ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Ан-12БП ВВС СССР перелетал в составе четырёх самолётов из Каунаса в Рязань, где десантники должны были показать своё боевое мастерство при действиях на боевых машинах десанта министру обороны СССР А. А. Гречко. На борту были 5 членов экипажа и 91 десантник.

Из аэропорта Быково вылетел Ил-14М с бортовым номером СССР-52018 Симферопольского объединённого авиаотряда ("Аэрофлот"), выполнявший рейс № 831 Москва—Чернигов—Симферополь. На его борту находились 5 членов экипажа и 19 пассажиров.

В 14:52 в 28 км юго-восточнее Юхнова Ан-12 на скорости 500—529 км/ч под относительным углом 51—56° врезался в Ил-14, летевший со скоростью 324—360 км/ч. Самолёты столкнулись правыми частями крыльев, Ан затем врезался в хвостовое оперение Ила. От удара у военного самолёта оторвало правую часть крыла вместе с двигателями, после чего он перешёл в штопор и понёсся к земле. У пассажирского самолёта оторвало правую часть крыла и верхнюю часть фюзеляжа, после чего он также перешёл в пике. Ан-12 врезался в поле у деревни Выползово, а Ил-14 — у деревни Троица. Расстояние между упавшими самолётами составило 3800 метров. В катастрофе погибли все 96 человек на борту Ан-12 и 24 на борту Ил-14, то есть всего 120 человек.

Причиной столкновения явилось невыдерживание экипажами самолётов Ан-12 ВВС и Ил-14 МГА установленных эшелонов полёта при обходе мощно-кучевой облачности в усложненных метеоусловиях в зоне пересечения воздушных трасс.

На месте падения пассажирского Ил-14 установлен памятник погибшим пилотам и пассажирам.


Через год после катастрофы на месте падения Ан-12 был установлен памятник авторства мастерской Е. В. Вучетича.

Як-36 — советский экспериментальный палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки (СВВП), прототип первого в СССР серийного самолёта такого типа — Як-38. Внутреннее обозначение — изделие «В», по кодификации НАТО — Freehand («выполненный от руки рисунок»).
История создания
Работы по созданию СВВП в ОКБ А. С. Яковлева начались в конце 1950-х годов. Реализации замыслов способствовало появление лёгкого и компактного турбореактивного двигателя (ТРД) Р-19-300.

В 1960 году А. С. Яковлев предложил проект самолёта Як-104 с двумя форсированными двигателями Р-19-300 в качестве подъёмно-маршевых и одним подъёмным Р-19-300 тягой 900 кгс. Позже проект получил обозначение «изделие В», а затем — Як-36.

Разработка велась под руководством Станислава Георгиевича Мордовина, который позже стал заместителем главного конструктора. В работе участвовали специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Летно-исследовательского института (ЛИИ) и двигательного КБ «Союз».

Всего было построено четыре опытных самолёта: два для наземных и два для лётных испытаний.
Особенности конструкции
Силовая установка. Два подъёмно-маршевых ТРД Р-27-300 с поворотными соплами. Сопла были размещены в носовой части фюзеляжа, а их сопла — в районе центра тяжести машины.
Струйные рули. Их установили в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Один из них вынесли вперёд на длинной штанге для балансировки на висении.

Шасси. Велосипедного типа с одноколесной носовой и двухколёсной задней опорами.

Система спасения. В состав системы включили устройство принудительного катапультирования.
Автоматика. Была установлена система автоматического управления на околонулевых скоростях полёта.
Конструкция планера была типичной для тех лет: полумонококовый фюзеляж и лонжеронное крыло с закрылками.

Ключевые этапы испытаний и использования
Первый полёт состоялся 27 июля 1964 года, но с разбегом и пробегом.

27 сентября 1964 года выполнили первое свободное висение с переходом в горизонтальный полёт.

24 марта 1966 года лётчик-испытатель Валентин Мухин выполнил первый полёт с вертикальными взлётом и посадкой.

В 1967 году Як-36 продемонстрировали на авиационном параде в Домодедово. На крылья установили муляжи возможного вооружения из-за малой грузоподъёмности аппарата.

В процессе испытаний были обнаружены два опасных эффекта, связанных с растеканием струи двигателя при вертикальной тяге:
«Присос» самолёта: на поверхностях, обтекаемых струёй у земли, возникало разрежение, из-за чего эффективная вертикальная тяга могла уменьшиться на 15–20%.
«Затекание» горячих газов в воздухозаборники: это могло привести к уменьшению тяги и помпажу двигателей.

С помощью модельных стендов с экраном удалось изучить эти явления и разработать меры, которые значительно ослабили вредные эффекты.
Дальнейшее развитие
Мизерная полезная нагрузка делала Як-36 бесперспективным. Вскоре в ОКБ приступили к разработке боевого самолёта Як-36М, который после принятия на вооружение получил обозначение Як-38. Компоновка новой машины коренным образом отличалась от предшественника и стала классической для отечественных СВВП.

Як-36 стал важным этапом в развитии отечественной авиации, заложив основы для создания последующих серийных самолётов вертикального взлёта и посадки.

