Sopwith 11/2 Strutter

 

Разработчик: Sopwith Aviation Company
Страна: Британия
Первый полет: 1915 г.

 

 

Сопвич 11/2-Cтраттер (British Sopwith 11/2-Strutter) — как одноместный, так и двухместный многоцелевой самолет. Массово строился во время Первой мировой войны. Выпускался фирмой «Сопвич Авиейшн Ко, лтд» в Кингстоне. Это был первый британский самолет, оснащенный синхронизатором, что позволяло переднему пулемету вести огонь через диск винта. Самолет находился на вооружении в военной авиации Англии, Бельгии, Франции, Японии, Латвии, России и в Американском экспедиционном корпусе. Построено около 6 000 самолетов.
Более всего известный под названием Sopwith 11/2 Strutter (Сопвич 11/2-Cтраттер) (вероятно, возникшим из-за расположения межкрыльевых стоек), этот двухместный истребитель или одноместный бомбардировщик имел обозначения в Военно-морском министерстве Великобритании Sopwith Type 9700 и в авиации сухопутных войск Sopwith Two-Seater.
Двухместный опытный самолет, совершивший полет в конце 1915 года с ротативным двигателем Clerget мощностью 110 л.с., имел воздушные тормоза для сокращения пробега при посадке и переставной стабилизатор. Шасси имело независимую подвеску колес с качающимися полуосями, что улучшило амортизацию и устойчивость самолета на рулежке. Это был первый британский самолет, оснащенный синхронизатором, что позволяло переднему пулемету вести огонь через диск винта.
Самолет выпускался в двухместном и одноместном варианте, в котором вместо задней кабины оборудовался небольшой отсек на 50кг бомб. Оба варианта строились с ротативными двигателями Clerget мощностью 110 л.с. и 130 л.с. или Le Rhone мощностью 110 л.с.
Главным недостатком машины была малая энерговооруженность, обусловленная слабыми моторами. Двухместный Strutter поднимал лишь незначительную боевую нагрузку, а одноместный бомбардировщик не мог уйти от истребителей и сам нуждался в защите. Тем не менее Sopwith 1½ активно применялись на западном фронте и Ближнем Востоке.
Служили эти самолеты и в ПВО. На ночных истребителях устанавливался мощный прожектор-искатель над верхним крылом. На самолетах, предназначенных для охоты за дирижаблями, передняя кабина заделывалась, а на ее месте устанавливались два пулемета под углом 80° для стрельбы вверх. Было построено около 70 таких самолетов, но ни одного дирижабля ими не было сбито.
Самолеты 1½ Strutter морской авиации Великобритании к концу войны использовались как палубные разведчики и корректировщики огня. В апреле 1918 года один самолет взлетел с платформы, смонтированной над орудийной башней английского крейсера "Австралия". Это был первый двухместный самолет, взлетевший с английского военного корабля. Посадка в этом случае должна была производиться на ближайший сухопутный аэродром или просто на воду. Но применение колесных самолетов на крейсерах посчитали нецелесообразным и в дальнейшем для этой цели использовали поплавковые гидропланы.
Еще активнее Sopwith 11/2 Strutter (Сопвич 11/2-Cтраттер) использовался во Франции. К октябрю 1916 года французские самолеты Farman с толкающими винтами безнадежно устарели и, не имея собственных самолетов с тянущими винтами, Франция в больших количествах выпускала британские самолеты Strutter в модификациях двухместного разведчика (1A2), а также двухместного (1B2) и одноместного (1B1) бомбардировщика.
Было построено свыше 1500 самолетов в Великобритании и до 4500 машин выпустили во Франции. Но уже в начале 1918 года самолеты Strutter начали переводить в тыловые и учебные подразделения. Самолет находился на вооружении в военной авиации Бельгии, Франции, Японии, Латвии, России и в Американском экспедиционном корпусе. 

 

Технические характеристики Sopwith 11/2 Strutter

Экипаж: 2 человека (пилот и наблюдатель) 

Длина: 7,7 м (25 футов 3 дюйма) 

Размах крыла: 10,21 м (33 фута 6 дюймов) 

Высота: 3,12 м (10 футов 3 дюйма) 

Площадь крыла: 32,14 м² (346 кв. футов) 

Масса пустого: 597 кг (1316 фунтов) 

Масса снаряженного: 975 кг (2149 фунтов) 

Максимальная взлетная масса: 1 062 кг (2342 фунта) 

Двигатели: 1× роторный Клерже 9B мощностью 130 л.с. (97 кВт)

 

Летные характеристики Sopwith 11/2 Strutter

Максимальная скорость: 164 км/ч на высоте 1980 м (6 500 футов) 

Практическая дальность: 565 км (350 миль) 

Практический потолок: 3 960 м (13 000 футов) 

Нагрузка на крыло: 30,34 кг/м²

 

Вооружение Sopwith 11/2 Strutter

Пулемётное: 

1×7,7 мм (303 дюйма) стреляющий вперед пулемет Виккерс с прерывателем Росса 

1×7,7 мм (303 дюйма) пулемет Льюис в кабине наблюдателя 

Бомбовая нагрузка: до 100 кг бомб, 4×25 кг бомбы

 

• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Источник:

http://aviations.ucoz.ru

Просмотров: 1804

Тяжелый бомбардировщик С-22 «Илья Муромец»

 

Разработчик: Сикорский
Страна: Российская Империя
Первый полет: 10 декабря 1913 г.

 

 

Полеты «Русского Витязя» полностью подтвердили возможность создания тяжелых многомоторных самолетов, и свою заинтересованность в таких аппаратах проявило военное министерство. С августа 1913 года на Русско-Балтийском вагонным заводе (РБВЗ) началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря «Илья Муромец» (оно стало общим названием для различных модификаций этой машины, строившейся на заводе с 1913 по 1917 г.). Прототип за № 107 был готов в декабре 1913 года и 10 числа совершен первый полет. На этом аппарате между коробкой крыльев и оперением имелось среднее крыло с кабанами для крепления расчалок, а под фюзеляжем было сделано дополнительное среднее шасси. Среднее крыло себя не оправдало и его вскоре сняли. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа «Илья Муромец» № 107 Главное Военно-Техническое Управление (ГВТУ) заключило 12 мая 1914 года контракт № 2685/1515 с РБВЗ на постройку еще 10 аэропланов этого типа.

Гидроплан.

Машина привлекла внимание Морского ведомства, с которым был заключен контракт. Вместо 100-сильных средних моторов «Argus» были установлены двигатели «Salmson» в 200 л.с. Сухопутное шасси было заменено на гидро: два поплавка крепились по одному под средними моторами к специальным стойкам шасси на резиновых шнурах-амортизаторах, третий же был хвостовой. 14 мая 1914 года в Либаве состоялся первый пробный 12-минутный полет. Пилотировал гидроплан И. И. Сикорский вместе с лейтенантом Г. И. Лавровым (командиром корабля). Вскоре после начала войны этот «Муромец» был потерян в бухте Карал на острове Эзель 21 июля 1914 года при следующих обстоятельствах. Ввиду приближения «миноносцев неприятеля», аппарат попытался вырулить из бухты, но из-за неисправности моторов не смог этого сделать. Пришлось вылить из баков бензин и поджечь гидроплан. Впоследствии выяснилось, что увиденные суда не были германскими.

Первая серия.

В апреле 1914 года вне будущего контракта ГВТу-РБВЗ был построен второй экземпляр за № 128 на котором были более мощные двигатели «Argus»: 2 по 125 и 2 по 140 сил. Корабль получил почетное наименование «Киевский» в честь знаменательного июньского перелета Петербург — Киев — Ново-Сокольники — Петербург. Первыми пилотами воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил вождению конструктор Сикорский на корабле «Киевском», ставшим учебным. В июле школа приобрела наличной покупкой этот «Муромец».

Вскоре началась война, и Военное ведомство стало торопить с постройкой 10 заказанных кораблей. В июле 1914 года был утвержден штат «Команды для аэроплана типа «Илья Муромец», состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На аппарат предполагалось мощное вооружение: 37 мм пушка «Гочкис», 2 пулемета «Максим», 2 ружья-пулемета «Мадсен» и 2 пистолета «Маузер».

Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов.

5 августа 1914 года Начальнику Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине полковнику С. А. Ульянину поручили формирование первых четырех команд, а с сентября еще трех. Командиром I-го воздушного корабля был назначен штабс-капитан Е. В. Руднев, II-го поручик А. В. Панкратьев, III-го штабс-капитан С. М. Бродович и IV-го поручик С. К. Модрах.

Еще до отправки на фронт I-го корабля в августе на нем была испытана 37 мм пушка Гочкиса, которая была установлена на пулеметно-орудийной площадке. По замыслу орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями — «Цеппелинами». Испытания были признаны неудовлетворительными: при весе в 6 пудов и скорострельности 10 выстрелов в минуту пушка требовала 2 человек: наводчика и подносчика снарядов, которых было 15 штук, да и их разлет составлял 200-250 м. Уже в Эскадре в январе 1915 года пробовали на корабле V-м другую 3-х дюймовую пушку системы полковника Гельвига, которую прислали из Главного Артиллерийского Управления. Она была безоткатной, с наличием добавочного ствола прямо противоположного главному. При выстреле из главного ствола вылетал боевой снаряд, а из добавочного — пыж, что исключало откат ствола. Но от нее тоже отказались из-за большого веса, малой скорострельности и эффективности стрельбы.

С июля по сентябрь 1914 года было изготовлено 5 аппаратов типа Б №№135-138 и №143, получивших соответственно наименования кораблей c I по V. После многочисленных доработок и установки вооружения 2 машины в августе были готовы к отправке на фронт. Утром 31 августа «Илья Муромец I» Е. В. Руднева вылетел в Белосток на Северо-Западный фронт. 24 сентября на фронт отправился «Илья Муромец II» поручика А. В. Панкратьева.

Председатель Правления АО «РБВЗ» Шидловский написал докладную записку военному министру Сухомлинову и просил, чтобы ему на деле дали возможность доказать пригодность «Муромцев» для военных целей. В ней указывалось неправильное использование этих машин на фронте и предлагалось сформировать из разрозненных отрядов «Муромцев» боевое соединение по типу эскадры морских боевых кораблей. Верховный Главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич и сам император также ознакомились с докладом и одобрили этот проект.

В начале декабря 1914 года был издан приказ согласно которого вся авиация делилась на тяжелую и легкую. Было сформировано Управление Эскадры Воздушных Кораблей (УЭВК), подчиненное Верховному Главнокомандующему. М. В. Шидловскому присвоили звание генерал-майора, что соответствовало его чину действительного статского советника и назначили Начальником УЭВК. По штату Эскадре полагалось 10 боевых и 2 учебных корабля.

Аэродром УЭВК находился у деревни Старая Яблонна (под Варшавой), куда в декабре 1914 г прибыли III-й, V-й, VI-й и VII-й корабли. Два последних «Муромца» были нового типа В («облегченного»), с острым носом (первый учебный с 2 моторами «Salmson», второй боевой). Еще в сентябре 1914 года при формировании трех дополнительных отрядов (V-го поручика Г. В. Алехновича, VI-го штабс-капитана Б. Н. Фирсова и VII-го штабс-капитана Г. Г. Горшкова). Для отряда «Киевский» ( VII-го по порядку) предназначался «Киевский» № 128, находившийся в Гатчинской школе. Но школа просила оставить корабль для подготовки летчиков. Тогда Горшкову выделили новый аэроплан за № 150, который получил название «Киевский» по имени отряда. Бесценные моторы «Argus» были сняты с гатчинца и поставлены на новый корабль, который в декабре убыл по ж/д на фронт вместе с УЭВК.

Кампания 1915 года.

