ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении. Было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Як-42 в целом, несмотря на некоторые недостатки, зарекомендовал себя как надежная и комфортабельная пассажирская машина, вполне сравнимая по основным показателям с аналогичными самолетами западного производства. Самолет заслужил признание у летного и технического составов. В наши дни на различных интернет-форумах Можно найти немало высказываний пилотов, летавших на Як-42, которые высоко оценивают этот самолет и считают, что он «ни в чем не уступает ни «Боингу", ни «Эрбасу». Подчеркивается его топливная экономичность, достаточно высокий уровень комфорта и надежность. Это качество Як-42 особо выделяли Заслуженный летчик-испытатель России, специалист по безопасности полетов Владимир Герасимов и летчик-испытатель Герой Российской Федерации Магомед Толбоев.
Со своими комментариями выступают и пассажиры, отмечающие, что путешествия на Як-42 оставили у них приятное впечатление.
Объективно Як-42 заслуживал более широкого применения и дальнейшего развития. К сожалению, многочисленные предложения и проекты такого рода остались нереализованными, в чем не последнюю роль сыграл развал экономики страны в 1990-е годы. Тем не менее, Як-42 обеспечил себе место в истории среди наиболее удачных изделий отечественной авиационной промышленности.

Ил-18Е "Аэрофлота" (на фото), выполнявший рейс Москва — Ереван, разбился в Воронежской области 6 марта 1976 года, рухнув с высоты 7 800 м. Погибли все находившиеся на его борту 111 человек — 100 пассажиров и 11 членов экипажа. Это — крупнейшая авиакатастрофа в истории самолёта Ил-18.

Согласно заключению комиссии, причиной катастрофы стало нарушение индикации пространственного положения самолёта, выразившееся в неправильных показаниях по крену, тангажу и курсу на основных и резервных авиагоризонтах и указателе курса КС-6 вследствие отказа электропитания 36 В в 400 Гц, что в условиях ночного полёта не дало возможности экипажу выйти из создавшегося положения. Точную причину обесточивания оборудования установить не удалось.

Катастрофу засекретили, никто не хотел омрачать работу XXV съезда КПСС, проходившего в те дни...

Место падения американского самолета долго прочесывали специальные поисковые команды, собирая все, вплоть до мельчайших частиц сбитой машины. Обломки разведчика сначала досконально изучались специалистами на аэродроме Государственного краснознаменного научно-испытательного института (ГК НИИ ВВС) в Чкаловской. Самое интересное оборудование отправлялось в различные НИИ и ОКБ, и лишь агрегаты планера некоторое время экспонировались на выставке в московском Центральном парке культуры и отдыха имени Горького. Но вскоре и они куда-то исчезли. Впрочем, публике безразлично, куда отправили обломки - в металлолом или в музей. В действительности же произошло следующее. Все останки планера секретнейшей машины США тщательно рассортировали и отправили в Таганрог, в ОКБ-49, возглавляемое Г.М.Бериевым.

Первыми же, кто начал глубокое изучение трофейной техники, были двигателисты. 28 июня вышло постановление Совмина № 702-288 о воспроизведении двигателя Пратт-Уитни J75-P-13. Копирование двигателя под обозначением РД-16-75 велось в Казани, в ОКБ-16 под руководством П.Зубца. Газогенератор американского ТРД оказался довольно удачным, и на его базе было предложено разработать двигатель для тяжелых машин, в том числе и для Ту-104, вместо РД-3М. Самолет по своему разведывательному оборудованию, обеспечивающему сбор значительного объема информации, по совокупности большой высоты и дальности полета при сравнительно малом весе, по заключению ГКНИИ ВВС, представлял большой интерес для ВВС.

Спустя два месяца, 23 августа, с учетом предложений Министерства обороны и Госкомитета по авиационной технике, вышло постановление Совмина № 918-383 "О воспроизведении самолета-разведчика Локхид У-2 по сохранившимся останкам и материалам сбитого самолета". Советский аналог получил обозначение С-13. Главной целью этой работы стало всестороннее изучение конструктивных, технологических и эксплуатационных особенностей самолета У-2, а также освоение элементов конструкции, материалов и оборудования для применения в отечественном самолетостроении.