Одна из машин (бортовой номер 36) стала экспонатом Центрального музея ВВС в Монино

Полет международного экипажа с участием французского космонавта
является важным шагом в дальнейшем плодотворном сотрудничестве Советского Союза и Франции в мирном освоении космоса в интересах обеих стран
Из сообщения ТАСС

…В ту долгую ночь с 25 на 26 июня 1982 года в Советском Союзе и во Франции не спали очень многие. Ждали момента, когда советско-французский экипаж откроет переходный люк и первый космонавт Франции Жан-Лу Кретьен вплывет в объятия хозяев станции - Анатолия Березового и Валентина Лебедева. Потом из «Союза Т-6» в «Салют-7» перебрались Александр Иванченков и Владимир Джанибеков и на станции включили телекамеру. Поначалу она смотрела куда-то в сторону от «основной сцены», и один из французских журналистов в Центре управления полетом, досадуя, что пропускает исторический момент, закричал, словно надеясь, что его услышат там, на борту: «Космос, космос! Да где же вы?!»

И, будто откликаясь на зов, космонавты начали переставлять телекамеру так, чтобы зрители увидели все. Валерий Рюмин, руководитель полета, с Земли давал советы Валентину Лебедеву: «Немного влево... Та-ак. А теперь правей!.. Ну вот, все хорошо. Все чудесно...» Картина, что и говорить, была замечательная. Дружный смех, цветы, разговоры, появляется какой-то воздушный шар... Гостям торжественно вручают хлеб-соль. Анатолий Березовой рапортует, что международный экипаж приступил к работе...

В течение недели они выполнили обширную программу исследований, разработанную советскими и французскими специалистами: медико-биологические эксперименты, исследования в области космического материаловедения, наблюдения земной атмосферы и астрономических объектов...

Первый настоящий метеоспутник, получивший имя «Космос-122», был выведен на орбиту 25 июня 1966 года при помощи ракеты-носителя «Восток-2М». Спутник провел в полете четыре месяца, впервые обеспечив поступление круглосуточной информации о состоянии атмосферы Земли, которая использовалась метеорологической службой нашей страны, а также передавалась метеослужбам других государств.

Спутник «Космос-122» стал первым в системе метеоспутников «Метеор». За следующие 15 лет было запущено 36 метеорологических аппаратов этой системы, что позволило впервые создать глобальную систему метеослужбы и прогнозирования погоды

60 лет назад в СССР произошло небывалое происшествие. Подсобный рабочий химзавода и изгнанный из авиации летчик купили списанные чешские самолеты и летом 1966-го катали советских граждан, зарабатывали звонкие червонцы. На их пути встречались заместители министров и директора заводов, начальники аэродромов и председатели колхозов. И все верили этой сладкой парочке воздушных «акробатов».

«Факт исключительный. Можно сказать — беспрецедентный!» - возмущался серый кардинал Советского Союза Михаил Суслов. Такими словами главный идеолог страны в феврале 1967-го открыл заседание Политбюро, где разбирали этот феерический случай.
«КП» нашла в архивах протокол того искрометного обсуждения.

ХИМИК-АВИАТОР
Третий пункт того заседания звучал грозно: «О фактах использования преступными элементами самолетов гражданской авиации».

«Товарищ Савинкин, доложите, как обстояло дело», - нахмурил брови Суслов.

Заведующий отделом административных органов ЦК КПСС Николай Савинкин прочистил горло
KP.RU -
Комсомольская правда
Новости. Радио. Фото. Видео
УСТАНОВИТЬ


НОВОСТИ
ТОЛЬКО У НАС
ВОЕНКОРЫ
УКРАИНА: СВОДКА
КП В МАХ
ОТДЫХ В РОССИИ
ЗАПОВЕДНАЯ РОССИЯ
ПРОИСШЕСТВИЯ
АФИША
ИСПЫТАНО НА СЕБЕ
ОБЩЕСТВО
19 апреля 2026 9:06
Купив 4 самолета за 427 рублей, два хулигана катали селян по Союзу
Эта история 60 лет назад случилась в стране, где не было частной собственности и личных лайнеров
Игорь ЯКУНИН


107 таких двухмоторных «воздушных такси» поставили за два года из Чехословакии в СССР
Фото: Википедия.

60 лет назад в СССР произошло небывалое происшествие. Подсобный рабочий химзавода и изгнанный из авиации летчик купили списанные чешские самолеты и летом 1966-го катали советских граждан, зарабатывали звонкие червонцы. На их пути встречались заместители министров и директора заводов, начальники аэродромов и председатели колхозов. И все верили этой сладкой парочке воздушных «акробатов».

«Факт исключительный. Можно сказать — беспрецедентный!» - возмущался серый кардинал Советского Союза Михаил Суслов. Такими словами главный идеолог страны в феврале 1967-го открыл заседание Политбюро, где разбирали этот феерический случай.

РЕКЛАМА • ONE-MR.RU

«КП» нашла в архивах протокол того искрометного обсуждения.

Во глубине российских сёл есть маленькая УкраинаФОТО
ОБЩЕСТВО
ХИМИК-АВИАТОР
Третий пункт того заседания звучал грозно: «О фактах использования преступными элементами самолетов гражданской авиации».

«Товарищ Савинкин, доложите, как обстояло дело», - нахмурил брови Суслов.

