Истребитель-разведчик Morane Saulnier Type G/H

Разработчик: Morane-Saulnier
Страна: Франция
Первый полет: 1912 г.

0.Morane G

 

Фирма «Акционерное общество самолетов Моран-Солнье» была основана во Франции 10 октября 1911 года братьями Леоном и Робертом Моранами в содружестве с Раймондом Солнье. Впоследствии она получила широкую известность созданием и развитием серии классических монопланов. Первый самолет фирмы «Моран-Солнье» тип А появился в конце 1911 года. Он представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с. Как и большинство монопланов того времени, он управлялся по крену с помощью гоширования (перекоса) крыльев. Самолет представили в Технический отдел FAM (Frence Avation Militaire — Французская военная авиация), где он произвел положительное впечатление и был принят на вооружение под обозначением M.S.11.

Новый аэроплан понравился не только во Франции. Российская Империя проявила к нему большой интерес и выдала фирме заказ на несколько самолетов с более мощными двигателями мощностью 80 л.с. Эти машины получили обозначение М.S. тип G. Правительство Румынии тоже заказало два самолета.

В 1912 году появились «Мораны» G и Н, ставшие дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двухместным, пилот и пассажир размещались в кабине на одном сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой же фюзеляж, но был одноместным. Главным отличием этих модификаций стал размах крыла. У типа Н — 9,3 м, a y G — 10,2 м. Площади их соответственно составляли 14 и 16 кв. м. Отсюда и различие в пилотажных характеристиках. Н более скоростной, но менее грузоподъемный. Визуально это различие проявлялось в лишней паре расчалок (по 2 и 3 на крыло) и отсутствии одного лонжерона. Часто путают обозначения этих самолетов, называя оба типом G с 14-и 16-метровым крылом (эта неточность отражена в справочнике В.Б.Шаврова).

Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних «Моранов». Фюзеляж четырехугольного сечения, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Профиль крыла тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном.

Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойками служила ферма из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация — резиновыми шнурами. Элероны отсутствовали. Гоширование крыльев производилось с помощью штурвала. Вся проводка управления тросовая. Эти «Мораны», как и все последующие, имели по два топливных бака. Первый располагался непосредственно за мотором и имел отдельную емкость для масла, второй — за кабиной пилота. Винт деревянный типа «Интеграл». Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и подготовить к полету всего за десять минут.

Первым дальним перелетом, предпринятым на самолетах фирмы, стал полет Мориса Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс после его успешного завершения можно было сравнить с полетом Гагарина в космос. Вторым значительным успехом «Морана-Солнье» стал перелет Париж — Мадрид, предпринятый в том же 1911 году.

В 1912 году в Тунисе пилот Роланд Гарро на самолете «Моран-Солнье» установил рекорд высоты в 5610 метров. Надо сказать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития летательных аппаратов с маркой «М.S.» и создания их прочной хорошей репутации.

В 1913 году в Великобритании английский пилот Густав Хэмел выиграл на «Моране» Н с серийным номером 482 кубок Воздушного Дерби, показав скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень напоминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Впоследствии он был передан в Центральную летную школу RFC — Королевского воздушного корпуса.

Вскоре за этим, 23 сентября, Роланд Гарро на «Моране» G с 60-сильным мотором «Gnome» пересек Средиземное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 января 1914 года летчик Марк Пурп отправился в воздушный рейд по маршруту Каир — Хартум — Каир, протяженностью 4400 км, который он с успехом закончил 3 февраля.

Столь значительные успехи побудили авиационную компанию Гремаха Уайта, расположенную в Хендоне, купить лицензию на производство самолета «Моран-Солнье» тип Н. До начала войны там построили и передали в RFC 34 машины, предназначенные для обучения летного состава. А общее количество построенных во Франции «Моранов» типов Н и G составило 94 машины. Причем последние строились в двух вариантах — GA и GB, отличавшиеся моторами — «Le Rhone» (80 л.с.) на первом и «Gnome» (80 л.с.) на втором.

Большое распространение получили «Мораны» в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В.В.Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в Санкт-Петербург, выпускало в 1916-1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в Санкт-Петербурге А. А. Пороховщиков. Кроме того, Санкт-Петербургский завод В. А. Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 «Моранов», но выполнена была только половина заказа.

