Михаил Артемьевич Снегирев

1891-1933 гг.

Родился 26 января (7 февраля) 1891 года в г. Ярославле в семье потомственных текстильщиков. После трех классов приходской школы, в 1903 г. стал рабочим при текстильной фабрике.

В армии с 1912 г. Был солдатом в Гатчинской авиашколе. Рядовой в авиационном отделении ОВШ (20.11.1912 г.), ефрейтор (4.04.1914 г.). В апреле 1914 г. окончил моторно-авиационный класс Гатчинской авиашколы. Стал мотористом самолета.

Участник первой мировой войны: в августе 1914-1915 гг. Ефрейтор (4.04.1914 г.), ст. унтер-офицер (13.09.1914 г.). С 24.09.1915 г. – в Московской авиашколе, 27.10.1917 г. – прапорщик, 2-й авиаотряд истребителей (16.08.1916 г.), летчик, в/л. Награжден Георгиевским крестом IV ст. (1.12.1916 г.), Георгиевским крестом IV ст. (2.12.1916 г.), Георгиевской медалью IV ст. (31.12.1916 г.), Георгиевский крест IV ст. заменен на Георгиевский крест III ст. (12.07.1917 г.), представлен к награждению орденом Св. Георгия IV ст. и к производству в подпоручики (7.12.1917 г.). Ранен 24.08.1916 г. во время подлета на бомбометание у местечка Барановичи (РГВА. Ф. 40025, оп. 1., д. 26, лл. 78об-80).

Во 2-м истребительном авиаотряде летал вместе с французским добровольцем, прапорщиком Пуаре, а затем с известным летчиком А. М. Габер-Влынским.

В 1916 г. окончил Московскую авиашколу как летчик-истребитель.

С апреля 1916 г. вновь на фронте в должности летчика 2-го истребительного авиаотряда. Здесь старший унтер-офицер Снегирев сблизился с летчиком штабс-капитаном К. А. Калининым, будущим авиаконструктором. (Константин Алексеевич Калинин 24 января (5 февраля) 1887 г., Варшава – 22 октября 1938 г., Воронеж – советский авиаконструктор и пилот).

В Красной армии с мая 1918 г., готовил летные кадры в Московской авиашколе. В сентябре 1918 г. – апреле 1920 г. был в плену у белочехов. 1918-1919 г. – служил у Колчака, на 27.08.1919 г. в/л 3-го Сибирского авиаотряда, прапорщик.

На вооружении армии Колчака были, в частности, английские самолеты «Сопвич Страттер». Накануне наступления в марте 1919 года Колчак имел 19 авиаотрядов и 65 самолетов.

Участник гражданской войны: в должности летчика истребительного авиаотряда в мае 1920 г. сражался против поляков, в августе 1920 г. – против Врангеля.

С апреля 1921 г. – командир 4-го истребительного авиаотряда. С 1923 г. – командир отряда тренировочной авиаэскадрильи (на центральном аэродроме). В апреле-августе 1924 г. – летчик-инструктор Серпуховской высшей школы воздушного боя, в 1924-1925 гг. – летчик-инструктор Московской высшей авиационной школы.

С сентября 1925 г. по май 1927 г. находился на летно-испытательной работе НИИ ВВС (до 1926 г. – НОА).

4-12 июня 1926 г. участвовал в круговом перелете на Р-1 по маршруту Москва – Харьков – Севастополь –Ростов-на-Дону – Борисоглебск – Липецк – Гомель – Смоленск – Киев – Витебск – Ленинград – Москва. За 56 часов летного времени М. А. Снегирев пролетел 6500 км. Председатель ВЦИК М. И. Калинин вручил летчику Почетную грамоту и золотые часы.

