ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт "Аэрофлота" Ту-154А выполнял рейс Сухуми — Ленинград. На борту — 181 человек. Авиалайнер в ливень грубо приземлился до торца ВПП с превышением расчётного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции. Фюзеляж разорвало на три части, 5риз которых хвостовая осталась на ВПП, а средняя часть с частично отделившейся носовой вылетела с полосы на 80 метров. По счастью, пожара на месте катастрофы не возникло.

Трагедия произошла по причине грубых ошибок экипажа, а также недостаточного внимания со стороны диспетчеров. В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров, в том числе 2 ребёнка, и 2 человека на земле, ранения получили 38 человек на борту.

Самолёт, которому не было и
двух лет, выполнял рейсы по маршруту Ленинград — Минск — Хмельницкий — Киев — Кировоград 23 мая 1974 года. При подлёте к киевскому аэропорту Жуляны самолёт столкнулся с землёй с нулевым углом тангажа и убранным шасси на скорости 420 км/ч. Затем самолёт перевернулся и взорвался. Все 29 человек на борту погибли.

Причина катастрофы — отравление пилотов угарным газом (в крови пилотов обнаружен карбоксигемоглобин — прочное соединение гемоглобина и угарного газа). Источник выделения повышенной концентрации угарного газа в самолёте не установлен. По заключению экспертизы пожара на борту в воздухе не было. Ранее подобных случаев на Як-40 не было зафиксировано.

После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот, который и управлял самолётом, командир экипажа и штурман. Находившиеся в салоне инженеры выбрались через переднюю входную дверь. Двое бортинженеров оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Самолёт полностью сгорел.

После этой, уже второй, катастрофы Ту-144 посчитали ненадёжным самолётом для перевозки пассажиров. Он вошёл в историю как прогрессивный, но опасный эксперимент. Ту-144 совершил всего 55 пассажирских рейсов в течение 7 месяцев. Его коллега из Европы "Конкорд" перевёз миллионы пассажиров за 27 лет эксплуатации.

После семилетнего простоя его восстановили силами предприятий Украины. Также самолёт подвергся доработке, чтобы соответствовать современным стандартам гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа Авиационным регистром МАКа и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта. Самолёт, один из символов советского авиастроения, успешно эксплуатировался украинской авиакомпанией "Авиалинии Антонова", перевозя грузы по всему миру, до февраля 2022 года.

Это был первый случай в мировой истории, когда самолет сел в районе географического полюса. Чтобы остановить тяжелую машину на льду, Водопьянов тогда впервые в мире применил тормозной парашют — чисто советское инженерное новшество.
​
​21 мая: Сел первый самолет (СССР Н-170). На льдину высадились папанинцы и оборудование.

​25–27 мая: Подтянулись остальные машины отряда (всего было 4 самолета ТБ-3 и один двухмоторный разведчик).

​6 июня: Официальное открытие станции «Северный полюс-1». Над льдиной подняли флаг СССР под звуки «Интернационала».

​Представьте: 1937 год, огромные четырехмоторные гиганты, созданные в КБ Туполева, садятся на дрейфующий лед. Это была не просто «экспедиция», это была демонстрация мощи всей советской промышленности

Новая структура отвечала за формирование, материально-техническое обеспечение, укомплектование кадрами воздухоплавательных учреждений, частей и учебных заведений. Одновременно были созданы Московский, Петроградский, Южный и другие окружные управления воздушного флота, на фронтах Гражданской войны в сентябре 1918 года формируется Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм), а также аналогичные управления при штабах фронтов и армий.

А наследство от «старого режима» досталось первому главе «красной авиации» - Михаилу Соловову, перешедшему в 1917-м на сторону большевиков полковнику царской армии, - сложнейшее. После развала фронтов Первой мировой войны большая часть парка аэропланов пришла в негодность или досталась противникам Советской власти.

В канун Октябрьской революции численность личного состава русского воздушного флота составляла около 35.000 офицеров нижних чинов, в воздух могли подняться 1.500 летательных аппаратов. Но из 97 авиаотрядов императорской армии Советской Республике досталось лишь 33.

Ситуация была критическая. В стране разгоралась Гражданская война, по окраинам былой империи начались вторжения интервентов. Но уже в августе 1918-го первые 9 красных авиаотрядов были направлены на Восточный фронт Советской Республики. Попутно началась подготовка пилотов в Московской и Зарайской летных школах, в эвакуированной в Егорьевск Гатчинской летной школе, а также в Петроградской школе воздухоплавателей.

