Уважаемые посетители сайта! Если ваш родственник был летчиком и вы разыскиваете сведения о его жизни и службе, в разделе Выпускники  вы можете найти инструкцию о том, как провести свои поиски и что для этого нужно.

Дельнов Иван Васильевич 

1909 - 1943гг..

       В рядах РККА с 1929 года. В 1929 году поступил в военно-теоретическую школу летчиков и авиамехаников в г.Вольск. В 1931 году окончил курс в школе летчиков в Оренбурге. С 1931 по 1934 гг. работал в этой же школе инструктором.

С 1931 по 1937 гг. был летчиком-инструктором в спец. командировке в Монголии, за что в 1936 году был награждён орденом Красного Знамени Монгольской Народной Республики.

В 1937 году награждён орденом "Красного Знамени". Участвовал в Финской войне.

С 1938 года - командир АЭ 24-го Орловского бомбардировочного авиационного полка (на вооружении самолеты СБ-2). Он летал на всех типах самолетов, в любую погоду, днём и ночью.

Началась война, которую ждали, но в то, что она всё-таки наступит, не хотелось верить никому. Подполковник Дельнов прибыл на Северо-Западный фронт 25 августа 1941 года на должность командира 288-го штурмового авиационного полка(288-й шап). В декабре 1941 года награждён третьим орденом "Красного Знамени". К 22 января 1942 года он сформировал 243-ю штурмовую авиационную дивизию(243-я шад) и выполнял обязанности её командира. Дельнов И.В. был большим новатором в усовершенствовании конструкции самолета, в использовании великолепных боевых возможностей Ил-2. В короткое время, во фронтовых условиях, силами мастерских дивизии все штурмовики были оснащены задней кабиной с пулеметом. Подготовились воздушные стрелки, и первые же вылеты дали боевой эффект. Большого успеха 243-я шад добилась под Демьянском, когда в одной атаке на аэродром в Глебовщине уничтожила или повредила более 70 немецких самолетов, в большинстве транспортных Ju-52. С 22 января по 15 марта 1943 года И.В.Дельнов командовал 784-м штурмовым авиационным полком(784-й шап) 243-й штурмовой авиадивизии (в будущем - 3-й гвардейской шад).

Налёт на аэродром противника в Сольцах имел большое оперативно-тактическое значение. Замысел этой операции исходил от самого И.В.Дельнова. Он долго изучал действия немецкой бомбардировочной авиации с аэродрома в нашем городе. Гитлеровцы использовали его как аэродром подскока. Сущность замысла Дельнова: внезапным ударом накрыть "юнкерсы" прямо на стоянках. Для выполнения задачи было решено использовать штурмовики всего полка: одной группой в 10 "Ил-2" нанести главный удар по аэродрому, второй группой в 12 самолетов нанести отвлекающий удар по оборонительным сооружениям противника, убедив его, что именно здесь наносится главный удар. Этот замысел удалось блестяще осуществить. Все самолеты полка благополучно вернулись на свой аэродром. Не вернулся только самолет командира полка. 15.3.1943 г. при выполнении боевого задания на с-те Ил-2 во время штурмовки аэродрома Сольцы самолет Дельнова И.В. был сбит ЗА противника.

Имя прославленного летчика навечно занесено в списки 71-го гвардейского штурмового авиаполка, в 1943 году гвардии подполковник Дельнов посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени.

В деревне Муссы (ул. Новгородская) на кладбище у церкви Рождества Богородицы стоит скромный обелиск на братской могиле, воздвигнутый благодарными жителями города защитникам Родины, погибшим на солецкой земле. На обелиске первыми вписаны имена гвардии подполковника И.В.Дельнова и гвардии старшины В.И.Цепковского (стрелка-радиста, погибшего вместе с командиром). Награжден двумя орденами «Красное Знамя» (1937, 21.12.1941) и орденом "Красного знамени МНР"(1936).

Анатолий Михайлович Пестов 

1907-1942гг.

Родился в 1907 году в волостном центре Большое Козино Балахнинского уезда Нижегородской губернии. 

Работал на строительстве Горьковского автозавода.

По комсомольской путевке направлен в Оренбургское летное училище.

Был женат. Жена – Пестова (Прохорова) Нина, дочь Генриетта (Гера) 1938г.р.

По окончании училища служил инструктором вплоть до 1942 года.

        В Великой Отечественной войне участвовал с 18 января 1942 года в составе 617 легкого бомбардировочного авиаполка на Калининском фронте.

        На 24.5.1942 года имел 49 успешных ночных боевых вылета, из них 38 на бомбардировку узлов сопротивления противника, эшелонов, ж. дорог и аэродромов. 11 вылетов по спец. заданию доставлял боеприпасы и продовольствие конному корпусу ТИМОФЕЕВА, перевозя обратно командиров и политработников. Одновременно с этим разбросал на территорию противника более 500 тыс. экз. агитлистовок. Бомбардировал и расстреливал немецкие войска на дорогах и укрепленных пунктах в районе Ржев – Вязьма – Великие Луки и аэродромы с. Дугино, Ржев, Салы.

        В результате бомбардирования уничтожено и разрушено до 50 домов с немецкими войсками, до 40 автомашин с пехотой и грузами, 4 вагона с продовольствием и боеприпасами, 2 самолета, подавил 2 зенитно-пулеметные точки.

