ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Пилот понял, что происходит, и начал тормозить только на скорости около 200 км/час. Самолёт остановился в самом конце дорожки. На борту было 165 пассажиров, никто физически не пострадал, о психическом состоянии пасссажиров можно только догадываться.

Рейс был отменён. Авиакомпания решает с пассажирами вопрос по поводу компенсаций.

17 апреля 2018 года. Рейс 1380 авиакомпании Southwest выполнял обычный полет уже через 20 минут, когда пассажиры услышали звук, который никто никогда не должен был слышать на крейсерской высоте: сильный металлический взрыв.
Левый двигатель разорвало на части. Шрапнель разорвала фюзеляж, разбив окно. В кабине мгновенно произошло снижение давления. Кислородные маски упали, когда ветер с ревом пронесся по самолету, как грузовой поезд. Одну пассажирку частично подтащило к разбитому окну, в то время как другие отчаянно пытались затащить ее обратно внутрь.
В кабине пилотов приборы предупреждающе заверещали. Самолет сильно тряхнуло. На волоске висели жизни 148 человек.
А затем по радио раздался голос, который изменил все.
Спокойный. Устойчивый. Непоколебимый.
- Юго-запад, 1380. У нас пропала часть самолета. Нам нужно немного сбавить скорость. Мы направляемся в Филадельфию."
Этот голос принадлежал капитану Тэмми Джо Шульц — бывшему пилоту-истребителю ВМС, одной из первых женщин, летавших на F/A-18 "Хорнет" в ходе боевой подготовки. Она потратила годы на то, чтобы научиться тому, чему большинство людей никогда не научится: как ясно мыслить, когда смерть находится в нескольких секундах от них.
Пока пассажиры паниковали, а стюардессы лихорадочно пытались спасти женщину у окна, Шульц уже приводила в исполнение план. Она заглушила неисправный двигатель. Скорректировала траекторию полета. Начал быстрое, но контролируемое снижение — достаточно быстрое, чтобы набрать воздух, пригодный для дыхания, и достаточно медленное, чтобы поврежденный самолет не развалился на части.
Без драматизма. Без паники. Просто годы тренировок, спрессованные в двадцать минут безупречного выполнения.
Когда рейс 1380 приземлился в Филадельфии, его уже ждали аварийные бригады. К сожалению, одна из пассажирок — Дженнифер Риордан, мать двоих детей, — получила смертельные травмы во время разгерметизации. Но еще 148 человек покинули самолет живыми благодаря решениям, принятым в кабине пилотов под невообразимым давлением.
СМИ называли Шульц героем. Пассажиры называли ее чудом. Авиационный мир называл ее именно тем, кем она была: профессионалом.
А Шульц? Она отклонила все это.
"Это была командная работа", - сказала она журналистам, поблагодарив своего первого помощника, бортпроводников и даже пассажиров, которые помогли спасти жизни в салоне самолета.
Но история знает лучше. История помнит голос, который оставался твердым, когда все остальное рушилось. Руки, которые посадили самолет, большинство пилотов умели это делать только на тренажерах. Тихое мужество, которому не нужно заявлять о себе, потому что компетентность говорит громче слов.
В мире, где превозносят громкий героизм, Тэмми Джо Шульц доказала, что настоящая храбрость не требует крика.
Он спокойно шепчет в рацию: "У нас все будет хорошо. Я справлюсь".
Поверили бы вы этому голосу в самый тяжелый момент своей жизни?

7 февраля 1981 года катастрофа Ту-104А, принадлежавший отряду управления 25-й МРАД ВВС КТОФ СССР, в Пушкине.
Погибли 16 адмиралов и генералов — всё руководство Тихоокеанского флота СССР. Такое количество адмиралов (13) флот не терял даже во Вторую мировую войну, во время которой их погибло четверо.

Самолёт, выпущенный в 1957-м, первые четыре года летал в составе "Аэрофлота", но затем был передан на флот, где использовался в качестве штабного самолёта ВМФ СССР, пассажирский салон был переделан на 50 мест.