Даже на будущее - и какое славное! - был сделан задел в голодном 1918 году: 1 декабря в Москве пионером отечественной авиации Н.Е. Жуковским был создан Центральный аэрогидродинамический институт, знаменитый ЦАГИ. В 1919 в Москву была переведена Киевская школа авиатехников-механиков, и открылась аэрофотограмметрическая школа. В том же 1919 году по инициативе Жуковского был создан Московский авиатехникум, в 1920 году преобразованный в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. Сегодня это знаменитая на весь мир Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н.Е. Жуковского.

Всего за годы Гражданской войны для РККВФ были подготовлены 292 специалиста, в том числе 155 летчиков.

Это было крайне важно - готовить кадры. На фронтах пилоты хлипких «Фарманов» и «Ньюпоров» гибли часто.

Роль авиации в те годы была вспомогательной, и аэропланы большей частью имели ценность в качестве средства ведения разведки. Но в ходе сражений Красная Армия из плохо организованных толп вооруженного народа выросла в реальную боевую структуру, ну а как настоящему войску воевать без разведки? Командование фронтов требовало от РККВФ все больше аэропланов. Поэтому вопрос ремонта старых машин и строительства новых стоял остро. В России было 18 чисто авиационных предприятий и еще несколько заводов, выпускавших, наряду с другой, и авиапродукцию. Часть этих заводов оказались на территории противника, действовали только производства в Москве и Петрограде. Впрочем, и они нуждались в комплектующих, поступавших раньше из-за границы, и это накладывало известные ограничения. Тем не менее было построено около 600 машин. Аэропланы с заводов сразу улетали на фронты.

Это был вклад РККВФ в общую победу красных над белыми в Гражданской войне.

Самолёт летел из Жданова (Мариуполь) в Ворошиловград (Луганск) на высоте 4200 м. Неожиданно над Донецком самолёт начал падать, на высоте 2750 м стал разрушаться и упал в одном из районов Донецка, по счастью, в его лесистой части. Все 7 человек на борту погибли, включая экипаж и пассажира — Юрия Михайловича Марченко, начальника ВВВАУШ, генерал-майора авиации и заслуженного военного лётчика СССР.

Расследование показало, что причиной катастрофы стал сбой в работе электрооборудования из-за ошибки, допущенной во время выполнения техобслуживания на авиаремонтном заводе в Челябинске пятью годами ранее.
Рабочие перепутали провода. Именно это стало причиной катастрофы самолёта.

Была поставлена задача создать самолет, способный перехватывать АДА, ведущие воздушную разведку над территорией СССР, двигаясь в устойчивых воздушных потоках в стратосфере. Вероятность успешного перехвата и его стоимость должны были быть ниже, чем с применением существующих перехватчиков и ЗРК ПВО (специальный ЗРК против АДА разрабатывался ЭМЗ одновременно).

26 мая второй летный образец М-17 «Стратосфера» поднялся в воздух. Его пилотировал заслуженный летчик-испытатель СССР З.Н.Чельцов. К большой радости собравшихся на аэродроме ЛИИ, все прошло нормально. Начались напряженные дни испытаний и доводок. В июне-июле удалось выполнить 4 полета, в которых определялись летно-технические, взлетно-посадочные и прочностные характеристики, устойчивость и управляемость машины, прошла проверку работоспособность силовой установки. По результатам этих полетов провели доработки самолета: усилили основные стойки шасси, перекомпоновали некоторые агрегаты топливной системы для удобства обслуживания, заменили некоторые пилотажно-навигационные приборы и тд.