Наиболее мощное производство русских «Моранов» развернулось на заводе «Дукс» в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю.  А.  Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнев. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10 — 12 самолетов в месяц, треть из которых — «Мораны» типов G, H и L. Кроме того, только завод «Дукс» совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.

Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были «Ньюпоры» и «Мораны» типов G и Н. В 1916 году Моска начал производство самолета собственной конструкции — «Моска МБ», являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом «Морана». Небольшое количество «Моранов» G произвел перед войной завод А. А. Анатра в Одессе.

В России перед войной на «Моранах» был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них — перелет французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А. А. Васильева, Л.Летона и Л. А. Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П. Н. Нестерова из Москвы в Санкт-Петербург за 5 часов на «Моране» G.

«Мораны» типа G и Н обозначались у нас, как типы «М16Ж» и «М14Ж», встречалось и сокращенное название «Морже».

Краткое описание.

Самолет «Моран» G выпускался в двух вариантах, отличавшихся площадью крыла и кабиной: двухместный, так называемый «16-метровый» (с плошадью крыла 16 м2) и одноместный «14-метровый». Второй обладал большей скоростью, но меньшей грузоподъемностью.

Профиль крыла самолета был тонким, сильно вогнутым, почти таким, как у современных свободнолетающих моделей. Найденный интуитивно по аналогии с птичьим крылом, он, как показывают расчеты, был оптимальным для малых скоростей.

Оперение не имело киля и стабилизатора — лишь рули высоты и поворота. Их каркасы были сделаны из стальных труб.

Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Его ферма — из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация шасси и костыля — резиновые шнуры.

Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями штурвала, а рулем поворота — педалями. Элероны на аэропланах тогда еще не ставили, и управление по крену выполнялось перекашиванием (или, как тогда говорили, гошированием) крыльев, для чего на «Моране» G следовало повернуть штурвал. Вся проводка управления была тросовой. Поначалу «моран» оснащался семицилиндровым звездообразным ротативным двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с., а с 1916 года — аналогичным двигателем «Le Rhone» мощностью 80 л.с. О таких моторах сейчас уже мало кто помнит, а между тем они совершили своего рода революцию в авиастроении. Первый «Gnome» в 1909 году сконструировали во Франции братья Луис и Лаурет Сегены. Они нашли оригинальное, решение: коленчатый вал закрепили неподвижно, а цилиндры с картером и воздушным винтом заставили вращаться. Это позволило избавиться от маховика, улучшило охлаждение цилиндров да и масса нового двигателя оказалась вдвое меньше, чем у обычных моторов той же мощности. Поэтому на легкие маневренные истребители стали устанавливать только ротативные двигатели.

На моноплане «Моран» G было два топливных бака, причем передний разделялся перегородкой на две части — для масла и для бензина. За кабиной пилота располагался дополнительный бензобак. Баки наддувались воздухом от расположенного на двигателе компрессора, и топливо к жиклеру карбюратора поступало под давлением.

Двигатель приводил во вращение деревянный винт типа «интеграл», названный так за характерную форму лопастей, напоминавшую известный математический символ.

«Моран» G считался одноместным, хотя размеры кабины позволяли размещаться в ней и двум членам экипажа. Приборная доска отсутствовала, а все оборудование состояло из тахометра и двух стеклянных колпачков, под которыми при нормальной работе мотора пульсировало масло.

Самолет обтягивался полотном светло-кремового цвета. После пропитки эмалитом оно приобретало желтоватый оттенок. Н элементам каркаса ткань пришивали нитками, после чего швы заклеивали текстильной лентой с зубчатыми краями. Металлические детали, в том числе и капоты, не окрашивались. С 1914 года на крыльях русских аэропланов появились опознавательные знаки.

ЛТХ:

Модификация:                                        Morane G
Размах крыла, м:                                         10,20
Длина, м:                                                      6,70
Высота, м:                                                    2,10
Площадь крыла, м2:                                     16,00
Масса, кг
-пустого самолета:                                         508
-нормальная взлетная:                                   610
Тип двигателя:                                1 х ПД Rhone
-мощность, л.с.:                                        1 х 60
Максимальная скорость , км/ч:                       115
Крейсерская скорость , км/ч:                           92
Продолжительность полета, ч.мин:               1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин:       100
Практический потолок, м:                            4000
Экипаж:                                                         1
Вооружение:               один-два 7,7-мм пулемета

 

View the embedded image gallery online at:
http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty#sigProIde32ca3cd01

 

Список источников:
Крылья Родины . Сергей Горожанин. «Моран» — «Убийца гигантов».
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. «Моран-Ж»
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Morane-Saulnier Type G/H».
Д. Дональд. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия.