14 февраля 1915 года в свой первый боевой полет поднялся воздушный корабль «Илья Муромец» — «Киевский» типа В № 150. Сильная облачность помешала выполнить задание, и он вернулся через 1 час 51 минуту. Так было положено начало боевого применения «Муромцев». Уже 15 февраля «Киевский» совершил успешный боевой полет по заданию штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Была поставлена задача: «выяснить существование переправ у Плоцка на реке Висла и разрушить их». Переправу обнаружить не удалось, но в тылу у противника было сброшено несколько бомб. 24 и 25 февраля «Киевский» вылетал из Яблонны для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 160 пудов бомб. По донесению разведки «Муромец» произвел в городе и на станции следующие разрушения: «…разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах». Итак на деле было доказано выдающиеся качества воздушных кораблей: которые в умелых руках оказались мощным оружием. Способные проникать вглубь вражеской территории, «Муромцы» несли значительный бомбовый груз, вооружение и могли довольно точно с большой высоты поражать наземные цели.

В марте был готов новый корабль типа В № 151 штабс-капитана С. М. Бродовича. III-му кораблю поставили двигатели «Argus» с машины Руднева, которая была уже списана из-за ветхости.

«Киевский» и III-й корабль «натворили» немало великих дел в 1915 году, тем самым завоевав славу «Муромцам» на полях сражений. С апреля III-й корабль стал работать вместе с «Киевским».

В мае 1915 года два единственных, совершающих боевые полеты корабля: III-й и «Киевский» были командированы во Львов на фронт 3-й армии. 28 мая поручик И. С. Башко был назначен командиром «Киевского», а командиром III-го стал поручик Д. А. Озерский (штабс-капитан С. М. Бродович подал рапорт о переводе в легкую авиацию). В июне оба корабля перелетели в Люблин, затем во Влодаву. 14 июня «Киевский» совершил удачный налет на станцию Пржеворск, где метким попаданием пудовой бомбы уничтожил состав с боеприпасами (30000 снарядов!).

Тем временем в Яблонну стали прибывать «Муромцы» типа В с английскими моторами «Sunbeam». После сборки и испытаний новые корабли (I-й, II-й и V-й) в начале июля выполнили по 2 боевых задания. Обычно в полет члены экипажа брали один карабин, одно ружье-пулемет Мадсена с 250 патронами и 12-15 пудов бомб. Встреч с немецкими аэропланами практически не было, и потому на борт предпочитали брать больше бомб и горючего, нежели пулеметов, что чуть не привело к потере корабля. Надо отметить, что «Киевский» иногда «таскал» с собой 2 пулемета (Мадсен с Льюисом или Максимом). О первом воздушном бое стоит рассказать поподробнее.

5 июля 1915 года «Илья Муромец», «Киевский» № 150 с экипажем в составе поручика И.С.Башко, помощника командира поручика Смирнова М. В., артофицера штабс-капитана Наумова А. А. и моториста мл.унтер-офицера Лаврова А. М. вылетел на разведку и бомбометание. С собой взяли 10 пудовых и 5 25-ти фунтовых бомб, 12 зажигательных снарядов; один «Мадсен» и один карабин (общий запас патронов в 260 штук). Что было дальше, мы узнаем из боевого донесения:

«…В полете на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппа-ратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Корабль в это же время находился над Шебржешиным, верстах в 40 от передовых позиций под управлением поручика Смирнова. Тотчас же поручик Смирнов был сменен поручиком Башко. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пуле-метный огонь по Кораблю. В гондоле Корабля в это время работа чинов экипажа распреде-лялась следующим образом: поручик Смирнов находился возле Командира, штабс-Капитан Наумов открыл огонь из ружья-пулемета и вольноопределяющийся Лавров из карабина. При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу Командир Корабля поручик Башко. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то тотчас же левые краники от бензиновых баков были закрыты и выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах.

Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение по направлению к Замостью. После отбития атаки поручик Смирнов заменил Командира поручика Башко которому вольноопределяющимся Лавровым была сделана перевязка. После перевязки поручик Башко опять стал управлять Кораблем, поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками отверстия фильтра правой группы и принимали всевозможные меры к сохранению оставшегося бензина в баках для продолжения полета. При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета была выпущена полностью кассета в 25 штук, из второй кассеты удалось выпустить всего 15 штук, затем внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.

Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит маслянный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина поручик Смирнов, вольноопределяющийся Лавров находился в передней каюте у фильтра, а штабс-капитан Наумов ремонтировал ружье-пулемет. Так как ружье-пулемет совершенно отказало в действии, то поручик Смирнов передал карабин Наумову, а сам сменил вольноопределяющегося Лаврова, принимая меры к сохранению бензина, т.к. вольноопределяющийся Лавров поморозил обе кисти рук. Второй аппарат более Корабля не атаковал.

На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше корабля. В то же время по кораблю стреляла и артиллерия. Высота в это время была около 1400-1500 м. При подходе к г.Холму на высоте 700 м остановились и правые моторы, т.к. вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. Последний был сделан в 4-5 верстах от г.Холма около д.Городище, возле аэродрома 24-го авиационного отряда на болотистом лугу. При этом колеса шасси увязли до лыж и поломаны: левая половина шасси, 4 стойки, винт второго мотора, несколько нервюр и надтреснул правый задний нижний лонжерон среднего отсека. При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, перебит железный подкос у того же мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора, передняя стойка у вто-рого мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел Командир Корабля Поручик Башко лично не смотря на ранения.»

За проявленное мужество экипаж «Киевского» получил награды, а Башко присвоили чин штабс-капитана и наградили его орденом Св.Георгия 4-й степени.

Оставшийся в июле-августе единственный боеспособный на фронте III-й корабль того же полка и «Киевский» поначалу брал 2 пулемета, затем только «Мадсен» с 75 патронами. После случая нападения на корабль своего товарища на борту III-го корабля взяли за правило брать с собой 3 пулемета: «Мадсен», «Максим» и «Льюис» со 150, 500 и 280 патронами соответственно. Этот корабль совершил с мая по октябрь 1915 года более 30 полетов, часто проникая на территорию врага на глубину до 190 верст. 2 ноября 1915 года был потерян один из лучших кораблей Эскадры. Штабс-капитан Озерский, желая увеличить скорость «Муромца», приказал снять добавочные рули, чем уменьшил устойчивость аппарата. Это и стало причиной гибели экипажа. «Муромцы» этого отряда совершили до 1915 года на Северном фронте 25 боевых вылетов. Зa весь 1915 год воздушные корабли выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 1220 пудов бомб.

Кампания 1916 года.

Новый, 1916 год Эскадра встретила с десятью старыми, изношенными в боях и учебных полетах кораблями. На основной базе в Пскове было 6 «Муромцев». В 1-м боевом отряде на Юго-Западном фронте в Колодзиевке на вооружении состояло 2 корабля: II-й № 167 штабс-капитана А. В. Панкратьева и «Киевский», №169 штабс-капитана И. С. Башко. И наконец, на Северном фронте в Зегевольде во 2-м боевом отряде находились «Муромцы» VI-й № 165 и IХ-Й № 164.

За все время существования Эскадры непогода наносила последней ущерб гораздо больший, нежели противник. Уже 3 января ураган, обрушившийся на Зегевольд, вывел из строя корабль VI-й и учебный биплан «Сикорский-16», повредил «Муромец» IX-й, который после этого был отремонтирован и перечислен в разряд учебных кораблей. В результате ЭВК в январе-феврале имела лишь единственный боеспособный «Муромец» корабль 11-й командира Панкратьева, который совершил за это время 4 боевых полета, сбросив 90 пудов бомб.

К концу января в Зегевольд из Питера прибыли 4 боевых «Муромца». Среди них был корабль нового типа: «Илья Муромец» Г-1. Его называли еще «ширококрылым», т.к. он отличался от аппаратов серии В большей хордой верхнего и нижнего крыльев. Создание И. Сикорским этой новой модификации объяснялось тем, что «Муромцы» серии В по заявлениям с фронта были не в состоянии ходить с полной нагрузкой на боевой высоте 2500-3000 м. Выпуск новой серии Г начался на РБВЗ с конца 1915 года. Незаконченные корабли типа «В» достраивали уже как тип «Г». Подверглись переоснащению даже готовые к отправке «узкокрылые», стоявшие на Комендантском аэродроме, которые после такой переделки становились по существу типом Г-1.

В марте 1916 года боевое крещение получили новые «Муромцы» 2-го отряда: I-й лейтенанта Г. И. Лаврова, IV-й поручика Я. Н. Шарова и Х-й поручика А. М. Констенчика.

Дорогой ценой немцы заплатили за атаку 19 марта на «Муромец» Панкратьева. Во время бомбометания по Монастержиску корабль был атакован двумя «Фоккерами». Экипаж «Муромца» немедленно открыл по ним огонь из всех видов оружия. Разрывной пулей с неприятельского аэроплана был смертельно ранен в ногу старший унтер-офицер Ушаков, одна пуля попала в руку поручику Федорову. Но был сбит очередями с «ИМ» и один «Фоккер». Убитым пилотом, как выяснилось позже, оказался хауптман фон Маккензен, сын командующего 9-й германской армией, будущего маршала. По другим данным сбитым аэропланом был «Бранденбург» из Flik.14 (пилот лейтенант Марек тяжело ранен, а наблюдатель хауптман фон Маккензен убит).

В апреле корабли Эскадры совершили только 7 боевых полетов и на это имелись свои причины. Противник давно осознал опасность действий русских «Муромцев» и предпринимал соответствующие меры.

В мае-июне в Пскове интенсивно готовились новые экипажи и собирались прибывшие «Муромцы». Был создан 3-й боевой отряд, назначавшийся на Западный фронт. Его начальником стал штабс-капитан И. С. Башко. В июне на новое место назначения в дер.Станьково вылетели новый «Киевский» № 190 и корабль XVI-й № 188 поручика Д. Д. Макшеева. С кораблем XVII-м № 192, летевшим туда же, произошел курьезный случай. 18 июня, «Илья Муромец», ведомый поручиком А. И. Беляковым, потерпел аварию у имения Вязынь. Причина в рапорте объяснялась так: «…авария, очевидно, произошла от того, что перед посадкой корабль шел на очень малой высоте и, как выяснилось потом, сломал шасси еще в полете, зацепив за церковный крест и свалив дымовую трубу с избы».

В начале июля началось наступление русских войск Северного фронта с Рижского плацдарма, а также армий Западного фронта на Барановичском направлении. В этом месяце действовали три боевых отряда Эскадры: 1-й отряд под командованием штабс-капитана А. В. Панкратьева (корабли II-й и ХIII-й), 2-й лейтенанта Г. И. Лаврова (I-й, IV-й и VI-й) и 3-й штабс-капитана И. С. Башко («Киевский» и XVI-й). К этому времени экипаж Панкратьева получил новый «Илья Муромец» типа Г-1 № 194. Отправленный же на почетную пенсию старый боевой друг корабль за № 167 имел на борту надпись: «ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ «ИЛЬЯ МУРОЕЦ» II-й около 10000 верст. Сброшено 300 бомб общим весом до 400 пудов.»

2 июля корабль I-й, ведомый Лавровым отправился на разведку. На борту «Муромца» было 10 пудов бомб, 28 пудов бензина, 6 пудов масла, 3 «Мадсена» с 46 обоймами. В этом полете как скромно писал в донесении лейтенант Г. И. Лавров: «…аппарат подвергся нападению моноплана-истребителя большой скорости. «Илья Муромец» открыл огонь из трех пулеметов, после короткого обстрела неприятельский аппарат с большим креном пошел круто вниз назад и начал падать». С земли видели бой и пришло подтверждение (что случалось крайне редко) о том, что немецкий аэроплан упал в своем расположении. За меткую стрельбу ст. унтер-офицер С. Гурлянд был награжден Георгиевским крестом третьей степени.

В августе было сделано наибольшее число боевых вылетов за все время существования Эскадры — 46 (в 32-х из них задание было выполнено). На противника было сброшено до 277 пудов бомб и стрел. Немцы в свою очередь попытались организовать противодействие. Но несмотря на то, что их истребители к тому времени уже имели более совершенное оружие — синхронные пулеметы, противнику за все время боевых действий удалось сбить только один «Илья Муромец». Цена дерзких атак на больших русских «Ежей» была гораздо большей — более десятка сбитых неприятельских аэропланов. 12 сентября 1916 г. экипажи 3-го боевого отряда получили задание разгромить штаб 89-й германской пехотной дивизии, а также артсклады и аэродром в районе местечка Боруны. Рано утром старт приняли 3 корабля («Киевский», ХII-Й и XVI-й) и 13 малых аппаратов. Назначенный на выполнение задания XVII-й корабль не принял старта вследствие троекратно возникавшего пожара моторов. Не имевший опытного помощника, вернулся на аэродром, не перелетев позиций противника командир корабля ХII-го штабс-капитан Е. М. Городецкий. Группа же прорвалась в районе Крево сквозь заградительный огонь с земли и оттеснив неприятельскую авиацию, проникла в район Боруны-Антоново. Было сброшено 78 бомб весом до 100 пудов.

