ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Вертолёт SA-341G "Газель", на котором Фёдоров возвращался в Москву с конференции в Тамбове, был выпущен в Боснии и Герцеговине по лицензии Франции, принадлежал гос. учреждению Межотраслевой научно-технический комплекс "Микрохирургия глаза" и эксплуатировался Центральным аэроклубом им. Чкалова РОСТО.

Катастрофа произошла буквально за несколько минут до прибытия: вертолёт рухнул на пустырь вблизи МКАДа. На борту находились четыре человека: сам Фёдоров, опытнейший пилот Анатолий Лобов, выполнявший функции штурмана Анвер Хусаинов и инженер МНТК «Микрохирурги глаза» Александр Спиридонов. Все четверо погибли. 

Комиссия установила, что катастрофа вертолёта произошла в результате выхода из конуса вращения одной из лопастей несущего винта, что привело к её удару по вертикальному оперению, кабине экипажа, разрушению элементов конструкции втулки несущего винта, автомата перекоса, главного редуктора и неуправляемому падению вертолёта.

Как утверждают эксперты, наиболее вероятной причиной выхода из конуса вращения лопасти несущего винта является развитие самовозбуждающихся колебаний лопасти вследствие нештатной работы подшипников горизонтального шарнира из-за их коррозионного повреждения. Коррозия подшипников образовалась вследствие попадания влаги в масляную полость горизонтального шарнира лопасти. Установить, когда и при каких обстоятельствах это произошло, комиссия не смогла.

Вместе с тем, специалисты МАК указали на кое-какие нарушения, имевшие место при эксплуатации вертолёта.
В частности, в 1998 году вертолёт не прошёл положенное по сроку техобслуживание. В рамках обслуживания должна была быть выполнена, в частности, разборка и дефектация деталей втулки несущего винта. Государственный сибирский НИИ авиации им. Чаплыгина выдал заключение о продлении межремонтного срока службы вертолёту, несмотря на то, что он эксплуатировался без положенной тех. документации.

Исследование всех фрагментов разрушенного вертолёта было проведено в Государственном НИИ Минобороны РФ.

Также в то время в прессе активно обсуждалась вероятность диверсии. Этой версии, в частности, придерживалась вдова академика. Фёдоров обладал независимой позицией по всем вопросам, а также распоряжался крупными финансовыми средствами.

Беда в том, что произошло это на острове Пасхи — одном из самых отдалённых аэропортов мира.

В отличие от крупных международных узловых аэропортов, возможности технического обслуживания на острове Пасхи ограничены. Любые запасные части, специализированное оборудование и ремонтные бригады приходится доставлять самолётом за тысячи километров через Тихий океан.

Расстояние от аэропорта Матавери на острове Пасхи до другого ближайшего аэропорта — аэропорта Сантьяго — 3 759 км.

Авиационные власти Чили ввели ограничения: пока самолёт, направляющийся в аэропорт Матавери, не совершит в нём посадку, любой другой самолёт не может преодолеть более половины пути к острову. Это на случай аварийной посадки первого самолёта и, как следствие, блокировки ВПП. Другой самолёт должен иметь возможность вернуться в аэропорт вылета.

В своё время аэропорт служил запасным местом посадки американских «Шаттлов».

Дело было под Новосибирском. После тренировочного полета Привалов вышел из плотной облачности прямо на Коммунальный мост через Обь. Сбросив скорость, МиГ-17 заскользил в метре над водой. Привалов прошел впритирку к фермам моста и круто ушел вверх. Для справки: размер арки моста – приблизительно 30 на 120 метров, размах крыльев МиГ-17 – 9,6 метра.

Вот как описывает этот случай очевидец, майор авиации в отставке Анатолий Рыбьяков: «С третьего разворота он снизился, и прошел под мостом. Скорость – где-то 400 км/ч. Был ясный, солнечный день. Люди на пляже купались, загорали, и вдруг – грохот, и самолет взмыл вверх свечой, избегая столкновения с железнодорожным мостом. Ясно было, что такое не скроешь».