Лебедь ХII

 

Разработчик: Лебедев

Страна: Россия

Первый полет: 1915

Тип: Самолет-разведчик

03 Серийный Лебедь XII

 

Известно, как высока была потребность русской авиации в мощных двигателях В какой-то мере эту проблему решали моторы фирмы «Сальмсон». В Россию 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л с. начали поступать в связи с освоением самолетов «Вуазен». Однако уже в начале 1915 г. поставки прекратились. Утешением стало открытие филиала компании в Москве, где двигатели собирали из импортных деталей. В целом, несмотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта, «Сальмсоны» оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был «Сальмсон», он стал единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Не мудрено, что именно его Лебедев установил на следующую переделку «Альбатроса». Изменения, надо сказать, были невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата превысила 800 кг.

Испытания первого опытного образца самолета, получившего обозначение «Лебедь-ХII», начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, командированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: «Лебедь-XII» с мотором «Сальмсон» лучше всех существующих аэропланов. необходим немедленный заказ для боевых испытаний». В дальнейшем в ходе заводских испытаний была достигнута скорость 120 км/ч, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что «Лебедь-XII» имеет в сравнении с германским «Альбатросом» больший «запас летучести при 700 оборотах мотора» (малый газ), улучшились пилотажные характеристики самолета, однако усилия на ручке возросли, и следовало предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину; увеличить козырек кабины летчика; поставить броню для пилота и наблюдателя. Лебедев обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет больше на 50 кг, чем у французского «Вуазена», и что следующий опытный экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.

Испытания пришлось прервать из-за плохой погоды , и для их продолжения опытный самолет отправили по железной дороге сначала в Киев, а затем в Одессу на завод «Анатра», куда «Лебедь-XII» прибыл 11 февраля 1916г. Через 4 дня был совершен пробный полет, после которого при рулении по аэродрому самолет перевернулся. На ремонт требовалось недели две, причем его можно было произвести на месте, но Лебедев, опасаясь конкуренции, потребовал вернуть машину в Петроград. Спустя два месяца, в мае 1916 г., не дождавшись результатов испытаний, Великий Князь Александр Михайлович послал запрос на завод Лебедева о судьбе опытного аэроплана. Выяснилось, что самолет ремонтировать не стали, а построили новый, несколько отличающийся от прежнего, а испытания собираются начать в июне.

Полеты на втором опытном «Лебеде-ХII» (заводской No.457) удалось начать с опозданием на месяц, но уже 31 июля летчик 13-го КАО поручик Барбас отправился на нем из Петрограда на фронт. Перелет до Пскова занял три с половиной часа. Мотор работал хорошо, да и аэроплан в целом нареканий не вызывал. Пополнив запас горючего, Барбас взял новую карту и вскоре вылетел в Двинск, куда прибыл через 2 ч 20 мин. Общее впечатление летчика о новой машине было хорошим. Как недостаток он отметил лишь то, что «аппарате полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления».

Еще в марте 1916г., учитывая в целом положительное заключение Слепцова, Акционерное общество «В. А. Лебедев» предоставило Главному военно-техническому ведомству для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета Гарантировался подъем полезной нагрузки в 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 минут, потолок – 3 500 м. Решение было принято положительное, и 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа «Лебедь-ХI» По его условиям, завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составляла 5 153 500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, но кое-что, в т. ч. приборы и оборудование, разрешалось закупить за рубежом, исходя из расчета 3 000 руб. золотом на один аппарат. Двигатели «Сальмсон» с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством. После подписания контракта Обществу был выплачен аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался перечислить после удостоверения об израсходовании первоначальной суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями по 20-25 экземпляров по мере готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.

