ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Ниже на фото изображён сверкающий свежей краской, совершенно новый, не налетавший ни часу лётного времени, Airbus 340-600.
Фото сделано возле ангара в Тулузе (Франция), где комфортабельный лайнер припаркован в ожидании своей команды.

Наконец, появилась команда воздушного корабля: пилоты и механики Abu Dhabi Aircraft Technologies (ADAT). Им предстояло провести все наземные испытания купленного арабской страной самолёта (в первую очередь проверку работы двигателей) до того, как А340-600 будет отправлен в Абу-Даби и пополнит флот Etihad Airways.

Арабская команда отбуксировала самолёт к площадке, где проводятся испытания СУ, и... при совершенно пустом самолёте, все четыре «движка» установили на взлетный режим.

Поленившись ознакомиться с Инструкциями «по пользованию», абу-дабцы не учли, насколько лёгок А340-600, почти не загруженный топливом, пассажирами и багажом.

Когда двигатели были разогнаны на всю катушку, в пилотской кабине со страшной силой взревела сирена, «NOT TAKE OFF CONFIG»: бортовые компьютеры решили, что пилоты пытаются совершить взлёт в то время, как параметры самолёта не сконфигурированы для взлёта.

Чтобы избавиться от назойливого рёва сирены, один из пилотов выдернул АЗС отвечающий за неё GPS(Ground Proximity Sensor).

После этого, компьютеры ВС решили, что самолёт находится в воздухе. Пилоты понятия не имели, что они отключили устройство безопасности, не позволяющее взлетать/приземляться с включёнными тормозами.

Бортовой компьютер автоматически разжал все тормоза на стойках шасси и самолёт вихрем понёсся вперёд...

Среди команды из семи человек не нашлось НИ ОДНОГО достаточно умного, чтобы сбавить режим двигателей с максимальных оборотов до минимума. В результате двухсотмиллионный новенький самолёт врезался в железобетонный защитный барьер, превратив А340-600 в груду развалин.

Никаких сведений о пострадавших членах команды самолёта не сообщается, так как Франция и Абу-Даби полностью перекрыли все каналы информации, касающиеся этого инцидента.

Объявлено лишь, что освещение этой истории считается оскорблением по отношению к арабам.

Просочились лишь приведенные ниже фотографии.













Подведём сальдо:

Французский Airbus - 200,000,000$.
Необученная команда арабов-лётчиков – 300,000$ в год.
Неоткрытые Инструкции по Эксплуатации самолёта – 300$.
Самолёт встречается со стенкой, и стенка побеждает — бесценно!

Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).

Рейсы выполнялись самолётами Ил-12. Общее время в пути — 48 часов.

В советское время беспосадочно летали из столицы во Владик Ту-114. В 1950-60-е годы. . Это первый лайнер, на котором стали летать на Дальний Восток.
Потом Ил-62. Без дозаправки — дальность до 10 000 км
Далее Ту-154 выполнял рейсы с одной посадкой — в Новосибирске или Иркутске. Вместимость — до 180 пассажиров. Летал быстрее, но теснее, чем Ил-62.

Сейчас рейсы Москва — Владивосток выполняются самолётами Boeing 777-300ER, А350-900 или А330-300. Иногда летает Boeing 747.
Промежуточные посадки уже не требуются, да и скорость самолёта выше, поэтому время в пути составляет всего 8 часов.

Пассажир заскочил в туалет в аэропорту Тюмени. Справлял нужду он дольше обычного, из-за чего пропустил посадку на рейс. Когда понял, что улетят без него, стал действовать решительно — бедняга выбежал на лётное поле в надежде остановить самолёт.
Но опоздуна задержали, улететь ему не дали, ещё и назначили штраф 3000 рублей.

«Венера-5» и «Венера-6» в мае 1969 года вошли в ночную атмосферу Венеры и передали уточнённые данные о более глубоких слоях атмосферы. Во время перелёта были получены новые данные о структуре потоков плазмы (солнечного ветра) вблизи Венеры.После раскрытия парашютов у спускаемых аппаратов включались научные приборы и начиналась передача научной информации на Землю. Весь спуск на парашютах занимал около 50 минут, после чего на высоте 18 километров при давлении около 27 атмосфер оба СА были раздавлены.