Основным подрядчиком работ было ОКБ-49. Десятки смежников с трудом поспевали за темпом, взятым коллективом Г.М.Бериева, ведь правительство установило очень жесткий срок. В I квартале 1962-го первые две машины требовалось предъявить на совместные летные испытания Министерства обороны и авиационной промышленности. Всего же заводам № 49 и № 86 предписывалось выпустить пять экземпляров С-13.



Менее чем за два года надо было воспроизвести и испытать катапультируемое кресло, спасательный парашют, высотный костюм и комбинезон летчика, топливо и масло двигателя, радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование, средства радио- и фоторазведки, т. е. всю "начинку", без которой функционирование самолета невозможно.

По результатам летных испытаний предполагалось рассмотреть вопрос о возможности применения С-13 для зондирования атмосферы, уничтожения дрейфующих аэростатов противника и других воздушных целей. При этом все самолеты планировалось оснастить аэрофотоаппаратами "73-13"(АФА-60).

В начале 1961-го выявилась тенденция увеличения веса самолета. Например, масса шасси возросла со 100 до 150 кг, станция радиоразведки потяжелела на 10 кг, стремительно "наливались тяжестью" другие системы и агрегаты. Увы, наша тогдашняя культура производства не позволяла выдержать американские весовые нормы. К 1 апреля 1961 г. был готов металлический макет фюзеляжа, укомплектованный макетным оборудованием, а к 1 июля закончили выпуск рабочих чертежей самолета.

Для сокращения сроков доводочных работ выпустили и сдали в производство рабочие чертежи и техническую документацию на стенды наземной и летной (на лаборатории Ту-16), отработки двигателя РД-16-75, гидросистем и механизмов управления закрылками, тормозными щитками и шасси, на стенд физического моделирования системы "автопилот - самолет" и многое другое. Было выполнено множество продувок моделей самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ, показавшие исключительно высокие, аэродинамические характеристики. Достаточно отметить, что максимальное значение аэродинамического качества достигало 25.

Все шло в соответствии с планом, но 12 мая 1962-го внезапно появилось очередное и последнее постановление Совмина № 440-191 о прекращении работ по самолету С-13. Американский разведчик Локхид У-2 в русском исполнении так и не появился в небе СССР. Но, несмотря на это, отечественная авиапромышленность приобрела определенный опыт, освоив новые материалы, технологические процессы и технические решения, воплощенные впоследствии в современных летательных аппаратах.

Крылья Родины 1996-10. Николай Якубович.

История первого отряда.

7 марта 1960 года в отряд советских космонавтов были официально зачислены 12 первых кандидатов на полёт в космос.

Секретный отбор

Вопрос о подготовке первого полёта человека в космос перешёл в практическую фазу после первых успешных запусков советских спутников.
Решение об отборе кандидатов и их подготовке было принято ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1959 году.

После совещаний медиков и конструкторов космической техники было решено, что отбор кандидатов будет проводиться среди военных лётчиков-истребителей, поскольку их здоровье, выносливость и профессиональная подготовка наиболее подходили для новой задачи.

Первоначальный отбор проводился в воинских частях по всему Советскому Союзу. Кандидатам, которые заинтересовывали специалистов, не сообщали, что им предстоит, говоря лишь об «испытаниях новой техники».

Заключительный отбор проводился на базе Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя специальной группой медиков. Требования к здоровью предъявлялись чрезвычайно жёсткие. Мало того, у некоторых кандидатов при дополнительных исследованиях находили болезни, которые лишали их не только работы с «новой техникой», но и дальнейшей службы в военной авиации. Часть кандидатов, узнав об этом, предпочла не искушать судьбу и спокойно вернуться в свои подразделения.

11 января 1960 года была создана войсковая часть 26266, которая впоследствии стала известна как Центр подготовки космонавтов.

12 и 8

В первой группе американских астронавтов было всего семь человек. Планы советского конструктора Сергея Королёва были значительно масштабнее, поэтому в первом отряде космонавтов оказалось 20 человек, прошедших строжайший отбор.

После полёта она улыбалась в камеру: «У меня всё хорошо». Но на самом деле всё было не так. Валентина Терешкова: «Всё выдержали, несмотря ни на что»

7 марта 1960 года в отряд были зачислены первые 12 кандидатов в космонавты: Иван Аникеев, Валерий Быковский, Борис Волынов, Юрий Гагарин, Виктор Горбатко, Владимир Комаров, Алексей Леонов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Павел Попович, Герман Титов и Георгий Шонин. Позднее к ним при соединились ещё восемь: Евгений Хрунов, Дмитрий Заикин, Валентин Филатьев, Павел Беляев, Марс Рафиков, Валентин Бондаренко, Валентин Варламов и Анатолий Карташов.