Всего в сентябре 1916 года «Муромцы» выполнили 24 боевых полета. Очень часто «Большие Сикорские» подвергались обстрелу наших противоаэропланных батарей. Летчики же Эскадры, в свою очередь, к счастью, сплоховали лишь однажды. 7 сентября «ИМ» II-й, пилотируемый А. В. Панкратьевым по ошибке сбросил 3 бомбы на наши батареи к западу от Котув, ранив при этом 3 нижних чина. Командующий 7-й армией послал ему телеграмму с советом: «Бросайте бомбы подальше в тылу противника во избежание ошибок».

В конце сентября было решено перевести основную базу Эскадры из Пскова в Винницу. Потери кораблей от капризов погоды за весь год были достаточно высоки. Много вновь прибывших «Муромцев» портились, ломались и их приходилось либо списывать, либо переводить в разряд учебных кораблей. Вот что писал начальник ЭВК Шидловский о сложившейся тогда ситуации: «… на базах Эскадры Западном и Северном фронтах упорно держится минимум с сильными дождевыми шквалами. Несмотря на все принимаемые меры в Койданове шквалом сильно поврежден и вышел из строя корабль XVII-й. Аэродромы, дороги превратились в болото. Переоборудование кораблей в Пскове сильно затрудняется и может задержать переход главной базы в Винницу». К ноябрю этот переход в Винницу состоялся. Из Пскова и Зегевольда туда отправили 13 кораблей.

На Юго-Западном фронте в Ягельнице в 1-м отряде осталось 4 корабля и на Западном в Станьково было 3 «Муромца» 3-го отряда.

В октябре на боевые задания летал только «Киевский», совершивший 2 полета. В ноябре и декабре корабли Эскадры не поднимались в воздух, за исключением боевого полета XIII-го корабля 22 ноября.

За весь год Русско-Балтийский завод послал на фронт 39 «Илья Муромцев». Из них: 3 серии «В», 32 серии «Г», 2 «Д» и 2 «Е». Воевало, не считая кораблей полученных в 1915 году, лишь 12 «Муромцев». Всего за весь 1916 год корабли ЭВК совершили 156 (в 112 задание выполнено) боевых вылетов, сбросив на противника до 1180 пудов бомб. Этот год был пиком деятельности первого в мире тактического соединения тяжелых бомбардировщиков.

Кампания 1917 года. Винница.

С октября 1916 года по май 1917 года на новой базе ЭВК в Виннице шло активное перевооружение и переоснащение кораблей. На корабле типа «Е» № 265 был размещен пулемет в хвосте. Вместо трехрулевого оперения по типу Г-1 в октябре было сделано бипланное с двумя рулями направления. К сожалению, фотографии или чертежа этого бипланного оперения не сохранилось. На одном или двух из кораблей серии Г также была сделана хвостовая пулеметная точка. Для этого убрали средний руль направления, сделав в последней секции фюзеляжа гнездо для пулеметчика, а 2 маленьких заменили на 2 руля большей площади, которые разнесли по обоим концам стабилизатора. Все доработки в Эскадре сохранились на бумаге и поэтому приведем ценный документ полностью:

КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ И УКАЗАНИЯ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО ВНЕСТИ В ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПОСТРОЙКУ ВОЗДУШНЫХ КОРАБЛЕЙ типа Г-3:

1. Головная часть по типу Г-1 (застеклена полностью). 2. Управление рулями направления по типу Г-3: трос к рулям вести через ролики у стабилизатора (переда-точная крестовина упраздняется).
3. Управление рамой и проводника тросов к рулю глубины по типу Г-1.
4. Сиденье для пилота по типу Г-1 (в центре фюзеляжа).
5. Уширить кабину на 150мм.
6. Увеличить высоту фюзеляжа на 50 мм.
7. Управление крылышками по типу Е (рычагами).
8. для сбрасывания бомб ставить кассеты с вертикальной подвеской по типу Г.
9. Люки и все пулеметные установки делать согласно снятым в ЭВК эскизам.
10. Верхняя площадка остается (трубы крепящей вилки пулеметов упраздняются).
11. Баки на 21 пуд каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15 см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или жестью на ширину 700мм.
12. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором уравновешивающим пулемет.
13. Поверхность стабилизатора увеличить на 3-4 кв.метра.
14. бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
15. Корабли снабдить двумя кассетами для пудовых бомб и двумя кассетами для двухпудовых бомб.
 

ИЗМЕНЕНИЯ для кораблей типа Е:

1. Кресло пилота и управление сдвинуть на 14 см вправо.
2. Изменить форму спинки сиденья и сделать ее суживающейся кверху (размером 160мм вверху и высотою 500м). Спинку закрепить.
3. Головную часть корабля укоротить на 30 см и свести к верхней поверхности фюзеляжа.
4. В полу головной части корабля впереди переднего лонжерона крыла вправо от сидения пилота поставить зеркальное стекло из двух половинок, одна из них должна открываться.
5. Люк для стрельбы из верхнего пулемета головной части корабля сделать с правой стороны над подъемною площадкой для пулеметчика.
6. Опускающуюся пулеметную площадку для стрельбы под костыль выполнить по эскизам снятым в Эскадре с Корабля IX (тип Е № 265).
7. Для обстрела из хвостового гнезда поставить подъемный пулеметный штырь с закрепляющим приспособлением и амортизатором уравновешивающим пулемет.
8. Пулеметные установки: (задняя верхняя за дверью, бо-ковая и передняя головная) выполнить по эскизам снятым с IХ-го корабля.
9. Высота шасси и расстояние между моторами должны допускать возможность постановки винтов до 3,5 м в диаметре.
10. оборудование корабля (сигнальный прибор, бомбовые шкафы, люки, установки компасов, контрольных приборов) выполнить по эскизам снятым с IХ-го корабля.
11. Баки до 30 пудов каждый вынести на верхний план между первой моторной стойкой и фюзеляжем и устанавливать не ниже 15см над планом. Поверхность под баками обить алюминием или же жестью по ширине 800мм.
12. Лыжи выполнить по типу IХ-го корабля.
13. Бензиновую проводку в фюзеляже не вводить и ввести по задним стойкам клеток планов.
14. Общая мощность моторов должна быть не ниже 1000 действительных лошадиных сил.»

Получив из ЭВК вышеупомянутые дополнения и изменения. Правление «РБВЗ» в начале 1917 года предлагало заключить новый контракт на постройку 25 машин по типу Г-4 и 15 по типу Е-2. Г-4 предлагалось оснастить 2 двигателями «Renault» по 225 л.с. и 2 двигателями «РБВЗ-6» по 150 л.с., а Е-2 4 двигателями «Renault» по 225 л.с.. Но данные типы так и не были пущены в серийное производство.

По требованию Эскадры в Винницу в феврале-мае были присланы 10 комплектов новых рулей направления по типу Г-3, подмоторных ферм для «Renault» — 20 штук, для «Argus» — 8 и для «РБВЗ-6» — 12 штук (т.е. на оснащение 10 кораблей, которые были поставлены до января 1917 года на базу).

Удалось обнаружить уникальный список (с карандашными пометками) указывающий на то, какие моторы были установлены (или назначены) на корабли. Были очень интересные варианты.

На январь 1917 года в Эскадре насчитывалось около 30 кораблей (считая учебные). Только 4 «Муромца» находилось на фронте. В 1-м отряде на Юго-Западном фронте в Ягельнице было 2 корабля: XIII-й штабс-капитана В.А.Соловьева и XV-й капитана Г. В. Клембовского. Из-за изношенности XIII-й корабль № 169 не годился для совершения боевых полетов. В 3-м отряде на Западном фронте в Станьково находилось еще 2 корабля: «Киевский» № 182 капитана И. С. Башко и ХII-й штабс-капитана Е. М. Городецкого. В начале 1917 года только «Киевский» выполнял боевые задания, совершив с января по март 11 вылетов.

6 апреля капитан Башко осуществил перелет Станьково-Винница, покрыв расстояние 650 верст за 6,5 часов. На базе «Муромец» был модернизирован: был полностью остеклен нос, вместо двигателей «Argus» поставлены 4 новеньких английских мотора «Berdmor» по 160 л.с.. Это были самые лучшие моторы, когда либо применявшиеся на кораблях.

Появление нового типа Г-3.

К июлю 1917 года в Петрограде на Комендантском аэродроме был испытан новый тип корабля. Заложенная серия из 10 кораблей типа Г-1 была переделана по типу Г-3 (№№ 236-245). Опытный «Муромец» № 243 имел следующие изменения в главных частях:
-стабилизаторы увеличены на 4 м;
-поставлены вертикальные кили;
-поставлены боковые рули направления;
-помещен пулеметчик в хвост;
-установлены бензобаки на верхней плоскости;
-усилены моторные стойки, шасси, растяжка.
-вооружение: 4 пулеметные установки
-моторы 2 х «Renault» по 225 л.с., 2 х «РБВЗ-6» по 150 л.с.

При испытании машина показала среднюю скорость 129,4 км/ч.

В конце июля 1917 года ст.лейтенант Голенищев-Кутузов узнал, что на «РБВЗ» производятся испытания нового «Муромца». С согласия конструктора на испытываемом № 243 установили минный аппарат и назначено было произвести сбрасывание болванки, а затем и мин. Заводские испытания и прием аппаратов Военным Ведомством затянулись и эти опыты не были произведены. 6 сентября 1917 года состоялось Заседание Центрального авиакомитета о выделении из Эскадры отряда воздушных кораблей в Морское Ведомство. На нем было предложено вооружить «Муромцы» съемными минными аппаратами и «использовать его для минных атак (самодвижущиеся мины-торпеды)». Этот вопрос так и остался открытым. Осенью 1917 года новые корабли №№ 236, 237, 238 и 243 отправили в Винницу, но они уже не успели принять участия в боях.

На Румынском фронте.

Всю кампанию 1917 года «Муромцы» воевали в основном на двух фронтах: Юго-Западном и Румынском.

Итак, на румынский фронт был назначен 4-й боевой отряд под командованием капитана Р.Л.Нижевского в составе которого находились корабли: V-й № 266 тип Е штабс-капитана Г. В. Алехновича, IХ-Й № 265 тип Е Начальника отряда, IV-й поручика Я. Н. Шарова и III-й капитана Е. И. Жигайлова. В апреле экипажи получили задание вылететь на фронт. 8 апреля до места назначения (с. Болгарийка под Белградом) добрались лишь IV-й и IX-й кораб-ли. У III-го корабля из-за сильного ветра было сломано правое крыло и его пришлось доставлять для ремонта в Винницу. Корабль V-й сел в Кишиневе и лишь в мае присоединился к отряду. Первый боевой полет 4-го боевого отряда (и первый боевой полет «Муромца» типа Е) состоялся 8 апреля 1917 г. Экипаж IХ-го корабля получил задание произвести бомбометание по портовым сооружениям и складам г. Тульча, попутно осуществляя разведку и фотографирование. 116-пудовую нагрузку «Муромца» составляли: 7 членов экипажа (командир, артофицер, механик, моторист и 3 пулеметчика), бензина 48 пудов, масла 8 пудов, 2 пулемета «Виккерса», 3 «Льюиса». 2 «Мадсена» и 10 пудовых бомб. Полет длился 3 часа 18 минут. 20 апреля в полет отправилось уже 2 машины: IV-й и IX-й корабли. Но у поручика Шарова на высоте 700 м остановился мотор и при вынужденной посадке было сломано шасси, винты и передняя коробка крыльев. Его пришлось отправить в ремонт в Винницу.

В мае 1917 года из Кишинева в 4-й отряд прибыл второй «Муромец» типа Е «V-й корабль» № 266 штабс-капитана Алехновича. 31 мая оба аппарата типа Е совершили совместный налет на Тульчу, сбросив по складам и казармам неприятеля 18 пудов бомб.