Разведка донесла, что в районе Изюм-Барвенково замечено большое скопление танков. По всем признакам, немцы готовили танковый прорыв. Их планы надо было поломать. Задание ответственное, и командир полка Горбко решил сам вести своих воспитанников на цель. Его заместителем в воздухе был Кривцов. В районе цели зенитки врага создали сплошную огневую завесу. Сильно поврежденный самолет Юрия Горбко едва держался в горизонтальном полете, но ни на градус не отклонился от боевого курса. Только после того, как от земли ввысь потянулись смоляные шлейфы горящих танков, Горбко передал командование полком своему заместителю Михаилу Кривцову, а сам попытался перетянуть через линию фронта.
Быстро падала высота, пламя подбиралось к бензобакам, от едкого дыма слезились глаза, а «мессеры» не переставали атаковать.
В эти критические секунды Юрий Горбко бросил взгляд на карту и убедился, что до расположения наших войск уже совсем близко. Но тут же машина сотряслась от очереди угодивших в нее пушечных снарядов «мессера». Пе-2 пылающим факелом устремился к земле.
Холодный пот проступил на лбу командира, он понял: надежды на спасение больше нет. Выпрыгнуть? Бессмысленно... Даже если парашюты и раскроются на такой небольшой высоте, все равно попадешь в лапы фашистов. Горбко напряг последние силы, еще крепче сжал в руках штурвал, направляя машину на блеснувшее впереди торфяное болото — оно мягкое, и самолет можно будет посадить на фюзеляж.
Дым, густой и едкий, заполнил собой кабину, душил кашель, нечем было дышать. Горбко последним усилием воли приземлил самолет на торфяник. Но тут произошло нелепое — самолет напоролся на пни вырубки. Раздался треск, кабину перекорежило. Резкая боль пронзила все тело Горбко: педали ножного управления, зацепившись за пенек, дугой выгнулись и подались назад, увлекая вместе с собой и ноги пилота, намертво прижав их к основанию сиденья. Горбко, сжимая зубы от чудовищной боли, понял, что кости ног переломаны. Напрягая всю волю, он сумел выключить зажигание. Стрелок-радист выпрыгнул из объятого пламенем самолета и вместе со штурманом бросился на помощь своему командиру. Они ухватили его за плечи и попытались оторвать от пилотского сиденья, но это приносило Горбко только лишние страдания.
— Рубите ноги! — крикнул Юрий Николаевич, задыхаясь от нестерпимых страданий.
Но, поняв, что боевые друзья не в силах выполнить эту его страшную просьбу, Горбко молча сорвал с груди Золотую Звезду Героя, боевые ордена, вынул из кармана гимнастерки партийный билет, удостоверение личности и передал все штурману. Обняв, крепко расцеловал его, затем стрелка-радиста и приказал:
— А теперь уходите! Покиньте самолет немедленно!
Ни радист, ни штурман будто не слышали этого приказа. Они вновь и вновь пытались хоть что-нибудь сделать, суетились у пилотской кабины пылавшей машины.
Подполковник Горбко, из уст которого они не услышали ни единого стона, ни жалобы, достал из кобуры пистолет ТТ и, сжимая его в правой руке, повторил приказ:
— Уходите...
Боевые друзья не замечали, как слезы катились по .их черным от копоти щекам. Они по-прежнему стояли на коленях возле своего попавшего в беду командира.
И тогда Горбко пригрозил:
— Буду стрелять, выполняйте приказ!..
Не спуская глаз с отважного командира, штурман и радист нехотя, медленно начали пятиться с крыла самолета. Не успели они сделать и двух десятков шагов, как услышали сухой треск пистолетного выстрела... И сразу один за другим прогремели два взрыва: взорвались бензобаки самолета. Штурмана и радиста обдало вспыхнувшим бензином, на них загорелась одежда. Они упали и начали кататься по мокрой траве болота. Через несколько часов, тяжело обожженных, их подобрали наши разведчики и доставили в полевой госпиталь

26 мая 1913 года на лугу, примыкавшем
к Корпусному аэродрому в Петербурге авиатор-конструктор Игорь Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил первый полёт на первом в мире четырёхмоторном самолёте "Русский витязь".

Самолёт поднялся на высоту около 100 м
и полчаса развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно приземлился. Наблюдавшая за этим публика была в восторге.

Этим полётом Игорь Иванович Сикорский наглядно опровергнул предсказания многих "специалистов" о том, что "Витязь" не будет в состоянии летать.

27 мая "Витязь" совершил ещё один полёт. На борту были И. Сикорский, В. Янковский
и четыре механика. Полёты дали огромный объём информации для дальнейшей работы.

После полётов Сикорский доработал аппарат и дал ему новое имя "Русский витязь".

2 августа 1913 года самолёт установил мировой рекорд продолжительности полёта 1 час 54 минуты с семью пассажирами на борту. Этот самолёт, превосходивший по размерам и взлетному весу все машины, построенные до этого момента, стал основой для нового направления в авиации тяжелого самолетостроения.