Заведующий отделом административных органов ЦК КПСС Николай Савинкин прочистил горло.......
- В октябре 1965 года в Министерство гражданской авиации обратился подсобный рабочий Пермского химзавода Горгун А.П. с подложными документами с просьбой продать указанному заводу три списанные самолета, якобы для постройки экспериментального судна на воздушной подушке... - начал доклад завотделом.

На этом история должна была закончиться, не начавшись. Ну где это видано, чтобы на химзаводах клепали суда на воздушной подушке?

Но этот очевидный вопрос заместителю министра товарищу Быкову в голову не пришел. Он не дал затухнуть оригинальной инициативе «пермских химиков».

- Не проверив достоверность предъявленных документов, он разрешил Московскому управлению авиации специального применения выдать ему (Горгуну) из числа подлежащих списанию три самолета «Супер-Аэро» - раскрывал картину жульничества товарищ Савинкин.

107 таких двухмоторных «воздушных такси» поставили за два года из Чехословакии в СССР. Брали на борт они до 4 пассажиров. Летали недалеко — на 200-300 км, хотя могли до 1700 км. Билет на рейс Киев-Скадовск после 1961 года, например, стоил 12 рублей. За штурвалом — только пилоты Аэрофлота.

ПРИВЕТ ГЕОЛОГАМ
И тут еще не поздно было придержать вороных. Но…

- В нарушении существующего порядка самолеты были выданы в таком состоянии, что на них имелась возможность совершать полеты. Завладев этими самолетами, Горгун их перевез в г. Дзержинск, на одну из автобаз Горьковской геологоразведочной экспедиции - раскрывал удивительные подробности докладчик.

А веселых горьковских геологов, похоже, не удивило то, что на их автобазе вырастает авиапарк.

- В феврале 1966 года Горгун по подложным документам получил с разрешения зам.министра гражданской авиации товарища Счетчикова списанный «Як-12» из Уральского управления гражданской авиации. Один из самолетов он разобрал на части и продал их! - выкладывал мозаику аферы завотделом ЦК.

ШИРОКАЯ ДУША ДОНБАССА
Заплатив за четыре самолета всего 427 рублей (по 107 рублей за штуку - месячная зарплата молодого инженера), Горгун как пробка вылетел с работы в Перми и плавно приземлился в Донецке. Там нашел общий язык с председателем обкома ДОСААФ.

- Товарищ Рубан без проверки документов назначил Горгуна начальником авиационного спортклуба в Енакиево. За короткое время Горгун развалил работу и уволился, прихватив с собой бланки полетных листов с печатью Донецкого учебного авиацентра ... - описывал этапы большого пути нового Бендера партийный чиновник.

Изобретательный Горгун легко сошелся с уволенным «за недисциплинированность» пилотом-инструктором авиаспортивного клуба Балуевым. Молочные братья Райт забрали у геологов свои самолеты. И ринулись бороздить небесные просторы родины.

- На протяжении августа-сентября 1966 года они беспрепятственно летали над территориями ряда областей РСФСР и Украинской ССР. Летали из колхоза в колхоз. Перевозили и катали граждан за деньги. Они производили посадку на аэродромы гражданской авиации и ДОСААФ. Никто не додумался спросить у них документы! - оглашал удивительные факты Николай Савинкин.

Он не сообщил товарищам по ЦК, на чем в итоге погорели самодеятельные Мимино. Но доложил, что накануне заседания (то есть, 6 февраля), самый справедливый советский суд впаял Горгуну 8, а Балуеву - 6 лет. «Должны понести наказание и виновные» - тяжело закончил докладчик, имея ввиду череду ответственных лиц.

ЗАДЕРЖАЛИ И... ОТПУСТИЛИ
Министр гражданской авиации Евгений Логинов пытался держать удар. Маршал авиации, горевший в войну в своем бомбардировщике и раненным переплывавший Дон, признал, что был грубо нарушен порядок списания самолетов. Подчеркнул, что в его ведомстве «глубоко переживают случившееся» и «поняли глубину своей ошибки».

- Что касается посадок Горгуна на аэродромы гражданской авиации, то был один такой случай. Виновные нами выявлены и строго наказаны. Мы задержали Горгуна на аэродроме. Но... через несколько часов его отпустили и тем самым допустили вторую серьезную ошибку, - сокрушался Логинов бестолковостью своих подчиненных, поддавшихся чарам афериста.

Маршал заявил, что все работники министерства «оценивают случившееся правильно» и «правильные делают из этого выводы».

Суслов мог бы добавить, что при Сталине за подобное многие бы загремели по 58-й статье.

КОРМИЛИ, ПОИЛИ, ЗАПРАВЛЯЛИ
Генерал армии и Герой Советского Союза, председатель ЦК ДОСААФ Андрей Гетман понимал, что его подчиненные наворотили дел. Бывший заместитель командующего 1-й гвардейской танковой армией, бравшей Берлин, сказал, что головы полетели не только в Донецке.

- Горгун садился на Горьковском и Ярославском аэродромах ДОСААФ. Самолеты его заправляли. Исправляли технически неполадки. Обеспечивали питанием. Мы строго наказали виновных. Я виноват, что не навел должного порядка. Сейчас все списанные самолеты приведены в состояние, которое не дает совершать на них полеты.

Суровой Суслов потребовал поименно назвать тех, кто виноват в этом бардаке.

ВОПРОСЫ ДЛЯ ПРОКУРОРА
Секретарь ЦК КПСС Борис Пономарев был эмоционален. Он заявил, что получив сообщение в первый раз, не мог поверить, что такое случилось на самом деле.