17 июня V-й корабль был атакован двухмоторным бипланом, который был отогнан пулеметным огнем. В августе 1917 года 4-й отряд был переименован в 1-й. Его последняя операция на Румынском фронте состоялась 21 сентября. В этот день «Муромец» Нижевского взорвал 3 поезда со снарядами на станции Троян. По возвращении с удачного полета корабль подвергся нападению 2 немецких истребителей. Два пулеметчика, прапорщик Талако и старший унтер-офицер Янкевич были ранены: первый в колено, с раздроблением коленного сустава, второй же смертельно, разрывной пулей в живот. Верхний лонжерон крыла над кабиной был частично расщеплен, а два мотора, второй и третий, с пробитыми пулями радиаторами, были выведены из строя. Первый истребитель ушел безнаказанно, так как по нему не успели открыть огонь, а по второму истребителю стреляли из трех пулеметов, но что с ним произошло неизвестно. На двух оставшихся моторах самолет благополучно добрался до своего аэродрома.

Всего же отряд подполковника Нижевского совершил 16 боевых полетов, из которых 13 приходилось на долю командирского корабля, 2 на V-й и 1 на XVI-й. Сброшено около 150 пудов бомб, сбит 1 самолет противника (не подтверждено), добыты ценные разведданные для 6-й армии.

На Юго-Западном фронте.

В 1-й боевом отряде в апреле 1917 года оставался только старый корабль XV-й типа Г-1 с моторами «Sunbeam» капитана Г. В. Клембовского. 14 и 25 числа он совершил на нем два боевых вылета, причем в последнем выдержал бой с 3 неприятельскими истребителями. В воздушном бою было сбито 2 немецких «Фоккера». Кораблю тоже досталось, но он дотянул до своего аэродрома.

В начале апреля 1917 года на аэродром у д. Микулинцы прибыл 2-й боевой отряд в составе корабля I-го № 178 под командованием ст.лейтенанта Г. И. Лаврова. В Виннице машину переооборудовали: поставили 2 мотора «Renault» мощностью 225 л.с. и 2 «РБВЗ-6» по 150 л.с., сзади добавили пулеметную точку, для этого пришлось переделать хвостовую часть, она стала двухкилевой.

С августа 1917 года 2-й и 3-й боевые отряды ЭВК стали совершать групповые полеты (3-4 корабля). Иногда «Муромцев» прикрывали истребители 1-й боевой авиагруппы (2-й, 4-й и 19-й корпусные отряды) ротмистра А. А. Казакова, которые совершили на охрану 17 самолето-вылетов.

За весь 1917 год Эскадра совершила около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 650 пудов бомб. За всю германскую кампанию из 51 боевого корабля, поступивших на фронт, воевало около 40 машин. Они совершили до 300 вылетов, сбросив около 3000 пудов бомб.

Февральский и Октябрьский перевороты.

Директор «РБВЗ» писал в сентябре 1917 года в Управление Воздушного Флота о необходимости выпуска нового типа корабля. Он ссылался на то, что Эскадра наметила себе желаемый корабль с такими боевыми характеристиками как: скорость 150 км/час, потолок около 4,5 км, скорость подъема на 3 км за 30 минут и не менее 30 пудов нагрузки сверх 4 часового запаса горючего. Выполнение этих требований, как писал глава завода будет достигнуто лишь при моторах «Renault» в 300 сил. В связи с этим была просьба предоставить эти двигатели, возмещение расходов на постройку и испытание опытного корабля. Но было уже поздно. За 1917 год Эскадра получила только 4 корабля, да и то в конце года, их не успели даже собрать. Это были «Муромцы» нового типа Г-3 (№№ 236-238 и № 243).

В октябре 1917 года начался постепенный распад Эскадры. Политические страсти накалились до предела. Среди нижних чинов царило всеобщее антивоенное настроение. 28 октября после митинга, на котором выступала некая Евгения Бош, произошло восстание Винницкого гарнизона. В результате стычек между верными Временному правительству офицерами и солдатами получили ранения четыре нижних чина и один был убит. Многие офицеры уехали из части в тыл. Тогда на базе в Виннице имелось 8 кораблей, которые были в различных стадиях ремонта, сборки, регулировки и установки моторов и радиаторов. Десять машин находилось на фронте. Ощутимый урон нанесла сильная буря, начавшаяся 15 ноября. На базе было поломано 11 малых аппаратов, 2 учебных и 2 боевых корабля, а во 2-м боевом отряде на Юго-Западном фронте 4 корабля.

1918 год.

В начале 1918 года в 3-м боевом отряде Эскадры в Станьково находилось 4 корабля: «Киевский» (№ 182 с «Бердморами»), XI-й, ХIII-Й и ХV-й. 15 января XV-й был приведен в негодность упавшей на него крышей. Наступление австро-германских войск на минском направлении создало угрозу захвата аэродрома отряда. В феврале штабс-капитан Г. В. Грек улетел в Киев, прапорщик А. В. Насонов сел в Борисове, где сжег свой корабль при приближении противника. 9/22 февраля 1918 г принял старт «Киевский», на борту которого находились полковник И. Башко, капитан В. Моисеенко, мотористы Ф. Грошев и И. Григорьев. Командир предполагал лететь в сторону Смоленска, чтобы выйти из области действия неприятельских войск. Неблагоприятные погодные условия: снег и низкие облака, вынудили пилота через 2 часа 20 минут сесть в Бобруйске, который был занят частями 1-го Польского корпуса генерала Довбор-Мусницкого. Башко был арестован легионерами (якобы за участие в бомбардировке польских войск). Остальные три члена экипажа получили пропуска для въезда в Россию и они добрались до Смоленска. Вскоре командира «Киевского» отпустили на поруки Начальника авиации подполковника Абакановича.
3 марта 1918 года полковник И. С. Башко со своим «Муромцем» прибыл на аэродром Пуховичи под Бобруйском на укомплектование в авиацию 1-го Польского корпуса (Awiacja I Polskiego Korpusu). На основании приказа № 185 по авиации корпуса и своего рапорта за № 306 военлет Башко был зачислен в списки авиации 4 марта 1918 года. В марте 1918 года Башко совершил 2 полета продолжительностью 2 часа 15 минут. Известно также, что «Киевский» летал 3 мая над Бобруйском во время смотра генералом Довбор-Мусницким авиации 1-го Польского корпуса. На борту корабля находились полковник И. Башко и начальник авиации корпуса подполковник П. Абаканович.

21 мая 1918 года германское командование предъявило ультиматум начальнику 1-го Польского корпуса генералу Довбор-Мусницкому о немедленном разоружении и демобилизации Корпуса. Вечером того же дня генерал согласился на немецкие требования. 22 мая подполковник Абаканович собрал своих солдат и офицеров на аэродроме и сообщил о разоружении Корпуса. Он заявил, что его самолеты не достанутся ни немцам ни большевикам и их надо уничтожить. Трое поляков (ротмистр П. Скуратович, подпоручик Е. Тромщинский и техник И. Выржиковский) вместе с полковником Башко без ведома начальника авиации в ночь на 23 мая взлетели с аэродрома в сторону Мурманска (другая из версий, в сторону Москвы). 26 мая 1918 года подполковник Абаканович подписал приказ № 268 по авиации Корпуса считающий экипаж «улетевший самовольно на воздушном корабле «Киевский» в неизвестном направлении на 23 мая считать дезертирами и вычеркнуть их из списков авиации». (Что интересно, Абаканович в конце 1918 года становиться Начальником 1-й Петроградской авиагруппы, затем переводится летчиком в 13-й истребительный отряд).
Вскоре отряд в составе 4 авиадивизиона истребителей под командованием Ширинкина отправляют на польский фронт и Абаканович 1 мая 1919 года улетает на «Ньюпоре» к своим). 4-х часовой полет проходил в сложных метеоусловиях, да и моторы отказали в работе, поэтому пришлось планировать с 500 м, выбирая место для посадки. Задев крылом за дерево, «Киевский» свалился в огород в деревне Желанья Смоленской губернии. Местные жители сразу арестовали экипаж и отобрали оружие. Только 1 июня 1918 г. после выяснения личности летчиков отправили в Москву в Главное Управление Воздухфлота. Три польских товарища чудом избежав ареста ВЧК, с большим трудом добрались в ноябре до Мурманска. А Башко остался служить у красных…

На гетманской «службе».

Все имущество российских авиаотрядов обращалось на создание авиации украинской народной республики. После большевиков Винницу захватили части 7-го гайдамацкого гетмана Дорошенки полка. 17 января аэродром Эскадры с боем был занят большевистским 2-м гвардейским корпусом под командованием мадам Бош, затем после их ухода 17 февраля Винницу заняли солдаты 133 саксонского пехотного полка. В апреле с помощью немцев на украине к власти пришел гетман Скоропадский. Главой «Повитрянного Флоту» украинской державы стал полковник (атаман) Г. Г. Горшков, а Начальником остатков Эскадры Воздушных Кораблей назначили подполковника Р. Л. Нижевского. Вся переписка теперь велась на украинском языке, а часть стала называться теперь «ескадра повiтрових кораблiв» (епк). Летом 1918 года велась работа по складированию, упаковке и проверке оставшейся матчасти в ЕПК. Выявлялась годность к дальнейшей службе кораблей и малых аппаратов. Но дальше составления актов и переноса имущества на другие склады дело не пошло. 8 июля 1918 года был издан приказ о роспуске епк. Как показала история это закономерно для «нэзалэжности» укрианы.

В Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте (РККВФ).

По решению Всероссийской Коллегии Красного Военно-Воздушного Флота Р.С.Ф.С.Р. взамен потерянного имущества царской Эскадры, оставшегося на Юго-Западном фронте в Виннице, началось создание нового соединения тяжелой авиации Северной Группы Воздушных Кораблей (СГВК). 25 марта 1918 года военлет А. В. Панкратьев вступил в должность начальника СГВК и приступил к ее формированию в Петрограде. На «Руссобалте» организовали достройку 5 кораблей типа Г-3 (№№ 239-242 и 245). Это были машины серии из 10 аппаратов типа Г-3, 4 из которых были отправлены в Винницу еще в 1917 году и 1 «дряхлел» на платформе в Петрограде (с октября прошлого года, так и не отправленный на фронт).

В период формирования Группы рассматривался вопрос об участии кораблей в полярной экспедиции Вилькицкого по исследованию северного побережья будущим летом. Но в сложившейся обстановке об этом не могло идти и речи. Другое предложение поступило в июне из Швеции о продаже для пассажирского сообщения одного из воздушных кораблей. Правление завода просило Увофлот дать согласие продать один из опытных ДИМов, давно находившихся у них. В этом ему было отказано, т.к. предполагалось использовать корабли типа Д как учебные во вновь воссоздаваемой Эскадре.

23 июля СГВК была переименована в ЭВК, а ее начальником вместо А. В. Панкратьева, которого отправили наблюдающим за достройкой кораблей, назначили военлета И. С. Башко.

Уже в мае 1918 года не раз возникала мысль об эвакуации СГВК из Петрограда, в связи с угрозой захвата города. К июлю корабли были разобраны и погружены в два эшелона, которые отправили в Москву до дальнейших распоряжений. Сначала местом дислокации части выбрали Казань, но из-за тяжелого положения на Восточном фронте пришлось направить эше-лоны в Нижний Новгород, куда они прибыли в начале августа.

Все корабли находившиеся на платформах были в плачевном состоянии: деревянные части сильно пропитаны водой и отсырели, в некоторых местах была порвана материя. К полету были годны лишь два корабля: № 239 и № 242, остальные подлежали ремонту. Новым местом Эскадры выбрали Липецк, куда 6 октября отправился эшелон с 3 «Муромцами». 25 октября корабль I-й № 239, ведомый Башко, вылетел в Липецк. Из-за пожара карбюратора мотора «Renault» в воздухе пришлось сесть на вынужденную. И лишь 4 ноября после замены мотора Башко добрался до аэродрома Эскадры. Алехнович на II-м корабле № 242 вылетел из Н.Новгорода 5 ноября, но добрался до Липецка лишь 18-го, так как застрял в Ясаково в ожидании горючего.