Первая партия самолетов «Лебедь-ХII» была предъявлена к сдаче во второй половине лета 1916 г. Машины оснащались двигателями «Сальмсон» в 140 и 150 л с Применение более мощных и более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой аэропланов и потребовало увеличить площадь радиаторов. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда заводской летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный «Лебедь-XII» (No.444) с двигателем мощностью 150 л. с. Вооружение машины состояло из пулемета «Кольт» на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб. 4 октября экипаж в составе заводского пилота Гончарова и военного летчика-наблюдателя поручика Корвина-Круковского выполнил полет на определение ЛТХ этого самолета. При общей нагрузке в 350 кг скорость отрыва составила 80 км/ч, а максимальная -139,7 км/ч. Было получено следующее время набора высоты: 1000 м - 8,5 мин, 1500 м - 14 мин, 2000 м - 22 мин, 2500 м - 34,5 мин, 3400 м (потолок) - 41 мин. После приземления аэроплан пробежал около 100м. В тот же день начались испытания учебного варианта «Лебедь-ХII» (No.399), оснащенного мотором мощностью 140 л.с. В первом полете органы управления самолетом имелись только в задней кабине, позднее их установили и в передней.

В октябре, благодаря хорошей погоде, был проведен почти весь комплекс испытаний и сдана первая партия из 10 аппаратов. Кроме названных выше авиаторов, в работе принимали участие военные пилоты штабс-капитаны Жохов, Мордах, Яблонский, поручик Калашников и подпоручик Лерхе. Они пришли к заключению, что аппарат «имеет лишний вес», недостаточные потолок и полезную нагрузку, «имеет стремление пикировать, висит на ручке, но безопасен». В целом же испытательная комиссия в рапорте от 10 октября признала, что «Лебедь-ХII» годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке не выше 300 кг. В середине октября в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Прежде всего, верхнее крыло выдвинули вперед на 35 мм, увеличили его угол установки на 1-10", подняв передний лонжерон на 14 мм, а стабилизатор установили параллельно оси мотора. Доработке подвергся аппарат No.444, и после его облета испытатели пришли к выводу, что тенденцию к опусканию носа удалось устранить. На этой же машине предприняли попытку избавиться от попадания выхлопных газов в кабину экипажа. Для этого несколько изменили конструкцию выхлопных труб и «устроили добавочные отдушины в капоте и корпусе аппарата».

До конца 1916 г. были изготовлены «Лебедь-ХII» с заводскими номерами: 325,  399, 442-445, 447-458, 465, 467-469, 471, 472, 479, 481-495. Отправка на фронт шла медленно, несмотря на острый недостаток самолетов в авиаотрядах. Так, на 1 января 1917 г. в действующей армии было всего шесть «Лебедь-ХII» (все на Северном фронте в 12-м авиадивизионе) и еще один хранился в 4-м авиапарке. Большая часть самолетов была построена в 1917г. Это машины с номерами: 439-441, 465-466, 469-471, 473-478, 480-483, 485-513, 515-535, 537-540, 542-582, 585-590, 592, 595-663, 666, 667, 670-675, 678-682, 686, 687, 689-691, 694, 699-701, 704, 714, 722. Как видим, часть номеров повторяется, кроме того, их общее количество превышает число построенных по контракту с ГВТУ «Лебедь-ХII» (всего за этот период выпустили 216 аэропланов этого типа, из них 192 сдали). Объясняется такое расхождение просто: иногда под обозначением «Лебедь-ХII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных. Еще 20 «Лебедь-ХII» были заказаны заводу Слюсаренко, куда в качестве образца передали самолет с заводским No.444. Однако на этом предприятии построили только 4 машины.

«Лебедь-ХII» поступили на вооружение 1-го, 5-го, 10-го и 12-го авиадивизионов в следующие авиаотряды: 10, 13, 15, 23, 25, 29, 33 и 38 корпусные и 5 армейский. На этих самолетах выполнялась разведка ближнего тыла противника, фотографирование и бомбардировка его позиций, корректировка артогня русской артиллерии. Командование рассчитывало, что «Лебедь-XII» заменит устаревший «Вуазен», который летчики прозвали «летающими проволочными заграждениями». Однако при всех своих недостатках этот аэроплан с корытообразной гондолой был на редкость прочным, живучим, надежным и заслужил весьма добрую репутацию. Чего, увы, не произошло с «Лебедем-XII». На фронте выяснилось, что, несмотря на предпринятые меры, характерные недостатки самолета (стремление к пикированию и попадание в кабину экипажа выхлопных газов) сохранились. Более того, надо полагать, что в процессе серийного выпуска эти дефекты даже усугубились, что стало причиной 7 летных происшествий, в том числе пожаров из-за подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.