Местные СМИ ничего не сообщили об инциденте, а любопытные граждане через 2-3 дня из передач заокеанского вражеского радио узнали некоторые подробности. А вот маоистский рупор из Пекина пролет под Коммунальным мостом объявил началом отработки советскими летчиками новой тактики уничтожения мостов и переправ. Не где-нибудь на полигоне, а в центре крупного города!
Конечно, главным событием стал полет, но МиГ-17 - не ракета, а значит, был и пилот. О нем тогда ходило немало слухов. Народная молва сообщала, что отчаянный пролет под мостом - результат спора. Говорили также, что летчик пошел на сверхриск из-за недоступной красавицы.
Удивительно, что Привалову этот поступок сошел с рук. Его практически сразу арестовали, но вскоре пришла министра обороны СССР, маршала Родиона Малиновского: «Летчика Привалова не наказывать. Ограничиться теми мероприятиями, которые с ним проводили. Если не был в отпуске, отправить в отпуск. Если был, дать десять суток отдыха при части». После этого Привалова повысили в звании, и он сделал карьеру – стал командиром эскадрильи, а потом и заместителем командира полка.

Летчик Валентин Привалов на реактивном истребителе МиГ-17 проскочил под Октябрьским мостом Новосибирска. Это случилось в июне 1965 года. И хотя история эта правдива, но все же окутана кучей мифов
- Есть некоторая путаница в дате полета – называются и 3, и 4, и 14 июня.
- Данную «фотографию» сделал по заказу музея Новосибирска его дизайнер Евгений Социховский. Причем намеренно с нарушениями пропорций, чтобы никто здравомыслящий и подумать не мог, что это реальность. Масштабы самолета относительно моста сильно увеличены, а угол полета предполагает чуть ли не его выныривание из воды. Да и набережная тогда еще не была построена.

В ночь на 4 июня 1944 года экипаж, в составе первого пилота А. С. Шорникова, второго пилота Б. Т. Калинкина и штурмана П. Н. Якимова, вылетел на выполнение задания. Маршрут полёта проходил через морской порт Сплит, прикрытый сильным огнём зенитной артиллерии противника. Надо было преодолеть Адриатическое море и хребты Динарских гор, вершины которых достигали трёх тысяч метров Низкая облачность, сильный ветер и отсутствие характерных ночных ориентиров затрудняли нахождение места посадки. Посадочная площадка, подготовленная партизанами, была очень малых размеров и располагалась среди гор, вблизи противника. Заход на посадку был возможен только с одной стороны. Лётчики А. С. Шорников и Б. Т. Калинкин отлично посадили самолёт у последнего костра, за которым начинался крутой обрыв. Они взяли на борт 20 человек, среди них маршал И. Б. Тито, его первый заместитель Э. Кардель, начальник Генерального штаба югославской армии А. Йованович, генерал-лейтенанты И. Милутинович и А. Ранкович, генерал Н. В. Корнеев, начальник англо-американской миссии В. Стрит и члены Верховного штаба югославской армии. Их благополучно доставили на советскую авиационную базу Бари (Италия), созданную по договорённости с союзниками. В эту же ночь экипаж в ещё более сложных условиях совершил второй рейс на Купрешко Поле и вывез на эту же базу ещё 20 работников Верховного штаба югославской армии. Через несколько часов в Купрешко Поле вошли немецко-фашистские танки.

Як-42Д рег. номер RА-42557 а/к Ижавиа прибыл в Орск 4 июня и должен был выполнить рейс на следующий день. Экипаж сдал самолёт под охрану и отправился на отдых.

Ночью пришли неизвестные и, предъявив охране лётные пропуска ИТС а/к Ижавиа, сообщили, что будут устранять на самолёте выявленную в полёте неисправность. Несколько раз на самолёте запускали ВСУ, а затем, убедившись, что притупили бдительность охраны, неизвестные запустили двигатели и, не включая бортовых огней, вырулили на ВПП.
В итоге Як-42 произвёл несанкционированный взлёт и ушёл на малой высоте, избегая обнаружения РЛС ПВО, в неизвестном направлении. После длительных поисков лайнер был обнаружен на грунтовом аэродроме Жайрем в Казахстане. В ходе расследования выяснилось, что у "Ижавиа" был с Казахстаном имущественный спор, с которым решили покончить путём угона!

Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца - корпорации «Казахмыс». Она ранее отправила борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахстанской стороне перепродан "Ижавиа", не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахстанская компания выплатила $2 млн российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а "Ижавиа" в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться.

Позже самолёт вернулся в Россию — в "Саратовские авиалинии".

12 февраля 1985 года Центр управления полетами потерял связь с орбитальной станцией «Салют-7». На тот момент станция совершала полет в автоматическом режиме.

Что именно произошло на борту, с Земли установить не представлялось возможным. Исключили только возможность полного разрушения станции: с помощью оптических средств системы противоракетной обороны «Салют-7» воспринимался как цельный объект.

Оставался только один вариант: отправить на станцию ремонтную команду, чтобы починить ее изнутри, вручную. Однако затея эта легко могла закончиться еще одной неудачей. Стандартные процедуры стыковки с космической станцией были полностью автоматизированы и очень сильно полагались на информацию о точных орбитальных и пространственных координатах, которую отправляла сама станция. В тех редких случаях, когда автоматика не срабатывала и требовался заход на ручную стыковку, все основные сложности возникали в сотнях метров от станции. Возникал вопрос: «Как выполнить стыковку со спящей станцией?»

6 июня 1985 года, почти 4 месяца после потери контакта со станцией, «Союз Т-13» стартовал с командиром Владимиром Джанибековым и бортинженером Виктором Савиных на борту. После двух дней полета станция появилась в поле зрения.

Причиной, по которой станция погрузилась в холодную тьму, оказалась неисправность одного-единственного датчика, следившего за состоянием заряда 4-ой батареи. Он был запрограммирован на отключение от системы подзарядки, как только батарея, с которой он работал, становилась полностью заряжена, предотвращая ее чрезмерную зарядку. Каждая из семи основных и одной резервной батарей имели такие датчики и любой из них, не зависимо от того основной он или резервный, имел право отключить систему подзарядки...

Джанибеков пробыл на станции в течении 110 дней. Он вернулся домой на «Союзе Т-13» с Георгием Гречко, который прилетел на станцию с Владимиром Васютиным и Александром Волковым на «Союзе Т-14» в сентябре 1985 года. Васютин, Волков и Савиных остались на борту для проведения длительной операции, которая, впрочем, была досрочно прервана в ноябре, когда Васютин заболел и это заставило их немедленно вернуться на Землю....

Орбитальный блок – солидное сооружение! Он больше троллейбуса! Длина – около 16 метров, поперечник – 4 метра, вес – около 19 тонн. Он летит в автоматическом режиме. 23 апреля в космос запускается транспортный космический корабль «Союз–10», на борту которого командир В. А. Шаталов, борт-инженер А. С. Елисеев и инженер-испытатель Н. Н. Рукавишников. Через день они успешно стыкуются с орбитальным блоком, проверяют надёжность стыковки, пробуют управлять орбитальным блоком с корабля - всё в порядке. Они отделяются и 25 апреля благополучно возвращаются на Землю.

Экипаж провел на орбите около 23 суток. Были проведены: картографирование звездного неба с помощью ультрафиолетового телескопа «Орион» (такие работы не могут проводиться на Земле из-за поглощающих свойств атмосферы в ультрафиолетовой области), исследование акватории Мирового океана в интересах рыбного хозяйства, большая программа медицинских экспериментов.

Полностью выполнив программу полета, при возвращении на Землю экипаж первой долговременной орбитальной станции погиб в результате разгерметизации спускаемого аппарата. В связи с аварией полеты экипажей на станцию не проводились, и станция работала на орбите в беспилотном режиме.

11 октября 1971 года по команде с Земли на станции был включен двигатель «на торможение», станция вошла в плотные слои атмосферы над акваторией Тихого океана и прекратила свое существование.

