ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, после катапультирования экипажа, неожиданно набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал.

Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет Су-9 того же 179 иап управляемый п/п-ком Овчаровым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака номер 1! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!

4 июля 1989 года МиГ-23М ВВС СССР вылетел с аэродрома Колобжег-Багич в Польше, но вскоре после вылета у него возник временный перебой в работе двигателя (помпаж). После отказа двигателя пилот катапультировался, а неуправляемый самолёт пролетел 901 километр над территорией ГДР, ФРГ, Нидерландов и Бельгии и, полностью выработав авиатопливо, рухнул на жилой дом возле франко-бельгийской границы. На земле погиб 1 человек.

В тот день с Байконура стартовал корабль "Восток-6". На борту была 26-летняя "Чайка" — Валентина Терешкова. Родным она сказала, что едет на соревнования парашютистов, чтобы они не волновались. @SputnikLive вспоминает, как проходила легендарная миссия.

▪️Путь к звездам был жестким. Из сотен претенденток отобрали всего пятерых. Девушек крутили на центрифугах, проверяли в термокамерах при +70 °C и сутками держали в полной тишине сурдокамеры. Там Терешкова провела в одиночестве десять дней: "Я читала Некрасова, Пушкина и своего любимого Лермонтова".

▪️Полет длился почти трое суток. За 48 витков вокруг Земли Терешкова не только вела бортовой журнал, но и спасла экспедицию. В автоматике корабля нашла ошибку. "Это случилось, когда выведен был корабль, и я обратила внимание, что не смогу вернуться на Землю, что корабль был сориентирован не на сталкивание корабля с орбиты, а, наоборот, на подъем орбиты", — вспоминала она спустя многие годы. Валентина вовремя получила новые данные с Земли, ввела их в систему и благополучно приземлилась.

▪️Быт на орбите оказался сложным: без зубной щетки, на сухом хлебе и в тесном скафандре. Но все перекрывал вид из иллюминатора. Позже Терешкова вспоминала: "Вы бы увидели, насколько хрупкая наша Земля, какая она маленькая".

Миссия "Востока-6" до сих пор остается единственным в мире одиночным женским полетом. Следующей советской женщины на орбите пришлось ждать 19 лет — ею стала Светлана Савицкая.
Уже после Сергея Павловича Королева....

В результате произошло то, что должно было произойти... Ан-2 задел столб. Пилота при ударе выбросило из кабины, он упал на кучу песка и получил лишь лёгкие ранения. Это, разумеется, был его последний полёт в качестве пилота.



Ан-2Т был выпущен 1 сентября 1962 года в Польше. В конце октября самолёт прибыл в СССР и поступил в распоряжение "Аэрофлота", который распределил его на Дальний Восток. Самолёт эксплуатировался на Камчатке вплоть до 1979 года.

По дальности полета, максимальной грузоподъемности и габаритам грузовой кабины самолет не имеет аналогов в мире. Максимальная нагрузка Ан-124-100 - 120 т. Но в отдельных случаях допускаются полеты с коммерческой нагрузкой до 150 тонн и максимальным весом 405 тонн. Решение о выполнении таких полетов принимается по результатам анализа характеристик аэродромов, взлета и посадки, запасных аэродромов, а также метеоусловий вдоль трассы полета. Самолеты семейства Ан-124, интенсивно выполняя перевозки тяжелых и уникальных грузов по всему миру, изменили философию проектирования различных промышленных установок, электростанций, производственных модулей, буровых вышек, авиационной техники и других видов транспорта.
В настоящее время Ан-124-100 эксплуатируются 6-ю авиакомпаниями России и Украины.Ан-124-100 авиакомпании "Волга-Днепр"
После пятилетнего перерыва возобновлено производство Ан-124 на ЗАО «Авиастар» (Ульяновск). Авиакомпания «Волга-Днепр», являющаяся лидером на рынке перевозок уникальных и крупногабаритных грузов самолетами Ан-124-100 «Руслан», в 1999 г. заключила договор на достройку «Руслана». После сдачи самолета в эксплуатацию 3 августа 2000 г., парк Ан-124-100 авиакомпании «Волга-Днепр» увеличился до 10 самолетов, 8 из которых построены непосредственно по заказу «Волга-Днепр» на заводе «Авиастар» в Ульяновске в период с 1991 по 2000 год.
Стоимость самолета оценивается приблизительно в $70 млн. В настоящее время в стапельной сборке находится еще 2 самолета АН-124 «Руслан», которые также могут быть реализованы авиакомпании «Волга-Днепр».Доставка ракеты-носителя "Ангара" в Ле-Бурже
На самолетах авиакомпании «Волга-Днепр» в 2000 г. модернизирована авионика. Осуществлена установка новой радиостанции УКВ-диапазона «Орлан» с сеткой частот 8,33 кГц, оборудования по предупреждению столкновения самолетов в воздухе (система TCAS-2000) производства американской компании «Ханиуэлл» (Honeywell Inc.), оборудования для полетов в системе «треков» (система RVSM), заключение по зональной навигации с точностью определения местоположения воздушного судна да 5 миль (система BRNAV-5). Грузоподъемность бортовых погрузочных кранов повышена до 30 т и ведутся работы по увеличению ее до 40 т. Существенным преимуществом крана является его съемность - оставляя кран на складе в аэропорту, эксплуатант увеличивает полезную нагрузку самолета.