Числа «12» и «8» в истории первого отряда весьма символичны: 12 из его членов поднялись в космос, а 8 так и остались на Земле.

В первый отряд отбирались лётчики не старше 35 лет, ростом не выше 170 см и весом не более 70 кг.

Когда отряд был набран, встал вопрос, который сегодня кажется забавным: а как, собственно, готовить космонавтов? Поскольку подобного опыта не было ни у кого, то поначалу кандидатов доверили медикам. Однако молодые лётчики очень быстро устали от медицинских лекций. Но вовремя вмешался Королёв, приславший на подмогу технических специалистов.

Командиром первого отряда космонавтов стал лётчик, спасавший челюскинцев, герой Великой Отечественной войны Николай Петрович Каманин, приверженец жёсткой военной дисциплины, что на судьбе некоторых кандидатов в космонавты скажется самым прямым образом.

К лету 1960 года определилась шестёрка претендентов на первый полёт: Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович, Григорий Нелюбов и Валерий Быковский. Из них к апрелю 1961 года были отобраны трое: Гагарин, Титов и Нелюбов. Все они записали обращение первого космонавта к советскому народу, и все они 12 апреля 1961 года были на космодроме Байконур. Основным пилотом стал Гагарин, дублёром — Титов, а резервным пилотом, которого не одевали в скафандр, но который был готов заменить товарищей в случае форс-мажора — Нелюбов.


На фото : в первом ряду (слева направо): Павел Попович, Виктор Горбатко, Евгений Хрунов, Юрий Гагарин, главный конструктор Сергей Королёв, Нина Королёва с дочкой Павла Поповича Наташей, руководитель группы космонавтов Евгений Карпов, тренер по парашютной подготовке Николай Никитин, врач Евгений Фёдоров. Во втором ряду (слева направо): Алексей Леонов, Андриян Николаев, Марс Рафиков, Дмитрий Заикин, Борис Волынов, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Валерий Быковский, Георгий Шонин. В третьем ряду (слева направо): Валентин Филатьев, Иван Аникеев, Павел Беляев.

Однако первым места в отряде космонавтов из-за нарушения дисциплины лишился человек с самым «космическим» именем — Марс Рафиков. Он был отчислен 24 марта 1962 года за самовольную отлучку из части. Сам несостоявшийся космонавт полагал, что всему виной стал намечавшийся развод с женой. Командование решило, что разведённый космонавт Советскому Союзу не нужен.

Как и Аникеев с Филатьевым, Рафиков вернулся к службе в военной авиации, был неоднократно награждён, а после отставки много лет работал в алма-атинском аэроклубе.

Самым первым отряд космонавтов покинул Валентин Варламов, на пути которого в космос стала нелепость. После одной из тренировок космонавты решили искупаться в лесном озере, которое оказалось довольно мелким. Варламов, неудачно нырнув, повредил шейные позвонки и 6 марта 1961 года был исключён из отряда. Однако он ещё много лет проработал в отряде космонавтов инструктором по подготовке.

Подвело здоровье и Анатолия Карташова. Во время тренировок на центрифуге на его коже проявились точечные кровоизлияния. Многие сослуживцы Карташова полагали, что ему помешали чрезмерно строгие требования к кандидатам — в последующих наборах таких сверхнагрузок уже не было, и Анатолий вполне мог бы претендовать на космический полёт.

Но в апреле 1961 года, за несколько дней до полёта Гагарина, Карташова отчислили. Он продолжил службу в военной авиации, потом в течение долгого времени работал лётчиком-испытателем в КБ Антонова.

Ошибка Валентина Бондаренко

Из 20 членов первого отряда трое погибли при исполнении служебных обязанностей. Владимир Комаров погиб при посадке космического корабля «Союз-1» в апреле 1967 года, Юрий Гагарин разбился во время тренировочного полёта на самолёте в марте 1968 года.

Самой первой трагической потерей отряда стал его самый молодой член Валентин Бондаренко. Это случилось 23 марта 1961 года при испытаниях в барокамере. Валентин завершал десятисуточное пребывание в одиночестве и тишине, которое проходили все члены первого отряда. После окончания медицинских тестов он снял с себя датчики, которые были закреплены на его теле, протёр места, где были датчики, смоченной в спирте ватой и, не глядя, выбросил её. Вата попала на спираль раскалённой электроплитки и мгновенно вспыхнула. В атмосфере чистого кислорода огонь быстро распространился на всю камеру. На Бондаренко загорелась одежда.