В мае 1944 года СМЕРШ перехватил немецкую диверсионно-разведывательную группу, заброшенную в калмыцкие степи,
и начал контролируемую радиоигру
с противником.

После высадки немецких агентов
в калмыцких степях район Астрахани, Енотаевка, Яшкуль, они были арестованы, СМЕРШ начал передавать дезинформацию в немецкий центр.

Сама радиоигра проходила с 29 или 30 мая по 20 августа 1944 года, проводимая 3-м отделом ГУКР СМЕРШ против немецкой разведки Абвер.

23 мая 1944 года постами службы ВНОС
в районе калмыцкого посёлка Утта была зафиксирована посадка немецкого самолета, что стало частью описываемых событий.
В контексте нацистской идеологии, арийцами (истинными арийцами) немцы называли себя, претендуя на высшую расу, что активно использовалось в пропаганде, но данная операция была направлена именно против этой нацистской концепции.

Главный успех операции "Арийцы" состоит
в том, что СМЕРШ летом 1944 года сорвал попытки Абвера организовать повстанческое движение в глубоком
тыле.

В ходе операции "Арийцы" немцам было отправлено 42 сообщения и получено
в ответ 23. Были уничтожены 2 тяжёлых самолёта и захвачены их двигатели, находившиеся в хорошем состоянии,
12 человек были ликвидированы,
21 задержаны.

Он требует 200 тысяч долларов, четыре парашюта и дозаправку самолёта. Всё это ему предоставляют. После высадки пассажиров и получения выкупа, самолёт взлетает вновь. Где-то над густыми лесами штата Вашингтон, в темноте и в ливень, Купер открывает заднюю лестницу «Боинга-727» и... прыгает.

Его больше никогда не видели.

Ни тела. Ни парашюта. Ни следов. Только пачка купюр с совпадающими номерами, найденная спустя годы на берегу реки. ФБР потратило десятки лет, чтобы найти хоть какую-то зацепку. Безрезультатно. Это единственная в истории США угон самолёта, который так и остался нераскрытым.

Был ли он бывшим военным? Профессиональным парашютистом? Просто отчаянным игроком?

Имя «Дэн Купер» стало легендой, как будто списанной с комикса (и, к слову, действительно может быть вдохновлено одноимённым канадским героем-лётчиком). Его загадка живёт до сих пор — в книгах, фильмах, подкастах и теориях заговора.

Полёт должен был проходить на высоте около 500 м в районе Калининграда.

В 12:15 самолёт взлетел, пересёк береговую черту в районе Зеленоградска, взял курс на мыс Таран. Затем борт 05 пропал с радаров.

В 12:30 воспитанники светлогорского детского сада, 24 малыша, самому младшему из которых было всего два года, сидели в столовой в ожидании обеда. Тут со стороны моря из густого тумана появился самолёт.
Он зацепил высокую сосну, срубив ей верхушку, обломил половину крыла, теряя куски обшивки, пролетел, снижаясь, ещё метров двести и рухнул прямо на здание садика.[

Первыми жертвами стали девочки-старшеклассницы, чей путь из школы домой пролегал как раз мимо сада. За секунды до крушения их обдало горящими парами авиационного топлива. «Мы даже не успели ничего понять, как в одно мгновение на нас вспыхнули волосы, одежда, обувь. Мы были в сильнейшем шоке от испуга и невыносимой боли. Вокруг ни души, и мы одни посреди улицы, объятые пламенем…» — рассказывала одна из них в интервью спустя десятилетия.

От удара авиационное топливо вспыхнуло, превратив детский сад в пылающий факел. Рядом валялась кабина самолёта, в ней, вцепившись в штурвал, сидел мёртвый лётчик. Тело второго выбросило на дорогу.

«Мы стояли и смотрели, как эта махина, обогнув стадион и едва не задев крылом колесо обозрения в парке, рухнула на детский сад! Мы были в ужасе от случившегося, казалось, такого просто не может быть! Жителям запретили не только покидать город, но и даже выходить из собственных домов. Отключили электричество и телефоны. Было очень страшно. Город замер, мы сидели в тёмных квартирах, словно в убежищах во время войны», — вспоминал Николай Алексеев, очевидец, в то время ученик средней школы.