        За образцовое выполнение боевых заданий командования по разгрому немецких войск и проявленные при этом отвагу и героизм представлен к Правительственной награде ордену «КРАСНОГО ЗНАМЕНИ»

        Участвовал в боях за Сталинград. Летал на ИЛ-2. Был командиром эскадрильи. В одном из боевых вылетов 12 сентября 1942 года был подбит над вражеской территорией, имел возможность выпрыгнуть с парашютом, но тогда мог попасть в плен и потерять самолет. Поэтому на горящем самолете тянул до своих. Обгорел, поступил в госпиталь с осколочным ранением коленного сустава и живота, умер 14 сентября в звании капитана.

Похоронен в братской могиле на городском кладбище г. Ленинска Волгоградской области. В списках погибших в мемориале на Мамаевом кургане его имя не значится. 

Служил на Северном флоте. Североморск. Перевёлся в г. Николаев. Летал на Ил-38. Умер 2 января 2006г.

Воевал в Саудовской Аравии.

Год выпуска: 1976
Адрес проживания: 
Телефоны: 
Место работы: 
e-mail:

 Наиль Шарипович Саттаров 

Родился 23 декабря 1941 года в деревне Кабаковской, Кармаскалинского района Башкирской АССР. По национальности - татарин.
После окончания 10-ти классов средней школы башкирского села Кармаскалы
Наиль Саттаров в 1960-1961 годах работал слесарем-ремонтником завода железобетонных изделий в городе Мелеузе, Башкирской АССР.

В связи с зачислением в Оренбургское Высшее авиационное училище лётчиков в августе 1961 года он был призван в Вооружённые силы СССР.
В 1965 году он окончил это училище по специальности "Боевое применение и эксплуатация самолётов".

После окончания училища, с 29 октября 1965 года Наиль Шарипович Саттаров находился в распоряжении Командующего авиацией Уральского Военного округа.
С 13 декабря 1965 года служил инструктором-летчиком 814-го учебного авиационного полка, с 29 декабря 1965 года - 904-го учебного авиаполка, а с 11 июля 1968 года - вновь 814-го учебного авиаполка Оренбургского ВВАУЛ.

С 6 июня 1969 года Н.Ш. Саттаров поступил на работу в Государственный Краснознамённый Научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил СССР имени В.П. Чкалова и до октября 1969 года находился в распоряжении Начальника ГКНИИ ВВС.
С 29 октября 1969 года Наиль Шарипович служил лётчиком-испытателем 3-й авиационной испытательной эскадрильи.
С 29 сентября 1972 года служил летчиком-испытателем 4-й авиационной испытательной эскадрильи службы лётных испытаний 2-го управления ГКНИИ ВВС.

4 октября 1973 года он участвовал в испытаниях ядерного заряда на Семипалатинском полигоне.
На самолете Як-28РР (разведчик радиоактивности) через 3 минуты после взрыва выполнил восемь пролётов через радиоактивное облако, через 40 минут выполнил ещё восемь таких же пролетов.
При этом осуществлялся замер параметров ядерного взрыва и отбор проб радиоактивной облачности.
Выполнил аварийную посадку на Ту-16 с остановившимися двигателями.

С 3 июля 1974 года Н.Ш. Саттаров служил старшим лётчиком-испытателем,
со 2 августа 1976 года - заместителем командира 5-й авиационной испытательной эскадрильи, а с 20 июля 1978 года - командиром 6-й авиационной испытательной эскадрильи, старшим летчиком-испытателем службы лётных испытаний бомбардировочной авиации 1-го управления ГКНИИ ВВС.

В 1978 году в ГКНИИ ВВС началось формирование группы лётчиков-испытателей для проведения атмосферных испытаний Многоразового транспортного космического корабля "Буран".

Наиль Шарипович Саттаров прошёл обследование в Центральном военном
научно-исследовательском авиационном госпитале, получил положительное заключение Главной медицинской комиссии и на заседании Государственной межведомственной комиссии 1 декабря 1978 года был утверждён в качестве
слушателя-космонавта первой группы летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС.

С января 1979 по май 1980 года методом сборов проходил общекосмическую подготовку в Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина.

Подготовку в ЦПК не окончил, так как в мае 1980 года он был отстранен от полётов и исключён из списка слушателей-космонавтов и понижен в должности из-за нарушения инструкций пилотирования самолёта Ту-134, проявившегося в самовольном выполнении фигуры высшего пилотажа - "бочки". Это произошло перед самым окончанием подготовки в ЦПК. И хотя все обошлось, командование в назидание другим отчислило Н. Ш. Саттарова из группы.

С 3 июля 1980 года служил Ведущим инженером-испытателем 2-го отделения 8-го отдела 1-го управления ГКНИИ ВВС.

С 24 августа 1981 года вновь служил лётчиком-испытателем 6-й авиационной испытательной эскадрильи службы лётных испытаний бомбардировочной
авиации 1-го управления ГКНИИ ВВС.

С 5 ноября 1981 года служил заместителем Начальника Лётно-испытательного Центра по лётной подготовке - старшим лётчиком-испытателем - Начальником лётной службы 267-го Центра испытания авиационной техники и подготовки летчиков-испытателей ГКНИИ ВВС.

С 13 апреля 1983 года служил Старшим летчиком-испытателем 5-й авиационной испытательной эскадрильи службы лётных испытаний бомбардировочной авиации 1-го управления ГКНИИ ВВС.