Из-за перепада давления открыть барокамеру сразу не смогли. Когда страшно обгоревшего Валентина вытащили, он был ещё в сознании и повторял: «Никого не вините, я сам виноват!». Врачи боролись за жизнь Бондаренко, но через восемь часов его не стало.

Последним, кто покинул отряд космонавтов, так и не слетав в космос, стал Дмитрий Заикин. Его отчислили 25 октября 1969 года, обнаружив язву. Заикин, посвятивший подготовке почти десятилетие, остался работать в Звёздном городке.

«Долгожитель» Волынов

Интересно, что всего за две недели до отчисления Заикина в космос отправился последний член отряда космонавтов, которому всё-таки удалось подняться на орбиту — Виктор Горбатко. Это произошло 12 октября 1969 года, когда стартовал «Союз-7». Но в итоге Горбатко оказался одним из самых удачливых в первом отряде — на его счету три космических полёта. Столько же в первом отряде оказалось на счету только у Валерия Быковского. Ещё пяти — Андрияну Николаеву, Павлу Поповичу, Алексею Леонову, Владимиру Комарову и Борису Волынову — удалось побывать в космосе дважды.

Большинство членов первого отряда космонавтов вышли в отставку в начале 1980-х. Исключение составляет Борис Волынов, который оставался в отряде космонавтов до 1990 года, установив абсолютный рекорд — 30 лет «космического стажа». При этом с 1983 года и до конца службы Волынов был командиром отряда.

Борис Волынов остаётся одним из четырёх ныне живущих членов первого отряда советских космонавтов.

Это был B-17 под названием “Ye Olde Pub”, которым управлял Charlie Brown. Их миссия над немецким городом Bremen уже закончилась, и экипаж направлялся обратно на базу.

Но путь домой оказался почти невозможным.

Самолёт был серьёзно повреждён после атак зенитной артиллерии и истребителей. Фюзеляж был пробит, хвостовая часть почти разрушена, один из стрелков погиб, несколько членов экипажа были тяжело ранены. Машина едва держалась в воздухе.

Браун делал всё, что мог, чтобы удержать самолёт и вернуть своих людей домой.

Именно тогда рядом появился немецкий истребитель.

В кабине сидел опытный пилот Люфтваффе — Franz Stigler.

Он находился в идеальной позиции для атаки.
Одно нажатие на гашетку — и всё было бы кончено.

Но, приблизившись, Штиглер увидел состояние бомбардировщика: огромные пробоины в корпусе, раненый экипаж, самолёт, который едва продолжал полёт.

И он понял нечто важное.

Это уже не был бой.

Это было бы уничтожение беззащитных людей.

Штиглер вспомнил слова своего командира: настоящий лётчик не должен стрелять по противнику, который больше не может защищаться.

И тогда он сделал выбор, который был почти невозможен в условиях войны.

Он не открыл огонь.

Вместо этого Штиглер подлетел ближе и занял позицию рядом с повреждённым B-17. Некоторое время он летел рядом, фактически сопровождая самолёт и защищая его от огня немецких зенитных батарей на земле.

Два пилота из враждующих стран летели бок о бок —
не как враги, а как два человека, понимающих цену человеческой жизни.

Когда они приблизились к Северному морю, где американский самолёт мог продолжить путь в безопасности, Штиглер понял, что пора возвращаться.

Перед тем как развернуться, он посмотрел на Брауна, поднял руку в военном приветствии, а затем повернул свой самолёт и исчез в небе.

Браун и его экипаж смогли вернуться домой.

Многие годы Charlie Brown никому не рассказывал эту историю. Он боялся, что она может навредить немецкому пилоту, который проявил милосердие.

Но память о том дне не исчезла.

В конце 1980-х Браун начал искать таинственного пилота. После долгих поисков в 1990 году ему удалось найти Franz Stigler.

Когда они встретились снова, они уже не были врагами.

Они стали друзьями.

Их дружба продолжалась до конца жизни. Удивительно, но оба умерли в 2008 году — с разницей всего в несколько месяцев.

Среди множества историй войны эта часто вспоминается как напоминание о том, что даже в самые тёмные времена человечность может проявиться там, где её меньше всего ожидают.

