Истребитель И-15 (ЦКБ-3).

 

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

 

Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.

Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа «чайка» Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н.Н.Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 года на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П.О.Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.

При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Bristol «Mercury» или американские Wright «Cyclone». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы.

В 1932-1933 годах советские представители провели переговоры с фирмой «Curtiss-Wright». Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей Wright «Cyclone» F-3 мощностью 625 л.с.

Новый авиамоторный завод построили в 1934 году в Перми на Урале. Поначалу пермские «Циклоны» собирались из американских деталей. В течение 1935 года предприятие, получившее название завода № 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов.

13 января 1933 года начальник Главного управления авиапромышленности П.И.Баранов подписал приказ об организации нового Центрального Конструкторского Бюро на базе авиазавода № 39 Руководителем ЦКБ, состоящего из шести проектных бригад, назначили С.В.Ильюшина. Бригада Поликарпова получила № 2, в ее задачу входила разработка истребителей.

Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж.

На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 года первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр — с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не «прижились» и от них отказались.

Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 года. Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 года летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.

Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 года перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты. На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.

В декабре 1933 года подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м — 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.

Признавалось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15. Строить самолет решили на двух московских авиазаводах — № 1 и № 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно.

Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 года направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.

Полеты в Каче начались 26 марта 1934 года и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное. Это касалось и выполнения штопора. Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.

Но нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости («рысканье») на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов. Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время.

Изготовление первого серийного И-15 (с № 33905) авиазавод № 39 закончил в середине лета 1934 года. 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября. Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут.

Осенью 1934 года свой первый серийный И-15 (№ 5648) построил и авиазавод № 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов.

Всего за 1934 год два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Wright «Cyclone» F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 года. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.

Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933-1934 годов. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив с 30° до 45° поперечное «V» крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили. Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани. Поведение этих полосок подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа «чайки» с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 года командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без «чайки». Соответствующее задание получил и Николай Поликарпов.

Модифицированный истребитель с верхним крылом без «чайки» изготовили на московском авиазаводе № 39 в начале 1935 года. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 № 7 (№ 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 года. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута — путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.

Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 года. Заключение по результатам госиспытаний гласило: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом… Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода № 1.»

Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 году было прекращено и возобновилось лишь в 1937 году с появлением истребителя И-15бис.

Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 года. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Самолеты получили: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.

Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался частыми его поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов и на применение при их изготовлении некондиционных материалов.

Мощные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе. Обтекатели колес «косили» траву на аэродромах и забивались этой травой — в результате, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал. Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми трудностями. Необходимо было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель.

В ходе серийного производства неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения И-15. Из нескольких проектов реализованным оказалось лишь предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКАС в обтекаемых каплевидных контейнерах. При этом самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Но такой контейнер был изготовлен лишь в единственном экземпляре. Он вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином на 450 патронов. В апреле 1936 года контейнер прошел летные полигонные испытания на самолете ЦКБ-3 № 7.

Другим направлением усиления вооружения стала установка реактивных снарядов (PC) под нижним крылом истребителя. Войсковые испытания И-15 с РС-82, провела эскадрилья П.Рычагова в конце 1937 года.

Хорошая скороподъемность И-15 использовалась в конце 1935 года при достижении мирового рекорда высоты. Для этого отремонтировали и переоборудовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, сняли вооружение, амортизацию шасси и другое оборудование. Крылья обтянули тончайшим полотном. Борьба шла за каждый килограмм веса. Высотный двигатель Wright «Cyclone» F-54 поставили без кольца Тауненда. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.

На таком аппарате 21 ноября 1935 года известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 года , был перекрыт на 142 м.

Успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать и получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 года, Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана с увеличенным размахом крыла, обозначенной им как И-15РВ (рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. По расчетам И-15РВ мог достичь высоты 15400 м. Но проект этот не был осуществлен, так как полет на высоту 15 километров для пилота, сидящего в открытой кабине, являлся слишком рискованным предприятием. Нужна была герметичная кабина.

Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 году. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля.

Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии, его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на втором опытном ЦКБ-3, который оснастили двигателем М-25Е с двумя турбокомпрессорами (ТК). Самолет получил обозначение И-15В (высотный). В ряде документов он обозначался так-же, как «Объект 415-В». 26 января 1939 года рекордный самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что «материальная часть очень изношена», конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определялся в четыре года. Комиссия заключила, что И-15В по этой причине к дальнейшему использованию негоден и полеты на нем следует прекратить. Но и без того продолжать работу над самолетом И-15В уже не имело смысла, поскольку летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами Щербакова.

Осенью 1937 года И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова прошел заводские и государственные испытания. Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м — больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты с гермокабинами продолжились на И-15бис и И-153.

Техническое описание.

Не пытаясь разбираться с количеством нервюр и шпангоутов, так как это в основном понятно из чертежей, уделим внимание особенностям конструкции и нюансам оборудования.

Начинается как самолет, так и фюзеляж, с двигателя М-25 мощностью 730 л.с. и металлического винта постоянного шага диаметром 2,9 м. Хотя на отдельных И-15 проводились опыты с воздушными винтами изменяемого шага, на практике они не встречались. Спереди картер двигателя прикрыт небольшим лобовым капотом-обтекателем, который предохраняет от излишнего охлаждения зимой. Для улучшения обдува при повышенной температуре воздуха в лобовом капоте имеются отверстия, перекрываемые подвижными створками. Управление осуществлялось из кабины пилота.

Эксплуатация моторов М-25 в российских условиях позволяла обходиться без радиатора масла. Применение самолета в Испании выявило необходимость в его установке. Выполненный в виде цилиндра диаметром 200 мм, сотовый радиатор охлаждения моторного масла устанавливался в пространстве между 7-м и 8-м цилиндрами двигателя (отсчет ведется с верхнего цилиндра, против полета, по часовой стрелке).