Был ведущим лётчиком-испытателем по Су-24. В полёте с Героем России, Заслуженным лётчиком-испытателем СССР Олегом Григорьевичем Цоем при атаке цели на пикировании отказало продольное управление самолётом.
Экипаж катапультировался в непосредственной близости от земли.

[attachment=6979]Сатаров 2.jpg[/attachment]

Н.Ш. Саттаров участвовал в испытаниях стратегического бомбардировщика Ту-160.
Проводил серию испытательных полетов на Ту-160 со сброшенным фонарем. Участвовал в установлении мировых рекордов на Ту-160 (класс "С", группа 3, подклассы С-1 и С-1-s).
С 28 апреля 1990 года он служил Командиром эскадрильи - старшим лётчиком-испытателем 1-го научно-испытательного управления ГКНИИ ВВС.

28 ноября 1992 года Приказом Министра обороны Российской Федерации № 1111 полковник Наиль Шарипович Саттаров был уволен в запас по возрасту. Исключен из списков части в марте 1993 года.

С июля 1993 года по 2003 год Наиль Шарипович работал в Жуковском в Лётно-испытательной и доводочной базе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) имени А.Н.Туполева в качестве летчика-испытателя, ведущего инструктора-методиста, а после ухода с лётно-испытательной работы (с 1999 года) ведущим инженером.
С 2003 года по 2007 год он работал Главным специалистом Закрытого акционерного общества "Гражданские самолеты Сухого".

За время многолетней летно-испытательной работы он освоил 23 типа самолётов и 63 их модификации: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Су-7, Су-17, Су-24, Як-28, Як-40, Як-18А, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-95, Ту-160, Ил-28, Ил-76, А-50 (самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления создан на базе военно-транспортного Ил-76МД).
Он участвовал в проведении 23-х государственных, 22-х специальных, 45-ти контрольных, 8-ми научно-исследовательских и 7-ми заводских испытаний.
Общий налёт Н.Ш. Саттарова составляет около 7 000 часов.

Присвоение воинских званий:
Лейтенант (19 октября 1965 года);
Старший лейтенант (20 февраля 1968 года);
Капитан (7 июля 1970 года);
Майор (4 апреля 1974 года);
Подполковник (29 апреля 1977 года);
Полковник (9 сентября 1984 года).

Классность:
Лётчик-инструктор 3-го класса (с 1965 года);
Лётчик-инструктор 2-го класса (с 1965 года);
Лётчик-испытатель 3-го класса (с 1970 года);
Лётчик-испытатель 2-го класса (с 1973 года);
Лётчик-испытатель 1-го класса (с сентября 1977 года);
Лётчик-испытатель 1-го класса Министерства
авиационной промышленности (с июля 1993 года).

Спортивные достижения:
За установление мировых рекордов скорости на сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Ту-160 в 1990 году Наилю Шариповичу Саттарову присвоено звание "Мастер спорта международного класса по самолётному спорту".

Награды и звания:
Указом Президента Российской Федерации от декабря 1997 года Наилю Шариповичу Саттарову было присвоено почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации".

За участие в испытаниях ядерного оружия Наилю Шариповичу Саттарову было присвоено звание "Ветеран подразделений особого риска".

Он был награждён орденом Красной Звезды (1987) и шестью медалями Вооружённых сил СССР.
Умер 15 апреля 2014 года. Урна с прахом установлена в колумбарии на Быковском мемориальном кладбище, г. Жуковский, Московская область.

 Николай Петрович Баулин

Родился 23 января 1911 года в городе Актюбинске (Актюбинская область Казахстана). В 1929 году призван в ряды Красной Армии. В 1932 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.

После окончания училища с 1932 г. по 1935 г. служил лётчиком-инструктором в Харьковской ВАШЛ. Затем с 1935 г. по 1939 г. служил лётчиком-инструктором в Борисоглебской ВАШЛ. После Борисоглебской школы летчиков с 1939 года служил в строевых частях ВВС.

В 1939-1940 года - участник Советско-Финляндской войны в должности командира эскадрильи 49-го ИАП (в составе ВВС 8-й и 15-й Армий, Северо-Западный фронт). Летал на И-16, воздушных побед не имел.

С октября 1940 года - лётчик-испытатель авиационного завода № 1 (город Москва); испытывал серийные И-153. После гибели А. Н. Екатова продолжил испытания МиГ-3.

[i](Екатов Аркадий Никифорович, летчик-испытатель, погиб 13 марта 1941 года в испытательном полете на МиГ-3 № 2147 на дальность. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения с землей.)[/i]

26 апреля 1941 года Приказом Наркома Авиапромышленности № 379с Баулин Н. П. был назначен летчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолета МиГ-7 с двигателем АМ-37.
С июля 1941 года капитан Баулин Н. П. воюет на фронтах Великой Отечественной войны в должности заместителя командира эскадрильи 402-го ИАП ОН (ВВС Северо-Западного фронта), затем назначен командиром эскадрильи.[i] (402-й иап был сформирован из лётчиков-испытателей. Полком командовал Петр Михайлович Стефановский)[/i] 

Летал на МиГ-3. В воздушных боях сбил лично 6 самолётов противника (в наградном листе от 12.09.1941 г. говорится о 8 личных победах).

25 сентября 1941 откомандирован к прежнему месту службы.