В тот день, 7 февраля 1981 года, на борту были 16 адмиралов и генералов, включая командующего ТОФ Эмиля Спиридонова, 12 капитанов первого ранга и полковников, всего 44 пассажира и 6 членов экипажа. Среди прочих, в самолёте, в нарушение инструкций, были супруга первого секретаря Приморского крайкома КПСС и жена командующего флотом, а также несколько других гражданских. Ту-104 командующего возвращался со штабных учений, в которых принимало участие руководство всех флотов Советского Союза. 

Полёт продолжался всего 8 секунд.
После отрыва от ВПП самолёт внезапно вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С высоты 45—50 м лайнер с интенсивно нарастающим креном вправо рухнул на землю в 20 м от ВПП, полностью разрушился и сгорел.

Расследование показало, что причиной катастрофы стал перегруз и смещение самого груза. В самолёт загрузили несколько рулонов дефицитной типографской бумаги, каждый весом в полтонны, и несколько мебельных гарнитуров, которые тогда были ещё бóльшим дефицитом, чем бумага. Купить их было непросто даже в столицах, не говоря уже о таких регионах, как Дальний Восток. Очевидцы утверждали, что рулоны в багажном отсеке Ту-104 не закрепили должным образом, и при наборе скорости они, скорее всего, покатились, сместив центр тяжести к хвосту. 
Из-за смещенного центра тяжести нос самолёта слишком рано задрался, и аэродинамика дернула лайнер вверх. Но угол атаки был слишком большим, поэтому плавного набора высоты не последовало, а скорости хватило лишь на отрыв от земли и несколько секунд полёта. Показания свидетелей, что самолёт чуть ли не вертикально встал крестом в воздухе, подтверждают эту версию.

Сухие факты таковы. 7 февраля 1981 года, с военного аэродрома Пушкин, расположенного под Ленинградом, должен был вылететь самолет ТУ-104. Самолет должен был лететь во Владивосток. На нем собирались лететь домой участники ежегодного оперативного сбора ВМФ СССР - руководство Краснознаменного Тихоокеанского флота. Кроме высших морских чинов, на борту были и гражданские лица. Некоторые возвращались обратно со своими женами, детьми. К несчастью, возвращения домой не последовало. Поднявшись на высоту 45-50 метров, самолёт с интенсивно нарастающим креном свалился на правое крыло, ударился о землю и взорвался. Неподалеку от места катастрофы в снегу был обнаружен старший лейтенант техник Зубарев, случайно оказавшийся в кабине самолета и которого от удара выкинуло через носовой фонарь. По дороге в больницу он скончался. Остальные находившиеся на борту люди погибли во время взрыва.

Расследование трагического происшествия практически сразу стало засекреченным. Рассматривались несколько версий случившегося – от террористического акта до перегруза самолета. Ни в прессе, ни по радио, о катастрофе не было сделано никаких заявлений. Исключением стал небольшой некролог в газете «Красная звезда», который разместили на третьей полосе. А между тем, последствия этой авиакатастрофы были весьма значительны. И не только для Тихоокеанского флота и ВМФ СССР, но и для всех Вооруженных сил Советского Союза. Даже спустя много лет после трагического события, сегодняшнее руководство ТОФ признает, что кризис, образовавшийся после «черного дня ВМФ», в известной степени не преодолен до сих пор.

«Стрелочником», однако, был назначен командир авиационной дивизии, базирующейся на Дальнем Востоке, полковник Яковлев. В работе совещания он не принимал участие и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Но самолет Ту-104 входил в отряд управления этой дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы московские начальники свалили на него всю вину.

Несколько лет назад завеса информационного молчания все-таки была преодолена. В свет вышла книга, документальное повествование «Прерванный полет», автором которой стал капитан I ранга Владимир Виленович Шигин. По каналам российского и зарубежного телевидения был показан документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайна одной катастрофы». И книга, и фильм не оставили равнодушными зрителей и читателей.