Положение на Южном фронте было очень сложным и от Эскадры настойчиво требовали боевой работы. 7 ноября начавиаюжфронта Петрожицкий послал в Липецк телеграмму с заданием произвести бомбометание района Таловое-Бутурлин-Калач. К этому времени в ЭВК в готовности было 3 корабля: I-й — только что прилетевший из Н. Новгорода, II-й находившийся в Ясаково, и III-й № 245 только что собранный и еще не испытанный. Но выполнить задание не было возможности. Причина: «отсутствие карт и летчика-коммуниста». Бывшим офицерам Башко, Алехновичу, Панкратьеву не очень доверяли и не допускали их к полетам без военного комиссара. 8 ноября 1918 года Башко на I-м корабле № 245 перелетел из Липецка в Эртиль на фронт. Военком ЭВК Семенов получил нагоняй от Авиадарма Сергеева: «делаю замечание, почему Башко вылетел без летчика-коммуниста, немедленно вышлите одного в Эртиль.» 28 ноября на Южный фронт вылетел второй «Муромец» (II-й № 242). Весь декабрь корабль простоял в Мордово под снегом, не сделав ни одного боевого вылета.

Ожидая приказаний Петрожицкого «Муромец» I-й № 245 находился на месте. Наконец был получен приказ перелететь из имения «Эртильская степь» на Ново-Покровский сахарный завод. 30 ноября 1918 года корабль ведомый Г. В. Алехновичем отправился в свой последний полет. Через 15 минут после взлета «Муромец» врезался в землю. Произошло следующее. Сразу же после взлета машина попала в густой туман. После поворота начались последовтельные горки, затем со 100 м корабль пошел круто вниз и ударился о землю. Все члены экипажа отделались сильными ушибами, а Алехновича нашли с разбитой головой среди обломков фюзеляжа под левым мотором. Комиссия по расследованию происшествия так и не пришла к единому мнению о причинах трагедии. Так закончился 1918 год, в котором не было ни одного случая боевого применения воздушных кораблей «Илья Муромец».

1919 год. Первое боевое крещение в рядах РККВФ.

В начале года ЭВК, переименованная 25 ноября 1918 года в Авиагруппу оказалась небоеспособной, оставшись практически без матчасти. У нее остался лишь один корабль № 241, годившийся для учебных целей. При его сборке баки с верхней плоскости вновь поставили на фюзеляж (по типу Г-1). Так собирали и остальные Муромцы, поступившие в часть в 1919 года.

В Главвоздухфлоте обсуждали вопрос о достройке 13-ти кораблей, находившихся на Русско-Балтийском заводе. В апреле решили часть «Муромцев» выпустить по типу Г-1 с 4-мя моторами РБВЗ-6 и 3-мя рулями направления («Руссобалт»), а другие корабли по типу Г-3 с 2-мя «Renault» и 2-мя «РБВЗ-6» и 2-мя рулями и с хвостовой пулеметной точкой («Ренобалт»). Все равно все 13 машин считались за тип Г-3. У них была уже полностью остеклена передняя часть кабины. Поступавшие в часть корабли без хвостовой пулеметной точки имели стандартное описание:

«Фюзеляж, застекленный в носовой части и обитый алюминием, обтянут материей. В головной части фюзеляжа: открывающееся окно, 6 боковых окон, 2 входных двери, открываю-щихся вбок, 3 люка в потолке, 4 люка в полу, 2 люка с боков, для выхода на планы, 1 педаль-подножка, 2 бензобака по 21 пуду. Пулеметных установок: 2 боковых, 2 верхних (над фюзеляжем). Также имеются 3 руля направления и 4 мотора РБВЗ-6.»

У другой модификации в описании было: стекол: 64 шт, люков: верхних-3 шт, нижних-3 шт, боковых-6 шт (для пулемета), 2 руля направления, 2 мотора «Renault» 225 л.с. и 2 РБВЗ-6 150 л.с.

Помимо задела серии Г-3, на заводе, еще с 1916 года находился в собранном виде без моторов «Илья Муромец» серии Д-3. В мае 1919 года его доставили в Липецк. Фотографий и чертежей этой модификации не сохранилось, а осталось лишь описание осмотра его в Дивизионе военлетом Башко. Итак, краткое описание: В головной части фюзеляжа имеются 2 двухстворчатых окна и форточка, 2 пулеметные установки. В центральной части фюзеляжа с центральной частью планов (обтянуты проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются 4 окна из небьющихся стекол, 2 выходных дверцы, бензиновый бак с проводкой к моторам. В хвостовой части фюзеляжа (обтянутой проэмаличенным и пролакированным полотном) имеются: медный бак, 2 застекленных раздвижных двери, 4 боковых пулеметных окна, 2 нижних люка, 1 верхний люк.

22 августа 1919 года два боеспособных «Муромца» (I-й № 276 и II-й № 275) вылетели в Белев. Для борьбы с мамонтовской конницей была образована Авиагруппа Особого Назначения (АГОН) под командованием К. В. Акашева, куда и вошли оба корабля. Корабль I-й Насонова не выполнив ни одного боевого задания, к 5 сентября перелетами добрался до Орла. Корабль II-й военлета В. А. Романова (бывшего офицера старой Эскадры) 31 августа прибыл в Богородицк. Уже 4 сентября 1919 года «Муромец» вылетел с целью разведки и бомбометания в районе г. Елец, который был захвачен противником 31-го числа. Но из-за неисправности компаса корабль «отнесло» в сторону Орла, пришлось сесть у д. Радомка и не выполнив задание. 7 сентября корабль II-й оказался в Орле, где находился I-й корабль. Экипажам Насонова и Романова приказали перелететь в район ст. Кшень в тыл кавалерии Мамонтова, которая неудержимо неслась к Воронежу. В Кшень 14 сентября смог вылететь только корабль Романова, т.к. у машины Насонова бурей было поломано крыло.

19 сентября 1919 года II-й корабль Романова вылетел с целью бомбометания в районе деревень Истобное-Осадчино. На задание вместе с экипажем отправился и сам начальник АГОН Акашев. 22 бомбы весом до 10 пудов и полпуда литературы были сброшены на обоз, замеченный в заданном районе. У Нижнедевицка было замечено два обоза длиною верст в 5, двигавшихся в юго-западном направлении. Это были растянувшиеся на многие версты обозы сильно поредевшего 4-го Донского корпуса Мамонтова (осталось до 2-х тысяч сабель), который в этот день шел навстречу с 3-м Кубанским корпусом Шкуро между Ст. Осколом и Коротояком.
На следующий день экипаж Романова получил задание бомбардировать противника, расположенного вдоль реки Бобровая-Потудань. В селениях вдоль реки была обнаружена кавалерия «из 5-ти групп до 1500 коней на привале» (это и были остатки мамонтовских частей). На кавалерию было сброшено 18 бомб весом 9 пудов, полпуда листовок и выпущено 7 обойм из 2-х «Льюисов». Еще было замечено, что от Ст. Оскола по проселкам на север двигалось много войск и обозов — это были части корпуса генерала А. Г. Шкуро, шедшие на помощь Мамонтову. Интересные воспоминания об этом полете остались у военлета А. К. Петренко, который обнаружил раньше это крупное скопление мамонтовских частей и был взят на борт «Муромца» в качестве наблюдателя. Вот его воспоминания:«…Листовки сброшены. Романов повернул самолет на обратный курс, но на земле неожиданно показалась еще колонна кавалеристов. У нас оставались неиспользованными 4 бомбы, появление колонны белогвардейской кавалерии оказалось кстати.»

Но тут произошло то, что заставило серьезно задуматься над разработкой тактики бомбометания подвижных частей противника…

«Мы летим следом за колонной и уже почти настигли ее, когда, к своему удивлению, видим, что кавалерия и не думает рассеиваться, как обычно при воздушных налетах. Вдруг колонна повернула назад и галопом понеслась навстречу самолету. Мы не успели сбросить ни одной бомбы, кавалерия уже промчалась под нами. Романов сделал большой круг, прежде чем мы пошли обратным курсом и снова настигли колонну. Белогвардейцы повторили маневр, но две наши бомбы все же упали в хвосте колонны. Затем мы, развернувшись, пошли на небольшой высоте, на бреющем полете обстреляли кавалеристов из пулемета».

21 сентября 1919 года «Муромец» в третий раз вылетел со ст. Кшень с заданием «найти противника, бомбить и обстрелять». По частям, обозам и разъездам было сброшено 18 бомб весом 10 пудов, полпуда литературы и выпущено 3 обоймы из пулемета.

Добровольческая Армия Деникина снова прорвала Южный фронт, захватив Курск, двигалась к Орлу с цель дальнейшего захвата Москвы. Кораблям I-му и II-му пришлось срочно перелетать в тыл. 2 октября они прибыли на ст. Кензино. № 276 вскоре отправили на базу в Сарапул для ремонта, а № 275 оставался на станции всю зиму 1919-1920 гг. «Муромец» II-й военлета Романова в составе Авиагруппы Особого Назначения, следуя за кавалерией Мамонтова в 1919 году совершил 3 боевых полета, сбросив на противника до 29 пудов бомб, 1,5 пуда листовок, выпустив 10 обойм из пулеметов. За свои полеты военлет Романов А. В. был награжден «месячным окладом жалованья».

Вместе с боевым полетом I-го корабля 8 августа, это была вся боевая деятельность Дивизиона за 1919 год.

1920 г. Западный фронт (против белополяков).

С начала 1920 года в Дивизионе Воздушных Кораблей (командир — красный военлет В.М.Ремезюк) ускоренными темпами шла достройка кораблей. К весне были собраны три «Муромца» (№ 274 «2-й боевой», № 284 «1-й боевой» и № 283 «3-й боевой») и отремонтированы два боевых корабля, вернувшихся с Южного фронта (№ 275 «2-й учебный» и № 276 «1-й учебный»). Готовились также и новые командиры (А. С. Еременко, Ф. Г. Шкудов и А. К. Тума нский) для боевых кораблей.

Согласно распоряжения начальника склада-мастерской Дивизиона с февраля 1920 г. стали наносить «по обеим сторонам рулей направления арабские цифры крупного размера, отмечающие номера боевых кораблей». Для отрядов устанавливалась римская нумерация. В донесениях теперь писали «1-й бойкорабль», «1-й бойотряд» и т.п.

В мае 1920 году 1-й бойотряд ДВК в составе трех «Муромцев» («1-й бойкорабль» красного военлета А. С. Еременко, «2-й бойкорабль» красного военлета А.К.Туманского и «3-й бойкорабль» красного военлета Ф. Г. Шкудова) получил назначение в г. Новозыбков на Западный фронт. В июне корабли были собраны и перелетом добрались до Могилева. Машина Туманского прибыла на место только 6 июля из-за поломки мотора. «1-й бойкорабль» Еременко с 23 по 30 июня находился на аэродроме в Старом Быхове. На нем экипаж не выполнил ни одного боевого задания (например, разгромить ст. Гродзянка) из-за неправильной регулировки корабля после сборки. Наконец, и он перелетел в Могилев. Затем, 8 июля из Могилева три самолета вылетели в Белыничи.

Утром 9 июля 1920 года три «Муромца» отправились по заданию 16-й армии в полет с целью «бомбометания, фотографирования и разведки р-на ж/д линии Гродзянка — Уборок — Талька — Верейцы — Завишки». «1-й бойкорабль» Еременко потеряв ориентировку, вернулся на аэродром, а «3-й бойкорабль» Шкудова из-за неисправности моторов сел в болоте. Корабль Туманского «не дождавшись истребителей, бомбардировал г. Бобруйск». На борту корабля находился начальник политотдела 16-й армии тов. Никель. На ж/д станцию и эшелоны было сброшено 11 пудов бомб. Вот боевое донесение: «…город противником оставляется. В стоящие на станции эшелоны выпущено 4 обоймы из пулемета. Увлекшись бомбометанием и пулеметным обстрелом, не заметили, что бензин из заднего бака не подается, почему и сели у д. Заболотье, в 10-ти верстах от своего аэродрома». Корабль сел в болоте, его потом разобрали и с помощью местных крестьян вытащили и доставили на аэродром.