- Как мог совершенно частный человек, подсобный рабочий, получить в свое ведение самолеты в состоянии, пригодном для полетов? Следит ли кто-нибудь за тем, какие самолеты летают над Советским Союзом? А служба ПВО — как работает она? Где Горгун взял карты? Может, он фотографировал соотвествующие территории? - бросал в лицо сидящим свои вопросы Герой социалистического труда и многолетний заведующий Международным отделом ЦК.

Генпрокурор СССР Роман Руденко, который за 20 лет до того выступал обвинителем на Нюрнбергском процессе, казалось, имел ответы на все вопросы.

- Мы выяснили, что карту, которая была у Горгуна, он взял у одного подполковника в отставке.

Странно, что не у генерала. Пономарев не отставал:

- Как без документов дается возможность самолетам садиться на аэродромы, заправляться? Не было ли тут взятки?

Этот вопрос повис в воздухе.

Другой секретарь ЦК, Федор Кулаков поддержал накал обсуждения:

- Судили ли директора завода, который продал самолеты?

Генпрокурор за словом в карман не полез:

- Ему объявлен строгий выговор. Все расследовали. Все выяснено. Завод продавал самолеты по распоряжению Министерства гражданской авиации.

Тут в обсуждение снова вмешался Михаил Суслов, вытащив на сцену заместителя министра:

- Товарищ Счетчиков, Горгун обращался с просьбой продать самолеты к вам лично?

Замминистра побледнел:
- Он ко мне не обращался лично. Мне дали предложение работники нашего аппарата. Я не разобрался. Допустил халатность. Дал разрешение на продажу. К нам обратился главный инженер Уральского управления гражданской авиации Разумовский. Были документы, но оказалось, что они были подложными.

Суслов перевел взгляд на начальника Главного штаба войск ПВО, Героя Советского Союза Николая Цыганова.

- Система оповещения и наблюдения ПВО распространяется у нас только от 500 метров и выше. На эту высоту направлены локационные установки. Самолеты типа «Супер-Аэро» летают на высоте ниже 500 метров. Они могут наблюдаться только визуально. Такие посты наблюдения раньше были, а теперь упразднены, - четко отбил атаку генерал-полковник.

Секретарь ЦК Михаил Соломенцев перевел разговор:

- В отношении списания самолетов что-то не все понятно. Надо это дело дополнительно расследовать.

Суслов решил поставить идеологически верную точку в обсуждении:

- Правильно. Следует принять более строгое решение. Есть предложение поручить товарищу Устинову (тогда секретарь ЦК, будущий министр обороны СССР — ред.) доработать этот вопрос.

ФИНИТА ЛЯ КОМЕДИА
История имела печальные последствия для ее участников

Первый зам.министра гражданской авиации СССР, Георгий Счетчиков через год опустился в кресло директора Государственного НИИ гражданской авиации.

Начальник Главного штаба войск ПВО Николай Цыганов черед полтора года возглавил кафедру ПВО Военной академии Генштаба.

Были уволены и начальник донецкого ДОСААФ, и главный инженер Уральского авиационного управления, и руководители аэродромов, где по подложным документам заправляли и обслуживали жуликов.

Отсидели ли свои сроки авиахулиганы Горгун и Балуев от звонка до звонка или вышли по УДО — неизвестно. Но в историю они точно вошли.

Ни до, ни после них никто в СССР не смог обвести вокруг пальца столько ответственных лиц в авиации, позволив им несколько месяцев бороздить на «своих самолетах» воздушные просторы Советского Союза. Не имея на то ни допусков, ни документов, ни каких либо прав.

Даже на высотах до 500 метров они слишком высоко взлетели к солнцу— и погорели.

Отсюда WWW.KP.RU : www.kp.ru/daily/27775.5/5238161/

Это был тридцать шестой советский пилотируемый космический полет и второй полет, организованный в рамках международной программы "Интеркосмос".

На борт корабля космонавты взяли флаг и государственный герб Польши, а также несколько сувениров. После контроля состояния оборудования и проверки на герметичность, космонавты сняли скафандры и начали маневр сближения и соединения с орбитальной станцией "Салют-6", к которой успешно пристыковались в ходе восемнадцатого круга.

28 июня 1978 года в 22:11 был открыт переход между кораблями. В это время на станции "Салют-6" работал второй основной экипаж - Владимир Ковалёнок и Александр Иванченков. "Союз-30" пристыковался к станции "Салют-6" и оставался с ней на орбите до 5 июля 1978 года.

После нескольких дней на станции "Союз-30" был использован в качестве возвратной капсулы для космонавтов Петра Климука и Мирослава Гермашевского. 5 июля 1978 года в 13:30 капсула успешно приземлилась в 300 километрах от Целинограда (в настоящее время Астана, Казахстан).

На вертолетах космонавты были доставлены в город Аркалык. Здесь в аэропорту собрались сотни людей, встретившие новых героев цветами. На состоявшемся митинге М. Гермашевскому был вручен диплом о присвоении звания почетного гражданина города. Затем перелет на самолете на Байконур, где Мирослав Гермашевский посадил в парке около гостиницы "Космонавт" саженец молодого карагача.