Капитан Н. П. Баулин погиб 5 октября 1941 года в воздушном бою с самолётом противника, при выполнении испытательного полёта на МиГ-3.
Летчик-испытатель Н. П. Баулин выполнял полет на МиГ-3 № 3595 с двигателем АМ-38 для определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности. Из этого полета он не вернулся. При расследовании летного происшествия выяснилось, что причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 перешел в пикирование, окончившийся катастрофой. По рассказам очевидцев случившегося, в районе полетов они видели второй самолет и была слышна стрельба в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство (применение пулемета) также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор. Практически был воздушный таран.

Николай Петрович Баулин жил в Москве. Награждён 2-мя орденами Красного Знамени (21.04.1940, 27.11.1941).
Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Лаптев Иван Алексеевич 

1991-2011

Родился 19 января 1919 года в селе Новоборовое, ныне Старобельского района Луганской области Украинской ССР. С 1924 года жил в поселке Рубежное. Сейчас город. В 1937 году окончил 10 классов в городе Кременная Луганской области.
В 1937-39 годах обучался в Батайской летной школе ГВФ. В 1939 году призван в ряды Красной армии. В 1939-1940 обучался в Сталинградской ВАШЛ.
В 1941 окончил 1-ю Чкаловскую военную авиационную школу летчиков в г. Оренбурге. Служил в строевых частях ВВС Забайкальского военного округа
С июня 1941 – 1949. Летчик, командир звена, заместитель командира эскадрильи, 290 дальнебомбардировочного авиаполка, 33 тяжелой бомбардировочной авиадивизии, авиаэскадрильи, 442 тяжелого бомбардировочного авиаполка, заместитель командира 33 тяжелой бомбардировочной авиадивизии.
Участник советско-японской войны 1945 в должности командира звена 290-го бомбардировочного авиационного полка (1-й Дальневосточный фронт).
После войны продолжал службу в Дальней авиации.
В 1954 окончил Высшую офицерскую лётно-тактическую школу (г. Иваново).
С января 1956 – лётчик-испытатель экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) В.М. Мясищева в г. Жуковский

Испытывал серийные М-4 (1956-1961), ЗМ (1957-1962), 3МД (1960-1961), Ми-6 (1961-1963) и их модификации. Поднял в небо и провёл испытания 3М-5.
В 1957 году выполнил сверхдальний беспосадочный перелет (18 часов) на самолете 3М от Москвы до Шантары (Сахалин) и обратно с двумя дозаправками в воздухе.

Провёл испытания 3М на повторные нагрузки и по определению характеристик на больших углах атаки, ряд испытательных работ на Ил-22, 3М, М-4 и 3МД.
Награжден орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, Знак Почета, медалями, в том числе «За отвагу».
С апреля 1975 года-в запасе. Жил и работал в Москве.
Умер 17.12.2011 года. Похоронен на Троекуровском кладбище. Колумбарий, секция № 16.

Егоров Игорь Николаевич

(1939-1981)

Родился в Куйбышеве, здесь закончил школу № 1 и учился в аэроклубе ДОСААФ. Окончив военное училище летчиков в Оренбурге, молодой лейтенант Егоров вернулся весной 1960 года в родной город. К тому времени он уже стал мастером спорта СССР, одержал ряд побед в зональных соревнованиях, был призером первенств РСФСР по самолетному спорту, входил в состав сборной команды страны. После окончания КуАИ работал в ЦСКБ. Игорь любил гитарную музыку, виртуозно исполнял сложные классические гитарные пьесы и собственные песни, написанные на свои же стихи. Взялся за перо – написал книгу “Право на штурвал”. Выпущена книга в 1979 году издательством “Молодая гвардия”.

Обладатель Большой Золотой медали абсолютного чемпиона мира, семикратный чемпион мира, дважды абсолютный чемпион СССР, дважды победитель Международных соревнований летчиков социалистических стран по высшему пилотажу, инженер-конструктор, летчик-испытатель – много достиг Игорь Егоров. В 1968 году, в ГДР Егоров завоевывает свою первую золотую медаль чемпиона мира, блестяще выполнив 24 фигуры. А через два года, на VI чемпионате мира в Англии, Игорь Егоров был уже капитаном сборной команды СССР и одержал тогда феноменальную победу – завоевал три золотых медали в трех разыгранных упражнениях! Был удостоен звания абсолютного чемпиона мира. Английские газеты называли его тогда – “сильнейшим летчиком планеты”.

В 1976 году, в Киеве на VIII чемпионате мира, Игорь Егоров завоевывает три золотые медали чемпиона мира! В начале 80-х годов Игорь Николаевич начинает работать летчиком-испытателем, осваивает технику пилотирования пассажирских и транспортных самолетов, сверхзвуковых истребителей. Инженер ЦСКБ В. К. Скирмунт, игравший с И. Егоровым в оркестре, отмечает: “Исключительно надежный, обязательный был человек – Игорь. Надо подготовить партию гитарную хоть срочно к утру – он сделает… Игорь хотел попасть в отряд космонавтов и упорно готовился к этому”.

Самолет, разработанный и построенный под руководством Василия Мирошника, был очень хорош, но случайная ошибка – и Игорю не хватило ни времени, ни высоты для ее исправления. 

Игорь Егоров погиб 10 октября 1981 года.