Когда надёжность тяжёлых самолётов была полностью доказана, их стали использовать для военной разведки,
а также в качестве бомбардировщиков.

В 1915 году, во время Первой мировой войны, российские лётчики на "Илье Муромце" совершили бомбардировку железнодорожной станции у горы Пилленберг.

В последующие годы И.И. Сикорским были созданы вертолеты-краны, вертолёты -
амфибии, вертолёты-тральщики, турбинные вертолёты с убирающимися шасси и 15 типов самолётов.
Один за другим его изобретения устанавливали мировые рекорды грузоподъемности и скорости, а некоторые модели вообще не знали себе равных многие годы.

Двухлетний самолёт (на фото) выполнял рейс Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана. При заходе на посадку в условиях тумана высотой до 40 м авиалайнер столкнулся с ЛЭП, потерял стабилизатор и часть внешнего закрылка правой части крыла, что за три секунды привело к крену вправо на 70°. Самолёт срезал верхушки 22 пальм, врезался в землю, разрушился и сгорел. Из 69 человек на борту 67 погибли, также погиб один человек на земле. Спаслись два пассажира, находившиеся в хвосте, гражданин СССР и гражданка ФРГ.

Расследование показало, что причиной трагедии стали ошибки экипажа: преждевременное снижение, вызванное неустановкой на высотомерах давления аэропорта и нарушение минимума погоды для данного типа самолёта. Сопутствующие причины — нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолёта по радиовысотомеру.

Комплекс состоял из орбитальной станции и спускаемого аппарата с автоматической марсианской станцией. 2 декабря того же года спускаемый аппарат совершил первую в истории космонавтики мягкую посадку на поверхность Марса.

Станция была запущена с космодрома Байконур при помощи ракеты-носителя Протон-К с дополнительной 4-й ступенью — разгонным блоком Д 28 мая 1971 года в 18:26:30 по московскому времени. В отличие от АМС предыдущего поколения, Марс-3 был сначала выведен на промежуточную орбиту искусственного спутника Земли, а затем разгонным блоком Д переведён на межпланетную траекторию.

Полёт к Марсу продолжался более 6 месяцев. 8 июня и в ноябре 1971 г. успешно проведены коррекции траектории движения. До момента сближения с Марсом полёт проходил по программе. Прилёт станции к планете совпал с большой пылевой бурей.

Орбитальная станция после отделения спускаемого аппарата выполнила 2 декабря 1971 года торможение и вышла на нерасчётную орбиту искусственного спутника Марса с периодом обращения 12 суток 16 часов 3 минуты (планировалась орбита с периодом обращения 25 часов. Расхождение фактического и запланированного периода обращения можно объяснить недостатком времени, который не позволил надлежащим образом оттестировать программное обеспечение системы автоматической навигации).

Более 8 месяцев орбитальная станция выполняла комплексную программу исследования Марса, совершив 20 витков вокруг планеты. АМС продолжала исследования до исчерпания азота в системе ориентации и стабилизации. ТАСС сообщил о завершении программы исследований Марса 23 августа 1972 года. В течение четырех месяцев проводились ИК-радиометрия, фотометрия, измерения состава атмосферы, магнитного поля и плазмы

В День пограничника 28 мая 1987 года спортивный самолет американского производства «Сессна» нарушил воздушное пространство СССР. Нетронутый советскими ПВО, он совершил посадку в Москве недалеко от Красной площади на Васильевском спуске. Точнее, он приземлился на Большом Москворецком мосту и накатом доехал до Собора Василия Блаженного.

Множество фотоаппаратов и видеокамер туристов зафиксировали момент, когда летчик вылез из кабины самолета и тут же стал раздавать автографы. Через 10 минут его арестовали. Нарушителем оказался гражданин ФРГ 19-летний спортсмен-пилот Матиас Руст. Его отец был бизнесменом, продававшим самолеты «Сессна» в Германии.

Самолет Руста пересек воздушную границу Советского Союза в 14.20 на высоте 600 м над Финским заливом в районе эстонского города Кохтла-Ярве. Локаторы ПВО это зафиксировали, и дежурные ракетные дивизионы были приведены в боевую готовность. На перехват был выслан истребитель, который быстро обнаружил нарушителя. Но ему не разрешили сбить «Сессну», и вплоть до Москвы самолет Руста «вели». Дело в том, что с 1984 года в СССР действовал приказ, запрещающий открывать огонь по гражданским и спортивным самолетам.