Фронтовая эксплуатация быстро выявила недостатки вооружения «Лебедя-XII» Первоначально самолет оснащался четырьмя цилиндрическими «бомбометами» системы инженера Шкульника. Однако эти выполненные из березовой фанеры устройства длиной 640 мм и диаметром 193 мм в полевых условиях быстро выходили из строя -коробились и расклеивались, из-за чего бомбы в них застревали. В феврале 1917 г успешно прошли испытания бомбосбрасыватели инженера Л. Д. Колпакова-Мирошниченко С их помощью бомбы системы капитана Орановского подвешивались под фюзеляжем в районе центра тяжести самолета в следующем порядке: две пудовые - по краям (общая масса -32,76 кг), две двадцатифунтовые - в середине (общая масса - 16,4 кг)

Если систему бомбового вооружения удалось улучшить, то с пулеметным проблемы полностью так и не были решены. Чаще всего «Лебедь-XII» оснащали пулеметом «Кольт», смонтированным в кабине наблюдателя на установках тех же Шкульника или Колпакова-Мирошниченко И здесь разработка первого автора страдала существенными недостатками: пулемет с трудом передвигался по кольцу, сама конструкция обладала недостаточной прочностью Военный приемщик на заводе Лебедева подпоручик Лавров сообщал в Управление ВВФ, что «установки Колпакова гораздо надежнее, удобнее и лучше во всех отношениях». Однако выпуск и тех, и других продолжался. Фронтовые летчики неоднократно обращались к Лебедеву с предложениями вооружить «Лебедь-XII» синхронным пулеметом Работы такие на заводе велись, Колпаков разработал синхронизатор, он был построен, но дальше дело не пошло.

Недостатки вооружения, низкие для 1917 г скорость и маневренность «Лебедя-XII» ставили экипажи этих самолетов в трудное положение при встрече с немецкими истребителями. Так, 1 октября 1917 г. летчик старший унтер-офицер Тарасов с наблюдателем поручиком Клобуковым из 33-го КАО подверглись атаке германского аэроплана. Вскоре русский аппарат был подбит, но летчику удалось посадить его в расположении своих войск. «Самолет «Лебедь» выведен из строя. Летчики живы», - докладывал в штаб армии начальник 1-го авиадивизиона полковник Кузнецов.

Аварии и пожары самолетов «Лебедь-XII», происходившие из-за конструктивных недостатков, вынудили временно прекратить снабжение авиаотрядов машинами этого типа В июне 1917 г. была создана особая комиссия под председательством профессора Георгия Ботезата, в которую вошли фронтовые летчики прапорщик Базилевич-Княжковский из 29-го КАО и поручик Левченко из 13-го КАО. Выводы комиссии после испытательных полетов были неутешительными: «Самолеты «Лебедь-XII» улучшить невозможно, отправка их на фронт нежелательна, можно использовать эти самолеты только в качестве тренировочных в авиашколах. Учебный вариант самолета обладает еще худшими данными, опасен и непригоден для полетов в авиашколах».

Заводские летчики А. Гончаров и В. Михайлов, инженеры Л. Шкульник и Л. Колпаков в специальном акте от 6 июля 1917 г. выразили несогласие с выводами особой комиссии. Они считали, что в ней работали малоопытные летчики, а выводы комиссии субъективны. Каждый из заводских пилотов налетал на «Лебеде-XII» по 250 часов, оба они провели испытания 160 самолетов этого типа, и, по их мнению, машина была хорошим разведчиком с небольшими, легко устранимыми недостатками. Естественно, разделял мнение своих сотрудников и сам Лебедев.

Для разрешения спорных вопросов была создана еще одна комиссия из представителей фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева, которая актом от 2 октября 1917 г. подтвердила непригодность самолета «Лебедь-XII», как устаревшего типа с малой грузоподъемностью, недостаточной скоростью, обладающего рядом конструктивных недостатков в топливной и охладительной системах двигателя. Вывод этой комиссии о самолете был однозначен – «дальнейшая постройка нежелательна».