И поныне в аэроклубах, в сборной команде страны используют опыт и методы Игоря Егорова уже применительно к новым самолетам “Як-55″, “Су-26″. На Памире, в 1982 году, спортсмены-альпинисты назвали перевал в честь Игоря Егорова. Имя Игоря Егорова носит лучший в Самарской области клуб дельтапланеристов СГАУ.

Из воспоминаний Игоря Николаевича Егорова:

«Я могу назвать свое детство трудовым, но не трудным, суровым, но никак не безрадостным, ибо жил с матерью и отцом и к тому же с тремя братьями, двое из которых старше меня. Я знавал чувство голода, но никогда не ведал дефицита в любви, в родительской заботе. Это дает мне право сказать, что у меня было хорошее детство. Случалось, сильно уставал, но никогда не доходил до вредного, подрывающего детское здоровье изнеможения, поскольку труд мой нормировали немалыми, но посильными для закаленного организма порциями. Никто не смотрел мне под руку, не диктовал каждый шаг, скажем: принеси воды, наколи дров... — возлагали ответственность за то и другое и строго спрашивали по принципу: ежели пасешь козу, то она должна давать молоко.

В какое-то время я пережил процесс проходившей во мне борьбы между «надо» и «хочется». Но обстоятельства насытили силой «надо», и в споре, кто главнее, оно победило раз и навсегда, стало пожизненным гегемоном. Словом, у меня было здоровое детство.

Мы жили на берегу реки Самарки. Я хорошо плавал, нырял, прыгал с импровизированных вышек. Во дворе врыли два столба, сверху закрепили чугунную перекладину, и на этом самодельном турнике самодеятельно занимались гимнастикой. Кое-что мне удавалось лучше, чем другим, и от этого рос мой авторитет. Словом, есть основания без натяжки назвать свое детство спортивным, хотя организованным спортом начал заниматься позднее, когда учился в 8-м классе.

Летом мы вылавливали из Самарки топляки и разные прочие бесхозные бревна, а в конце августа — начале сентября жители нашего двора, выбрав погожее воскресенье, выходили на пилку и рубку дров. Начинался веселый, отдававший праздником турнир «на колунах».

Лет в 13—14 я уже был неплохим дровосеком. Любил эту работу, выполнял ее с удовольствием и часто бывал победителем.

Учился хорошо. Особенно обнаруживал склонность к точным наукам. Преподаватель физики даже обратил на это внимание родителей. Теперь не припомню: много ли времени уделял этим предметам. Но занимался с увлечением, часов не замечая, — наверное, был достаточно счастлив. Я вообще любил учиться и настолько, что, случалось, в летние каникулы, как ни удивительно, скучал по школе. В круглых отличниках не ходил, но были годы, особенно в старших классах, когда приближался к этому.

В девятом классе серьезно занялся гимнастикой. Три года спустя сдал нормы на первый разряд.

Тренеры прочили мне хорошее спортивное будущее и весьма ревниво отнеслись к тому новому увлечению, которое ворвалось в мою жизнь неожиданно и стремительно, как конница Чингисхана, и покорило меня по­жизненно, без всякой надежды на освобождение. И зря старались тренеры, доказывая мне преимущество гимнастики. Я соглашался с ними умом, но сердцу, как говорят, не прикажешь...

Мое знакомство с авиацией началось поздно. Мне «стукнуло» четыре года, когда увидел первый самолет. Впечатление настолько сильное, болезненное, что не сотрется во всю жизнь. Перед глазами и сейчас стоит плывущий в небе темный предмет, схваченный перекрестием прожекторных излучений. Помню и мистический страх, который вызывал у меня унылый, подвывающий, зловещий гул с неба и который, вероятно, передавался мне тревогой моих близких; хлопотливый, спешный бой зениток, открытые, хлопушечные разрывы в небе и отдаленные, но тяжкие, гулкие взрывы на земле... В небо Куйбышева каким-то образом проник фашистский самолет. Это случилось в конце 42-го, когда враг еще находился под Сталинградом.

Детское любопытство неиссякаемо. Во мне оно росло, копилось и зрело много лет и в конце концов привело к расположенному километрах в пяти от нас аэродрому. Много, видно, его накопилось, раз сумело побороть такую вредную и живучую силу, как застенчивость. Надо сказать, что и детство мое и юность прошли под знаком великой и повседневной борьбы с этой напастью. Тогда я часто упрекал себя в безволии, терзался сознанием слабости духа, особенно в случаях, когда не удавалось совладать с собой, и завидовал нахалам. Теперь, однако, оценивая свое прошлое, ставлю себе плюс за то, что с успехом пересиливал себя всякий раз, когда это касалось по-настоящему важного дела.

Мы просидели в своей засаде с полчаса, потом пообвыклись и окончательно осмелели, увидав, как двое из той компании затеяли шутливую борьбу — точь-в-точь как мы, простые смертные. Как ни странно, но я первым решился обнаружить себя и первым сделал шаг — свой первый шаг в авиацию...

Мы приблизились и остановились метрах в десяти — на большее духу не хватило. Стояли, по-деревенски переминаясь с ноги на ногу...

— Вам кого, ребята? — спросил, приподнимаясь, один из тех, кто лежал на траве. Спросил доброжелательно, располагающим и ободряющим нас голосом.

— Да нам... никого... Мы самолеты пришли посмотреть... — запинаясь, ответил Валера.