Высокими наградами был отмечен подвиг космонавтов. П.И. Климук награжден орденом Ленина, а М. Гермашевскому присвоено почетное звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда".
Петр Климук и Мирослав Гермашевский награждены орденами "Крест Грюнвальда" l степени, а польскому космонавту присвоено почетное звание "Летчик-космонавт ПНР".

За этот перелёт они были удостоены звания Героя Советского Союза.


«Вылетевший 27 июня в 8 часов 36 минут со Щелковского аэродрома (вблизи Москвы) в беспосадочный перелет по маршруту Москва — Хабаровск — район Владивостока экипаж в составе летчика Коккинаки В. К. и штурмана Бряндинского А. М. на двухмоторном самолете «Москва» конструктора Ильюшина С. В. блестяще выполнил поставленное задание и 28 июня в 9 часов 12 минут по московскому времени благополучно произвел посадку в Спасске в 155 километрах от Владивостока. Героический экипаж самолета «Москва» вписал блестящую страницу в историю советской и мировой авиации», — говорилось в отчете правительственной комиссии о полете.

В Спасске-Дальнем герои-летчики были тепло встречены бойцами и командирами, а также руководством края и Тихоокеанского флота.

В течение нескольких дней летчики знакомились с Приморьем, осматривали береговые укрепления, побывали на судах Тихоокеанского флота, в частях ВВС, дислоцированных в крае.

Краевые и центральные газеты на первых полосах давали восторженные отчеты и репортажи с фотографиями пребывания экипажа «Москвы» в Приморье. Журналисты не скупились на эпитеты и оценки, называя полет фантастическим, беспримерным, именуя его блестящей победой советской авиации.

04 июля самолет «Москва» перелетел из Спасска в Хабаровск. Экипаж побывал в Комсомольске-на-Амуре и, наконец, 13 июля вылетел в обратный рейс в Москву.

15 июля летчики прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча, во всех газетах был опубликован указ Президиума Верховного Совета СССР. На ней Коккинаки — смелый и отважный, но очень скромный человек — произнес небольшую речь: «Товарищ Сталин сказал нам: «Слетайте за сутки на Дальний Восток». Мы сели и слетали. Дело сделано». После этого полета Владимир Константинович и Александр Матвеевич были удостоены звания Героев Советского Союза и получили денежные награды в 25 тысяч рублей. Народный комиссар обороны товарищ Ворошилов присвоил им звание комбригов.

Игорь Иванович Сикорский (англ. Igor Sikorsky) (6 июня 1889, Киев, Российская империя — 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) — русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).
После Октябрьской революции в начале 1918 года один из бывших коллег, работавший на большевиков, предупредил Сикорского: «Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле». По словам Сергея, старшего сына Сикорского, Игорь Иванович представлял для большевиков двойную опасность: как друг царя и как очень популярный человек. Сикорского знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя. Сам Николай II приезжал на аэродром в Царское Село посмотреть, как летает молодой русский лётчик. Поэтому во времена красного террора, когда расстреливали на месте без суда, Игорь Иванович воспринял опасность всерьёз.
18 февраля 1918 года Сикорский через свободный от большевиков Архангельск (по другой версии — Мурманск) выехал из России сначала в Лондон (по другой версии — Ливерпуль), а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку пяти бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован, и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции закончилась.
Как сказал Сергей Сикорский, Игорь Иванович решил, что США самолёты также необходимы, как и России, в силу обширных территорий, и в марте 1919 года он эмигрировал в США, поселившись в районе Нью-Йорка. Первое время зарабатывал преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на 5000 долларов (около 80 тыс. $ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда финансовое состояние фирмы улучшилось, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.
До 1939 года Сикорский создал около пятнадцати типов самолётов, с 1939 года перешёл на конструирование вертолётов (одновинтовой схемы, с автоматом перекоса), получивших широкое распространение. Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный в США Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.
Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей. Среди них — S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65.
На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе).
Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58. В 1957 году Сикорский отошёл от дел, оставшись почётным консультантом своей фирмы.

После взлёта отказал один из двигателей. При посадке самолёт выехал за пределы впп и столкнулся с зданием очистных сооружений, после чего полуразрушился и загорелся.



Из 47 человек на борту погибли двое — КВС и бортмеханик, 45 человек были спасены. Бортпроводник Елена Лапуцкая в одиночку эвакуировала пассажиров. Она ещё до пожара успела открыть запасной выход и сразу же начала выводить пассажиров из заполнявшегося едким дымом самолёта. Елена покинула горящий салон, только когда убедилась, что все пассажиры в безопасности.
Сама Лапуцкая сломала три ребра и серьёзно повредила ногу. После ЧП она провела в больнице около трёх недель. Всё это время пассажиры и члены их семей поддерживали Елену, навещали её.

Елена Лапуцкая проявила профессионализм, мужество и героизм, её заслуга в спасении пассажиров бесспорна. Однако, российские власти дительное время отказывались признавать очевидное. Указ о награждении был подписан лишь 28 октября ‼️ после многочисленных обращений граждан страны. Вопрос о награждении публично задавался пресс-секретарю президента, поднимался известными людьми.

Напомним, что за четыре месяца, прошедшие между катастрофой и указом о награждени экипажа Ан-24, произошёл инцидент с Airbus A321 "Уральских Авиалиний", севшем на кукурузное поле. В том случае экипаж, конечно, вполне заслуженно, был награждён всего спустя день после происшествия (звания Героев России и ордена Мужества).