После этого выпуск «Лебедь-XII» значительно сократился. Высказывались предложения о снятии этих самолетов с фронта и переводе их в разряд учебных. Однако в условиях острейшего дефицита авиационной техники машины остались в действующей армии. Кроме того, учебный вариант использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба (NoNo 442, 449, 450); Гатчинской военной авиашколе (NoNo 399, 439, 456, 466); в школе Московского общества воздухоплавания (NoNo 446, 452, 454); Одесской авиашколе (NoNo. 448 и 455); Киевской школе летчиков-наблюдателей (NoNo 447 и 458) и Кавказской авиашколе (No.No 451, 453 и 480). Более 50 самолетов «Лебедь-XII» было поставлено во второй половине 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе по заказу Морского ведомства, часть из них была снабжена двойным управлением.

Интересные выводы сделала уже советская комиссия, созданная предписанием начальника Управления ВВФ для сравнительных испытаний самолетов «Лебедь-XII», «Анасаль» и «Фарман-ХХХ», которые прошли с 31 октября по 20 ноября 1917 г. на Главном аэродроме. Комиссия отметила прочность и тщательность конструкции разведчика «Лебедь-XII» и его моторной установки, удобное обслуживание аппарата, хороший обзор и обстрел в стороны-назад (сектор обстрела до 200о).

Устойчивость и управляемость самолета признали удовлетворительными. Правда, было указано, что «Лебедь-XII» имеет склонность к пикированию при спуске. Как недостатки отмечались малая полезная нагрузка, недостаточные потолок и скорость, излишне длинные разбег и пробег. Пулеметную установку признали малоудобной. Было отмечено также, что стрельба вперед возможна только вверх под углом. Выпуск самолетов продолжился, и в 1918 г. были сданы последние 24 «Лебедь-XII».

После развала фронта отдельные экземпляры «Лебедь-XII» попали кому угодно. Так, в 1918 г. один такой самолет достался в Одессе полякам, у которых его экспроприировали австрийские войска. В Красной Армии в начале того же года несколько «Лебедь-XII» находилось в группе С. Э. Столярского, действовавшей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало «Лебеди» на Северо-Западном фронте. Зимой 1918-19 гг. машины этого типа эксплуатировались в Северном гидроотряде, действовавшем над Северной Двиной. «Лебедь-XII» также находились на вооружении 2-й Петроградской авиагруппы, Беломорского гидроавиаотряда, 1 -го Социалистического, 3-го Отдельного морского, 3-го Латышского авиаотрядов и некоторых других подразделений. Незначительное количество «Лебедь-XII» попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А. В. Колчака было всего два таких самолета: в 5-м и 6-м авиаотрядах (NoNo 585 и 535). В советских республиках ограниченное использование «Лебедь-XII» продолжалось и в начале 20-х гг. Известно, что в 1925 г. один из таких аппаратов летал в Баку. Самолет был получен от Закавиахима, отремонтирован, после чего использовался для агитации и пропаганды, в том числе на нем катали активистов и ударников труда.

В ходе серийного производства на заводе Общества делались попытки устранить недостатки «Лебедя-XII». Один из самолетов оснастили большим коком воздушного винта и выхлопным коллектором с выводом газов над верхним крылом.

В серии подобные аппараты, очевидно, не строились. Делались попытки установить на самолет другие двигатели. Так, одну машину оснастили мотором «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с., а еще одну - мотором «Грин» мощностью 120 л.с. Ряд источников эти аппараты называют «Лебедь-XII бис». Однако с таким же успехом эти самолеты могли называться «Лебедь-ХI», ведь, как уже отмечалось, иногда под обозначением «Лебедь-XII» в казну сдавались аппараты из числа отремонтированных и восстановленных.

Краткое техническое описание самолета «Лебедь-ХII».

«Лебедь-ХII» - двухместный двухстоечный биплан, использовавшийся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика.