Выхлопные патрубки двигателя короткие, изогнутой формы. Выхлопной патрубок верхнего цилиндра несколько удлинен с целью отвода выхлопных газов от воздухозаборника карбюратора. Выбор места для воздухозаборника тоже не случаен — набегающий поток сначала огибал цилиндр двигателя, после чего подогретый воздух поступал в систему нагнетания. В холодную погоду это способствовало более устойчивой работе мотоутановки.

Цилиндры двигателя сверху по контуру прикрыты дюралюминиевым профилированным клепаным кольцом, снижающим аэродинамическое сопротивление. По имени изобретателя и первооткрывателя этого эффекта устройство называется кольцом Тауненда. Ширина кольца 400 мм. Попытки установить кольцо другой формы и ширины ухудшили охлаждение головок цилиндров и от них отказались.

Бензиновый бак непротектированный, установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином 160 литров.

В носовой части фюзеляж закрывается дюралюминиевыми люками, крепящимися на шлицевых замках с утапливаемой головкой типа «Фейри». Само название говорит о том, где их позаимствовали. Качество замков поначалу было не на высоте — часто ломались. Поликарпов, по этой причине, выступал против замков и всячески пытался внедрять шомпольные соединения. Именно поэтому часть люков ставилась на «Фейри», а часть на шомполах. Механики, обслуживающие самолет, тоже делились на две категории — сторонников английских замков и сторонников шомполов.

В носовой части самолета из фюзеляжа заметно выступают пулеметные трубы. Они имеют диаметр 81 мм, крепятся к кожухам пулеметов и выполняют сразу три задачи. Во-первых, защищают внутреннее пространство фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе.

Во-вторых, набегающий поток, поступающий через них, охлаждает пулеметы и, кроме того, продувая трубы, не позволяет пороховым газам поступать в кабину пилота.

Всего на И-15 установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62-мм с боезапасом по 750 патронов на каждый. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 («Aldis»), размещенным на ребре козырька пилота. На трубе оптического прицела крепился дублирующий кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах, чуть правее и выше прицела, видно зеркало обзора задней полусферы, установленное в задней кромке центроплана.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.

Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство самолетов И-15 бронеспинок не имело — ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной полушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар»), слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сидения.

В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб. На четырех держателях ДЕР-32 под нижним крылом можно было подвесить до 40 кг бомб (4-П-7, или 4-АО-8, или 4 АО-10). При ведении боевых действий в Испании бомбовую нагрузку брали и большую. При этом, дополнительные бомбодержатели крепились иод центропланом нижнего крыла.

За сидением пилота на специальных балочках установлен аккумулятор, выше его предусмотрено крепление радиостанции. На практике радио фактически не использовалось.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса.

Колеса стандартные, 700×100 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. В верхней части обтекателя приклепана рифленая площадка для вставания ногами. В эксплуатации обтекатели вызвали разочарование — забивались травой и грязью — поэтому от них пришлось отказаться.

Костыль сварен из стальной трубы, амортизация — пакет резиновых пластин. Костыль мог поворачиваться одновременно с рулем поворота. Для устранения жестких толчков при рулении по земле, с рулем поворота он связан пружинными тягами.

Крылья самолета цельнодеревянные, обтянуты полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Необходимая жесткость бипланной коробки достигалась системой 1-образных стоек и профилированных лент-расчалок. В месте пересечения расчалок установлены деревянные каплеобразные фиксаторы, в просторечии именуемые «уточками».

Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому, в отношении И-15, применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».

ЛТХ:

Тип: И-15 первых серий.

Размах верхнего крыла, м: 9,75

Размах нижнего крыла, м: 7,50

Длина, м: 6,10

Высота, м: 2,20

Площадь крыла, м2: 21,9

Масса, кг

-пустого: 1012

-взлетная: 1415

Тип двигателя: 1 х ПД Wright «Cyclone» F-3 или М-25

-мощность, л.с.: 1 х 480

Максимальная скорость, км/ч

-на высоте: 350

-у земли: 285

Практическая дальность, км: 500

Макс. скороподъемность, м/мин: 454

Практический потолок, м: 7250

Экипаж, чел: 1

Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ПВ-1.

Серия: 2793 экз.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Истребители И-15.
Михаил Маслов. Истребитель И-15. «Курносый забияка».
Авиация и Время. Александр Котлабовский. «Чато» Поликарпова.
Полигон. Е.Гордон, В.Зенкин, В.Титов. И-5, И-15, И-15бис — истребители бипланы Н.Н.Поликарпова.

Просмотров: 2435

Истребитель Martinsyde F.4 «Buzzard».

 

Разработчик: Martinsyde
Страна: Великобритания
Первый полет: 1918 г.

 

 

Британская фирма «Мартинсайд лимитед» свое название получила от фамилий основателей — Мартина и Хэндесайда и сначала так и именовалась. Позже название для простоты укоротили. Интересует эта компания нас потому, что в 1920-х годах на вооружении Красной Армии состоял выпущенный ею истребитель F.4 «Баззард» («Сыч»). У нас он назывался МФ-4, или просто «Мартинсайд», поскольку других самолетов этой фирмы в России не имелось. Проектирование машины начали в 1916 году, когда конструкторы «Мартинсайд» во главе с Хэндесайдом взялись за создание одноместного истребителя-биплана. Сначала они сделали попытку модернизировать серийный биплан «Элефант», но постепенно удалялись от него все дальше и дальше. У нового самолета RG фюзеляж сделали короче и выше, размах крыльев значительно уменьшили, место пилота сдвинули назад, чтобы улучшить обзор. Изменили шасси и оперение. Истребитель предполагалось оснастить 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения «Фалкон» мощностью 275 л.с. фирмы «Роллс-Ройс» и вооружить 7,69-мм пулеметом «Vickers», закрепленным над верхним крылом слева, и пулеметом «Lewis», стоявшим с правой стороны.