В результате испытаний, которые продолжались до 12 октября 1955 года, Ту-104 признали полностью пригодным для серийного производства и рейсовой эксплуатации.

Первые реактивные пассажирские лайнеры Ту-104 начали поступать в гражданский флот в мае 1956 года, а уже 15 сентября был выполнен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Омск — Иркутск. Лайнер в этом полете пилотировал летчик Е. П. Барабаш. За 7 часов 10 минут с совершением промежуточной пересадки в Омске самолет сумел долететь до Иркутска, преодолев расстояние в 4570 километров. 12 октября 1956 года летчиком Б. П. Бугаевым был совершен первый международный рейс на самолете Ту-104 по маршруту Москва — Прага, а вскоре самолеты Ту-104 вышли на линии, которые связывали Москву с Амстердамом, Берлином, Брюсселем, Парижем и Римом.

В те годы невозможно было себе представить, что страна, которая только что отстроилась из руин после Великой Отечественной войны, сможет совершить такой технологический скачок, опередив в своих разработках страны Запада. В период с 1956 года, когда из-за серии авиакатастроф полеты британского пассажирского реактивного самолета De Havilland DH-106 Comet были приостановлены, и до октября 1958 года, когда в коммерческую эксплуатацию был введен американский реактивный самолет Boeing 707, советский лайнер Ту-104 оставался единственным эксплуатирующимся реактивным пассажирским самолетом в мире. В сентябре 1957 года Ту-104 совершил полет в Нью-Йорк из аэропорта Внуково, который, как писала западная пресса, «подтвердил приоритет Советского Союза в развитии реактивных самолетов».

Разработка нового летательного аппарата была поручена инженерам Ухтомского вертолётного завода (ОКБ "Камова"). Под руководством главного конструктора Сергея Михеева был сделан прототип боевого вертолёта, названный "В-80". После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был построен первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетного свой первый полёт 17 июня 1982 года.
Серийное производство вертолета "Ка-50" началось в 1991 году на арсеньевском заводе "Прогресс" (Приморский край), а в 1995 году он был принят на вооружение авиации Сухопутных войск России.
Вертолет "Ка-50" обладает уникальными летными характеристиками, мощным вооружением и высокоточной системой наведения. Соосная конструкция расположения несущих винтов позволяет более полно использовать мощность силовой установки и улучшить маневренность вертолета. "Ка-50" с большой скоростью перемещается боком и назад и является единственным в мире вертолетом, который способен в течение 12 часов висеть на одном месте.
Вертолет "Ка-50" стал первым в мире летательным аппаратом, оснащенным катапультируемым сиденьем. Благодаря этому обеспечивается спасение пилота на любых режимах полета.

После перелета на дальность, свидетельствовавшего об успехах советской авиационной техники и героизме советских летчиков, самолет был представлен на XV авиационной выставке в Париже. Командир экипажа В. П. Чкалов неторопливо прохаживался по залам выставки, заметно окая, охотно рассказывал о великой стране, которую он представлял, и раздавал автографы посетителям выставки. Знаменательно, что менее чем через 25 лет другой гражданин Советского Союза — первопроходец космоса Ю. А. Гагарин, присутствуя на авиационно-космической выставке на аэродроме под Парижем, также представлял нашу Родину и с неизменным терпением, всегда с улыбкой дарил автографы еще большему количеству граждан Франции и других государств.