Фюзеляж - деревянный, прямоугольного сечения, собран из четырех лонжеронов сечением 30x30 мм и рам. Обшивка фанерная: в носовой части толщиной до 3 мм, в хвостовой -2 мм и 1,5 мм. Обшивка крепилась шурупами, гвоздями и столярным клеем. Экипаж размещался сразу за двигателем. Сиденье пилота изготавливалось из фанеры или плетеное (камыш или ивовые прутья). Сиденье летчика-наблюдателя - поперечная доска. Кабина летнаба окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.

Крылья - двухлонжеронные, без центроплана, с тонким, сильно вогнутым профилем. Силовой набор - деревянный (сосна). Через каждые 3-4 нервюры между лонжеронами ставились деревянные распорки, а весь каркас крыла усиливался проволочными растяжками диаметром 2,5-3 мм. Крылья обтягивались светлым полотном с последующим покрытием аэролаком. Элероны («крылышки») имелись только на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости они были выполнены с переломом. Изготавливались элероны из металлических труб, однако, как и оперение, могли выполняться из дерева. Коробка крыльев расчаливалась одиночными тросами диаметром 5-6 мм.

Хвостовое оперение - плоское, сварено из стальных труб 30x28 и 25x23, обтянуто полотном. Согласно техническому описанию (Москва, 1919 г.), могло изготавливаться из дерева. При транспортировке самолета оперение могло складываться.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения «Сальмсон» (на серийных машинах применялись мощностью 140-150 л.с). Частично закапотированный двигатель устанавливался на жесткой подмоторной раме, сделанной из стальных труб. Цилиндры мотора закрывались сверху водяными рубашками, выполненными из красной меди. Из того же материала изготавливался основной бензобак (емкость - 210 л.), который располагался в кабине экипажа под сиденьем летчика. Из красной меди или латуни выполнялись маслобак емкостью 24 л, расходный бензобак и расширительный бачок системы охлаждения, который устанавливался над капотом двигателя. На большинстве «Лебедь-XII» расходный бак емкостью 60 л. устанавливался в фюзеляже, за спиной пилота, но были машины, на которых такой бак меньшей емкости (20 л.) размещался между стойками кабана под верхним крылом. Баки не окрашивались, имели цвет окисления, появлявшийся по мере их эксплуатации. Повышенное давление в бензобаке создавалось с помощью ручного насоса или ветряка, устанавливаемого на заднем левом подкосе шасси. Радиаторы системы охлаждения - трубчатые типа «Хазет», устанавливались блочно вдоль бортов фюзеляжа. В зимнее время часть секций радиаторов снималась. Воздушный винт - типа «Интеграл» диаметром 2700 мм и шагом 1900 мм.

Шасси - стандартное для того времени. V-образные стойки изготавливались из каплевидных стальных труб, которые для увеличения прочности набивались деревом. Колеса 760x100 мм (применялись спицевые и с жестким ободом) ставились на стальную ось. Амортизация - резиновая, шнуровая.

Вооружение. На турелях систем Шкульника или Колпакова-Мирошниченко устанавливался 7,62-мм пулемет «Кольт», предназначенный для защиты задней полусферы. На бомбодержателях тех же авторов самолет мог нести до 50 кг бомб.

ЛТХ:

   

Модификация

  Лебедь-ХII

Размах крыла, м

 

  верхнего

  13.15

  нижнего

  12.00

Длина, м

  7.96

Высота, м

  3.25

Площадь крыла, м2

  42.00

Масса, кг

 

  пустого самолета

  820

  нормальная взлетная

  1212

  максимальная взлетная

  1350

Тип двигателя

  1 ПД Salmson

Мощность, л.с.

  1 х 150

Максимальная скорость , км/ч

  135

Крейсерская скорость , км/ч

  118

Продолжительность полета, ч. мин

  3.00

Скороподъемность, м/мин

  125

Практический потолок, м

  3500

Экипаж, чел.