К июню 1917 года машину построили, испытали и отправили на аэродром Мартлшем-Хис, где ее облетали несколько военных пилотов. Отзывы были благоприятны: новый истребитель обладал лучшими данными, чем SE.5 и «Долфин». Однако двигатель «Фалкон» требовался для других самолетов, а от заказа этой машины с другим мотором военные воздержались. Но в конце лета того же года конструкторы все-таки вернулись к одноместному истребителю. Новую машину назвали F.3, поскольку ей предшествовали двухместные бипланы F.1 и F.2. В основе лежала конструкция RG, но габариты самолета немного уменьшили. Возможно, это было связано с тем, что использовали другой вариант «Фалкона» меньшей мощности — 190 л.с. Истребитель изготовлялся целиком из дерева. Например, лонжероны крыла делали из гикори, а нервюры — из спрюса (орегонской сосны). Фюзеляж имел каркас тоже из спрюса, усиленный в задней части перекрестными расчалками. Спереди расчалки были не нужны — часть нагрузки принимала обшивка из березовой фанеры. Большая часть поверхностей, как и у других аэропланов того времени, обтягивалась полотном. Металл тоже присутствовал, но в небольшом количестве. Капот мотора и его каркас изготовляли из алюминиевых сплавов. Еще металл использовали в шасси.

По сравнению с предшественником высоту фюзеляжа немного увеличили, посадив пилота повыше. Это улучшило ему обзор. Вооружение состояло из двух пулеметов «Vickers», смонтированных над двигателем.

Заводские испытания опытного образца F.3 завершились к концу сентября 1917 года. Затем истребитель облетали военные и даже отправили его во Францию, чтобы опробовать на фронте. Получив положительные отзывы, Королевский летный корпус заказал сразу 150 машин. Но «Фалкон» даже по меркам того времени имел недостаточную мощность. Замена двигателя позволила бы существенно поднять летные данные самолета. В качестве альтернативы предлагался французский 8-цилиндровый мотор «Hispano-Suiza» 8Fb, развивавший мощность 300 л.с. Военные поддержали идею. С «фалконами» сдали только семь истребителей. Все остальные должны были получить французские двигатели. Этот вариант именовался FA.3, а позже F.4.

Но заменой мотоустановки не ограничились. Кабину пилота сдвинули примерно на 250 мм назад; место, освободившееся впереди, использовали для увеличения объема топливного бака и дополнительного боезапаса патронов. Хорду нижнего крыла уменьшили. Пулеметы опустили вниз, улучшив обзор пилоту. Перешли на металлическую (дюралюминиевую) мотораму. Первый F.4 собрали в мае 1918 года. В июле самолет перегнали во Францию, где с ним ознакомились летчики строевых частей и их французские коллеги, которые тоже заинтересовались машиной. В августе истребитель вернулся в Англию для завершающего этапа испытаний. После этого внесли изменения в бензосистему и привод жалюзи радиатора. Но в том же месяце военные потребовали увеличения запаса патронов, горючего и масла, правда, согласившись на то, что это будет сделано, начиная с 25-й серийной машины. На самолет возлагали большие надежды, заказали в общей сложности около 500 экземпляров.

Поставки моторов «Испано» в Англию начались в октябре 1918 года, но капитуляция Германии завершила Первую Мировую войну. Интерес к поставкам вооружения сразу резко упал. О планах вооружить «баззардами» 13 эскадрилий забыли. К 2 ноября завод изготовил всего семь F.4, для трех из которых не имелось моторов.

Модернизированный истребитель выставили на испытания только в феврале 1919 года. Он был примерно на 45 кг тяжелее первого опытного образца. По этому образцу к 31 декабря 1919 года выпустили около 330 самолетов, остальные заказы аннулировали. Из этого количества Королевские ВВС приняли 276 машин.

Однако в строевые части они практически не попали. Командование ВВС предпочло Сопвич «Снайп», уступавший «Баззарду» по летным данным, но снабженный отечественным двигателем и существенно более дешевый. Всего в Англии эксплуатировалось не более 50 F.4.

Пытаясь приспособиться к мирному времени, часть не принятых ВВС самолетов переделали в двухместные F.4A, которые предлагали как учебные, почтовые и скоростные пассажирские. Был и военный вариант — разведчик с турелью Скарфа в задней кабине, на которой монтировался пулемет «Lewis».

Излишки истребителей старались пристроить на экспорт. Намеревались продать партию американцам, но те купили всего один экземпляр — для испытаний. Еще по одному самолету смогли всучить японцам и полякам. Латвия в 1923 году купила один истребитель без вооружения для летной школы.

В июне 1921 года президент Литвы выделил деньги для приобретения в Англии двух истребителей. Литовские военные выбрали F.4, но выделенных средств на них не хватило. Недостающие деньги собрали среди американцев литовского происхождения. В сентябре самолеты прибыли в Лиепаю, там были собраны и перегнаны по воздуху на место постоянной дисклокации. «Баззарды» служили в Литве до 1925 года как истребители, а затем до 1932 года эксплуатировались как учебные.

В ноябре 1919 года один самолет для ознакомления перегнали в Португалию. Там на нем полетали и одобрили. Машину купили, а позднее, в 1923 году взяли еще три. Все четыре истребителя числились в 1-й истребительной эскадрилье до 1934 года.

Примерно то же было и в Испании. Ознакомительные полеты на «Баззарде» провели в октябре 1919 года, а лишь в мае 1924 года приобрели пять F.4 и столько же двухместных F.4A. К июню 1933 года самолеты были уже сильно изношены, семь из них находились на ремонте в Барселоне, а два передали летной школе. Сразу после начала гражданской войны в июле 1936 года полдесятка машин удалось привести в более-менее пристойное состояние. Их использовали для патрулирования окрестностей Картахены. Но попытка отправить дряхлые «баззарды» на фронт закончилась неудачно. Всего за пару недель все они вышли из строя из-за разных неисправностей, даже не встретившись с противником. Последние самолеты пришлось списать в ноябре.