Из воспоминай Г.Ф. Байдукова: "Иосиф Виссарионович немного рассерженным голосом стал говорить, что заводы и конструкторы еще плохо заботятся о летчиках, не обогревают хорошо кабины самолетов. Тут же он пожурил и нас, летчиков, за то, что мы не требуем хороших условий для работы, и за то, что в момент опасности не всегда выпрыгиваем с парашютом.

- Лучше погубить самолет, чем губить летчика! Машин мы можем сделать много, а вот смерть человека - дело непоправимое, сказал Сталин. ... После обеда Чкалов, Беляков и я рассказали товарищу Сталину о плане перелета через Северный полюс. Иосиф Виссарионович доказывал нам, что мы еще мало знаем о полюсе.

- Сначала нужно построить станцию на полюсе и изучить там погоду. А вам нужно хорошо подготовиться. В этом деле на "авось" да "небось" рассчитывать нельзя. Нужно всё делать наверняка, - ответил нам Сталин

Самолет «Тангеро» разбился в Сергиево-Посадском округе вечером среды. Пилоты обнаружили неисправность перед вылетом, но продолжили полет.

За день самолет выполнил три рейса. После второго полета обнаружили течь масла. Командир ушел в ангар, Тутакин решил лететь со своим другом Нефедовым. Этот полет закончился крушением, оба погибли.

Тутакин, 75 лет, был заслуженным летчиком-испытателем. Нефедов, которому было 53 года, специализировался на легкомоторных самолетах.

Основная версия катастрофы — ошибка пилотирования и возраст Тутакина. Эксперты проверят влияние утечки масла. Назначены экспертизы.

Погода в Бердянске ухудшалась, причём настолько, что по правилам аэропорт следовало закрыть. Шёл ливневый дождь, гроза, наблюдалась дымка, видимость упала до 500 метров.

Так как экипаж не знал фактических данных о ветре (направление и скорость) из-за халатности диспетчера, а также из-за ошибки командира, самолёт приземлился в 1500 метрах от начала ВПП и примерно в 1000 метрах от её конца на скорости 208 км/ч. Из-за водного слоя на поверхности полосы возник эффект гидроглиссирования, то есть тормоза оказались неэффективны. После пробега самолёта по полосе 780 метров, экипаж из-за сильного ливня, ограничивающего видимость, потерял своё местоположение на полосе, что в сочетании с угрозой выкатывания привело к тому, что пилоты приняли решение взлетать, не зная, что до конца полосы осталось всего 220 метров.

При взлётном режиме двигателей авиалайнер пробежал оставшееся расстояние по полосе, выкатился за неё, врезался правой плоскостью крыла в будку, при этом от удара часть плоскости оторвало. Продолжая движение, авиалайнер снёс два дерева, переехал шоссе, после чего выкатился на поле, перевернулся на левую плоскость крыла, которую при этом оторвало, разрушился и загорелся.



Из находившихся на борту 29 человек на месте катастрофы погибли 5 пассажиров. Позже в больницах от полученных травм умерли обе бортпроводницы и один пассажир. Таким образом, всего в катастрофе погибли 8 человек. 21 человек остался жив.

Перед экипажем корабля «Союз-9» были поставлены обширные задачи. В условиях одиночного орбитального полета они должны были выполнить ряд медико-биологических исследований по изучению влияния факторов космического полета на организм человека; вести научные наблюдения и фотографировать геолого-географические объекты, материковую и водную поверхность в различных районах земного шара с целью отработки методики использования получаемых данных в народном хозяйстве; наблюдать, исследовать и фотографировать атмосферные образования, снежный и ледовый покров Земли, чтобы использовать данные наблюдений в оперативном и долгосрочном метеорологическом прогнозировании. Кроме того, космонавты А. Николаев и В. Севастьянов должны были провести научные исследования физических характеристик, явлений и процессов в околоземном космическом пространстве и выполнить эксперименты по дальнейшей отработке ручной и автоматической систем управления, ориентации и стабилизации корабля и проверку автономных средств навигации в различных режимах полета. Как известно, намеченную программу они выполнили полностью...

На флотах (БФ и СФ) оперативная готовность № 2 была введена в 17:00.