С 1927 г. – в запасе. Окончил рабфак. В 1927-1929 гг. – летчик «Укрвоздухпути». Параллельно с работой в ГВФ испытывал самолеты ОКБ К. А. Калинина. С декабря 1929 г. – начальник ЛИС Харьковского авиазавода. На заводе Снегирев испытал 36 моделей машин (всего ему довелось летать на пятидесяти типах самолетов, начиная с «Фарман-4» и кончая К-7). Поднял в небо и провел испытания К-2 (12.05.1927 г.), К-3 (30.10.1927 г.), К-4 (06.1928 г.), К-5 (18.10.1929 г.), К-6 (9.08.1930 г.), К-7 (19.08.1933 г.).

22-24 августа 1928 г. М. А. Снегирев выполнил перелет Харьков – Баку – Тифлис – Харьков на пассажирском самолете К-4 «Червона Украина» конструкции К. А. Калинина. С 22 по 27 августа 1929 г. М. А. Снегирев, штурман И. Т. Спирин и механик С. В. Кеглевич на К-4 «Червона Украина» выполнили перелет Харьков – Иркутск. С полной нагрузкой в 1500 кг прошли 10400 км за 73 час. Обратный путь из Иркутска в Москву с 29 августа по 1 октября 1929 г. был пройден за 39 час. 11 мин.

К. А. Калинин (второй слева, далее по порядку), летчик-испытатель М. А. Снегирев, начальник ВВС РККА П. И. Баранов, председатель правления УВП И. И. Касьяненко у опытного К-4

18 октября 1929 г. состоялся первый полет пассажирского самолета «К-5» К. А. Калинина. Машину подняли в воздух пилот М. А. Снегирев и бортмеханик П. Н. Власов. В качестве третьего члена экипажа полетел сам Калинин. Случилось это на харьковском аэродроме «Сокольники». «К-5» стал первым российским пассажирским самолетом, который строился большой серией. Основной самолет Аэрофлота до 1940 года. Всего было построено 258 самолетов этого типа.

25 мая 1930 г. после завершения заводских испытаний начался перелет К-5 с двигателем Хорнет, который назвали «Сталин» по маршруту Харьков – Киев– Винница– Зиновьевское– Кривой Рог– Днепропетровск– Сталино– Луганск– Краматорск– Харьков. Пилот М. А. Снегирев, механик С. В. Кегелевич. К. А. Калинин летел в качестве пассажира.

Снегирев Михаил Артемьевич 1891-1933 гг., летчик-испытатель, шеф-пилот Харьковского авиационного завода (1926-1933 гг.) портрет из музея Харьковского авиационного завода.

Проектирование тяжелого бомбардировщика К-7 К. А. Калинина было начато в 1930 г., 29 июня 1933 года самолет был выведен на аэродром, где продолжалась его доводка. При запуске двигателей обнаружились вибрации различных крупных и мелких частей в самолете, в том числе хвостовых балок. Ряд мест пришлось усиливать.

Летчиком-испытателем К-7 назначили М. А. Снегирева, дублером – А. Н. Грацианского. В составе экипажа К-7 (12 чел.) имелся даже боцман.

Рубка К-7 выступала вперед по оси самолета, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолёта и переговаривались между собой по внутреннему телефону.

К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант– «люкс»– предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой– всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать «пролетающую» местность в окна-иллюминаторы.

Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую «летающую крепость», которая появилась на девять лет раньше американского «Боинга» Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел «мертвых зон», причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты. Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т. Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности  транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.

9 августа 1933 г. была первая рулежка, 11 (19) августа – первый подлет по прямой, 21-го 1933 г. – первый полет по кругу. Затем на протяжении 2 месяцев было выполнено еще 7 полетов, прошедших в общем благополучно, но выявивших ряд производственных дефектов. Доводка самолета заняла около двух месяцев, но самолет успел пройти почти все заводские испытания.

Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября 1933 г., после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.

Снегирев Михаил Артемьевич погиб 21 ноября 1933 г. в испытательном полете на самолете К-7.

Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина – А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на субботу – 21 ноября. Калинин с О. Вишней поехал на охоту. Якобы Калинин запретил полеты, но без него приехал представитель Главка и потребовал повторного полета на мерный километр, так как по скорости и скороподъемности не дотягивали.