Следующие 24 часа город провёл в чрезвычайном положении. Прорываясь через толпу не помнящих себя от горя матерей, спасатели извлекали тела сгоревших заживо детей — вернее, то, что от них осталось, — из-под обломков садика. Жителям было запрещено выходить из домов, не работали электричество и телефонная связь, на побережье дежурили милиция и дружинники — на случай, если кто-то из родственников погибших решит утопиться.

На следующее утро на месте пепелища красовалась большая клумба, словно и не было здесь никакого сада.
Обгоревшие деревья были спилены, выжженная земля — вырезана, а на ее место уложен свежий дёрн
Дети и погибшие с ними работницы садика были похоронены в братской могиле неподалеку от железнодорожной станции Светлогорск-1. Хотя в городе в день похорон были отменены электрички и ограничено движение по автодорогам, соединяющим областной центр со Светлогорском, проводить детей в последний путь пришли тысячи человек. Членов экипажа и пассажиров похоронили на кладбище в Калининграде, за исключением одного, тело которого жена увезла на родину.

Уголовное дело по факту катастрофы не возбуждалось. Из Москвы прилетела комиссия во главе с замминистра обороны СССР
генерал-полковником Николаем Алексеевым.

Предполагалось, что проблема была в отказе какого-то прибора. Члены комиссии опросили всех, кто имел отношение к полёту, дешифровали данные с черных ящиков и, очевидно, пришли к какому-то заключению, но оно было засекречено, до широкой общественности его не донесли, ограничившись расплывчатой формулировкой «неудовлетворительная подготовка и руководство полётом». По итогам расследования лишились должностей около сорока военнослужащих.

Журналист Валерий Громак, ссылаясь на предоставленные ему бывшим командующим ВВС Балтфлота генерал-лейтенантом авиации Василием Проскуриным документы, фотографии и прочие данные, отмечает, что чёрные ящики в момент столкновения с препятствием зафиксировали: высотомер показывал высоту 150 м над уровнем моря. Фактически же от подножия обрывистого берега до верхушки сосны было не более 85 метров.
Накануне полёта, по словам Громака, в Ан-24 установили высотомер с Ил-14, но никто не проверил, как тот себя поведет на другом самолёте. Лишь после катастрофы были проведены испытания, которые показали, что высотомер давал погрешность до 60–70 метров.

По некотрым данным, результаты лабораторных исследований показали наличие алкоголя в крови пилотов.

Сейчас на месте крушения стоит часовня, возвести которую стало возможно лишь после распада СССР, в 1990-е годы.

Создание громадного чудо-самолета приурочили к юбилею писательской деятельности Максима Горького. Во время демонстрационного полета при выполнении «мертвой петли» в крыло гиганта врезался истребитель И-5, сопровождавший «Максима Горького». Оба самолета рухнули на землю. Эта авиакатастрофа стала одной из крупнейших в небе над Москвой.

Погибли летчик-испытатель Н.П. Благин, управлявший истребителем, оба пилота «Максима Горького», девять членов экипажа и 33 пассажира, среди которых были сотрудники ЦАГИ и их семьи, включая семерых детей.

С идеей создания выдающегося самолета в честь главного пролетарского писателя выступил в 1932 году «первый журналист СССР», любимец Сталина Михаил Кольцов. Он предложил организовать всесоюзный сбор средств. О самом большом самолете в мире советским гражданам было объявлено по радио. С призывом поддержать идею выступила также газета «Правда». За один год было собрано 6 млн рублей — в эти годы в СССР увлекались авиацией, а Горький действительно был любим народом.
Главным предназначением АНТ-20 должна была стать агитационная деятельность, своими размерами и техническим совершенством самолет должен был доказывать выдающиеся научные и авиационные успехи Советского Союза под мудрым руководством Сталина. Кроме того, АНТ-20 мог использоваться и как грузовой самолет, и как пассажирский, включая вариант люкс для перевозки высшего партийного руководства. По некоторым сведениям, обсуждался и проект бомбардировщика с серьезным вооружением.
Самолет обслуживали десять членов экипажа. Ни один воздушный борт того времени не мог похвастаться тем же. Пассажиры могли также находиться в центральной части крыла толщиной до двух метров. Кроме того, в крыльях были сделаны проходы, обеспечивавшие членам экипажа в случае необходимости доступ к двигателям. На борту «Максима Горького» была установлена фотолаборатория, телефонная станция на 16 номеров, типография, способная напечатать около 10 тыс. листовок за час полета, громкоговоритель, распространявший звук на 10 кв. км, и киноустановка для трансляции фильмов прямо на аэродроме. Предполагалось, что облака можно будет использовать как громадный экран, проецируя на них изображение во время полета. Для обеспечения работы такого оборудования на борту потребовалось устроить небольшую специальную электростанцию. Кроме того, впервые пассажирский самолет был оборудован автопилотом отечественной сборки. Для повышенного комфорта в пассажирской секции на 100 кв. м были размещены просторные кресла и журнальные столики с настольными лампами. Имелось несколько спальных отсеков, библиотека, буфет.