— Самолеты? А чего на них смотреть?! На них летать надо...

— Или чистить... — вмешался другой. — Кто умеет летать, тот не чистит, кто умеет чистить, тот не летает. Но летать проще... А вы что умеете?

— Да мы... — потупевший от робости Валера случайно дал остроумный и правильный ответ, — ничего не умеем...

Летчики засмеялись. Они понимали, к чему вел их товарищ, как и следовало ожидать, техник. Но не понимали, что техник, хотел он того или нет, собрался нас осчастливить.

Он вручил нам по тряпке, подвел к одной из машин и велел протереть крылья, фюзеляж...

С тех пор мы стали частыми гостями на аэродроме. И даже не гостями — своими людьми: знали здесь всех и все знали нас.

Год спустя я стал курсантом планерного отделения аэроклуба...»

«Учился в десятом классе — увлекался физикой, математикой. Четыре раза в неделю ходил в аэроклуб, два раза в секцию гимнастики и иногда наведывался в оркестр народных инструментов. И если учесть, что от дома до аэродрома топать больше пяти километров, то есть час в один конец, то непонятно, как все это удавалось совмещать. Поистине желание в сочетании с молодостью не имеет преград!

Но вот сданы экзамены на аттестат зрелости, закончен курс подготовки к полетам. Побежали свободные и счастливые дни: началась так называемая вывозная программа. Это означало, что мне надлежит налетать 12 часов вместе с инструктором.

Погода стояла хорошая, и программу удалось выполнить недели за три».

«1955 год - ....я начал свою карьеру авиатора .......
Скажу только: когда мотоцикл-буксир разогнал мой планер до взлетной скорости и когда, потянув ручку управления на себя, я оторвал этот летательный аппарат от земли, то знал, что отныне никакая сила не может остановить меня в моем стремлении в авиацию.

Рождественский держал нас в черном теле. Подниматься выше пяти метров запрещалось. Называть это полетом — значит сильно искажать современный смысл понятия. «Подскоки» — гораздо точнее. И мы это скоро поняли. Месяца тренировки хватило, чтобы осознать свой ясельный возраст.

Весной я обратился в секцию самолетного спорта с понятной просьбой, но получил отказ — предложили зайти, когда исполнится семнадцать лет. Ждать трудно, но я дождался.

Второй раз появился в день своего рождения...
Тренер сказал:

— А может, ты обманываешь! Может, семнадцати еще нет?

— Ну, вот же паспорт...

— А что паспорт?! Может, ты в двенадцать ночи родился? Справку от матери!..

В комнате сидели еще несколько летчиков. Они смотрели на меня насмешливо, и один из них тихо, не для моих ушей, произнес:

— Экая килька, а туда же, в авиацию... — И хотя сосед толкал его в бок, урезонивал: не обижай, мол, парня, обратился ко мне. — Слушай, друг, а в летчики берут только тех, у кого не меньше двух пудов весу...

— Глядя на вас, — ответил я зло и вопреки привычной скороговорке, растягивая слова, — можно подумать, что в авиацию берут не по уму, а по весу.

Наступило молчание. Летчики отвернулись, чтобы спрятать глаза и скрыть с трудом сдерживаемый смех».

«23 июля 1957 года состоялся мой первый самостоятельный вылет. В воздухе я испытал множество всяких чувств. Здесь и радость, и гордость, и восторг... Но здесь и тревога, и даже некоторый испуг, особенно когда оглядываешься и в задней кабине вместо инструктора видишь семидесятикилограммовый мешок с песком, погруженный для центровки.

Но так или иначе он состоялся, прошел удачно и остался в моей памяти на всю жизнь.

В то знаменательное для меня лето я сделал еще пятнадцать самостоятельных вылетов и получил отличную оценку».

Весной 1958 года Игорь Егоров был призван в армию и направлен в Оренбургское авиационное училище.

Из воспоминаний: 

«..В отличие от многих жизнь в армии казалась мне легче, чем на гражданке. Хотя бы уж потому, что здесь мне не приходилось крутиться в том самом четвертом измерении. Позволю себе нечто похожее на каламбур и скажу: здесь все мое время принадлежало пространству. Отсутствие спешки, суеты, даже некоторой сумятицы дало мне ощущение уверенности, здорового деятельного, покоя. Учился хорошо и без натуги. На «отлично» сдал теоретические дисциплины, а практику...

Генерал, проверявший наше летное искусство на выпускных экзаменах, оказал мне особую честь — лететь первым. Он остался доволен и рекомендовал начальству отправить меня для учебы в истребительное училище.

Никаких особо любопытных событий в бытность мою в Оренбургском авиационном училище не случалось. Скажу только, что летал здесь на МиГ-15, курс наук закончил с отличием и получил звание лейтенанта.

Упоминания заслуживает лишь один факт — значительный, круто повернувший всю мою жизнь: время моей офицерской службы исчисляется часами. В день присвоения звания газеты опубликовали известный указ о значительном сокращении Вооруженных Сил, вошедший в историю Советской Армии под названием «Миллион двести тысяч». Утром другого дня нам объявили: весь выпуск увольняется в запас».

Вернувшись весной 1960 года в город Куйбышев, Егоров поступает в Куйбышевский авиационный институт (который в итоге успешно окончил). После окончания КуАИ работал в ЦСКБ.