До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.

В 14 час. 35 мин. самолет К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. С воздуха все снимал самолет К-5 и был еще один К-5, пилотируемый В. О. Борисовым с А. Я. Щербаковым (также зам. Калинина) на борту. На третьем проходе, когда дали по газам, на высоте 100 м самолет клюнул носом и под углом 30-40° на максимальной скорости врезался в землю. При ударе самолет подпрыгнул и проскочив 50 м загорелся. По воспоминаниям Д. А. Чебышева – одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: «В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар».

А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: «При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар…»

Вместе с М. А. Снегиревым погибли 13 (14) человек – экипаж и пассажиры:

Барышников А. В.  – бортмеханик;

Кононенко П. Д.  – бортмеханик;

Липпа – представитель ГУ ГВФ;

Жиронкин А. Г.  – начальник монтажного цеха;

Шкловский Л. М.  – прораб монтажного цеха;

Бабчинский Л. Ф.  – начальник ОТК;

Власов П. Н.  – главный механик ОТК;

Зарецкий Г. М.  – начальник группы проектного отдела;

Сахно П. К.  – техник по холодной обработке;

Лиманский В. С. – техник-планировщик;

Плетинский А. А. – нормировщик дюралевого цеха;

Зайцев П. И. – техник деревообделочного цеха

Пилаш Ф. И. – слесарь.

Пять человек остались живы. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.

Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранными балками не обеспечивала жесткость установки хвостового оперения.

Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя (он был расположен на задней кромке крыла). Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером – необходима весовая балансировка рулей.

В 1933 году по указанию начальника ГУАП П. И. Баранова были заложены 2 дублера К-7, но в 1934 г. Калинин был переведен в Воронеж, и самолеты были прекращены постройкой в 1935 году, причем один из них в стадии готовности на 60 %. Хвостовые балки на дублерах были уже четырехгранными.

Снегирев похоронен на кладбище № 2, расположенном на Пушкинской улице в г. Харькове. На территории авиазавода был установлен памятник погибшим. Именем Снегирева была названа улица в Харькове (в 60-х гг. переименована в ул. Ощепкова).

«На всю жизнь остался в памяти траурный кортеж, шествовавший по Сумской улице, как раз мимо 62-й фабрично-заводской семилетки, учеником четвертого класса которой, тогда был. На передних машинах везли двигатели самолета с погнутыми винтами, затем гробы с телами погибших, утопающие в цветах. С тех пор, над балконом, на фасаде трехэтажного дома, что до войны стоял на углу Рымарской и Сумской (напротив бывшей Мироносицкой церкви), в каждую годовщину дня авиации, висела большая модель К-7...

В честь Михаила Снегирева была названа улица неподалеку от того места, где разбился К-7, а на территории Харьковского авиационного завода был установлен памятник погибшим. Через три десятка лет – в 60-е годы, ул. Снегиревскую переименовали в ул. Ощепкова – ее, оказывается, поименовали не в честь летчика (!), а потому, что там жили снегири. Памятник на территории ХАЗа при реконструкции территории завода снесли, захоронение перенесли. Куда – неизвестно. По другим данным, его снесли при реконструкции взлетной полосы завода, а прах погибших кремировали и поместили в колумбарий. В начале войны немецкая бомба прямым попаданием угодила в него и прах в прямом смысле развеяло ветром. Жертвы катастрофы стали и жертвами войны. И остались от памяти небольшой музейный стенд, скудные архивы и еще – снегири на бывшей улице Снегиревской.

Судьба Константина Калинина также печальна. После продолжительной болезни его перевели в Воронеж, а скоро выяснилось, что он – враг народа, мать его была полькой и родился он не в Воронеже, а в Варшаве и эти факты скрывал. 23 октября 1938 г. гениального авиаконструктора Калинина расстреляли. Его разработки самолетов на 1000 человек так и не увидели света».

Яков Гельфандбейн «Река воспоминаний».