Вторая операция Советских Военно-воздушных сил по уничтожению самолётов врага на аэродромах была проведена тремя воздушными армиями (1, 2 и 15-й) и авиацией дальнего действия с 8 по 10 июня. На этот раз советские лётчики обрушились на 28 неприятельских аэродромов, расположенных на центральном участке фронта. Главные усилия были направлены на аэродромы в Сеще, Брянске, Карачеве, Орле и Боровском, с которых авиация врага совершала ночные налеты на важные промышленные объекты Советской страны. Первый массированный удар наносился не утром, как это было в майской операции, а вечером. И всё же достигнуть внезапности не удалось. Наибольшего успеха добились те воздушные армии, которые наносили удары крупными силами.

Через два дня советская авиация вновь нанесла удар по аэродромам Сещи и Брянска. На этот раз в налете на Сещу принимало участие 160, а на брянский аэродром — 113 самолётов 1-й воздушной армии. В результате было сожжено и повреждено на земле 76 и сбито в воздухе 14 немецких самолётов. Не менее успешно действовали соединения и других воздушных армий. Всего во время второй воздушной операции советские лётчики уничтожили 223 немецких самолёта

Еще с начала 60-х годов XX века в Советском Союзе стартовала программа под кодовым названием «Венера». Для изучения второй от Солнца планеты СССР запустил серию автоматических межпланетных станций (АМС), однако все они либо пролетали на значительном удалении от Венеры, либо в результате непредвиденных технических неполадок и аварий не смогли выполнить в полной мере возложенные на них задачи по изучению поверхности планеты и космического пространства вокруг нее.

8 июня 1975 года для исследования Утренней звезды (так поэтично называется Венера, поскольку благодаря свой яркости она хорошо видна на небосводе в предрассветные и утренние часы) успешно стартовала АМС «Венера-9», созданная в недрах подмосковного НПО им. С.А. Лавочкина. Стоит отметить, что по сравнению с предыдущими подобными советскими аппаратами «Венера-9» массой почти 5 тонн была значительно прочнее и технически совершеннее. В конце октября того же года полуторатонный спускаемый аппарат станции успешно достиг освещенной, но не видимой с Земли стороны Венеры и начал передачу изображений ее поверхности на нашу планету. Это были первые фотографии (черно-белые) Венеры и одновременно первые в мире изображения, переданные на Землю с поверхности другой планеты. Пейзаж на фотографиях напоминал горную местность в облачный зимний день. Для своего времени сам факт передачи на Землю панорамных изображений Венеры стал сенсацией: они тут же облетели весь мир. Связь со спускаемым аппаратом поддерживалась с Земли почти в течение часа, что было очень большим достижением. Ведь из-за особенностей Венеры (плотная углекислотная атмосфера и температура поверхности около 460°C) ни один из спущенных на нее искусственных земных аппаратов не проработал более двух часов. Сама же АМС продолжила полет вокруг орбиты второй планеты Солнечной системы, став первым в мире ее искусственным спутником.

В бою сошлись 543 немецких
и 430 советских самолёта.
С земли пилотов Красной армии поддерживали 88 зенитных орудий и 45 крупнокалиберных пулемётов.

Командование вермахта, готовясь к операции "Цитадель" стремилось разрушить и парализовать транспортную систему Красной армии. Курский железнодорожный узел был для люфтваффе приоритетной целью,
так как на нем скопилось 11 500 вагонов. Например, на участке Мармыжи-Курск поезда с грузами снабжения и эшелоны
с войсками выстроились в сплошную ленту.

2 июня около пяти часов утра бойцами поста воздушного наблюдения, оповещения и связи под командованием старшего сержанта Бондаренко были замечены первые немецкие самолёты.

"Первый эшелон вражеской авиации в количестве 137 бомбардировщиков и 30 истребителей был перехвачен на дальних подступах к Курску на высоте около 3 000 м.
К железнодорожному узлу прорвались лишь отдельные самолёты.", пишет в своих воспоминаниях начальник разведотдела штаба 16-й воздушной армии генерал - майор Георгий Пруссаков.