Северный флот усилил корабельные дозоры на подходах к Кольскому заливу, Балтийский в Ирбенском проливе, в устье Финского залива, на подходах к Таллину, Либаве и Кронштадту.
Черноморский флот, вернувшийся
19 июня с учений, продолжал оставаться в оперативной готовности № 2, которая была введена ещё до их начала.

В этот же день, 19 июня 1941 гда, состоялся и первый воздушный бой надвигающейся войны.
Вернувшийся на аэродром летчик самолёта И-153 доложил, что в 11:40 в районе губа Зубовская – Вайда он произвёл две атаки на самолет Хе-111, причём на втором заходе сам был атакован самолётом Ме-110, от атаки уклонился и ушёл на аэродром.
В течение суток 19 июня 1941 года зенитная артиллерия Северного флота неоднократно вела огонь по самолётам-нарушителям, израсходовав 241 снаряд калибра 76 мм.

По существу, объективно оценивая ситуацию, можно сказать, что для флотов война началась ещё до официального
её объявления 22 июня 1941 года.

Так же 20 июня 1941 года командование Северного флота провело в Полярном совещание с командованием 14 армии.

По результатам совещания командованием СФ и 14 армии было принято решение о совместной обороне.
Командование 14 армии решило
выдвинуть на мурманское направление дополнительно к уже развернутой 14 дивизии, 52 дивизию, флот должен был обеспечить перевозку войск
в Западную Лицу и Титовку.

Ту-134А-3 авиакомпании «РусЭйр» выполнял плановый рейс из Москвы в Петрозаводск по заказу авиакомпании «РусЛайн», но при заходе на посадку в неблагоприятных погодных условиях (низкая слоистая облачность высотой 30-40 м, переходящая в туман с видимостью 500-700 м) зацепил деревья и рухнул на землю неподалёку от деревни Бесовец 
приблизительно в 1,2 км от 
аэропорта Петрозаводска.
Из находившихся на борту 52 человек погибли 47.

Расследование показало, что причиной катастрофы явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.

Катастрофе способствовали непрофессионализм экипажа, пьяный штурман, морально устаревшее оборудование в самолёте, отсутствие необходимого и плохое состояние имеющегося оборудования аэропорта столицы Карелии

Часть сообщения скрыта для гостей. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть его.

По результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение Авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца. По мнению летчиков-испытателей И. Сизова, М. Власенко и Г.И. Бурьянова, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Самолет имел максимальную скорость 910 км/ч, вместо заданной 950-1000 км/ч, практический потолок - 12500 м, вместо 14000-15000 м, практическую дальность полета - 2895 км, вместо 3000 км. Основной причиной снижения ЛТХ стало несоответствие фактических характеристик двигателя АЛ-7ПБ заявленным.
Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия, а при освоении нового гидросамолета на таганрогском заводе №86 внедрили уникальное оборудование. Например, гидропресс для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы, в цехе агрегатной сборки были построены стапеля согласно членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы, такие как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка.
Использовались также крупнопанельные элементы из дюралевого сплава, что существенно снизило вес и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и стальное литье из 35ХГСА. Многочисленные проблемы, возникавшие в ходе подготовки к серийному строительству, а потом и в его процессе, без проволочек решались совместными усилиями специалистов завода и ОКБ.
Выпускался Бе-10 только на заводе №86 с 1958 по 1961 годы, где в общей сложности построили 27 серийных машин.
Все гидросамолеты этого типа направлялись в 977-й отдельный морской дальний разведывательный морской авиационный полк, который в 1961 году был переименован в 318-й отдельный морской противолодочный авиационный полк ВВС ЧФ, базировавшийся на гидроаэродром озеро Донузлав.

21 июня 2000 года заместитель командира военно-транспортной авиационной эскадрильи Оренбургского полка подполковник Андрей Зеленко, находясь за штурвалом Ил-76, выполнял рейс Махачкала — Астрахань — Новосибирск. На борту самолёта находились более двухсот дагестанских призывников.

На высоте 150 метров из строя вышли топливные насосы первого и второго двигателей. Затем отказы на приборной доске посыпались один за другим. Из-за подачи топлива только из баков одного крыла возник крен самолёта, который со временем усиливался. В этих условиях командир экипажа сумел развернуть самолёт к ближайшему аэродрому и около 30 минут вёл почти неуправляемую машину.

