Торпедоносец Р-5Т.

 

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

 

 

Вначале 30-х годов в Советском Союзе приступили к созданию минно-торпедной авиации. К 1933 году на вооружение поступили торпеды ТАН-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и ТАВ-15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100). Для торпедоносцев сконструировали несколько типов специальных прицелов. К этому времени сформировали две минно-торпедных эскадрильи (на Балтийском флоте и на Тихом океане) и один отдельный отряд (на Черном море). Все они оснащались самолетами ТБ-1 в сухопутном или поплавковом варианте.

Но ТБ-1 — тяжелая и недостаточно маневренная машина. Ему больше подходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца довольно тихоходный и неуклюжий ТБ-1 казался весьма уязвимым. Кроме того, туполевский самолет был технологически сложен (по тому времени) и стоил весьма недешево. ВВС РККА, в которые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь попроще и подешевле для нужд береговой обороны, в первую очередь, на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить японскому флоту.

Выбор пал на Р-5, деревянный биплан конструкции Н.Н.Поликарпова. Он в больших количествах выпускался московским заводом № 1 в вариантах учебного самолета, разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Р-5 устанавливали на колесное, лыжное или поплавковое шасси. Машина была дешева — сосновые бруски, фанера, полотно — и проста в производстве и ремонте. С точки зрения летных данных, она вполне соответствовала своим современникам на Западе. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью, неприхотливостью к качеству аэродромов. Его без труда мог освоить пилот средней квалификации. Предложение переделать эту машину в торпедоносец впервые выдвинул B.C.Коннэрт, начальник отдела вооружения Управления ВВС. 9 июля 1933 года Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: «Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов.»

Осенью 1933 года началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И.Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки.

Однако торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой оказалась неприемлема для сравнительно небольшого биплана. Поэтому от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же 45-12), представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 года. Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13.

Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 года. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.

Вес торпеды с подвеской превышал максимально допустимые для самолета пределы, поэтому машину требовалось облегчить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, стоявшую в задней кабине. Да и сама эта кабина при несении торпеды не использовалась — самолет становился одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой. Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность полета до 1200 км.

Но в качестве разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов АФА-Потте или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись вторым бомбосбрасывателем, в задней кабине. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1 (копии немецкого «Герца»). Для облегчения привязки к месту у летнаба стоял навигационный визир НВ-5бис.

Из стрелкового оружия на самолете остался только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. С помощью синхронизатора он стрелял через диск ометания винта. Огонь открывал пилот, прицеливавшийся через длинную трубу прицела ОП-1 («Альдис»). Имелся и дублирующий прицел КП-5 — кольцо и мушка. Пулемет мог использоваться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.

По оценкам специалистов НИИ ВВС Р-5Т имел ряд преимуществ по сравнению с создававшимся почти параллельно в ЦАГИ поплавковым бомбардировщиком-торпедоносцем МР-6 — лучшую маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, проще в производстве и ремонте. Очень важным считалось то, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а у моноплана МР-6 — 157 км/ч, что оказалось близко к пределу прочности торпед того времени.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. Постройкой машины руководил инженер Шиц. К 20 января 1934 года уже были готовы все основные узлы. К 4 февраля сборку самолета закончили, о чем начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис немедленно доложил Реввоенсовету. В ответ последовало распоряжение: «Предусмотреть приспособление одной эскадрильи Р-5 под торпедоносцы после испытаний опытного образца специально для Дальнего Востока.»

После кратких заводских испытаний, которыми руководил тот же Шиц, первый Р-5Т отправили в Крым, на базу 1-й школы летчиков имени Мясникова. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти потери сочли приемлемыми. 15 апреля начальник ВВС Черного моря Бергстрем писал Алкснису: «Только что разобрался в итогах испытания самолета Р-5Т. Данные, по моему мнению, прекрасные.» Бергстрем сразу же попросил у Алксниса машины для формирования торпедного звена, но получил отказ.

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода № 1 Ковров отправил письмо самому Сталину. В письме говорилось: «Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов — Самолет-Торпедоносец… От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды.»

На Черном море торпедометание, по-видимому, не проводили. Сброс торпед с нового самолета хотели осуществить в мае на Переяславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром, где испытания продолжились.

К этому времени начали уже задумываться о создании первой авиачасти ближних торпедоносцев. Сначала УВВС захотело сразу три легкобомбардировочных эскадрильи превратить в торпедные, разместив их в Приморье, в районе Сучана. Но потом решили ограничиться формированием всего одной такой эскадрильи.

Для нее заказали 50 торпедоносцев; их включили в общий заказ на Р-5, соответственно сократив количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 года, а еще 40 — в декабре. В третьем квартале на заводе начали изготовление первой серии торпедоносцев. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а. Это сделали для повышения путевой устойчивости. На самолетах также не устанавливали бомбодержатели под крылом (хотя усиливающие бобышки под обшивкой остались) и тросовую проводку к ним. Мотоустановка соответствовала остальным серийным Р-5 выпуска 1934-1935 годов — мотор М-17Ф мощностью 715 л.с. и деревянный двухлопастной винт.