В августе-октябре 1922 года четыре «Баззарда» приобрела ирландская армия. В стране шла гражданская война. Спустя несколько месяцев эти самолеты использовали в борьбе с мятежниками в юго-западной части страны. Они вели разведку, разбрасывали листовки и сопровождали военные эшелоны. В нескольких случаях им довелось штурмовать пулеметным огнем группы пехотинцев, повозки или автомобили. Последний F.4 ирландцы списали в 1929 году.

В марте-июне 1927 года 14 машин приобрели финские ВВС. Как боевые самолеты они эксплуатировались недолго, до 1929 года, но позже где-то лет десять служили как учебные. Последние из них летали еще в 1940 году.

Самым крупным иностранным заказчиком «мартинсайдов» стала советская Россия. После Гражданской войны советская авиация располагала разношерстным парком весьма потрепанных и морально устаревших самолетов. Поскольку отечественная промышленность еще не оправилась от последствий двух революций и Гражданской войны, то ставку сделали на закупки за рубежом. В странах Антанты после капитуляции Германии и Австро-Венгрии накопились огромные запасы ставших ненужными аэропланов. Продавали их дешево и готовы были отгрузить хоть немедленно. В начале 1922 года советские представители заключили договор с фирмой ADC, выкупившей истребители со складов Королевских ВВС. Первая партия состояла из 20 самолетов, доставленных в Петроград на пароходе «Миранда» в мае того же года.

Английские машины предназначались для замены устаревших истребителей «Ньюпор» типов 17, 21, 23 и 24. Импортные самолеты собрали и облетали. Первой новую технику начала получать 2-я истребительная эскадрилья 2-й авиаэскадры в Московском военном округе. На 1 декабря 1922 года там насчитывалось 13 «мартинсайдов».

Вторая партия из 21 истребителя поступила в сентябре 1923 года. Однако к концу месяца в ВВС РККА эксплуатировалось только 25 «мартинсайдов». Кроме 2-й эскадрильи эти машины получила 7-я эскадрилья, тоже в Московском округе.

В июне 1924 года один из импортных истребителей прошел испытания на Научно-опытном аэродроме, впоследствии — НИИ ВВС. Замеренные летные данные получипись ниже указанных в документации фирмы, что было неудивительно, поскольку самолет-то был уже далеко не новым.

В мае 1925 года «мартинсайды» использовали в весьма своеобразной пропагандистской акции. Уже давно купленные за границей и несколько лет эксплуатировавшиеся машины торжественно вручили 2-й истребительной эскадрилье как дар от рабочих водного и железнодорожного транспорта, которые собрали 750 тысяч рублей. Перед церемонией самолеты подремонтировали и заново покрасили. На бортах нанесли названия в духе того времени: «Чекист», «Страж революции», «Красный железнодорожник», «Всегда готов!», «Пролетарская оборона» и другие. Эскадрилье присвоили имя Ф.Э.Дзержинского. Она получила 31 истребитель — полный комплект по штату того времени. Это была единственная часть ВВС РККА, вооруженная только «мартинсайдами».

Вот какой отзыв дали летчики из этой эскадрильи английскому истребителю: «Вялая поворотливость, но эволюции производит легко, восьмерку описывает в 18 сек. Допускает все фигуры, кроме перевернутого полета». Из достоинств отметили неприхотливость к качеству аэродромов, простоту технического обслуживания. Из недостатков в рапорте указали плохой обзор вниз, неудобное пользование вооружением, потенциально низкую боевую живучесть. Но общий вывод был вполне благожелательным: «Машина признается хорошей по летным данным и выносливости.»

Одним из основных дефектов летчики эскадрильи признали недостаточно надежный мотор. Запасных двигателей «Hispano-Suiza» 8Fb постоянно не хватало. Но в конце 1925 года под обозначением М-6 их начали делать в Запорожье. Советские моторы были тяжелее, недодавали мощность и имели меньший ресурс, но зато позволяли экономить дефицитную валюту.

В середине 1920-х годов появились первые проекты советских авианосцев. Для них требовались палубные самолеты. В июне 1925 года Тактический отдел Оперативного управления штаба ВМФ предложил организовать испытания «Мартинсайда» в условиях, подобных корабельным. Но делать этого не стали. И вообще ценность его как боевой машины постепенно уменьшалась. В октябре того же года в Липецке проходили сравнительные испытания «мартинсайдов» и голландских истребителей Fokker D.XIII. Последние были предоставлены немцами, которые привезли их для своей секретной военной авиашколы, замаскированной под 4-ю эскадрилью ВВС РККА. 2 октября состоялся показательный бой, в котором участвовали три «мартинсайда» и три «фоккера». Бой шел на высоте 1500 м. Затем провели бои один на один на высотах 2000 м и 4600 м и состязались в скорости горизонтального полета и маневренности. На «мартинсайдах» летали советские пилоты (известны только две фамилии — Логинов и Шалило), а на «фоккерах» — немцы во главе с неким Штаром.

Поскольку D.XIII был примерно на полтонны тяжелее, то для выравнивания шансов с голландских истребителей сняли пулеметы и не до конца заправляли горючее. «Фоккер» продемонстрировал явное преимущество в скорости и скороподъемности во всем диапазоне высот. Он оказался также маневреннее своего противника. В отчете о сравнительных испытаниях говорилось: «…в воздушном бою на карусели он всегда становился в положение атакующего из-за возможности набрать большую скорость на вираже…» Пилоты «фоккеров» скольжением на крыло и уходом вверх по спирали отрывались от «мартинсайдов». Вывод по результатам испытаний был однозначен: D.XIII «…в наших условиях более желателен, чем «Мартинсайд» F.4.»