Елена Лапуцкая в итоге была награждена лишь медалью Нестерова...

Самолёт привёз в США правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на открытие выставки.

Самолёт с экипажем во главе с А.П.Якимовым (выпускник ОВВАКУЛ 1937 года) приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди, и фактически сам стал экспонатом выставки в аэропорту.

29 июня 1959 года в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве в Нью-Йорке открылась "Выставка достижений cоветской науки, техники и культуры".

Второй межконтинентальный перелёт в Америку был совершён 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нём с официальным визитом в США прибыл Никита Сергеевич Хрущёв.

Но там случился казус....
Американцы вышли встречать советскую делегацию — и обнаружили что у них нет трапа нужной высоты. Самолёт был слишком большим. Пришлось срочно искать военный грузовой подъёмник. Хрущёв наблюдал за суетой сверху.



Вот так вышли из ситуации..

На рейсе был новый Як-42, который эксплуатировался меньше года. В начале снижения угол стабилизатора самолёта вдруг резко увеличился, самолёт провалился. Попытки экипажа поднять нос были безрезультатны: стабилизатор не слушался. Более того, его угол на пикирование самопроизвольно увеличивался, в результате Як-42 фактически падал, разгоняясь, под углом 50 градусов. Вдобавок появился левый крен (когда оторвался стабилизатор), самолёт стало крутить вокруг продольной оси. На высоте 5700 метров лайнер развалился от перегрузок, фюзеляж разорвало.



Почему же упал самолет?
После 28 июня полеты Як-42 прекратились почти на два года. Осмотрели все самолеты этой модели, разбирая их на части. Пришли к выводу, что в полете разрушился так называемый механизм перестановки стабилизатора (МПС). По сути, это винтовая пара в хвостовом оперении, которая отвечает за изменение положения стабилизатора — шток с резьбой, по которому ходит 15-килограммовая бронзовая гайка.

Читаем материалы суда, которые 30 лет тихо лежали в Государственном архиве РФ, пока их не раскопал Бенатов: «Непосредственной причиной катастрофы явился сход гайки с винта МПС, обусловленный износом витков ее резьбы и последовавшим полным их срезом. Рассоединение МПС в момент перевода самолета на снижение привело к полной потере управления по тангажу, резкому снижению, вызвавшему появление нерасчетных аэродинамических нагрузок и избыточного давления гермокабины, в результате чего самолет разрушился. […] Физико-технические свойства смазки не соответствуют эксплуатационным допускам. […] Смазка ЦИАТИМ-221 не только теряла свойства даже при незначительной наработке, но и явилась одной из причин катастрофического износа резьбы».

Повышенный износ злополучной гайки впоследствии обнаружили почти на всех Як-42. Но были и исключения. В обвинительном заключении упоминаются самолеты, выпущенные в Смоленске, — МПС на них почему-то оказались в порядке. Стали выяснять, в чем фокус.
Смоленские Як-42 эксплуатировал Быковский авиаотряд. Выяснилось, что местные техники самовольно, вопреки регламенту, требовавшему проводить смазку винтовой пары каждые 900 летных часов, делали это чаще. Зачем? В суде объясняли, что, заметив загрязненность узла, очищали его, потом смазывали заново — выходило чаще, чем требовалось. Так, нарушая инструкцию, спасли своих пассажиров.

Между тем погибший борт СССР-42529 — не первый, у которого возникли проблемы с этим узлом. Оказывается, звоночки были — их слышали, но проигнорировали. Незадолго до катастрофы, в апреле — мае 1982 года регистрировались пять временных отказов МПС на трех Як-42 Краснодарского объединенного авиаотряда. Тогда обошлось. Пассажиры бортов с номерами 42530, 42531 и 42541 не знают по сей день, насколько близко от смерти они были.

Но все равно кто-то должен был упасть, чтобы проблему заметили. Согласно регламенту, осмотр стабилизатора на Як-42 производился визуально. Заметить износ резьбы таким способом было невозможно. Получается, на десятках советских самолетов бронзовые гайки наперегонки изнашивались — незаметно и неуклонно. Вопрос был лишь в том, какой борт станет первым.

Конструированием Як-42 руководил заместитель главного конструктора Московского машиностроительного завода «Скорость» Сергей Андреев. Согласно материалам суда, ему еще в августе 1981-го докладывали, что резьбу на гайке усиленно «режет». Андреев посоветовал «разбираться на месте».
Ему, а также начальнику отдела завода Георгию Румянцеву и начальнику бригады Юрию Первушину, разрабатывавшим МПС, и предъявили обвинение в преступной халатности. Они виновными себя не признали, возложив ответственность на изготовителя — Саратовский авиазавод, который «не обеспечил должное качество резьбы».
Как бы то ни было, погибли 132 человека, материальный ущерб от потери самолета составил 3 301 757 рублей (плюс остановка на два года всего парка Як-42).