Вечером того же дня военлет Туманский, взяв «1-й бойкорабль» Еременко (внезапно заболевшего), снова отправился в боевой полет. На этот раз заданием было разбомбить ст. Осиповичи. В 3-х часовом полете было сброшено 11 пудов бомб и 1 пуд воззваний. «Разбомбили станции Осиповичи, Верейцы, пути, эшелоны и местечки обеих станций; обстреляны из пулемета обе станции, местечки, пути, стоящие и проходящие эшелоны и обозы…». Под бомбы Туманского в Бобруйске и Осиповичах попали части отступающей 6-й пехотной дивизии белополяков.

Этими двумя боевыми полетами закончилось использование кораблей на Западном фронте. «Муромцы» отправились перелетом в Минск. На ст. Жодино было разбито два корабля: «1-й бойкорабль» и «2-й бойкорабль». Машину Туманского нагрузили бидонами с касторовым маслом, которые надо было перевезти в Минск для истребителей. При взлете «2-й бойкорабль» задел шасси о накат дороги и потерпел аварию. При этом бидоны раскололись и весь фюзеляж корабля превратился в ванну, наполненную касторкой.

1920 г. Юго-Западный фронт (против Врангеля).

К концу августа 1920 года эшелон с двумя кораблями (№ 280 и № 283) 1-го боевого отряда ДВК под командованием красного летнаба А. Н. Сперанского прибыл на ст. Синельникове в распоряжение штаба 13-й армии. Отряд вошел в состав Центральной авиагруппы под командованием И. У. Павлова, которая оперировала в Северной Таврии (по линии ж/д от Алексан-дровска до Мелитополя).

Боевое звено отряда было вооружено двумя «Муромцами» «1-м бойкораблем» (Руссо-балт) Ф. Г. Шкудова и «2-м бойкораблем» (Ренобалт) А. К. Туманского. В начале сентября 1920 года корабли перелетели на аэродром у с. Вознесенское. В течение сентября оба корабля вылетали на бомбардировку станций Федоровка, Пришиб, Бурчатск, Рейхенфельд, Фридрихсфельд, Кронфельд, селений Михайловка, Андребург, Б. Токмак, Карлсру, где находились «дроздовцы», «марковцы» и другие врангелевские части. Иногда «Муромцев» сопровождали истребители павловской группы.

Центральная авиагруппа получила задание уничтожить вражеский аэродром у ст.Федоровка. Утром 8 сентября 1920 г. «2-й бойкорабль», ведомый Туманским взял курс на ст.Федоровка. Вот строки донесения: «…на аэродром и стоящие на старте 6 аппаратов сброшено 4 пудовые и 2 зажигательные бомбы. На аэродроме 2 пудовых бомбы упали в 15-ти саженях от аппаратов, а зажигательные упали сзади в 30-ти саженях (надпись сверху карандашом — чем уничтожено 4 аппарата)». За этот полет военлет А. К. Туманский лично получил орден Красного Знамени от командующего 13-й армией И. П. Уборевича. В Федоровке базировался 2-й авиаотряд имени Донского Войскового Атамана Каледина с 8 «Авро». Еще 29 августа Арватов из 9-го разведотряда обнаружил на станиции 7 однотипных самолетов. 3 сентября они сбросили аэродром противника 12 бомб весом 7 пудов. По имеющимся данным этот отряд белых не прекратил своего существования. Таким образом факт уничтожения кораблем Туманского сразу 4 врангелевских самолетов вызывает сомнение.

Еще один знаменитый налет состоялся 14 сентября 1920 года. По данным красной разведки во Фридрихсфельде в тот день должен был состояться парад в честь барона Врангеля. Корабль Туманского сбросил в районе Фридрихсфельда 37 бомб общим весом 12 пудов, 2 пуда стрел и 1 пуд литературы. Как писал потом в своих мемуарах пилот «2-го бойкорабля» А. К. Туманский: «…Итак, парад в честь Врангеля не состоялся». На этот счет имеются и другие сведения. Офицер марковской части Н. А. Раевский, очевидец тех событий, писал о налете «мажары» на Фридрихсфельд: «…мы узнали о том, что генерал Врангель прибудет в Фридрихсфельд накануне. Большевикам это тоже стало известно. Обыкновенно аэропланы появляются по одному, по два. Сегодня все враз. Во времени все-таки ошиблись. Напали в два часа, а смотр назначен в пять… В артиллерии потерь нет. В пехоте бомбами с «Муромца» убито и ранено 27 человек….Дивизия построена вдоль дороги на Пришиб. 2500 штыков, 500 шашек, пулеметные команды, 7 батарей. «Муромец» мог бы заставить отложить смотр, только он сейчас не прилетит…».

16 сентября при налете на ст. Пришиб между белым бронепоездом и «Муромцем» Туманского завязалась «дуэль». В результате бронепоезд : «получил повреждения одной из бронеплатформ, у которой замолчали два орудия». Корабль мог добить бронепоезд оставшимися бомбами, но летевший в составе экипажа сам командир Дивизиона Ремезюк приказал Туманскому поворачивать обратно (после того как увидел большую дыру, пробитую снарядом в левой плоскости). Осколком снаряда был легко ранен в ногу помощник командира корабля Кузьмин.

Вскоре экипаж Туманского вновь отличился. 18 сентября 1920 года у ст. Алесандровка при возвращении с бомбардировки был атакован несколькими «хэвилендами» белых. Вот что писал об этом воздушном бое Туманский: «… заметили 4 неприятельских самолета, которые стали быстро приближаться и, подойдя к кораблю ближе, разделились; один пошел за нами, заходя под правое крыло, а три остались в хвосте. Пулеметчик из хвоста и из люка фюзеляжа выпустил по всем 4-м аппаратам около 16 обойм; самолет, находившийся с правой стороны корабля сделал еще одну попытку атаковать сверху, дал по кораблю не-сколько очередей, но встреченный двумя пулеметами с корабля стал быстро удаляться. Остальные последовали за ним. Огнем с неприятельского самолета пробит маслобак 4-го мотора РБВЗ». Много позже в Москве А. Туманский встретил белого летчика поручика 5-го авиаотряда Павла Качана, которого подбили в том бою! Оказывается пулеметчик Михайловский, сидевший в хвосте пробил на его «хэвиленде» рубашку цилиндров мотора и радиатор. Качану еле удалось дотянуть до своих.

Всего же на Юго-Западном фронте корабли Шкудова и Туманского с 1 по 18 сентября 1920 года совершили 9 боевых полетов, в которых было сброшено около 106 пудов бомб, 12 пудов стрел и 3 пуда агитлитературы. Этот период боевой работы был самым активным в истории «Муромцев», служивших в Красной армии.

Оба корабля 1-го бойотряда в конце сентября перелетели в Харьков. Затем они были разобраны и перевозились в эшелоне отряда около двух месяцев по маршруту Харьков — Апостолово — Користовка. Отряд был временно придан в распоряжение авиации 2-й Конной армии. В начале ноября 1920 года на ст. Користовка было собрано два корабля. 21 ноября был совершен последний боевой полет «Ильи Муромца». «1-й бойкорабль» ведомый А. С. Еременко получил задание «выяснить нахождение банд в районе сел Зыбкое, Богоявленское». Корабль в течение часового полета поливал огнем из 4 «Льюисов» села Зыбкое, Богоявленское, Ивановка, Веселый Кут и Судьбодары.

1921-1922 гг. Воздухлиния: Москва — Орел — Харьков.

Весной 1921 года решением Советского правительства была открыта первая в РСФСР почтово-пассажирская авиалиния Москва-Харьков. Для этой цели выделили 6 кораблей Дивизиона. К этому времени состояние «Муромцев» было следующее: многие были изношены и потрепаны на фронтах гражданской войны, выдержали многократные перевозки по ж/д, неоднократно ремонтировались. И лишь два корабля (№282 и №285) были собраны относительно недавно и считались новыми.

Линию Москва-Харьков обслуживали два отряда «Муромцев». 1-й отряд Ступина П.М. (1-й, 2-й и 3-й воздухкорабли) выполнял рейсы на участке Харьков-Курск-Орел. II-й отряд (4-й, 5-й и 6-й воздухкорабли), которым командовал военлет А. К. Туманский, обслуживал участок Москва-Тула-Орел. На аэродроме в Орле самолеты обоих отрядов обменивались грузами и пассажирами, заправлялись горючим и возвращались обратно. Машины уже были изношены и не могли выдержать дальних перелетов. Штаб 2-го отряда А.Туманского, находившийся в Москве, начал прием от населения почтовой корреспонденции и посылок. 1 мая 1921 года «Илья Муромец» Туманского вылетел с почтой и пассажирами на борту в первый рейс в Орел. И как вспоминал Туманский: «Мы делали по два-три полета в неделю, перевозя в основном фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров. Пассажиры были в восторге от быстроты передвижения, мы же летно-подьемный состав радовались гораздо меньше: корабли наши были довольно потрепаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс поэтому обходился без проишествия».

В январе 1922 года 11-й отряд Туманского перевели в Бобруйск, на бывший польский аэродром, где ровно 4 года назад находился со своим «Киевским» кораблем подполковник И. С. Башко. Но самое необычное, что «5-й почтовый» № 285 (который перелетел в Бобруйск) был оснащен «Бердморами», снятыми с «Киевского» корабля! И что еще интересно и символично, что «Киевский» совершил последний полет под знаками российской армии, а «5-й почтовый» был последним летоспособным кораблем с красными звездами и оба имели те же моторы!

К началу 1922 года 1-й отряд ДВК разобрал свои корабли в Орле и он как часть прекратил свое существование.

За 43 (по другим сведениям было совершено 76 рейсов) рейса, сделанных с 1 мая по 10 октября 1921 года было перевезено 60 пассажиров и более 2 тонн грузов.

Ввиду окончательного износа материальной части ДВК был ликвидирован, его имущество передано на создание новой школы Воздушной Стрельбы и Бомбометания (Стрельбом в Серпухове). В числе этого имущества был и оставшийся в более-менее сносном состоянии «Муромец» из II-го отряда Туманского (бывший «5-й почтовый» №285). Председатель лик-видкомиссии, летчик Б. Н. Кудрин в 1922-1923 годах на этом изношенном «Муромце» совершил около 80 полетов. Это было последнее использование знаменитого воздушного корабля И. И. Сикорского «Ильи Муромца».

Модификации :

«Илья Муромец-Киевский» (ИМ-Б Киевский, серия Б) — первая серийная модификация. Название дано в честь перелета первой машины этой версии по маршруту Петербург — Киев 16-17 июня 1914 г.
Цельнодеревянный многостоечный биплан с полотняной обшивкой. Двигатели «Argus» (2 по 140 и 2 по 125 л.с.) или «Salmson» (2 по 200 и 2 по 135 л.с.). Экипаж 4 человека. Вооружение изначально не устанавливалось. Построено 6 экземпляров: 2-а с моторами «Argus» и 4-е с моторами «Salmson». Самолеты «Илья Муромец»серии Б применялись главным образом в качестве учебных до середины 1915 года.

«Илья Муромец» серии В (ИМ-В, облегченный боевой, узкокрылый) — самолет несколько уменьшенных размеров и массы, лучше приспособленный для боевого применения. Бензобаки перенесены на крышу фюзеляжа. Увеличена площадь остекления кабины. Вооружение: 1-2 пулемета различных типов на шкворневых установках в надфюзеляжном вырезе верхнего крыла между бензобаками. Иногда в полет брали ручной пулемет для стрельбы через окна в фюзеляже. Экипаж: 4 человека. В 1914-1915 годах построено свыше 30 экземпляров ИМ-В, большинство из которых оснащалось четырьмя двигателями «Sunbeam» по 150 л.с. каждый. Известны и другие варианты: 4 х «Argus» по 140 л.с., 4 «РБВЗ-6» по 150 л.с., 2 х «Salmson» по 200 л.с., 2 х «Sunbeam» по 225 л.с. Двухмоторные «Муромцы» по характеристикам уступали четырехмоторным и считались учебными. Бомбовая нагрузка ИМ-В достигала 500 кг.