С того же 1925 года начался постепенный перевод английских истребителей в учебные заведения. Восемь машин передали истребительной эскадрилье Военной школы воздушного боя в Оренбурге, кое-что досталось 1-й школе военных летчиков в Каче под Севастополем. На этих машинах учили не только советских летчиков. В списках курсантов встречаются немцы, китайцы, иранцы (их тогда именовали «персы»). Весной следующего года 2-я эскадрилья сдала 15 истребителей в ремонт, оставшись только с десятью F.4. Из-за нехватки истребителей пришлось вернуть в строй два старых биплана «Ньюпор-24».

Ни в каких боевых действиях советские «мартинсайды» не участвовали. Потери имели место только за счет аварийности. Например, 26 июня 1925 года в одной из школ во время учебного боя «Мартинсайд» учлета (курсанта) Шафа столкнулся с истребителем Fokker D.XI летчика Шишлова. Оба пилота погибли. 10 августа 1927 года старший летчик Крылов (7-я эскадрилья, Московский военный округ) разбился на Клементьевском аэродроме.

К концу 1927 года большинство «мартинсайдов» перешло в различные учебные заведения. На 1 декабря 11 машин числились в Высшей школе воздушного боя, по несколько экземпляров получили 1-я высшая школа военных летчиков, 1-я, 2-я и 3-я школы летчиков. Военно-воздушная академия. Как ни странно, в Советском Союзе пытались наладить производство явно уже устаревшего самолета. По имеющимся образцам на заводе № 39 в Москве выполнили чертежи. Завод изготовил несколько истребителей с моторами М-6. Машины получили обозначение МФ-4. Они делались из других сортов древесины и несколько отличались по комплектации приборами (например, не было часов и указателя поворота). Ширину фюзеляжа уменьшили, некоторые детали набора усилили. Лонжероны крыльев стали шире. По всей видимости, речь шла скорее о капитальном ремонте с использованием отдельных узлов оригинала. Во всяком случае, первая машина сохраняла даже английский № 4280 (D4280). МФ-4 (без пулеметов и части приборов) пустой весил 915 кг постив 855 кг у оригинала. Полетный вес, соответственно, составлял 1182 кг против 1113 кг. В апреле 1928 года головной самолет передали НИИ ВВС, где испытания начал известный летчик В.О.Писаренко. Но после первых же полетов перетерлись друг о друга расчалки коробки крыльев. Расчалки заменили, но все повторилось еще раз. Истребитель возвратили на завод. В НИИ ВВС истребитель вернулся 26 июня.

В отзыве Писаренко записано: «Самолет устойчив на всех режимах… Все фигуры самолет делает удовлетворительно, немного вяло, что присуще самолету типа Мартинсайд… Взлет и посадка просты.» Писаренко достиг на МФ-4 максимальной скорости — 212 км/ч. Испытания завершили 20 октября. Вывод отчета НИИ гласил: «Как истребитель самолет устарел вследствие малых горизонтальных и вертикальной скоростей. Может быть использован для тренировки и обучения летчиков-истребителей.» Из сохранившихся документов неясно, приняли ли ВВС изготовленные МФ-4. Скорее всего — нет. Об этом говорит то, что общее число «мартинсайдов» в списках к началу 1929 года не возросло.

Количество английских истребителей в ВВС РККА постепенно уменьшалось. На 1 октября 1927 года их насчитывалось 30, через год осталось 22, через два года — 18. Так, 1-я школа военных летчиков в Каче под Севастополем с середины 1927 года по середину 1929 года лишилась двух самолетов. Изношенные истребители подчас просто рассыпались в полете. Так, 24 мая 1929 года в полукилометре от аэродрома Качинской школы при выходе из пикирования сложились крылья у самолета, который пилотировал инструктор B.C.Всеволодов.

В конце концов, положение признали угрожающим. 26 мая 1930 года Управление ВВС рассылает директиву: «…выявите, где находятся самолеты «Мартинсайд» и их состояние, т.к. с «мартинсайдами» надо будет кончить.» Нашлось 14 машин, из них девять исправных — все в школах. 14 июня F.4 официально сняли с вооружения ВВС РККА. Стали решать, что с ними делать. Пришли к выводу, что за счет разборки истребителей, находящихся в плохом состоянии, надо доукомплектовать остальные и подарить их ОСОАВИАХИМу. 4 июля заместитель председателя Реввоенсовета Уборевич наложил на этом предложении резолюцию — «Не возражаю.»

В ноябре 1930 года первые четыре истребителя сдали ОСОАВИАХИМу. За ними последовали другие машины. Один «Мартинсайд» достался аэроклубу стекольного завода «Пролетарий», один — ячейке ОСОАВИАХИМа Вечернего рабочего университета, два — аэроклубу Восточно-Сибирского края. На 1 января 1931 года в ВВС оставались три последние машины. Вскоре и они перешли к ОСОАВИАХИМу. Там их использовали примерно до середины 1932 года для тренировок в высшем пилотаже, а затем как наглядные пособия на земле.

Краткое описание самолета.

Конструктивно «Буззард» ничем не выделялся среди своих ровесников — большинства английских истребителей первой мировой войны. Фюзеляж-ферма из сосновых реек с внутренними расчалками и полотняной обшивкой. Двигатель двухрядный V-образный с лобовым радиатором, как тогда говорили, — «автомобильного типа». Капот образован съемными дюралевыми панелями. Крылья двухлонжеронные тонкого профиля с деревянным каркасом, обшиты полотном. Расчалки из профилированной стальной ленты с резьбовыми наконечниками (для регулировки), элероны на обоих крыльях. Шасси обычного типа с хвостовым костылем и резиновой шнуровой амортизацией.

Хвостовое оперение по конструкции аналогично крыльям. Стабилизатор подкреплен к фюзеляжу трубчатыми подкосами, сверху — к килю — ленточными расчалками. Проводка рулей мягкая, тросовая.