Иногда одно решение — не нажать на спуск —
способно спасти не только жизни,
но и саму веру в человечество.

Выполнив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полёты.

Но голландцы предоставили только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т. Пришлось ограничиться 20-минутным полётом над городом и общением с журналистами. Пресса отказ от полёта с грузом однозначно оценила, как неудачу советской миссии.

Но 14 марта вертолёты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено несколько эффектных полётов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером "Каттерпиллер". Эта демонстрация заставила местные газеты изменить тон своих статей.

В итоге голландцы купили через "Авиаэкспорт" одну "десятку", которую вскоре перепродали американцам. В США вертолёт прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.

Индия наконец-то сдвинула с мёртвой точки давно назревшую программу обновления парка самолётов-заправщиков. Правительство Индии одобрило закупку шести новых машин, которые придут на смену устаревшим Ил-78.
В роли новой платформы выступят бывшие в эксплуатации пассажирские лайнеры Boeing 767. Их конвертация в многоцелевые транспортники-топливозаправщики будет выполнена израильской компанией IAI при участии индийского авиационного гиганта HAL. Ранее сообщалось, что переоборудованием займётся подразделение Bedek Aviation Group, а участие Hindustan Aeronautics Limited обеспечит до 30% локального производства в рамках программы «Make in India».
Текущий флот из шести самолётов Ил-78МКИ, купленных в России в начале 2000-х годов, поступивших на вооружение более двадцати лет назад, длительное время сталкивается с хроническими эксплуатационными и техническими трудностями, что приводит к проблемам с боевой готовностью и ограниченными возможностями.
Ранее индийские военные неоднократно жаловались на значительные перебои в поставках запчастей для танкеров Ил-78МКИ и неудовлетворительное послепродажное обслуживание российских самолетов.
Проект получил статус «Согласие на необходимость» (Acceptance of Necessity, AoN), что означает означающий принципиальное одобрение необходимости закупки. AoN фиксирует политико-военное решение государства о том, что данный проект объективно нужен вооружённым силам и может двигаться дальше по процедуре закупки. Сколько времени пройдет до реального контракта пока непонятно, но, с учетом действительной необходимости, можно ожидать, что это произойдёт в какое-то ближайшее время (с учетом "индийских реалий", конечно).
Многоцелевой самолёт-заправщик IAI MMTT, созданный на базе Boeing 767, может применять обе системы дозаправки: как штанговую систему, так и шланг-конус, что делает его совместимым практически со всеми типами боевых самолётов ВВС Индии.

Ту-124 "Аэрофлота" разбился через минуту после взлёта из аэропорта Куйбышева Курумоч 8 марта 1965 года. Из 39 человек, находившихся на борту, погибли 30. Это была первая катастрофа самолёта Ту-124.

Расследование пришло к выводу, что причиной трагедии стала неправильная работа авиагоризонтов.
Точная причина этого не была выявлена, но, вероятно, это произошло из-за позднего включения их, и те не успели выйти на рабочий режим, либо из-за отказа правого авиагоризонта старой модели, возможно, из-за попадания воды при обливании самолёта горячей водой перед вылетом с целью очищения его ото льда и снега.

Детство прошло в Гжатске (ныне Гагарин). 27 октября 1955 года Гагарин был призван в Советскую армию и направлен в Чкалов (ныне Оренбург), в 1-е военно-авиационное училище лётчиков имени К. Е. Ворошилова.

После окончания в течение двух лет служил близ Североморска в 169-м истребительном авиационном полку 122-й истребительной авиационной дивизии Северного флота, летал на самолётах МиГ-15бис. К октябрю 1959 года налетал в общей сложности 265 часов.

9 декабря 1959 года Гагарин написал рапорт с просьбой зачислить его в группу кандидатов в космонавты. Отбор кандидатов в космонавты осуществлялся специальной группой специалистов Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя. Психологи же обратили внимание на следующие особенности характера Гагарина:
"Любит зрелища с активным действием, где превалирует героика, воля к победе, дух соревнования. В спортивных играх занимает место инициатора, вожака, капитана команды. Как правило, здесь играют роль его воля к победе, выносливость, целеустремлённость, ощущение коллектива. Любимое слово — «работать». На собраниях вносит дельные предложения. Постоянно уверен в себе, в своих силах. Тренировки переносит легко, работает результативно. Развит весьма гармонично. Чистосердечен. Чист душой и телом. Вежлив, тактичен, аккуратен до пунктуальности. Интеллектуальное развитие у Юры высокое. Прекрасная память. Выделяется среди товарищей широким объёмом активного внимания, сообразительностью, быстрой реакцией. Усидчив. Не стесняется отстаивать точку зрения, которую считает правильной".
Юрий Алексеевич Гагарин был отобран не только в первую двадцатку кандидатов на полет, но в последующем и первым космонавтом. Выбор оказался блестящим. Гагарин не только справился с задачами первого в истории человечества полета в космос, но и не заболел «звездной болезнью» после него.