  2

Вооружение:

  один 7.7-мм пулемет

 

View the embedded image gallery online at:
http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty#sigProId9c0d39d5a7

 

Список источников:

Авиация и Время. Михаил Маслов, Виктор Куликов. "Лебедь-XII" и другие "Альбатросы" В. А. Лебедева.
А. О. Александров. Самолеты отечественной конструкции.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
А. Александров, Г. Петров. Крылатые пленники России.
Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Тактический разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБФ (изделие 02Ф)

 

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

908321 original

 

МиГ-25РБФ — одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, модификация МиГ-25РБК. Станцию РТ-pазведки «Кyб-3М» заменили на более эффективную станцию детальной радиотехнической разведки «Шар-25», кpоме этого использовано БРЭО нового поколения. Были установлены панорамные АФА. МиГ-25РБФ был создан в 1980 году, прошел государственные испытания в 1981 году. По типу МиГ-25РБФ дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБК.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25РБФ
Размах крыла, м: 13,42
Длина самолета, м: 21,55
Высота самолета, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,40
Масса, кг
-пустого самолета: 19070
-нормальная взлетная: 35670
-максимальная взлетная: 41200
-топлива: 14980
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 73,5
-форсированная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Перегоночная дальность, км: 2400
Практическая дальность, км: 1865
Макс. скороподъемность, м/мин: 28800
Практический потолок, м: 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка, кг: 5000 (на 4 подвесках)
Вооружение: до 10 ФАБ-500.

 

View the embedded image gallery online at:
http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty#sigProIdba5287f3f4

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
АвиО. Игорь Приходченко. МиГ-25РБ.
Авиация и Время. Александр Жибров. МиГ-25РБ — афганский эпизод.
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Тактический разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБШ (изделие 02Ш)

 

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.

0.MiG 25RBSH 1

 

МиГ-25РБШ — одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, модификация МиГ-25РБС с заменой станции радиолокационной разведки «Сабля», котоpая была сложной в эксплyатации, на более эффективную РЛС бокового обзора «Шомпол» с повышенной разрешающей способностью, расширенным диапазоном высот и скоростей работы и режимом селекции движущихся целей в полосе обзора. Построен в 1980 году. По типу МиГ-25РБШ дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБС.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25РБШ
Размах крыла, м: 13,42
Длина самолета, м: 21,55
Высота самолета, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,40
Масса, кг
-пустого самолета: 19070
-нормальная взлетная: 35670
-максимальная взлетная: 41200
-топлива: 14980
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 73,5
-форсированная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Перегоночная дальность, км: 2400
Практическая дальность, км: 1865
Макс. скороподъемность, м/мин: 28800
Практический потолок, м: 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка, кг: 5000 (на 4 подвесках)
Вооружение: до 10 ФАБ-500.

 

View the embedded image gallery online at:
http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty#sigProId956fad0688

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
АвиО. Игорь Приходченко. МиГ-25РБ.
Авиация и Время. Александр Жибров. МиГ-25РБ — афганский эпизод.
Фотоархив сайта russianplanes.net

Самолет радиотехнической разведки МиГ-25РБТ (изделие 02Т)

 

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1979 г.

0.MiG 25RBT

 

Вслед за МиГ-25РБ на вооружение поступила следующая модификации — МиГ-25РБТ с несколько измененным бортовым оборудованием (в том числе аппаратурой РЭБ СПС-141). Отличался этот ваpиант тем, что вместо станции «Виpаж» yстановили более надежную и более легкую станцию общей pадиотехнической pазведки «Тангаж». Дpyгих отличий относительно «РБ» не было. Самолет прошел государственные испытания в 1979 году. Самолеты МиГ-25РБТ строились серийно на заводе в Гоpьком в 1980-1982 годах.

Назначением серии самолетов этого типа является радиотехническая разведка, при этом модель «РБ» сохраняет ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка самолета — из диэлектрика, справа на ней находится радар бокового обзора с радиусом действия более 200 км.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-25РБТ
Размах крыла, м: 13,42
Длина самолета, м: 21,55
Высота самолета, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,40
Масса, кг
-пустого самолета: 19070
-нормальная взлетная: 35670
-максимальная взлетная: 41200
-топлива: 14980
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 73,5
-форсированная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Перегоночная дальность, км: 2400
Практическая дальность, км: 1865
Макс. скороподъемность, м/мин: 28800
Практический потолок, м: 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка, кг: 5000 (на 4 подвесках)
Вооружение: до 10 ФАБ-500.

 

View the embedded image gallery online at:
http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/ucheba-samoljoty#sigProId7a2230bda3

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
АвиО. Игорь Приходченко. МиГ-25РБ.
Авиация и Время. Александр Жибров. МиГ-25РБ — афганский эпизод.
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.
Фотоархив сайта russianplanes.net