Когда в иллюминаторах бортовой техник вместо неба увидел вылетающие из под крыла клубы дыма, Зеленко отправил второй экипаж к новобранцам готовить эвакуацию. Перегорел вал трансмиссии закрылков, поэтому посадочная скорость была около 400 км/ч, вместо обычных 250. Шасси были выпущены аварийно. Командир экипажа приказал двум штурманам нижней кабины покинуть свои места. Этим он спас им жизнь.

Уже вдогонку им полетели битые стёкла и остатки самой кабины. Андрей Зеленко ювелирно посадил горящую машину на самое начало полосы, чтобы иметь больше времени для торможения на земле. Командир резервного экипажа принял меры для предотвращения паники среды призывников и разъяснения им порядка эвакуации из самолёта, распределил силы, и ещё до посадки были открыты аварийные выходы из самолёта.

Сразу после остановки экипаж произвел эвакуацию всех пассажиров. Андрей Зеленко успел лично осмотреть самолёт и убедиться, что в нём никого не осталось. Сам он покинул самолёт последним, и только успел отбежать на безопасное расстояние, как огромный лайнер с несколькими тоннами горючего на борту взорвался.

Благодаря героизму и мастерству командира экипажа, все 232 человека на борту самолёта остались живы. 19 августа 2000 года Андрею Зеленко было присвоено звание Героя Российской Федерации.



С 1 апреля 2013 года по 27 мая 2019 года — Военный комиссар Оренбургской области.
Всегда принимал участие в юбилейных мероприятиях Оренбургского училища летчиков

Андрея Зеленко не стало в 2019 году. В июне 2023-го имя Андрея Зеленко присвоено самолёту Ил-76МД, который базируется в 12-й гвардейской военно-транспортной авиационной Минской дивизии.

За это время, по официальным данным, СССР потерял в боях 47 844 самолёта, погибло 34 500 лётчиков.
Средняя живучесть советского летчика истребителя составляла 64 боевых вылета, пилот бомбардировщика жил в среднем 48 боевых вылетов, штурмовик — 11 боевых вылетов.
Меньше всего в среднем жил летчик торпедоносца, менее 4 боевых вылетов.

Потери Германии: 85 650 самолётов и 57 137 лётчиков (за время не только Великой Отечественной, но и всей Второй мировой войны).

Потери США: 41 575 самолётов и 40 061 лётчик.

Потери Японии: 49 485 самолётов, 60 750 лётчиков.

Потери Великобритании: 15 175 самолётов и 56 821 погибших лётчиков.

Всего в результате Второй мировой войны погибли более 70 миллионов человек...

Советские военные летчицы Полина Денисовна Осипенко, Вера Федоровна Ломако и Марина Михайловна Раскова установили мировой рекорд по дальности полета на гидроплане. Самолет МП-1, вылетев из Севастополя, беспосадочно преодолел расстояние в 2416 км и приводнился на озере Холмовском в Архангельске. Блистательный перелет продемонстрировал высокую надежность советской авиационной техники и стал тренировкой пред новым рекордным перелетом на Дальний Восток. Все летчицы были награждены орденами Ленина.

На этом самолёте было совершено несколько рекордных полётов, в частности:

20 июля 1936 года стартовал перелёт из Москвы на Дальний Восток (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков). Перелёт протяжённостью 9375 км продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море.

18 июня 1937 года самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на аэродроме Пирсона в Ванкувере, штат Вашингтон (командир экипажа — В. П. Чкалов, второй пилот — Г. Ф. Байдуков, штурман — А. В. Беляков).

12 июля 1937 года второй самолёт АНТ-25 взлетел со Щёлковского аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — Соединённые Штаты Америки, с приземлением на пастбище близ Сан-Джасинто, штат Калифорния (командир экипажа — М. М. Громов, второй пилот — А. Б. Юмашев, штурман — С. А. Данилин). При выполнении этого перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).

Самолёт начал разрабатываться ещё в СССР с целью замены устаревающих Ан-28, но выпуск начался только в 1990-е. В 1997-м начали выполняться пассажирские рейсы.

Всего с 1996 до 2001 года было выпущено 10 самолётов, потом всё заглохло... В настоящее время эксплуатируются только три самолёта — в авиакомпании "Алроса".