Будучи студентом КуАИ, прошел программу подготовки мастеров. Освоив пилотажный самолет «Тренер», в 1963 г. был допущен вне конкурса на десятые Всесоюзные соревнования. Занял 30-е место.

«1963 год — год моего первого серьезного турнира. Меня включили в команду Куйбышевского аэроклуба для участия в зональных соревнованиях, проводимых в Ульяновске. Подробности этих состязаний не представляют особого интереса, поэтому скажу лишь, что по всем четырем упражнениям получил бронзовые медали.

В тот же год выступил на чемпионате Союза. Летать пришлось на ЗЕТ-326 — некогда образцовой, но теперь по справедливости уходившей на «пенсию» машине. Подавляющее большинство участников работали на Як-18п (пилотажный). В сравнении с ним ЗЕТ иначе как каракатицей не назовешь. Так его и окрестили...

Попав в середину таблицы, заняв 30-е место, я, тем не менее, считал, что удостоен самой высокой награды. Меня и Владимира Шахмистова, летчика из куйбышевской команды, пригласил к себе в номер старший тренер сборной СССР Владимир Евгеньевич Шумилов, учинил нам, что называется, биографический допрос. Потом сдержанно, но все же весьма лестно отозвался о нашей работе и в заключение сказал, что намерен перевести нас в сборную, как только появится возможность». 

В 1965 г. был принят в сборную команду страны.

По воспоминаниям прославленного лётчика-испытателя Б.А.Орлова, Егоров был человеком разносторонних способностей. «Сочинял отличные стихи, подбирал под них музыку, вполне профессионально играл на гитаре, пел, плясал, был хорошим гимнастом и акробатом, но главное, великолепно выполнял акробатический пилотаж».

1968 год. Магдебург (ГДР). Участие в чемпионате мира принесло Егорову золотую медаль чемпиона мира в произвольной программе, блестяще выполнив 24 фигуры. С 1969 г. И. Егоров был капитаном сборной команды СССР.

1970 год. Королевская военно-воздушная база (аэродром Хулавингтон), Англия, VI чемпионат мира. Феноменальная победа Игоря Егорова. Он завоевал титулы чемпиона мира во всех трех разыгранных программах и титул абсолютного чемпиона мира - всего три малые и одна большая золотые медали. И.Егоров был удостоен главного приза - кубка Арести. «Сильнейший летчик планеты», - так окрестила его английская пресса.

1976 год. Киев, аэродром «Чайка», VII чемпионат мира. Игорь завоевал три золотые медали, три титула чемпиона мира, а в многоборье - большую серебряную медаль.

В 1973 и 1976 гг., выступая на XX и XXV чемпионатах СССР, Игорь Егоров стал абсолютным чемпионом страны. Всего в его копилке Большая Золотая медаль абсолютного чемпиона мира и 7 золотых медалей чемпионатов мира, 2 золотые медали абсолютного чемпиона страны и 2 медали абсолютного победителя международных соревнований летчиков социалистических стран.

Игорь мечтал поступить в ШЛИ, но принял предложение стать летчиком–испытателем ОКБ А.С.Яковлева после небольшой программы переучивания. Однако его выступление о достижениях авиационного спорта, в котором он забыл упомянуть вклад авиаконструктора А.С.Яковлева в развитие авиаспорта, закрыло ему дорогу в это КБ. Тем временем закончился набор в ШЛИ, а в ГК НИИ ВВС Егорову тоже попасть не удалось. В 1975 г. он все же стал испытателем КБ Минавиапрома, занимающегося испытаниями специального оборудования на различных типах самолетов. Сначала Игорь летал на Як-40 и Ан-26, потом к ним добавились МиГ-21 и МиГ-23. 

Инженер ЦСКБ В. К. Скирмунт, игравший с И. Егоровым в оркестре, отмечал: “Исключительно надежный, обязательный был человек – Игорь. Надо подготовить партию гитарную хоть срочно к утру – он сделает… Игорь хотел попасть в отряд космонавтов и упорно готовился к этому”.

В конце 70-х годов журналисты издательства "Молодая гвардия" так описывали его: «.. увидали молодого, даже мальчишеского вида мужчину, среднего роста, крепкого, плечистого, со светлыми, спокойными, чуть ироничными глазами. Движения неспешные, несуетливые, но точные; походка неторопливая, чуть вразвалку, с ленцой».

Хорошо знавший Игоря, летавший, работавший и друживший с ним В. М. Шахмистов, мастер спорта, профессор, вспоминал: “…Нередко для людей летной профессии полеты становились… ремеслом. Для Игоря же любые полеты всегда были праздником. Тем более испытательные. И когда к нему обратились со станции технического творчества одного из заводов с просьбой испытать сделанный ими самолет, он не мог им отказать”. 

Игорь Егоров погиб 10 октября 1981 года при выполнении испытательного полета на самодельном самолете, построенном на станции технического творчества завода «Прогресс».

При развороте на небольшой высоте отказал двигатель… Потеря скорости… Штопор… Парашюта на этом самолете не полагалось, т.к. летает он невысоко. При ударе о землю Егоров получил тяжелую травму и умер.

Награждён орденом Трудового Красного знамени, Почетным знаком ДОСААФ. В память о нем Кубок имени Игоря Егорова разыгрывается на чемпионатах Европы по высшему пилотажу. Он оставил после себя книгу «Право на штурвал».