Самолёт выполнял рейс Москва — Харьков, но при заходе на посадку на высоте 1700 м разрушился на части и рухнул на землю. Погибли все 115 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе известный тогда артист Виктор Чистяков.

Комиссия, расследующая катастрофу, пришла к выводу, что её причиной стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки.
Согласно заключению правительственной комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за минуту до начала разрушения. Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. В результате консоли крыла самолёта сложились вверх.




После проведенного расследования и установления причин авиакатастрофы было принято решение о приостановке эксплуатации Ан-10 и Ан-10А, а затем и о списании основного парка этих самолётов.

Всего было выпущено 108 серийных Ан-10, из который 14 были потеряны. В катастрофах погибли 373 человека .

В критической ситуации, когда машина потеряла управление и начала падать, пилоты сделали почти невозможное: на высоте 50 метров экипажу удалось стабилизировать Як-130 и направить его в единственную точку вне жилой застройки. На принятие этого решения было крайне мало времени.

Эти секунды стали последними для летчиков, но навсегда вписали их имена в историю страны. Посмертно им было присвоено звание "Герой Беларуси", а на месте крушения в Барановичах открыли мемориальную доску.

К знаковой дате — пятилетию подвига — Национальная киностудия "Беларусьфильм" выпустила художественный фильм "Одно на двоих" режиссера Ивана Павлова.

Первый полёт длился 1 час 05 минут. Максимальная скорость составила 333 км/ч, максимальная высота – 1200 м. Лётчики — Александр Яблонцев (погиб спустя 4 года в катастрофе SSJ 100 в Индонезии) и Леонид Чикунов.

Самолёт производился в Комсомольске-на-Амуре. Согласно первоначальной программе ОАК до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. Однако это число было достигнуто только в 2023-м, в последнем году поставки самолёта. Из 236 выщенных "Суперджетов" в настоящее время эксплуатируются всего 165 (70%).

Шесть самолётов потеряны, в трёх катастрофах погибли 89 человек.

В коммерческой эксплуатации SSJ 100 находится только в России.

Выпуск самолёта прекращён в 2022 году. Ожидается, что на смену SSJ 100-95 придёт SSJ New.

Согласно данным о техническом обслуживании самолёта, кислородная маска была заменена за три дня до катастрофы работником технической службы EgyptAir, в которой, по неустановленной причине, клапан был открыт и оставлен в "аварийном положении". Первый пилот закурил сигарету.

New York Post пишет, что в 2016 году внутренними инструкциями EgyptAir пилотам разрешалось курить в кабине, впоследствии эта инструкция была изменена.

Утечка кислорода из маски и сигарета, закуренная пилотом — причина катастрофы самолёта Airbus A320 египетской авиакомпании EgyptAir.

Полёт второго лица страны над оккупированной территорией был большим риском.
19 мая 1942 года в 18:40 самолёт вылетел с подмосковного аэродрома в сторону фронта.
В целях секретности о полёте Молотова над линией фронта не сообщили советским ПВО.
По пути самолёт обстреляла немецкая зенитная артиллерия. Но достать его на высоте 9 000 метров не смогла, самолёт был для неё недосягаем.

