость, но и маневренные «чижи» летали быстрее большинства японских самолетов. Основной противник наших «птиц» — истребитель биплан И-95 (Ки.10) — уступал еще и в маневренности и в скороподъемности. Что уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов «чижа» закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 «Аист».

Вторая война для И-15бис — в Монголии весной-летом 1939 года, более известная под кратким названием Халхин-Гол. Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27), ограничило боевые возможности И-15бис — он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона была представлена новинками: истребителем И-153 «Чайка» и пушечным И-16 тип 17.

Кроме Монголии «бисы» были отправлены в Испанию (20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и «бисы», после поражения республиканцев вошла в состав авиации франкистов.

Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей И-15бис. Во время «зимней» войны с Финляндией 1939-1940 годов, как и во всяких боевых — действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший неубирающееся шасси (зимой — лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались в разное время пять «бисов», которые вошли в состав финских ВВС, где использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945 года. Основная же масса истребителей И-15бис находилась к началу Великой Отечественной войны на вооружении советских ВВС.

Самолет считался устаревшим, поэтому боевое применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая нагрузка была небольшой — до 150 кг, поэтому характерной была установка стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов — PC-82. В действующей армии И-15бис находились до конца 1942 года, после чего их начали передавать в учебные подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы. Среди модификаций и опытных работ по И-15бис наилучших результатов ожидали от машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.

В 1938 году на базе И-15бис был создан двухместный тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в частности: Стефановским, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на подмосковном заводе № 207 — бывшем «Дирижаблестрое», однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание — 3). Таким образом, ДИТ в серию не пошел. Наиболее экзотическим эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова. Провел такие испытания зимой 1939 года летчик-испытатель Логинов прямо над территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских реактивных полетов.

Конструкция И-15бис.

И-15бис представлял собой дальнейшее развитие самолета И-15 и в основном отличался силовой установкой, а также верхним крылом, которое имело нормальный центроплан вместо «чайки».

Из-за измененной формы верхнее крыло крепилось к ферме фюзеляжа при помощи N-образных стоек. Крылья имели больший размах и новый профиль «Clark YH», но при этом хорды и относительная толщина остались бел изменения. Конструкция — деревянная с металлическими силовыми узлами. Центроплан верхнего крыла — клепанный из дюралюминия, со стальными трубчатыми лонжеронами. Оперение отличалось только формой и площадью руля поворота. Каркасы элеронов и оперения — клепанные из дюралюминия. Все плоскости и хвостовая часть обтягивались полотном.

Шасси — консольного типа, как на И-15. Амортизатор — масляно-пневматический. Колеса — тормозные с механической системой управления тормозами. Стойки шасси и колеса закрывались обтекателями. Нижний обтекатель стойки был жестко связан с обтекателем колеса и снимался вместе с ним. Полуориентирующийся хвостовой костыль был связан с педалями через руль поворота. Зимой вместо колес ставили лыжи. Их крепили резиновыми амортизаторами, растяжку которых ограничивали два троса.

Силовая установка состояла из мотора М-25В (высотного варианта мотора М-25) и винта фиксированного шага диаметром 2,8 метра. На некоторых машинах устанавливали турбокомпрессоры. Двигатель закрывался капотом типа «NACA» из дюралюминия. Капот монтировался на каркасе, закрепленном на кронштейнах к мотору. Лобовая часть состояла из трех частей (верхней и двух боковых), а юбка — из пяти частей (верхней, двух боковых и двух нижних). Все части капота скреплялись стальными лентами. Лобовая часть мотора закрывалась жалюзи. Втулку винта прикрывал разъемный дюралюминиевый кок.

И-15бис был вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1, стрелявшими синхронно через винт. Под крыльями предусматривалась подвеска бомбового вооружения общей массой до 150 кг в следующих вариантах: 4 х АО-10 или АОХ-10 2 х АО-25М , 4 х АО-25М 2 х ФАБ-50 , 2 х АО-25М + 2 х ФАБ-50 2 х ВАП-6.

ЛТХ:

Модификация: И-15бис

Размах крыла, м: 10,20

Длина, м: 6,28

Площадь крыла, м2: 22,50

Масса, кг

-пустого самолета: 1310

-нормальная взлетная: 1730

Тип двигателя: 1 х ПД М-25В (М-25Б)

-мощность, л.с.: 1 х 750 (775)

Максимальная скорость, км/ч

-у земли: 372

-на высоте: 379

Практическая дальность, км: 770

Макс. скороподъемность, м/мин: 625

Практический потолок, м: 9800

Вооружение: 4 х 7,62-мм пулемета ПВ-1.

Экипаж: 1

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Полигон. Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. И-5, И-15, И-15бис.
Авиация и Время. Александр Котлабовский. «Чато» Поликарпова.
Мир Авиации. Михаил Маслов. И-15бис — самолет пяти войн.