Игорь Егоров: 

«Один летчик, участник Отечественной войны, убежденно утверждал, что и за сто лет самого интенсивного развития спорта — поиска новых акробатических возможностей машин, новых эволюций, ресурсов пилотажного мастерства — мы не найдем ничего такого, чего бы не сделали летчики времен войны... Когда я сказал ему о плоском штопоре, он ответил, что сам знал летчика, который в воздушном бою выполнил эту штуку — закрутился, сделав вид, будто подбит, его оставили в покое, а он зашел с тыла и атаковал фашистские самолеты. Он рассказывал, что технические сложности маневров редко становились предметом бравады, даже просто обсуждений. Не потому, что летчики тех времен скромнее нынешних,— хвалились другим: храбростью, сметливостью, победами. Техника пилотажа — приложение, о котором разговаривать неинтересно. Тогда авиаторов интересовало искусство войны, а не пилотаж.

Летчик, на мой взгляд, должен владеть всеми, что называется, мыслимыми и немыслимыми видами маневра. И теми, что когда-либо практиковались, и теми, что можно вообразить, но реально осуществимыми. Последние, по крайней мере, не должны застать его врасплох. Решение ситуаций, что случаются в небе, не имеют альтернативы. Если самолет вошел в штопор, то решение может быть только одно: вывести его из этого состояния.

Когда-то за пролет под Троицким мостом в Ленинграде Чкалова обвинили в воздушном хулиганстве. История сняла это обвинение... Хотя бы уже потому, что достоверней объяснить этот поступок другим человеческим свойством: страстью к эксперименту.

То были «колумбовы» времена в истории пилотажа, когда открытие сменялось открытием, но белых пятен еще хватало. При этом возможности машины были изучены и ясны куда больше, чем возможности пилота.

Чкалов наверняка понимал, что никаким особым испытаниям самолет не подвергает — обычный прямолинейный полет. Бесчувственной машине безразлично, что слева и справа от ее крыльев на расстоянии 75 сантиметров находится плотная, чреватая гибелью среда. Это у летчика душа леденела от одного сознания, что интервал между опорами моста 15 метров, а размах плоскостей 13,5. Хотя здравый смысл говорил ему о другом: риск здесь гораздо меньше, чем кажется».

Торжественное мероприятие, состоявшееся на днях, было приурочено к 35-летию со дня гибели летчика. 

Отдать почести герою пришли представители администрации, районного совета ветеранов, депутаты, учащиеся 105-й школы, жители микрорайона, а также родные и близкие Игоря Николаевича.

С инициативой установить памятный знак на одном из домов, стоящих на улице названной именем летчика, выступил актив школы № 105. Педагоги собрали необходимые для этого документы, а комиссия по увековечиванию памяти выдающихся личностей и исторических событий г.о. Самара их поддержала. Мемориальная доска была произведена и установлена на благотворительные средства.

В день открытия доски памяти звучало много теплых слов в адрес легендарного человека. Замглавы администрации Куйбышевского района Александр Трачук отметил: замечательно, что такие героические люди работали на территории района и память о них не забыта, а с установкой мемориальной доски в Куйбышевском районе появилось еще одно знаковое место.

Кудрявцев Николай Николаевич

1905-1934

 Родился 6 ноября 1905г. в дер.Ново-Павлово Кологривского района Горьковской( ныне Кострамской) обл. в крестьянской семье. До призыва в армию работал в колхозе.

Вступил на службу в РККА 29 октября 1927г. Курсант полковой школы 49 Горьковского стрелкового полка 17 Горьковской дивизии им.ЦИК БССР до 31 октября 1928г.

С 31 октября 1928г. командир отделения во 2 Отдельном местном стрелковом батальоне при 36 Артиллерийском  складе Наркомвоенмора МВО на станции Лосиноостровская. 

С 1 октября 1929г. по 15 марта 1931г. курсант Московской пехотной соединенной школы им. тт. Ашенбреннера и Уншлихта. Вступил в партию ВКПб 7 февраля 1930г.

15 марта 1931г. был назначен командиром взвода в 100 Стрелковый полк 34 Стрелковой дивизии Уральского военного округа.

В те годы лучших командиров РККА направляли в авиацию. Такую честь заслужил и Кудрявцев Николай Николаевич. В 1932г. закончил 3-ю военную авиацонную школу летчиков и летчиков-наблюдателей им.К.Е.Ворошилова в Оренбурге и был направлен в 30-ю разведывательную авиационную эскадрилью в Москве.

В июне 1932г. авиаэскадрилью переименовали в 13-ю отдельную разведывательную авиационную эскадрилью и перевели в г.Липецк, где в то время размещалась немецкая авиашкола.

После ликвидации немецкой авиашколы в августе 1933г., 13-ю отдельную разведывательную авиационную эскадрилью перевели в г.Оршу. Место дислокации "Оршанский аэропорт".

4 июля(августа) 1934г. Кудрявцев Николай Николаевич погиб на глазах у своей жены и годовалого сына. Со слов его жены, Кудрявцевой Анны Самуиловны, выполнялись показательные полеты. Все летчики были в воздухе и было много гостей. Один из самолетов загорелся в воздухе... Летчиков было двое. Все семьи летчиков посадили в автобус и развезли по домам. И только к вечеру семьи погибших летчиков узнали их имена...

Место захоронения пока не найдено...