27 марта 1968 года Гагарин погиб в авиационной катастрофе, выполняя тренировочный полёт на самолёте МиГ-15УТИ под руководством опытного инструктора В. С. Серёгина, вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области

Осуществить полет человека в космос было решено лишь после двух подряд успешных пусков кораблей с собаками.

Главным конструктором С.П. Королёвым было принято решение осуществить запуск в космос человека после двух подряд успешных пусков кораблей с собаками. В конце 1960-го - начале 1961 года была изготовлена серия кораблей для лётной отработки в беспилотном варианте. В целях обеспечения надёжности С.П. Королёв запретил вносить изменения в техническую эксплуатационную документацию и расчёты специалистов, подготавливающих корабли к полёту.
Корабль-спутник "Восток ЗКА № 1" был укомплектован всеми бортовыми системами. На его борту находились собака Чернушка и манекен, в шутку прозванный "Иваном Ивановичем". В грудной полости и "животе" манекена разместили мышей, морских свинок и другие биологические объекты для изучения влияния радиационного излучения. Внутри спускаемого аппарата были помещены семена растений и элементы крови человека.

Совершив один виток, корабль приземлился в запланированном районе, в девяти километрах от города Заинска, неподалеку от села Старый Токмак (Татарстан). Программа полёта была выполнена, аппаратура сработала безотказно. Спускаемый аппарат с собакой благополучно приземлился, а манекен был катапультирован.

Опыт запуска собак на кораблях "Восток" показал, что определённые сдвиги в их физиологическом состоянии проявлялись после четвертого витка полёта. Это заставило планировать первый предстоящий полёт в космос человека продолжительностью не более одного витка с максимальной автоматизацией режимов управления.
"Собака — друг человека". Эта истина оказалась справедливой и для космонавтики. Путь человеку в космос был проложен простыми дворняжками", - отмечал в своих воспоминаниях академик Борис Черток.

Еще один успешный полет космического корабля с собакой был совершен 25 марта, а в апреле в космос вышел первый космический корабль с человеком на борту.

В 2011 году в центре города Заинска был открыт памятник, посвящённый полёту четвёртого космического корабля-спутника и собаке Чернушке.

В ту ночь японская столица пережила самую разрушительную неядерную бомбардировку в истории войн.
Новую тактику разработал генерал-майор Кёртис Лемэй. Бомбардировщики были максимально облегчены: с них сняли часть оборонительного вооружения, что позволило загрузить каждый самолёт до семи-восьми тонн зажигательных бомб и напалма. Самолёты атаковали ночью, на малой высоте, без привычного строя. Обоснованием удара по жилым кварталам стало то, что среди деревянной городской застройки были рассредоточены мелкие фабрики, работавшие на военную промышленность.
В деревянных кварталах Токио начались сплошные пожары, быстро слившиеся в огненный шторм. Весь груз зажигательных бомб одного из B-29 угодил в толпу на мосту Кототой — здесь погибли сотни людей. По различным оценкам, в ходе бомбардировки и сразу после неё погибли от ста до двухсот тысяч мирных жителей, более миллиона человек остались без крова. Масштаб разрушений оказался сопоставим с последствиями атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки.
На снимке - Токио после той самой бомбёжки.

Авиалайнер Як-40Д совершал рейс по маршруту Москва—Киев,
Но едва оторвавшись от ВПП аэропорта Шереметьево, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все 9 человек на борту (5 членов экипажа и 4 пассажира), в том числе основатель компании «Группа Альянс» Зия Бажаев и журналист Артём Боровик.

Как показало расследование, при взлёте на высоте не более 15 метров и скорости 230 км/час самолёт вошёл в режим сваливания, сопровождавшийся неуправляемым креном влево, после чего столкнулся с землёй в 1200 м от места начала разбега и в 63 м левее оси ВПП и разрушился.