Газеты того времени писали: «Страна в шоке! Пилот-любитель, и, как назло, немецкий, с ходу обесславил громадный оборонный арсенал СССР и в такой праздник – День пограничника». Тогда своих должностей лишились министр оборон Сергей Соколов, главком войсками ПВО Александр Колдунов и еще около 300 офицеров. А в народе Красную площадь стали именовать «аэропортом «Шереметьево-3».

4 сентября 1987 года Руст был осужден на 4 года лишения свободы за незаконное пересечение воздушной границы, нарушение международных правил полетов и злостное хулиганство. Проведя в предварительном заключении и тюрьме в общей сложности 432 дня, 3 августа 1988 года он был помилован президиумом Верховного Совета и выдворен с территории СССР. Сам Руст заявил на суде, что его полет был «призывом к миру».

Авиалайнер пилотировали лётчики-испытатели, Герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев. Полёт прошёл штатно и проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час, его продолжительность составила 30 минут.

Самолёт был призван конкурировать с Airbus A320, Boeing 737, Comac C919.
МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов, что позволяет предоставить пассажирам и экипажу дополнительный комфорт.

Создание самолёта началось ещё в 1992 году.

К сожалению, самолёт в итоге получился скорее ближнемагистральным: его заявленная максимальная дальность — 3 830 км, что вдвое меньше, чем у производимых ныне Airbus A320neo и Boeing 737 MAX.

По известным причинам эксплуатация самолёта откладывается. В настоящее время предполагается, что поставки начнутся в 2027 году.

При выполнении эвакуационного рейса жителей острова Кыллах из-за ледовых заторов на реке Лена на борт сели 26 пассажиров. Взлётный вес оказался превышен на 475 кг. Ми-2 завис на небольшой высоте над землёй и начал разгоняться в сторону реки. Когда Ми-2 вышел на край обрыва, «воздушная подушка» под ним пропала, что также резко снизило подъёмную силу.



Снизившись над рекой, вертолёт ударился рулевым винтом о берег. Потеряв управление, машина закружилась влево, упала на лёд и перевернулась, а через 10—15 минут затонула. В происшествии выжили оба члена экипажа и одна взрослая пассажирка. Все остальные 25 пассажиров (6 взрослых и 19 детей) погибли.

Пилот вертолёта до суда не дожил, умер при невыясненных обстоятельствах во время следствия. Штурман признал вину и был приговорен республиканским судом Якутии к высшей мере наказания, позднее приговор был обжалован в верховном суде РСФСР и заменён на восемь лет лишения свободы.

Авиалайнер готовился к вылету в Москву. Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше.
ЧП на высоте 10.600 метров
Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется.
Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.
Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!
Куда садиться?
Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать.
Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»
Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.
Плач по малой авиации
Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.
В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек.
В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.
В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.
Сотников
Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.
По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая…
Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию.
Незабытая полоса
И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.
Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники — как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!»
Зачем?
Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом — взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь».
В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками.
Аварийная посадка
Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.
Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».
Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи…
Отче наш, сущий на небесах, да святится имя твое… Царица Небесная, помоги!
«Пострадавших нет»
Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…
Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».
Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия......

Старше него был только Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, построенный в 1910 году на Ходынском поле, который также прекратил свое существование в этом веке. Последний самолёт с Ходынского поля взлетел 3 июля 2003 года, это был противолодочный Ил-38 SD для ВМС Индии. По состоянию на начало 2020 года на бывшей территории аэродрома Фрунзе находятся жилые дома, торгово-развлекательный центр «Авиапарк», станция метро ЦСКА, парк «Ходынское поле». А Быково по-прежнему остается закрытой и полупустой территорией, несмотря на уже построенные складские помещения. Стоянки для самолётов используются как парковка для таможенных автомобилей. Часть территории и взлетную полосу используют в качестве автодрома, где проводят соревнования гоночных машин, суперкаров и фестивали грузовиков.

Ту-154А (СССР-85102) выполнял рейс по маршруту Луанда — Малабо — Нджамена — Триполи — Москва. На борту — 45 человек (35 пассажиров и 10 членов экипажа): 31 гражданин Анголы, 13 граждан СССР, 1 гражданин Венгрии.