ЛТХ:

Модификация: Martinsyde F.4 «Buzzard»

Размах крыла, м: 9,99

Длина, м: 7,77

Высота, м: 3,15

Площадь крыла, м2: 29,73

Масса, кг

-пустого самолета: 776

-нормальная взлетная: 1038

Тип двигателя: 1 х ПД «Hispano-Suiza» 8Fb

-мощность, л.с.: 1 х 305

Максимальная скорость, км/ч: 233

Крейсерская скорость, км/ч: 204

Практическая дальность, км: 650

Макс. скороподъемность, м/мин: —

Практический потолок, м: 7320

Экипаж: 1

Вооружение: 2 х 7,7-мм пулемета «Vickers».

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Истребитель «Баззард».
Крылья Родины. Михаил Быков, Вячеслав Кондратьев. «Канюк», опоздавший на фронт.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Martinsyde F.4 Buzzard».
Фотоархив Петра Заики.

Просмотров: 2071

Торпедоносец Р-5Т.

 

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

 

 

Вначале 30-х годов в Советском Союзе приступили к созданию минно-торпедной авиации. К 1933 году на вооружение поступили торпеды ТАН-12 для низкого торпедометания (с бреющего полета) и ТАВ-15 для сброса с парашютами, а также авиационная мина МАВ-1 (ВОМИЗА-100). Для торпедоносцев сконструировали несколько типов специальных прицелов. К этому времени сформировали две минно-торпедных эскадрильи (на Балтийском флоте и на Тихом океане) и один отдельный отряд (на Черном море). Все они оснащались самолетами ТБ-1 в сухопутном или поплавковом варианте.

Но ТБ-1 — тяжелая и недостаточно маневренная машина. Ему больше подходили постановка мин и высотное торпедометание. В качестве низкого торпедоносца довольно тихоходный и неуклюжий ТБ-1 казался весьма уязвимым. Кроме того, туполевский самолет был технологически сложен (по тому времени) и стоил весьма недешево. ВВС РККА, в которые тогда организационно входила морская авиация, требовалось что-нибудь попроще и подешевле для нужд береговой обороны, в первую очередь, на Дальнем Востоке, где нечего было противопоставить японскому флоту.

Выбор пал на Р-5, деревянный биплан конструкции Н.Н.Поликарпова. Он в больших количествах выпускался московским заводом № 1 в вариантах учебного самолета, разведчика, легкого бомбардировщика и штурмовика. Р-5 устанавливали на колесное, лыжное или поплавковое шасси. Машина была дешева — сосновые бруски, фанера, полотно — и проста в производстве и ремонте. С точки зрения летных данных, она вполне соответствовала своим современникам на Западе. Самолет отличался хорошей управляемостью, устойчивостью, неприхотливостью к качеству аэродромов. Его без труда мог освоить пилот средней квалификации. Предложение переделать эту машину в торпедоносец впервые выдвинул B.C.Коннэрт, начальник отдела вооружения Управления ВВС. 9 июля 1933 года Реввоенсовет СССР принял постановление, в котором говорилось: «Поставить перед промышленностью задачу приспособить Р-5 к высотному и низкому торпедометанию для действия у своих берегов.»

Осенью 1933 года началось проектирование новой модификации, названной Р-5Т. Переделкой планера занималась группа конструкторов завода № 1 во главе с инженером Гребеневым. Основную роль в ней играли инженеры Шишкин и Никитин. Подвеску торпеды разрабатывали в 16-м отделении ВВС под руководством М.И.Проценко.

Такой тяжелый груз, как торпеда, можно было подвесить только под фюзеляжем самолета. Для этого требовалось освободить всю его нижнюю поверхность. Но Р-5 имел старомодное шасси с неразрезной осью, не позволявшей разместить торпеду между стойками. Его заменили новой конструкцией. Две отдельных пирамидальных стойки с полуосями освободили пространство по оси самолета. Основная стойка с пластинчатым резиновым амортизатором присоединялась теперь не к фюзеляжу, а к переднему лонжерону крыла и подкреплялась раскосом, идущим вверх. Силовой набор крыла и фюзеляжа несколько усилили в расчете на большие нагрузки.

Однако торпеда TAB-15 с громоздкой парашютной коробкой оказалась неприемлема для сравнительно небольшого биплана. Поэтому от высотного торпедометания отказались. Для Р-5Т выбрали торпеду ТАН-12 (она же 45-12), представлявшую собой переделку морской торпеды образца 1912 года. Такую торпеду можно было сбрасывать с высоты 10-20 м при скорости не более 160 км/ч. ТАН-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13.

Подвеска и торпеда вместе весили 930 кг. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. Последние чертежи торпедодержателя передали на завод 15 января 1934 года. Для самолета сконструировали простой торпедный прицел. В принципе, любой Р-5 мог быть переделан в торпедоносец непосредственно в авиационной части с использованием набора узлов, поставленного заводом.

Вес торпеды с подвеской превышал максимально допустимые для самолета пределы, поэтому машину требовалось облегчить. Сняли турель со спаренным пулеметом ДА-2, стоявшую в задней кабине. Да и сама эта кабина при несении торпеды не использовалась — самолет становился одноместным. Для улучшения аэродинамики проем задней кабины закрывался съемной крышкой. Один из вариантов предусматривал размещение в ней дополнительного бензобака, позволявшего увеличить дальность полета до 1200 км.

Но в качестве разведчика Р-5Т опять становился двухместным. В задней кабине предусматривалась установка радиостанции 13-СК, запитывавшейся от электрогенератора ДОС-1 с ветрянкой, и фотоаппаратов АФА-Потте или АФА-13. При этом машина могла нести мелкие бомбы на бомбодержателях Дер-7 под крылом. Они управлялись вторым бомбосбрасывателем, в задней кабине. Бомбометание осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-1 (копии немецкого «Герца»). Для облегчения привязки к месту у летнаба стоял навигационный визир НВ-5бис.