Причиной катастрофы, по мнению МАКа, стало сочетание двух факторов: ошибки пилотов, производивших взлёт с закрылками, выпущенными на 11° вместо положенных 20, а также халатность технических служб, которые не произвели обработку самолёта антиобледенительной жидкостью. Решающая причина — ошибки экипажа. Вспышки в двигателях, наблюдавшиеся очевидцами, были проявлением помпажа в условиях потери самолётом скорости.

Артём Боровик — сын известного советского журналиста-международника Генриха Боровика, являющегося в настоящий момент в свои 96 лет почётным ректором Московского института телевидения и радиовещания «Останкино».

Артём Боровик работал журналистом в различных советских изданиях, в том числе в газете «Советская Россия» и в журнале «Огонёк», по заданию которого несколько раз ездил в Афганистан. Некоторое время он служил в армии США в рамках эксперимента, в ходе которого журналист из СССР направлялся в американскую армию, а американский — в советскую. О своём армейском опыте Боровик написал книгу «Как я был солдатом американской армии».

В 1989 году Боровик перешёл к Юлиану Семенову в газету «Совершенно секретно», а в 1991 году стал её главным редактором.
Он возглавил информационный холдинг «Совершенно секретно». Артём Боровик боролся за независимость прессы, против коррупции. 

В воздушном бою между городами Харьков и Изюм, семь лётчиков ВВС Юго-Западного фронта, под командованием капитана Б. Н. Ерёмина, перехватили при подлёте к линии фронта 25 немецких самолётов, сбили семь из них и ушли без потерь со своей стороны и сорвали бомбардировку.

В последствии сражений с подобным результатом будет немало, но в то время настолько удачного для советских лётчиков группового боя с немцами ещё не было
с начала войны.

Борис Еремин позже стал одним
из известных асов, а его эскадрилья славилась стойкостью.
Борис Еремин - дожил до Победы. Совершил 342 боевых вылета, сбил
8 самолётов врага лично, 15 - в группе

Интересный факт - два истребителя Як-1
и Як-3, на которых летал Борис Еремин, были построены на личные деньги колхозника Ферапонта Головатого.

Стоит отметить, что в 1942 году героические воздушные бои с участием малых групп против крупных сил были частым явлением, например, также известен подвиг трёх лётчиков - Алешин, Гончарук, Бобров под Ленинградом.

К началу войны было изготовлено 249 машин. Немцы называли его "летающая смерть" или "летающий танк".

Пилотировал его начальник заводской летно-испытательной станции Константин Рыков. С момента получения заводом чертежей до выпуска первого штурмовика прошло всего три месяца.

Главной и революционной особенностью штурмовика стала бронекапсула, защищавшая лётчика и жизненно важные узлы самолёта - двигатель, бензобаки, систему управления. 5-миллиметровая броня выдерживала очередь авиационного пулемёта, а от 6-миллиметровой нижней отскакивали осколки зенитных снарядов. Спину лётчика прикрывала металлическая плита сантиметровой толщины.
Все остальное было деревянным.

Самолёт напоминал танк не только защитой, но и вооружением.
Две пушки, два пулемёта и 300 кг бомб могли уничтожить мост, разогнать батальон пехоты и поджечь пару танков. Однако после первых же боевых вылетов лётчики через наркомат обороны попросили Ильюшина создать место для заднего стрелка.
Конструктору очень не хотелось добавлять 150 кг веса в и без того тяжелый самолёт, но он подчинился.
Так на Ил-2 появился второй член экипажа
и ещё один пулемёт. Кроме него, у стрелка было 10 авиационных гранат.
Если немецкий истребитель заходил в хвост, стрелок нажимал рычажок, граната сбрасывалась на парашюте и взрывалась
в 150 м за самолётом.
Двигатель для двухместной версии пришлось форсировать на 100 лошадиных сил, прежний не тянул.

Ещё лучше, чем броня, самолёт защищала возможность летать на низкой высоте
и высокой скорости.

Оптимальной тактикой работы броневика был подход к цели на бреющем полете при высоте менее 100 м немецкие зенитчики не успевали прицелиться, снижение до 50 м, сброс бомб и ураганный огонь из всех стволов.
Затем переход к следующей стадии боя охоте за вражескими штурмовиками.