Во втором и третьем эшелонах, следовавших на высотах 4 000-5 000 м, было 120 бомбардировщиков под прикрытием 55 истребителей.
Против них поднялись 86 советских самолётов, и тем не менее в зону действия зенитной артиллерии прорвались 55 фашистских бомбардировщика.

В четвертом и пятом эшелонах насчитывалось 167 бомбардировщиков и 14 истребителей.
В 14:50 они появились с южного направления на высотах 6 000-7 000 м.

Этот манёвр позволил 100 самолётам врага прорваться к цели и сбросить бомбы. В результате было уничтожено 154 вагона, восемь паровозов, 12 км станционных путей, локомотивное депо, стрелочные переводы, 300 пролётов линии связи и угольная эстакада.

По итогам налёта немцы сообщили, что потеряли лишь 30 самолётов, но сбили в воздушных боях 55 советских истребителей.
Однако эти данные не подтверждаются архивными документами.
В этот день Красная армия потеряла 27 самолётов, уничтожив 123 немецких бомбардировщика и истребителя. Пять немецких пилотов были взяты в плен.

В этот день при налётах погибло более 40 курских железнодорожников. Люди погибали на паровозах, которые нельзя было оставить при бомбёжке, гибли, выводя составы.

Есть описание подвига старшего стрелочника Александра Степановича Красникова, который попытался вывезти горящие вазоны с бензином, вагон взорвался, и он сгорел живым факелом.
Но ситуация была такова, что без курского ж/д узла невозможно было бы сделать ничего. Вся подготовка Курской битвы проходила через этот узел.

В ночь на третье июня около 300 немецких самолётов снова бомбили Курск.
Однако парализовать деятельность железнодорожного узла не удалось и через 35 часов движение было восстановлено.

18 октября 1967 года станция «Венера-4» достигла планеты Венера. При входе в её атмосферу от станции отделился спускаемый аппарат. Он передавал на Землю телеметрическую информацию, пока не разрушился в атмосфере.

До полета Венеры-4 предполагалось, что давление на поверхности Венеры может достигать 10 атмосфер (на порядок меньше истинного значения — 90 атмосфер), поэтому спускаемый аппарат был рассчитан с двойным запасом прочности — на 20 атмосфер. В результате, он был раздавлен на высоте 28 км от поверхности. Несмотря на то, что аппарат не смог достигнуть поверхности в рабочем состоянии, на основе его измерений была полностью пересмотрена модель атмосферы Венеры, и была получена новая оценка давления у поверхности — около 100 атм.
Главным результатом полета станции «Венера-4» стало проведение первых прямых измерений температуры, плотности, давления и химического состава атмосферы Венеры.

Газоанализаторы показали преимущественное содержание в атмосфере Венеры углекислого газа (~ 90 %) и совсем незначительное содержание кислорода и водяного пара.
Научные приборы орбитального аппарата станции «Венера-4» показали отсутствие у Венеры радиационных поясов, а магнитное поле планеты оказалось в 3000 раз слабее магнитного поля Земли. Кроме того, с помощью индикатора ультрафиолетового излучения Солнца была обнаружена водородная корона Венеры, содержащая примерно в 1000 раз меньше водорода, чем верхняя атмосфера Земли. Атомарный же кислород индикатором обнаружен не был.

Это был не просто запуск, а начало новой эры в исследовании нашей ближайшей соседки – Венеры.
«Венера-4» сначала заняла свое место на околоземной орбите, а затем, получив необходимый импульс, устремилась к своей цели. Пять дней спустя, 17 июня, к ней присоединилась вторая, идентичная станция. К сожалению, вторая попытка оказалась менее удачной: из-за отказа разгонного блока она осталась на орбите Земли под именем «Космос-167», но не смогла продолжить путь к Венере.

Тем временем, «Венера-4» уверенно двигалась к своей цели. 29 июля, на расстоянии 12 миллионов километров от Земли, была проведена коррекция орбиты, чтобы точно направить станцию к планете. И вот, 18 октября 1967 года, «Венера-4» достигла орбиты Венеры.

Начался самый ответственный этап – вход в атмосферу. На скорости 11 км/с от орбитального отсека отделился спускаемый аппарат. Пока орбитальный модуль продолжал передавать ценные телеметрические данные, пока не сгорел в плотных слоях атмосферы, спускаемый аппарат начал своё погружение.