«Илья Муромец» серии Г (ИМ-Г, ширококрылый) — выпускался с декабря 1915 года. От серии «В» отличался более крупными размерами, шириной (хордой) крыльев, усиленным стрелковым вооружением, а также — увеличенным до 6 человек экипажем. Применялись разные типы моторов в различных комбинациях: «Sunbeam» по 150 или 160 л.с., «Argus» по 125 или 140 л.с., РБВЗ-6 по 150 л.с., «Berdmor» по 160 л.с. и «Renault» по 220 л.с. В зависимости от мощности двигателей летные характеристики заметно варьировались. Самолеты с моторами РБВЗ назывались «Руссобалты», а с двигателями «Renault» — «Ренобалты». Серия «Г» выпускалась с 1916 по 1918 год и включала в себя несколько субмодификаций:
Г-1 (ИМ-Г-1) — переходная модель, очень похожая на самолеты серии «В». Отличалась лишь менее развитыми элеронами.
Г-2 (усиленный, ширококрылый) — от предыдущих модификаций отличался прежде всего мощным защитным вооружением. В хвостовой законцовке фюзеляжа — кабина стрелка со шкворневой установкой пулемета «Льюис». Еще два пулемета на стрелковой площадке в вырезе верхнего крыла (или в люковой установке на крыше фюзеляжа за крылом) и по одному — в окнах фюзеляжа. В целом вооружение обеспечивало почти сферический обстрел, но при этом бомбовая нагрузка сократилась до 170-180 кг, что было слишком мало для столь крупной машины. Построено 8 самолетов серии Г-2.
Г-3 — наиболее хорошо вооруженная модификация «Муромца». К пяти пулеметам, установленным на Г-2, добавлен еще один в нижней люковой установке. Усилен каркас фюзеляжа и крыльев, введены некоторые изменения в бензосистему и систему управления. Бомбовая нагрузка — 190 кг. До революции выпущено 8 экземпляров.
Г-4 — то же, что и Г-3, но запас прочности силового набора увеличен с 3,5-кратного до 4,5-кратного. Весной-летом 1917-го построено около 10 штук.
«Илья Муромец» серии Д (ДИМ) — машина значительно меньших размеров, чем все прочие модификации «Муромцев». Носовая часть фюзеляжа полностью остеклена. Двигатели — 4 х «Sunbeam» по 150 л.с. в двух тандемах. Эффективность тандемных силовых установок оказалась низкой, а летные характеристики самолета — неудовлетворительными. Построено 3 экземпляра.
«Илья Муромец» серии Е (ИМ-Е) — последняя и самая крупная модификация бомбардировщика. Двигатели «Renault» по 220 л.с. Остекление кабины — по типу ДИМ. Вооружение — до 8 пулеметов: 2 «Виккерса», 2 «Льюиса» и 3 «Мадсена». Экипаж — 7-8 человек. В 1917 году успели построить и отправить на фронт только 3 экземпляра ИМ-Е. Еще несколько было собрано в 1918 году из дореволюционного задела.

ЛТХ:

Модификация: «Илья Муромец» / ИМ «Киевский» / «Илья Муромец» серия Е
Размах крыла, м
-верхнего: 32,00 / 30,95 / 30,40
-нижнего: 22,00 / 22,45 / 24,40
Длина, м: 22,00 / 19,00 / 18,50
Высота, м:
Площадь крыла, м2: 182,00 / 150,00 / 190,00
Масса, кг
-пустого самолета: 3800 / 3040 / 4200
-нормальная взлетная: 5100 / 4650 / 6100
Тип двигателя: 4 х ПД «Argus» / 4 х ПД «Argus» / 4 х ПД «Renault»
-мощность, л.с.: 4 х 100 / 2 х 140 + 2 х 125 / 4 х 220
Максимальная скорость, км/ч: 95 / 100 / 137
Крейсерская скорость, км/ч: 70 / 85 / 120
Практическая дальность, км: 270 / 500 / 540
Продолжительность полета, ч: 3,0 / 5,0 / 4,0
Макс. скороподъемность, м/мин: 40 / 67 / 100
Практический потолок, м: 1500 / 3000 / 4000
Экипаж: 7 / 7 / 7
Вооружение:
«ИМ»- 2 пулемета «Максим», 2 ружья-пулемета «Мадсен», 37 мм пушка Гочкиса 240 кг бомб;
«Киевский»- до 4 пулеметов и 400 кг бомб;
«ИМ» тип Е — 7 пулеметов до 520 кг бомб

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Андрей Савин. Русский авиационный музей.
История создания бомбардировщика «Илья Муромец».
В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.

Просмотров: 2153

Истребитель Nieuport N.17

 

Разработчик: Nieuport
Страна: Франция
Первый полет: 1916 г.0.Nieuport N.17

 

 

Оказалось, что «Nieuport-16С.1» (модификация «Nieuport-11») благодаря более мощному двигателю немного прибавил в скорости, но потерял при этом в летных качествах. Рост массы самолета потребовал увеличить площадь крыла. Площадь крыла увеличили до 15 м2, возросли и другие габариты самолета. Инженер Деляж значительно облагородил аэродинамику самолета. Получившийся «Nieuport-17С.1» внешне отличался от предшественника формой капота и зализанным переходом капота в фюзеляж. Это был цельнодеревянный одностоечный полутораплан с полотняной обшивкой.

Поскольку во второй половине 1916 года союзники уже обзавелись синхронизатором, пулемет «Vickers» перенесли внутрь фюзеляжа, на его левый борт. Поскольку барабан пулемета выступал за габариты фюзеляжа, на левом борту имелся характерный выступ. За кабиной появился дополнительный обтекатель.

Первые самолеты оснащались полусферическим обтекателем, установленным перед винтом. Обтекатель крепился не к винту, а к концу удлиненного ведущего вала двигателя и не вращался. Некоторые самолеты получили и настоящий кок винта, но эта деталь обычно оказывалась несимметричной и несбалансированной. При больших оборотах двигателя возникала сильная вибрация, приводившая к разрушению коренных подшипников. Неподвижный обтекатель не вызывал таких проблем, зато давал прирост максимальной скорости на несколько км/ч. Конструкцию крыльев усилили. У некоторых самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо ткани, что улучшало обзор вверх. Но под воздействием атмосферных факторов целлулоид быстро мутнел и терял прозрачность.

Летные качества самолета пытались улучшить с помощью более мощного двигателя. Например, самолет с двигателем «Le Rhone 9Jb» мощностью 88 кВт получил обозначение «Nieuport-23С.1». Этот самолет внешне отличался тем, что пулемет был сдвинут на несколько сантиметров вправо в связи с использованием другого синхронизатора. Затем на самолет поставили двигатель «Clerget 9В» мощностью 96 кВт. В результате передняя часть фюзеляжа получила овальное сечение. Этот самолет получил название «Nieuport-17бис» и выпускался ограниченной серией. «Nieuport-17С.1», напротив, выпускался в больших количествах и быстро вытеснил самолеты модели 11 и 16. Самолет оказался очень удачным. На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Истребитель состоял на вооружении франко-американской эскадрильи № 124 «Лафайетт», а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95).

По общему признанию современников (причем не только пилотов Антанты, но и немцев), «Nieuport-17» был для своего времени чрезвычайно удачной машиной. Мощный мотор и высокая скорость в пикировании позволили выявить главный недостаток полуторапланов. Слабость нижнего крыла, обусловленная одним лонжероном. Известны два достоверных случая, когда потеряв нижнее крыло, пилоты успешно совершали посадку.

Построено свыше 2000 экземпляров, из них 350 — в России (300 — на московском заводе «Дукс» и 50 — на Русско-Балтийском заводе в Риге). В Германии на фирме Симменс-Шуккерт выпускалась копия «Nieuport-17» под индексом SSW D 1.

ЛТХ:

Модификация: Nieuport N.17

Размах крыла, м: 8,22

Длина, м: 6,01

Высота, м: 2,60

Площадь крыла, м2: 15,00

Масса, кг

-пустого самолета: 375

-нормальная взлетная: 555

Тип двигателя: 1 ПД Clerget 9B

-мощность, л.с.: 1 х 130

Максимальная скорость , км/ч: 174

Крейсерская скорость , км/ч: 158

Практическая дальность, км: 250

Cкороподъемность, м/мин: 357

Практический потолок, м: 5600

Экипаж: 1

Вооружение: 1 х 7,7-мм пулемет «Vickers».

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Вячеслав Кондратьев. Истребители первой мировой.
Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты.
Сайт «Уголок неба». 2011 страница: «Nieuport N.17».

Просмотров: 2179

 

Разработчик: Григорович

Страна: СССР

Первый полет: 1924 г.

Тип: истребитель

 

 

История первых советских самолетов-истребителей началась с момента образования конструкторского бюро на московском авиазаводе No. 1 (бывший "Дукс") в январе 1923 г. Первое время его руководителем был Н. Н. Поликарпов, однако уже в феврале на эту должность назначили Д. П. Григоровича, который незадолго до того появился в Москве. Социальный статус Дмитрия Павловича был все еще неопределен, ходили слухи, что он несколько лет находился на юге и даже принимал участие в организации авиапромышленности у белых. По крайней мере, известно, что в 1918 г., когда в Петрограде стало очень голодно и неспокойно, он перебрался поначалу в Киев, затем - в Одессу, далее - в Таганрог. В связи с эскалацией гражданской войны намеревался эмигрировать, однако по причинам личного свойства задержался в России. Таганрогский авиазавод в то время занимался, в основном, ремонтом самолетов и авиамоторов. Там даже был спроектирован истребитель МК-1 "Рыбка", к чему, как считается, Григорович имел непосредственное отношение. Казалось, уже этих подозрений было достаточно для того, чтобы новая власть доставила конструктору значительные неприятности. Тем не менее, отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, прежде всего со стороны Авиаотдела ГУВП ВСНХ. Связано такое отношение было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Кроме того, Григорович оказался единственным в постреволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. Поэтому именно его кандидатура без особых сомнений была утверждена на должность начальника КБ ГАЗ No. 1.

Оба начальника - старый и новый - выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе - под американские двигатели "Либерти" мощностью 400 л. с., производство которых разворачивалось в Советской России под обозначением М-5. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа ГАЗ No. 1, то поликарповская машина строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Отчасти связано это было с некоторой нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе - с приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа. Кроме того, заводская опытная мастерская была занята самолетом Григоровича, и доступ туда Поликарпову был закрыт. Тем не менее, разработанный его группой моноплан Ил-400 попал на аэродром раньше своего конкурента, и лишь неудачная попытка взлета 15 августа 1923 г. неожиданным образом усилила позиции Григоровича.

Истребитель Дмитрия Павловича представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции с крыльями небольшой стреловидности. Он отличался тщательной капотировкой двигателя водяного охлаждения с пластинчатыми радиационной технологичности. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г., причем вплоть до 1926 г. применялось двойное обозначение И-7 (И-2). Впоследствии обозначение И-7 исчезло, осталось лишь И-2, которое окончательно закрепилось как в документах, так и в истории.

Изготовление И-2 началось 1 февраля 1924 г. Из дальнейших событий известны немногие, главным образом скандальное разбирательство 1924-25 гг., когда вовсю шли испытания И-2 и Ил-400 и встал вопрос об авторстве на эти самолеты. Причем возбуждение вопроса велось в том смысле, каковой мог появиться лишь в условиях рабоче-крестьянского государства. Налицо была попытка "окоммунизить", т. е. обезличить процесс творчества, сделать самолет коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности. В случае с группой конструкторов, работавших над Ил-400, так и произошло. Связываться с советской бюрократией Поликарпов и его коллеги не стали и передали все права на самолет авиазаводу No. 1.

Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 (а дело дошло до третейского суда), Григорович заявил буквально следующее: "Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А. Н. Сидельникова и В. Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других. Инженером Калининым В. В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А. А. работал над деталями управления по эскизам Григоровича". Оппонентами Дмитрия Павловича выступали инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, что, пользуясь положением технического директора ГАЗ No. 1, которым он стал осенью 1923 г., оттеснял на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а что касается оригинальности замысла, то схема, дескать, самая обычная и ничего оригинального не несет. Однако директор уступать своего лидерства не собирался и довел спор до конца в свою пользу. Он представил все первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, учитывая его авторитет и общепризнанный опыт, но более всего - упорство в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Д. П. Григоровичем.