Приговор по этому делу довольно любопытен. Формально все трое обвиняемых признаны виновными, но фактически освобождены от ответственности. Андреев осужден на три года, остальные на два — все с отсрочкой на год. На коллектив завода возлагалась обязанность по наблюдению за осужденными и «проведению воспитательной работы».
Кроме того, было предписано взыскать в пользу Ленинградского авиаотряда (которому принадлежал самолет) с Румянцева и Первушина по 3000 рублей, с Андреева — 5000 (а также судебные издержки в доход государства — по 10 рублей 77 копеек). На самом деле 5000 рублей — это размер Государственной премии СССР, которую ранее получил Андреев «за научные исследования, вносящие крупный вклад в развитие отечественной науки». Таким образом, звание лауреата ему оставили, но деньги отобрали.
Все трое были на некоторое время понижены в должностях, участвовали в доработке Як-42 (чтобы этим самолетам снова разрешили летать) и создании новой техники.

Впоследствии семьям предложили по 300 рублей страховки за каждого погибшего (примерно две средних месячных зарплаты) — так в СССР ценилась человеческая жизнь. Некоторые от денег отказались. О гражданских процессах по возмещению вреда ничего не известно.

30 июня 1971 года в катастрофе корабля Союз-11 погибли советские космонавты Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев.

30 июня 1971 года, при возвращении на Землю из-за нарушения герметичности спускаемого аппарата погиб экипаж космического корабля «Союз-11». Вечная память и слава членам экипажа! Подвиг героев будет жить в веках!

19 апреля 1971 года в СССР на космическую орбиту была выведена первая в мире орбитальная станция «Салют». К работе на ней готовились три экипажа: основной (Владимир Шаталов, Алексей Елисеев и Николай Рукавишников), дублирующий (Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин) и резервный (Георгий Добровольский, Владислав Волков и Виктор Пацаев).

Первым к станции в апреле 1971 года отправился экипаж Владимира Шаталова. «Союз-10» был состыкован с «Салютом», однако перейти на станцию экипажу не удалось. Из-за технических недоработок стыковочного узла корабля «Союз» не получилось обеспечить герметичность стыковочной полости, и экипаж вернулся на Землю.
К старту начал готовиться экипаж Алексея Леонова. Однако за двое суток до старта медики не позволили лететь в космос бортинженеру Валерию Кубасову. За 10 часов до старта было принято решение о полете экипажа Георгия Добровольского на космическом корабле «Союз-11».
6 июня 1971 года в 7.55 по московскому времени ракета-носитель с кораблём «Союз-11» стартовала в космос. 7 июня в 10.45 корабль состыковался с орбитальной станцией «Салют», находившейся на орбите с 19 апреля. С этого момента впервые в мире на орбите начала функционировать пилотируемая научная станция. Полёт продолжался 23 суток. За это время экипаж выполнил обширную программу испытаний систем станции, медико-биологических исследований и астрофизических экспериментов. По словам академика М.В. Келдыша, проведённые эксперименты «открывают большие перспективы для метеорологии, геологии, географии, по исследованию океана, растительного покрова и ресурсов Земли».

30 июня 1971 года при возвращении на Землю произошла разгерметизация спускаемого аппарата (преждевременно открылся клапан, стравивший воздух). Когда поисковая группа открыла люк спускаемого аппарата, то обнаружила космонавтов неподвижно сидящих на рабочих местах. Были проведены реанимационные мероприятия, не увенчавшиеся успехом: повреждения тканей из-за декомпрессионной болезни оказались несовместимы с жизнью. Последующее вскрытие показало наличие пузырьков воздуха по всей кровеносной системе космонавтов, воздух в камерах сердца, а также лопнувшие барабанные перепонки. Экипаж корабля (Добровольский Георгий Тимофеевич, Волков Владислав Николаевич, Пацаев Виктор Иванович) погиб.

Все трое космонавтов посмертно стали Героями Советского Союза.
В память о героях космоса названы кратеры на Луне, малые планеты Солнечной системы. Установлены бюсты и памятные доски в местах, связанных с жизнью и деятельностью космонавтов.

В 1973 году на месте приземления «Союз-11» был установлен мемориальный знак. В настоящее время разрушен вандалами.

В 1972 году Центрнаучфильмом СССР был снят фильм — Крутые дороги космоса.

Первый пилотируемый космический полёт Юрия Гагарина проходил полностью в автоматическом режиме — космонавт фактически выступал наблюдателем, а управление кораблём «Восток-1» осуществляла система автоматики. При этом технически у него была возможность в любой момент взять управление на себя, переключив корабль в ручной режим.

Интересно, что советские психологи всерьёз опасались непредсказуемого поведения человека в невесомости. На случай, если космонавт потеряет контроль над собой, код для отключения автоматики был запечатан в специальном конверте: предполагалось, что только психически устойчивый человек сможет правильно его прочитать и ввести. Однако непосредственно перед стартом Гагарину всё же сообщили этот код — на всякий случай.

Погибли все находившиеся в обоих самолётах 128 человек — 58 в DC-7 и 70 в L-1049.

Расследование показало, что авиадиспетчер знал, что траектории обоих рейсов пересекаются под углом примерно 13° над Большим каньоном и что оба самолёта будут в точке пересечения примерно в одно и то же время на одной и той же высоте. Но, согласно тогдашним нормам, он не был обязан предупреждать об этом пилотов, так как считалось, что они сами заблаговременно увидят друг друга.