До этого момента представления о давлении на поверхности Венеры были весьма скромными – предполагалось около 10 атмосфер. Спускаемый аппарат «Венеры-4» был спроектирован с двукратным запасом прочности, рассчитанный на 20 атмосфер. Однако реальность оказалась куда более суровой. Аппарат был раздавлен на высоте всего 28 километров от поверхности.

Несмотря на то, что спускаемый аппарат не смог достичь поверхности в рабочем состоянии, его измерения стали настоящим прорывом. На основе полученных данных модель атмосферы Венеры была полностью пересмотрена. Новая оценка давления у поверхности составила около 100 атмосфер!

Главным и неоспоримым результатом полёта «Венеры-4» стало проведение первых в истории прямых измерений температуры, плотности, давления и химического состава атмосферы Венеры. Это был гигантский шаг вперёд в понимании нашей загадочной "утренней звезды", заложивший основу для будущих, ещё более амбициозных миссий. «Венера-4» открыла нам глаза на истинную природу этой негостеприимной, но такой притягательной планеты.
12 июня 1967 года – дата, навсегда вписанная в историю освоения космоса. Именно в этот день, в 5 часов 40 минут с космодрома Байконур, ракета-носитель «Молния-М» отправила в неизведанное советскую автоматическую межпланетную станцию «Венера-4». Это был не просто запуск, а начало новой эры в исследовании нашей ближайшей соседки – Венеры

Советские военные летчицы Полина Денисовна Осипенко, Вера Федоровна Ломако и Марина Михайловна Раскова установили мировой рекорд по дальности полета на гидроплане. Самолет МП-1, вылетев из Севастополя, беспосадочно преодолел расстояние в 2416 км и приводнился на озере Холмовском в Архангельске. Блистательный перелет продемонстрировал высокую надежность советской авиационной техники и стал тренировкой пред новым рекордным перелетом на Дальний Восток. Все летчицы были награждены орденами Ленина.

Музей был открыт для посетителей 3 октября 1967 года. Архитекторы — Б. Г. Бархин, Е. И. Киреев, Н. Г. Орлова, В. А. Строгий, К. Д. Фомин. Мозаика «Покорители космоса» в вестибюле музея создана А. Васнецовымиз смальты и натурального камня.
В 1960 году музей был определён научно-методическим центром по координации деятельности музеев СССР космического профиля, а в 1979 году получил статус научно исследовательского учреждения.
В 1993 году Государственный музей истории космонавтики имени К. Э. Циолковского был отнесен к крупнейшим культурно-просветительным учреждениям, имеющим особенную общественную значимость.
С 21 июня 1973 года на территории калужского музея космонавтики экспонируется подлинный экземпляр ракетно-космического комплекса «Восток», находившийся в резерве во время старта гагаринского «Востока-1».
Экспозиции музея раскрывают историю воздухоплавания, авиации, ракетно-космической техники. Исчерпывающим образом представлено научное наследие Константина Эдуардовича Циолковского, основоположника теоретической космонавтики, крупного изобретателя, автора трудов по философии и социологии. Представлены образы техники будущего (самолёт, дирижабль, ракета, эфирные поселения), обоснованные учёным.
С 1966 года музей проводит Научные чтения памяти К. Э. Циолковского. В залах музея можно познакомиться с отечественной историей практической космонавтики, от первого искусственного спутника Земли до современных долговременных орбитальных станций. Это история становления ракетной техники в СССР, начиная с 1920-х годов, деятельность выдающихся главных конструкторов (С. П. Королёва, В. П. Глушко, В. Н. Челомея, С. А. Косберга, Г. Н. Бабакина, А. М. Исаева и других). Это исследование Луны и планет Солнечной системы с помощью автоматических межпланетных станций. Это пилотируемая космонавтика от «Востока» до «Бурана». Это история ракет-носителей и коллекция ракетных двигателей.
В музее находится макет базового блока орбитальной станции «Мир», открытый для посещения.