Изготовление торпедоносцев несколько затянулось. 14 ноября 1934 года наркомат обороны перенес 40 самолетов в план 1935 года. Но машины были уже фактически готовы и к 14 января все их предъявили военной приемке. В конце февраля нарком К.Е.Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев и их оплату,

На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 год планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Этот образец являлся результатом переделки в авиационную итальянской 450-мм корабельной торпеды. Лицензию на нее приобрели у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду называли «фиумской». Но никаких следов такой разработки обнаружить не удалось. Остался нереализованным и другой замысел — создать поплавковый вариант торпедоносца.

Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, согласно решению Реввоенсовета, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю легкобомбардировочную эскадрилью. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для бомб крупного калибра). 15 ноября 1934 года приняли решение о превращении этой части в минно-торпедную. Эскадрилью передали в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и разместили на аэродроме Ново-Нежино, которого, в сущности, еще не существовало. Личный состав занялся его обустройством.

Новые самолеты доставляли в Приморье в разобранном виде, в ящиках по железной дороге. На место груз прибыл в начале 1936 года, личный состав приступил к сборке машин. На 1 сентября 1936 года в составе МСДВ уже числилась 22-я минно-торпедная эскадрилья с 31 самолетом Р-5Т. Командовал ей майор Борман. Но когда в октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка из Москвы, выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 одного торпедоносца собрали только 16. Остальные остались лежать в ящиках. Скудное оборудование аэродрома не позволяло не только эксплуатировать, но и удовлетворительно хранить самолеты в собранном виде.

Летчики, взятые из легкобомбардировочной авиации, умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия об устройстве торпед, о технике и тактике их применения. Не умели ориентироваться над морем (а торпедоносцы должны были обходиться без летнабов-штурманов), читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого.

Учебное торпедометание не проводили — нечем. В эскадрилье не имелось ни учебных ходовых торпед, ни «болванок» для тренировки в правильном сбрасывании. На складах МСДВ наличествовало 40 боевых торпед ТАН-12. При этом только для одной 22-й эскадрильи по штату требовалось 150 торпед.

Самолеты нельзя было использовать и как легкие бомбардировщики. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы весом 250 или 500 кг. Но использовать дорогие ФАБ-250 для учебного бомбометания казалось совершенно бессмысленным. Учились бомбить обычно дешевыми практическими цементными бомбами П-25. Но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали кустарно монтировать бомбодержатели Дер-7 и проводку к ним. Фактически 22-я эскадрилья (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 года. На 1 декабря того же года в 26-й эскадрилье числились 26 исправных машин и пять в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили не только на Тихий океан, но и на Черное море. Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он получил 16 самолетов — значительно больше штата (10 машин). Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 года — до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда с целью облегчения лишили пулеметов ПВ-1. Остальные Р-5Т на Черноморском флоте использовали как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 года устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 года в 44-й эскадрилье числились три Р-5Т, в 45-й — четыре.

Вопреки мемуарным утверждениям, на Балтике бипланы-торпедоносцы не эксплуатировались. Там имелись обычные легкие бомбардировщики, в том числе в 27-й минно-торпедной эскадрилье.

На 1 января 1938 года советская морская авиация еще обладала 43 Р-5Т. В том году началось их массовое списание и замена новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предшествовавшие ему советские машины этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет. На 1 января 1940 года там имелся еще 21 устаревший самолет этого типа.

Р-5Т можно оценивать, как не очень удачную попытку решить сложную задачу просто и дешево. Этот самолет с одним членом экипажа, низкими летными данными, практически полным отсутствием обороноспособности и примитивным оборудованием рассматривался лишь как временное оснащение минно-торпедной авиации до получения более совершенной техники. Его невысокую ценность осознали очень быстро — не случайно их строили так мало и так недолго.

ЛТХ:

Модификация: Р-5

Размах крыла, м: 15,50

Длина, м: 10,56

Высота, м: 3,75

Площадь крыла, м2: 50,50

Масса, кг

-пустого самолета: 2197

-нормальная взлетная: 3247

Тип двигателя: 1 х ПД М-17Б

-мощность, л.с.: 1 х 680

Максимальная скорость, км/ч: 210

Крейсерская скорость, км/ч: 186

Практическая дальность, км

-нормальная: 400

-с ПТБ: 1200

Скороподъемность, м/мин: 295

Практический потолок, м: 6400

Экипаж: 2

Вооружение: 1-2 х 7,62-мм пулемета, одна торпеда.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Армада. Самолет-разведчик Р-5.
Флотомастер. Владимир Котельников. Нет спасения любому вражескому кораблю.