Из стрелкового оружия на самолете остался только неподвижный пулемет ПВ-1 под капотом мотора. С помощью синхронизатора он стрелял через диск ометания винта. Огонь открывал пилот, прицеливавшийся через длинную трубу прицела ОП-1 («Альдис»). Имелся и дублирующий прицел КП-5 — кольцо и мушка. Пулемет мог использоваться торпедоносцем для подавления зенитных средств атакуемого корабля.

По оценкам специалистов НИИ ВВС Р-5Т имел ряд преимуществ по сравнению с создававшимся почти параллельно в ЦАГИ поплавковым бомбардировщиком-торпедоносцем МР-6 — лучшую маневренность, меньшие габариты. Он был легче, дешевле, проще в производстве и ремонте. Очень важным считалось то, что минимальная скорость полета биплана составляла 130 км/ч, а у моноплана МР-6 — 157 км/ч, что оказалось близко к пределу прочности торпед того времени.

Проектирование и переделка серийного Р-5 в опытный образец торпедоносца заняли всего 29 дней. Постройкой машины руководил инженер Шиц. К 20 января 1934 года уже были готовы все основные узлы. К 4 февраля сборку самолета закончили, о чем начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис немедленно доложил Реввоенсовету. В ответ последовало распоряжение: «Предусмотреть приспособление одной эскадрильи Р-5 под торпедоносцы после испытаний опытного образца специально для Дальнего Востока.»

После кратких заводских испытаний, которыми руководил тот же Шиц, первый Р-5Т отправили в Крым, на базу 1-й школы летчиков имени Мясникова. В марте-апреле он прошел там обширную программу испытаний. За счет большего веса и громоздкой торпедной подвески уменьшились скорость и практический потолок, ухудшилась скороподъемность, увеличился разбег на взлете. Но эти потери сочли приемлемыми. 15 апреля начальник ВВС Черного моря Бергстрем писал Алкснису: «Только что разобрался в итогах испытания самолета Р-5Т. Данные, по моему мнению, прекрасные.» Бергстрем сразу же попросил у Алксниса машины для формирования торпедного звена, но получил отказ.

Получив предварительные результаты испытаний, директор завода № 1 Ковров отправил письмо самому Сталину. В письме говорилось: «Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии получили новое оружие для борьбы с военно-морскими флотами империалистов — Самолет-Торпедоносец… От звена подобных торпедоносцев нет спасения любому вражескому кораблю, осмелющемуся бороздить советские воды.»

На Черном море торпедометание, по-видимому, не проводили. Сброс торпед с нового самолета хотели осуществить в мае на Переяславльском озере, но там еще не сошел лед. В начале июня самолет перегнали в Ленинград, на Комендантский аэродром, где испытания продолжились.

К этому времени начали уже задумываться о создании первой авиачасти ближних торпедоносцев. Сначала УВВС захотело сразу три легкобомбардировочных эскадрильи превратить в торпедные, разместив их в Приморье, в районе Сучана. Но потом решили ограничиться формированием всего одной такой эскадрильи.

Для нее заказали 50 торпедоносцев; их включили в общий заказ на Р-5, соответственно сократив количество легких бомбардировщиков. Завод № 1 пообещал сдать первые 10 Р-5Т в октябре 1934 года, а еще 40 — в декабре. В третьем квартале на заводе начали изготовление первой серии торпедоносцев. Серийные машины имели увеличенное вертикальное оперение по типу поплавковых Р-5а. Это сделали для повышения путевой устойчивости. На самолетах также не устанавливали бомбодержатели под крылом (хотя усиливающие бобышки под обшивкой остались) и тросовую проводку к ним. Мотоустановка соответствовала остальным серийным Р-5 выпуска 1934-1935 годов — мотор М-17Ф мощностью 715 л.с. и деревянный двухлопастной винт.

Изготовление торпедоносцев несколько затянулось. 14 ноября 1934 года наркомат обороны перенес 40 самолетов в план 1935 года. Но машины были уже фактически готовы и к 14 января все их предъявили военной приемке. В конце февраля нарком К.Е.Ворошилов отдал распоряжение обеспечить приемку торпедоносцев и их оплату,

На этом выпуск Р-5Т прекратили. На 1935 год планировали модернизацию самолета с приспособлением его под более современную торпеду 45-36АН. Этот образец являлся результатом переделки в авиационную итальянской 450-мм корабельной торпеды. Лицензию на нее приобрели у фирмы «Силурифичио итальяно» из Фиуме, в связи с чем у нас эту торпеду называли «фиумской». Но никаких следов такой разработки обнаружить не удалось. Остался нереализованным и другой замысел — создать поплавковый вариант торпедоносца.

Первую минно-торпедную эскадрилью, вооруженную Р-5Т, согласно решению Реввоенсовета, решили разместить на Дальнем Востоке. Из Новочеркасска в Сучан перебросили 22-ю легкобомбардировочную эскадрилью. Она была вооружена обычными Р-5 в варианте легкого бомбардировщика (с подфюзеляжными держателями Дер-19 для бомб крупного калибра). 15 ноября 1934 года приняли решение о превращении этой части в минно-торпедную. Эскадрилью передали в состав Морских сил Дальнего Востока (МСДВ) и разместили на аэродроме Ново-Нежино, которого, в сущности, еще не существовало. Личный состав занялся его обустройством.

Новые самолеты доставляли в Приморье в разобранном виде, в ящиках по железной дороге. На место груз прибыл в начале 1936 года, личный состав приступил к сборке машин. На 1 сентября 1936 года в составе МСДВ уже числилась 22-я минно-торпедная эскадрилья с 31 самолетом Р-5Т. Командовал ей майор Борман. Но когда в октябре в Ново-Нежино прибыла инспекторская проверка из Москвы, выяснилось, что часть далека от боеспособного состояния. Из 31 одного торпедоносца собрали только 16. Остальные остались лежать в ящиках. Скудное оборудование аэродрома не позволяло не только эксплуатировать, но и удовлетворительно хранить самолеты в собранном виде.