Самолёт пропал 1 июня при посадке в Малабо, столице Экваториальной Гвинеи, расположенной на острове Биоко. Лишь 6 июня советский лётчик на вертолёте президента страны обнаружил место падения.
Так как место катастрофы располагалось в труднопроходимых джунглях, наземная поисковая группа добралась к нему лишь 18 июня.

Бортовые самописцы показали, что самолёт врезался в склон вулкана на скорости 490 км/ч и полностью разрушился. Причину катастрофы так и не установили.

Решение о строительстве космодрома именно в Казахстане было принято в 1954 году специальной комиссией. На размещение у себя ракетного полигона претендовали также Марийская АССР, Дагестан и Астраханская область. Решающим фактором стало размещение пунктов радиоуправления ракетой Р-7, идеальной территорией для которых стала казахстанская степь. 12 февраля 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР совместным постановлением утвердили создание Научно-исследовательского испытательного полигона № 5 Минобороны для испытания ракетной техники. 2 июня директивой Генштаба была утверждена штатная структура НИИП №5 и создан штаб полигона — войсковая часть 11284. Эта дата и стала днем рождения "Байконура".

На самом деле космодром Байконур - никакой не Байконур. По крайней мере изначально. Его строительство велось вблизи поселка Тюра-Там в пустыне Кызыл-Кум Кызыл-Ординской области Казахстана. В то же время, чтобы сбить с толку вражеских шпионов, на территории поселка Байконур Карагандинской области построили деревянный полигон с макетом стартовой площадки. Для поддержания секретности обо всех пусках с реального космодрома в официальных источниках сообщалось, как о пусках с Байконура. После запуска ракеты "Восток-1" с Юрием Гагариным 12 апреля 1961 года название "Байконур" закрепилось за действующим космодромом. Однако лже-полигон продолжали охранять вплоть до 70-х годов, несмотря на то, что реальное расположение космодрома американцы узнали еще в 1957 году благодаря самолету-разведчику U-2.

Изначальной причиной для строительства Байконура был ответ на активно развивающуюся ядерную программу США. У Соединенных Штатов не было необходимости в сооружении огромного ракетного полигона, так как для доставки атомного заряда на территорию СССР они могли использовать любую из своих военных баз, находящихся в окружающих Советский Союз странах. У СССР возникла необходимость в полигоне для испытания межконтинентальных баллистических ракет. Таким образом, запуск первого искусственного спутника и полет первого космонавта не только положили начало космической эре, но и продемонстрировали, как далеко могут летать советские ракеты...

Научно-исследовательский испытательный полигон №5 пережил несколько переименований. По началу он так и назывался Полигон №5. В период строительства, что именно возводится не знали даже строители. Им было известно, что строится ракетная база для защиты рубежей в случае ядерной войны. Легенды прикрытия Генштаба называли объект "Стадион". Город, который сейчас называется Байконур и вместе с космодромом образует комплекс "Байконур", до 1995 года назывался Ленинск. Однако городом он стал только в 1966 году, до этого он назывался поселком Ленинский. В 1966 году во время визита на космодром первой иностранной делегации - французов во главе с Шарлем де Голлем - в качестве легенды город назвали Звездоградом. Однако официально, несмотря на желание местных жителей, название не закрепилось.

Комплекс "Байконур" включает в себя космодром и город. Площадь только космодрома составляет 6717 км² (что примерно равно 2,5 площадям Москвы после расширения территории). Территория космодрома включает в себя 12 пусковых установок стартовых комплексов, шесть из которых находятся в эксплуатации; 11 монтажно-испытательных корпусов, в которых размещено 39 технических комплексов для сборки, испытаний и предстартовой подготовки ракет-носителей, разгонных блоков и космических аппаратов; две заправочно-нейтрализационных станции, универсальная заправочная станция и техническая заправочная станция для заправки космических аппаратов и разгонных блоков компонентами ракетного топлива и сжатым газом; измерительный комплекс с вычислительным центром и кислородно-азотный завод суммарной производительностью до 200 тонн криогенных продуктов в сутки. Питает космодром развитая сеть энергоснабжения: более 600 трансформаторных подстанций и 6000 километров линий электропередач. Также инфраструктура включает два аэродрома первого класса, более 400 километров железнодорожных путей и 1000 километров автомобильных дорог, 2500 километров линий связи