Увы, пилоты увидели друг друга слишком поздно. DC-7 концом левой плоскости крыла врезался в центральную часть трёхкилевого хвостового оперения Super Constellation, а через доли секунды его двигатель №1 врезался в фюзеляж чуть позади главной двери и его мощные винты отрубили всю хвостовую часть полностью. Из-за взрывной декомпрессии часть пассажиров и вещей из L-1049 выбросило наружу. Сам лайнер из-за потери хвостовой части перешёл почти в вертикальное пикирование и со скоростью более 214 м/сек врезался в склон останца Храм и взорвался. Отрубленная и относительно уцелевшая хвостовая часть упала на землю примерно в 503 метрах севернее.

DC-7, потерявший часть крыла и тягу двигателя №1, а также возможность управления элеронами, вероятно, перешёл в штопор и понёсся вниз. Он
врезался в склон южной части останца Чуар и взорвался. Расстояние между упавшими самолётами составило около 1,9 километров.

Обломки самолётов были обнаружены с воздуха двумя братьями, узнавшими об исчезновении самолётов.



Примечательно, что эта катастрофа упоминается в романе «Аэропорт» Артура Хейли.

Погибли 84 человека, в том числе 14 детей.

После посадки в Иркутске трёхлетний Ту-104 вылетел в Омск. Самолёт занял эшелон 9000 м. Примерно через час полёта второй пилот Рахимов вышел на связь с диспечерами со словами: "Красноярск, сорок два… триста семьдесят, следите за мной, смотрите за мной…." При этом на заднем фоне был слышен грохот и странный шум. Самолёт начал снижение, а на высоте 4 км уже перешёл в сваливание.

Сама траектория снижения была относительно пологой со средним углом наклона 15°—20°. Зацепив верхушки деревьев и начав о них разрушаться, Ту-104 в перевёрнутом положении и под углом 40° с небольшой поступательной скоростью и левым креном врезался в землю у опушки в покрытой лесом ложбине, после чего взорвался, образовав на месте падения воронку. Катастрофа произошла в 28 км восточнее красноярского аэропорта. Общее время от начала развития ситуации и до столкновения с землёй составило около двух с половиной минут.


Место падения

В процессе изучения обломков комиссией зам. начальника КБ им. Туполева генерал-майор Зеленский обнаружил фрагмент обгоревшей обшивки фюзеляжа с левого борта. Изначально эта часть конструкции находилась в районе 20-го шпангоута у иллюминаторов первого салона. В куске металла зияло отверстие диаметром 20 см, причём обгоревшей была не внешняя сторона обшивки, а внутренняя. При этом изнутри фрагмент был механически повреждён: некий предмет пробил обшивку лайнера и взорвался внутри.

Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что её причиной явилось сваливание в кучевой облачности в процессе экстренного снижения или при выводе из него и потеря пространственной ориентировки в сложной обстановке, что при низкой облачности не дало возможности вывести самолёт.

Позднее стало известно, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет, одна из которых, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолёт и поразила его в левый борт.

На борту находились 179 человек. Никто не пострадал. Самолёт получил повреждения.

СК РФ проводит проверку по факту нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

В 1932 преобразована в Объединенную школу военных пилотов и авиационных техников, а в 1936 в 3-ю военную школу авиационных техников имени В.М. Молотова. В 1938 переформирована в 3-ю военную школу пилотов и авиационных техников имени В.М. Молотова и передана в состав Военно-Морского Флота, а в 1938 реорганизована в Военно-морское авиационно-техническое училище имени В.М. Молотова. В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 училище выпустило несколько тысяч техников, 18 выпускников училища стали Героями Советского Союза, в том числе Покрышкин А.И. (трижды), Одинцов М.П., Речкалов Г.А. (дважды). В 1956 училище передано в Военно-воздушные силы и в 1957 переименовано в Военное авиационное техническое училище имени В.М. Молотова (с 1958 – Пермское военное авиационно-техническое училище).

В декабре 1959 училище передано в состав РВСН и в 1962 преобразовано в Пермское высшее командно-инженерное училище. С 1972 переименовывается в Пермское высшее военное училище, а с 1973 – в Пермское высшее военное командное училище. В 1998 училище было переименовано в Пермский военный институт ракетных войск имени Маршала Советского Союза В.И. Чуйкова.

С 1962 в училище велось обучение курсантов по специальностям «военный инженер-механик» и «военный инженер-электрик». В 1970-1980 в училище дополнительно стали готовить военных инженеров по радиоэлектронике и военных инженеров-электромехаников. Были созданы и функционировали научные школы: передачи сигналов, автоматизированных систем управления эксплуатацией вооружения и техники, диагностики вычислительных систем, структурно-устойчивых систем с функциональной избыточностью и др.

В 1981 училище награждено орденом Красного Знамени, а в 1982 ему присвоено почетное наименование «имени Маршала Советского Союза В.И. Чуйкова». День годового праздника – 1 июля (в честь сформирования 1.07.1931).

Институт по праву считался одним из интеллектуальных центров Вооруженных сил. В нем преподавали 56 докторов и 140 кандидатов наук, созданы целые научные школы. Среди наиболее известных выпускников этого вуза легендарный советский летчик Александр Покрышкин.

В современной богохранимой России, теряющей советские военные традиции и способность к новым разработкам, особенно в области космической техники, под предлогом оптимизации сети военных образовательных учреждениях профессионального образования МО РФ к январю 2004 Пермский военный институт ракетных войск был расформирован