Внутри самолёта было очень холодно. Как и снаружи -40 градусов. Делегаты в унтах, шубах и кислородных масках.
Через каждые 15 минут член экипажа проверял, чтобы никто не уснул - опасно для жизни, так как сдвинутая кислородная маска привела бы к смерти.

20 мая 1942 года советской делегацией совершил посадку в Шотландии. Переговоры проходили трудно. Великобритания не хотела признавать границы СССР после 1939 года с Западными Украиной, Белоруссией, Бессарабией и Прибалтикой.
Уинстон Черчилль Второй фронт открывать отказался. Сил по его словам, у англичан на этот момент не было.

27 мая 1942 года самолёт вылетел в США через Исландию. 29 мая 1942 года самолёт с Молотовым достиг США.

Переговоры начались в тот же день. Президент Франклин Делано Рузвельт сразу согласился с идеей открытия Второго фронта уже в 1942 году.
Второй фронт не открыли, зато поставки военного оборудования из США начались незамедлительно.
Франклин Делано Рузвельт был доволен результатами переговоров, после которых лично встретился с советскими летчиками, привезшими Молотова.

После Вашингтона самолёт взял курс на Лондон. Там Вячеслав Молотов легко добился согласия Черчилля на открытие Второго фронта. Тому больше ничего не оставалось как подписать документ после согласия Рузвельта.

21 мая 1969 года экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 CCCP-26184 (номер 0202).в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально.
21 мая 1969 года экипаж ОКБ О.К. Антонова в составе командира Ю.Н. Кетова, второго летчика В.А. Богданова, штурмана С.П. Кравченко, бортрадиста М.А. Тупчиенко, бортинженера П.Д. Игнатенко и инженера-экспериментатора В.П. Лыновского впервые поднял в небо самолет Ан-26, CCCP-26184 (номер 0202).

Многочисленные модификации Ан-26, созданные для решения узкоспециализированных задач,
до сих пор находятся в эксплуатации, в том числе пассажирская модификация 
Ан-26-100 вместимостью до 43 человек.

В Китае на базе Ан-26 был разработан самолёт Xian Y-7, всего по 2000 год было выпущено 103 самолёта.

Всего с 1969 по 1986 годы было построено 1397 самолётов Ан-26. До сих пор эксплуатируются десятки во многих странах мира.

«Проект ТВРС-44 «Ладога» приостановлен. Самолёт и весь научно-технический задел решено передать в ведение Министерства обороны для создания на базе самолёта ТВРС-44 либо рамповой грузовой версии, либо грузовой версии с боковой дверью, либо пассажирской. Но в интересах Минобороны», — сказал он (цитата по ТАСС).

Самолёт ТВРС-44 «Ладога» — региональный самолёт, рассчитанный на перевозку до 44 пассажиров. УЗГА приступила к разработке по заказу Минпромторга России на замену устаревшего парка советских самолетов Ан-24/26 и Як-40. Согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли от 2022 года, предусматривалась постройка в 2025—2030 годах 140 таких самолётов...

Первый в истории человечества полёт на управляемом аппарате тяжелее воздуха и с неподвижным крылом состоялся 17 декабря 1903 года и продолжался всего 12 секунд, но зато закончился мягкой посадкой и в той точке, которая находилась на одном уровне с точкой старта. А это уже было большим достижением. После этого братья по очереди взлетали ещё несколько раз. Рекордная длительность полёта в тот эпохальный день составила целых 59 секунд.



Заявка на патент 1903 года, которую братья составили собственноручно, была отклонена. Тогда они наняли Гарри Тоулмина — неизвестного в Огайо юриста, специализировавшегося на патентах. Он переделал документы, и 22 мая 1906 года братья Райт получили патент США № 821393 на «Летающую машину». Патент основывался на полётах планёра 1902 года (без двигателя).

Крупнейшим и фундаментальным достижением братьев Райт стало открытие ими трёх осей вращения самолёта. Ось крена (продольная), ось тангажа (поперечная) и ось рыскания (вертикальная).

Братья Райт стали первыми, кто смогли не просто поднять в воздух "летающую машину", но и управлять этой машиной во время полёта. Возможность управления движением аэроплана относительно трёх осей составило основу пилотирования самолёта — с тех времён и до наших дней.