Летчики, взятые из легкобомбардировочной авиации, умели пилотировать Р-5, стрелять и бомбить. Но они не имели никакого понятия об устройстве торпед, о технике и тактике их применения. Не умели ориентироваться над морем (а торпедоносцы должны были обходиться без летнабов-штурманов), читать морские карты, не могли отличить один корабль от другого.

Учебное торпедометание не проводили — нечем. В эскадрилье не имелось ни учебных ходовых торпед, ни «болванок» для тренировки в правильном сбрасывании. На складах МСДВ наличествовало 40 боевых торпед ТАН-12. При этом только для одной 22-й эскадрильи по штату требовалось 150 торпед.

Самолеты нельзя было использовать и как легкие бомбардировщики. На замки Дер-13 торпедной подвески можно было вешать бомбы весом 250 или 500 кг. Но использовать дорогие ФАБ-250 для учебного бомбометания казалось совершенно бессмысленным. Учились бомбить обычно дешевыми практическими цементными бомбами П-25. Но к Дер-13 они не подходили. В итоге начали кустарно монтировать бомбодержатели Дер-7 и проводку к ним. Фактически 22-я эскадрилья (переименованная позже в 26-ю) освоила Р-5Т только к середине 1937 года. На 1 декабря того же года в 26-й эскадрилье числились 26 исправных машин и пять в ремонте.

Бипланы-торпедоносцы поступили не только на Тихий океан, но и на Черное море. Там ими вооружили 34-й отдельный минно-торпедный отряд в Евпатории. Он получил 16 самолетов — значительно больше штата (10 машин). Вскоре их количество сократилось до 12, а к 10 октября 1937 года — до 10. Все торпедоносцы 34-го отряда с целью облегчения лишили пулеметов ПВ-1. Остальные Р-5Т на Черноморском флоте использовали как дальние разведчики без торпедной подвески. В середине 1937 года устаревшую технику в качестве временного оснащения выдали формируемым скоростным бомбардировочным эскадрильям. В августе 1937 года в 44-й эскадрилье числились три Р-5Т, в 45-й — четыре.

Вопреки мемуарным утверждениям, на Балтике бипланы-торпедоносцы не эксплуатировались. Там имелись обычные легкие бомбардировщики, в том числе в 27-й минно-торпедной эскадрилье.

На 1 января 1938 года советская морская авиация еще обладала 43 Р-5Т. В том году началось их массовое списание и замена новыми торпедоносцами Ильюшина на базе дальнего бомбардировщика ДБ-3. Они намного превосходили по скорости, дальности, обороноспособности все предшествовавшие ему советские машины этого класса. Последние Р-5Т летали на Дальнем Востоке еще около двух лет. На 1 января 1940 года там имелся еще 21 устаревший самолет этого типа.

Р-5Т можно оценивать, как не очень удачную попытку решить сложную задачу просто и дешево. Этот самолет с одним членом экипажа, низкими летными данными, практически полным отсутствием обороноспособности и примитивным оборудованием рассматривался лишь как временное оснащение минно-торпедной авиации до получения более совершенной техники. Его невысокую ценность осознали очень быстро — не случайно их строили так мало и так недолго.

ЛТХ:

Модификация: Р-5

Размах крыла, м: 15,50

Длина, м: 10,56

Высота, м: 3,75

Площадь крыла, м2: 50,50

Масса, кг

-пустого самолета: 2197

-нормальная взлетная: 3247

Тип двигателя: 1 х ПД М-17Б

-мощность, л.с.: 1 х 680

Максимальная скорость, км/ч: 210

Крейсерская скорость, км/ч: 186

Практическая дальность, км

-нормальная: 400

-с ПТБ: 1200

Скороподъемность, м/мин: 295

Практический потолок, м: 6400

Экипаж: 2

Вооружение: 1-2 х 7,62-мм пулемета, одна торпеда.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. Армада. Самолет-разведчик Р-5.
Флотомастер. Владимир Котельников. Нет спасения любому вражескому кораблю.

Просмотров: 1786

Vickers Vernon

Разработчик: Vickers
Страна: Великобритания
Первый полет: 1921 г.

 

 

 

Последним вариантом самолета Vickers Vimy/Vimy Commercial  стал бомбардировщик-транспортный самолет Vickers Vernon. Несмотря на заявленные возможности бомбардировщика самолет практически никого не использовался в этой роли, практически являясь чистым транспортным или санитарным самолетом. Первый полет самолета состоялся летом 1921 года.

Было изготовлено три основные модификации самолета.  Самолет Vernon Mk.I (построено 20 машин) мало отличался от самолета Vimy Commercial. Следующая модификация - Vernon Mk.II (построено 25 машин) был оснащен двигателями Napier Lion II мощностью 450 л.с., а самолет Vernon Mk III (построено 10 машин) - двигателями Napier Lion III. Он имел увеличенную емкость топливных баков и опоры шасси с масляно-воздушными амортизаторами.

Начиная с 1927 г. самолет Vernon был постепенно заменен самолетом Victoria.

 

ЛТХ:           

Модификация                  Vernon Mk.II

Размах крыла, м                         20.75

Длина, м                                    13.30

Высота, м                                    4.64

Площадь крыла, м2                  123.56

Масса, кг    

  пустого самолета                      3579

  нормальная взлетная                5670

Тип двигателя        2 ПД Napier Lion II

Мощность, л.с.                        2 х 450

Максимальная скорость , км/ч       190

Крейсерская скорость , км/ч          162

Практическая дальность, км          515

Практический потолок, м             3570

Экипаж, чел                                     2

Полезная нагрузка:  до 12 пассажиров

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Максим Старостин. Virtual Aircraft Museum. Vickers Vernon
C.F.Andrews, E.B.Morgan. Vickers Aircraft Since 1908
H.F.King. Armament of British Aircraft 1909-1939
British Aircraft Directory. Vickers Vernon
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия

Просмотров: 2160