Изготовление опытного И-2 велось в достаточно спокойном темпе - самолет был готов 6 сентября 1924 г. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к летным испытаниям, а 4 ноября летчик А. И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлете и легкость выполнения посадки. Следующие полеты на пилотаж, достижение максимальной скорости и потолка привели к необходимости некоторой регулировки установки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолетом и двигателем. Как это обычно бывает, самолет начали улучшать. В результате Александр Жуков заявил, что самолет ему не так уж приятен - на малом газе произвольно задирает нос, при даче газа проявляет тенденцию к пикированию. После шестого полета Жуков просто отказался продолжать испытания.

19 ноября 1924 г И-2 облетали М. М. Громов и В. Н. Филиппов, которые, наоборот, ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. Одновременно эти два рослых пилота категорически забраковали кабину самолета как тесную и неудобную. Действительно, пока летал Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался Филиппов: "Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко... Несмотря на хорошие летные качества, смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину".

Мнения о самолете были различными не только у летчиков. Чтобы определить истину, пришлось созывать комиссию, которая вынесла заключение, что критики относятся к И-2 явно предвзято, и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, сама комиссия времени отобрала изрядно, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г. Для продолжения летных испытаний в НОА И-2 попал только в марте. Но после первых же полетов там количество претензий увеличилось, в частности, признавалось, что самолет опасен в пожарном отношении - бензопровод от верхнего, расходного бака протекает. По сути, устранение этой неисправности доступно одному хорошему механику, однако таковы были правила, требовалось написать кучу бумаг, обсудить и утвердить их, и только затем приступить к работе.

Испытания в НОА выявили также недостаточную путевую устойчивость самолета, для устранения недостатка предлагалось увеличить вертикальное оперение. В апреле новое оперение изготовили и установили, начиная с 17 числа испытания продолжились. Это были последние московские полеты первого опытного И-2. Все дальнейшие работы по доводке и развитию самолета проводились в Ленинграде. Связано такое решение было с новыми кадровыми перестановками в промышленности. В начале 1925 г. в Авиатресте образовали Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) с Григоровичем во главе. Его разместили на ленинградском ГАЗ No. 3 "Красный летчик" (позднее - завод No. 23). Хотя проектировать и строить там предстояло, главным образом, морские самолеты, работы по доводке И-2 остались за его автором (не зря же боролся!). Именно поэтому 30 апреля 1925 г. разобранный истребитель катил по железной дороге к новому месту прописки.

Испытания в Ленинграде проходили с 25 мая по 25 июня 1925г. Летали А. Д. Мельницкий и Л. И. Гикса. Как обычно, у новых людей появилось много новых идей и пожеланий: улучшить маневренность, облегчить управление, увеличить площадь крыльев, расширить кабину и даже установить турбокомпрессор. Однако к тому времени началась наконец подготовка к серийному производству самолета на ГАЗ No. 1 и ГАЗ No. 3, поэтому его конструкторам было уже не до излишних фантазий. И-2 пошел в серию с большим "букетом" недостатков. До удовлетворения всех требований представителей ВВС было еще далеко. Военные, хоть и принимали самолеты, настойчиво требовали продолжить совершенствование машины.

Следующий вариант самолета получил обозначение И-2бис. На нем была увеличена прочность отдельных силовых узлов, пересмотрена технология постройки в сторону удешевления и упрощения, расширена кабина пилота, перекомпонована приборная доска. Среди заметных внешних отличий - новые стойки бипланной коробки, измененные шасси и хвостовое оперение, новый капот двигателя. Первый И-2бис строился на заводе No. 3 поначалу как один из серийных И-2. Весной 1927 г. самолет поступил на испытания, еще до окончания которых было решено построить серию из 140 истребителей новой модификации, однако впоследствии заказ сократился до 50 единиц. Официальные справочные цифры указывают на сдачу авиазаводом No. 1 в 1927 г. семи И-2бис, но в справедливости их возникают большие сомнения. Вполне возможно, что указанные семь аппаратов вообще являлись некими переходными машинами. По воспоминаниям завпроизводством ГАЗ No. 1 И. М. Косткина, первый полноценный И-2бис был готов только к лету 1928 г. Кстати, именно Косткину, одному из авторов Ил-400, по иронии судьбы пришлось потратить много сил на внедрение в серию истребителя Григоровича. Самолет шел очень трудно, например, передача рабочих чертежей из Ленинграда в Москву продолжалась и в 1928 г., причем многие узлы неоднократно переделывались.

К сожалению, несмотря на все усилия, летные характеристики и другие свойства самолета оказались далеко не удовлетворительными. Имели место случаи поломки шасси, радиаторы забивались травой, летчики жаловались на тугое управление, самолет плохо слушался руля поворота, при увеличении оборотов двигателя имел тенденцию к задиранию носа. И-2бис единодушно оценивался ниже, чем И-2. Вот одна из оценок учебного воздушного боя: "В воздушном бою с Р-3 на высоте 1500 м по причине инертности и плохой маневренности самолет может находиться только в положении обороняющегося". Заключение по результатам военных испытаний И-2бис, подписанное начальником НИИ ВВС Горшковым, гласило: "Самолет И-2бис, имея малую скорость, скороподъемность, потолок и слабую маневренность, не может быть признан современным истребителем. По сравнению с И-2 он уступает по своим летным данным, но конструктивные и эксплуатационные улучшения делают самолет И-2бис более желательным. После устранения всех недостатков И-2бис может быть использован как тренировочно-переходной".

Такая оценка самолета связана была с отсутствием приличных отечественных истребителей. Более совершенный И-3 только строился, а приобретение современных боевых аппаратов за рубежом осложнялось рядом обстоятельств. Именно поэтому еще осенью 1927 г. на совещании у начальника ВВС П. И. Баранова в отношении И-2бис говорилось, что хотя самолет не отвечает предъявляемым требованиям, строить его нужно. По крайней мере, для обучения техсостава и тренировок пилотов.

За первые два года производства на ГАЗ No. 1 изготовили 52 И-2. Самолеты поступили на службу в Гатчину (Троцк), Брянск и Витебск. В 1929 г. эти истребители имелись в Борисоглебской летной школе. Первые два И-2бис поступили летом 1928 г. в 15-ю авиабригаду в Брянске. До конца года количество "бисов" здесь увеличилось до десятка. В начале 1929 г. по опыту их эксплуатации был составлен отчет, в котором И-2бис расценивался как самолет с достаточно тяжелым и инертным управлением. Пикировал устойчиво, на выходе имел значительную просадку. Мал был козырек кабины пилота, а вырез под нее расценивался как слишком большой. Последнее надо понимать так, что, пойдя навстречу пожеланиям летчиков, увлеклись и хватанули лишнего. С конца 1928 г. в летные части начали поступать И-2бис ленинградского авиазавода No. 23. Всего до официального прекращения производства в 1929 г. двумя заводами было выпущено 209 И-2 и И-2бис. Общая картина производства выглядит следующим образом.

Несмотря на то, что производство И-2 и И-2бис закончилось в 1929 г., отдельные машины сдавались и в 1930 г. А последний истребитель сдали в мае 1931 г. Им стал И-2бис No. 1990, который являлся первым эталонным И-2бис, построенным еще в 1927 г. Три года аппарат простоял на заводе, прежде чем отправился к месту службы - во 2-ю летную школу. В ВВС РККА наибольшее количество И-2 и И-2бис - 107 экземпляров - находилось в строю во второй половине 1930 г., в 1931 г. - 77, в 1932 г. - 64, в конце 1933 г. - 45 экземпляров. В последующие годы некоторое количество старых истребителей использовалось в качестве учебных пособий, передавалось в оборонные организации и учебные заведения.

В 1928 г. СССР продал правительству Персии некоторое количество Р-1, У-1, И-2бис. Самолеты особенно тщательно готовились, наряды на поставку шли под грифом "особое назначение", опознавательные знаки не наносились. Восемь И-2бис (серийные No.No.2116-2123) были вооружены пулеметами "Виккерс", имели увеличенные радиаторы, так как эксплуатация предполагалась в районах с повышенной температурой воздуха. Самолеты были упакованы в ящики для доставки морем, комплекты запасных частей собраны в небольшие ящики для возможной вьючной перевозки. О дальнейшей судьбе этих машин ничего неизвестно.

Краткое техописание истребителей И-2 и И-2бис :

И-2 и И-2бис представляли собой одномоторные классические бипланы смешанной конструкции. Экипаж - один человек. Фюзеляж овального сечения смешанной конструкции, в средней части имел металлическую ферму, начиная с кабины пилота представлял собой деревянный монокок с обшивкой из шпона, выклеенной на специальной болванке и одетой на каркас. Перед открытой кабиной пилота в центральной части фюзеляжа располагался основной топливный бак емкостью 200 л.

Бипланная коробка состояла из крыльев одинакового размаха, без выноса и поперечного "V", центрального И-образного узла (т. н. кабана), выполненного из профилированных стальных труб, и межкрыльевых Х-образных дюралевых стоек, причем у И-2 стойки были сплошными, зашитыми листом. Конструкция усилена межкрыльевыми профилированными расчалками: у И-2 одинарными, у И-2бис - сдвоенными.

Крылья двухлонжеронные, деревянные, элероны располагались только на нижнем крыле, при этом выступали за контур задней кромки. Обшивка крыльев И-2 была выполнена из фанеры. На крыльях И-2бис фанерой зашивался только носок до первого лонжерона, далее использовалось полотно. Задняя кромка выполнена из стальной проволоки, на виде в плане представляла собой волнообразную линию. В центроплане верхнего крыла находился расходный топливный бак емкостью 96 л, в центральной части которого размещался простейший поплавковый бензиномер. Штырь поплавка (т. н. камыш), вынесенный наружу в специальном трубчатом кожухе с мерным стеклом, по мере расходования бензина опускался вниз.

Хвостовое оперение, как и элероны, имело дюралевый каркас и обшивку из полотна.

Шасси весьма распространенной в те годы пирамидальной схемы имело опоры из стальных профилированных труб. Амортизация - резиновые шнуры диаметром 16 мм.

Двигатель М-5 мощностью 400 л. с. был тщательно закапотирован. Имелось, как минимум, по два различных варианта капота для И-2 и И-2бис. Основным "украшением" центральной верхней части капота являлась скошенная навстречу набегающему потоку труба, через которую воздух поступал к двум карбюраторам "Зенит". Перед ней в развале блока цилиндров размещался расширительный бачок системы охлаждения двигателя, основным элементом которой являлись пластинчатые радиаторы системы "Ламблен". Радиатор для получения максимума охлаждения отклонялся вниз до 70╟ (управление из кабины пилота). Часть самолетов И-2 имели неподвижные сотовые радиаторы, вплотную примыкающие к фюзеляжу.

Вооружение составляли два синхронных пулемета "Виккерс" или ПВ-1 калибра 7,62 мм с запасом по 500 патронов на ствол. На большинстве И-2 пулеметы значительно выступали за контур фюзеляжа, на И-2бис они были частично утоплены в фюзеляж.

ЛТХ:

Модификация                                   Размах крыла,  м                                 Длина, м                                               Высота, м                                            Площадь крыла, м2                             Масса, кг   пустого самолета                                  нормальная взлетная                          Тип двигателя                   Мощность, л.с.                                   Максимальная скорость , км/ч                 Крейсерская скорость , км/ч                    Практическая дальность, км                    Продолжительность полета, ч                 Максимальная скороподъемность, м/мин  Практический потолок, м                       Экипаж                                                      Вооружение:

И-2бис 10.80 7.32 3.00 23.40   1152 1575 1 ПД Либерти М-5 1 х 400 235 190 600 2.5 420 5340  1 два 7.62-мм пулемета

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:

Авиация и Время. Михаил Маслов. Второй среди первых
Авиация и Космонавтика. Михаил Маслов. Самолеты Дмитрия Григоровича
Михаил Маслов. Первые истребители СССР - от И-1 до И-5
Крылья Родины. Юрий Сергеев. Счастливчик И-Второй
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Симаков Б.Л. Самолеты страны Советов. 1917-1970
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов

Просмотров: 1967