В то время ни одна армия мира не имела даже приблизительно равного Ил-2 по боевым качествам самолёта-штурмовика.

За создание Ил-2 Сергей Ильюшин получил две Сталинских премии.

Ил-2 был самым массовым военным самолётом. Всего за годы войны было выпущено около 36 000 Ил-2
С 1945 года начался выпуск ещё одной модели двухместного штурмовика Ил-10.

Пассажирский самолёт Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР от 12 августа 1955 г. Силовая установка самолёта должна была состоять из четырёх двигателей и иметь лётные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полётов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надёжности были весьма жёсткими: в частности, самолёт, пролетающий над водными пространствами, должен был иметь силовую установку минимум из четырёх двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104. В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.
Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолёта не отличалась от Ту-104. Для достижения большей дальности на нём предусматривалась подвеска топливных баков.

Первый полёт самолет выполнил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с лётчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полётная масса ухудшила взлётно-посадочные характеристики, но после испытаний всё же рекомендовали начать серийный выпуск самолёта, который и начался на заводе № 22 в Казани. Предполагалось построить пять Ту-110, но построили всего три.

Начавшийся в Казани выпуск серийных Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в "Аэрофлот" закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем Ту-110 использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.

Тогда проект назывался RRJ.

В конкурсе участвовали три проекта:

✔️Russian Regional Jet (RRJ), компании "Сухой" с партнёрами — "Ильюшин" и "Яковлев",
✔️самолёт Ту-414, разрабатываемый фирмой "Туполев",
✔️М-60-70, проект фирмы Мясищева.

Спустя 5 лет, 19 мая 2008 года, первый лётный экземпляр поднялся в небо. Всего построено 235 самолётов, из которых эксплуатируются 165. Шесть самолётов потеряны в катастрофах (в Индонезии, две в Подмосковье) и авариях (в Якутии, Мексике, Турции).

12 марта 1974 года в атмосферу Марса вошел советский исследовательский аппарат «Марс-6». Его скорость в космическом пространстве составляла 5,8 километра в секунду, и в считанные минуты ему требовалось погасить ее до нуля. Даже тонкая атмосфера Марса — в 1% от земной — составляет значительную сложность для посадки. Она слишком плотная, чтобы ее игнорировать, и слишком тонкая, чтобы мягкую посадку доверить только парашюту.

Первый удар плотных слоев атмосферы принял на себя тормозной конус — «зонтик» который прикрывал аппарат от ударной волны, вызванной вторжением Советов в примарсианские просторы. На скорости около 1 километра в секунду раскрылся малый тормозной парашют, затем основной. На этом этапе спуска «Марс-6» начал первые исследования, самым важным из которых был анализ состава атмосферы. Хотя этот анализ оказался весьма примерным, его важность в том, что это первое непосредственное исследование марсианской атмосферы. На завершающем этапе спуска — когда тормозные двигатели должны были полностью остановить аппарат в нескольких метрах от поверхности — связь прервалась. Смогли ли они его остановить или радиовысотомер ошибся в определении высоты, и аппарат разбился, до сегодняшнего времени не известно.

Первый Ил-62 поднялся в небо 3 января 1963 году.
На новой версии Ил-62 установили двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30КУ НПО «Сатурн». В самолёте были изменены схемы распределения подачи топлива и расположения баков. Так, в киле был установлен топливный бак-отсек ёмкостью 5 тысяч литров. Также были скорректированы геометрия корпуса самолёта и функционал отдельных элементов управления.

Максимальная дальность полёта выросла до 11 050 км, пассажировместимость — до 186. Из 289 выпущенных Ил-62 190 — это Ил-62М и Ил-62МК.

Это — единственный случай преднамеренного уничтожения захваченного пассажирского самолёта при попытке покинуть советское воздушное пространство.

Самолёт "Аэрофлота" прибыл регулярным рейсом из Краснодара в Туапсе. Когда все пассажиры покинули борт, пилоты ушли отдыхать. Аэродром был безлюден, но на его территорию проник бывший военный лётчик Павел Скрылёв, который и угнал Ан-2П.

Самолёт проследовал над сушей до Грузии, затем полетел над Чёрным морем в сторону Турции. Сбить его оказалось не просто — Ан-2 летел в 10 — 15 м над водой, и ракеты отказывались захватить цель. В итоге уже над нейтральными воды МиГ-17 сбил угнанный Ан-2П. Угонщик найден не был.