На втором этапе заводских испытаний производились взлеты Ил-22 и с применением двух стартовых твердотопливных ракет СР-2, каждая из которых имела значительную расчетную тягу. Подвешивались стартовые ракеты симметрично, на правом и левом бортах фюзеляжа. Испытания показали, что применение стартовых ракет значительно улучшило взлетные характеристики самолета. С разбега Ил-22 при взлете сократился на 38%, а взлетное расстояние уменьшилось на 28%. Подобный эксперимент с тяжелым реактивным самолетом в СССР выполнялся впервые.

Работа над самолётом началась ещё в СССР, и в 1990-е годы в России проект удалось реализовать — самолёт был построен и совершил первый полёт. Было изготовлено два лётных экземпляра. Испытания прошли успешно, и в 2003-м был получен сертификат типа.

Производство предполгалось развернуть как в России, так и в Украине. 18 сентября 2004 года на авиакосмической выставке "Авиасвит" в Киеве российская фирма "Проект-3000", одним из учредителей которой являлся ОАО "Туполев", и киевский завод "Авиант" подписали договор о производстве 20 самолётов Ту-334-100. Первую из этих машин планировалось передать заказчикам в июле 2006 года, затем ежемесячно собирать по одному самолёту. Таким образом, как сообщалось в пресс-релизе ОАО "Туполев", завершение поставок Ту-334 из этой партии было намечено на март 2008 года.

15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства РФ об организации серийного производства Ту-334 в Казани, но и оно выполнено не было. Люди, принимающие решения, не захотели создавать конкуренцию SSJ 100 ("Суперджету").

В 2011 году Ту-334 вновь заинтересовались в Украине. Председатель совета директоров АО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев тогда заявил: "У этого самолёта есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолёт. Поэтому если мне согласятся продать Ту-334, то я его с удовольствием куплю". К тому же, на Ту-334 были установлены двигатели, принадлежащие "Мотор Сич". Но дело так и не пошло...

В результате все 133 человека, находившиеся в самолётах, погибли. На тот момент это была крупнейшая авиакатастрофа в Иране.

Расследование показало, что причинами столкновения стали ошибки военных пилотов Су-24 и диспетчера воздушного движения. Пилоты Ту-154 авиакомпании Iran Air Tours нарушений не допустили.

Самолёт Ту-154 был новый: он был выпущен в Самаре за два года до катастрофы.

Экипаж подводной лодки «С-13» под командованием легендарного А. И. Маринеско потопил военный транспорт «Генерал фон Штойбен» с личным составом танковой дивизии.

Не случайно родилась легенда, что ГИТЛЕР объявил командира подлодки своим личным врагом, если учесть, что несколькими днями раньше в ходе того же боевого похода Маринеско пустил ко дну лайнер «Вильгельм Густлов», с находившимися на его борту фашистскими подводниками.

19 августа 1960 года Фрэнсис Пауэрс, летчик сбитого 1 мая 1960 года в небе над Свердловском разведывательного самолета U-2, был приговорён Военной коллегией Верховного суда СССР по статье 2 «Об уголовной ответственности за государственные преступления» к 10 годам лишения свободы с отбыванием первых трёх лет в тюрьме.
Американский лётчик стал весомым козырем в переговорах об освобождении Абеля. И тем не менее американцы не были готовы к обмену «один на один». В итоге в «комплект» к Пауэрсу были предложены американский студент из Йеля Фредерик Прайор, арестованный за шпионаж в Восточном Берлине в августе 1961 года, и молодой американец Марвин Макинен из Пенсильванского университета, отбывавший 8-летний срок за шпионаж в СССР.

Утром 10 февраля 1962 года к Глиникскому мосту американцами был доставлен Абель, а советской стороной — Пауэрс. Второй точкой обмена стал контрольно-пропускной пункт «Чекпойнт Чарли» в Берлине, на границе между восточной и западной частями города. Именно там американской стороне был передан Фредерик Прайор.
Как только сообщение о передаче Прайора было получено, началась основная часть обмена.

Один из участников операции по обмену с советской стороны Борис Наливайко так описывал происходящее:
«И после этого начинают движение Пауэрс и Абель, остальные остаются на местах. И вот они идут навстречу друг другу, и здесь я вам должен сказать, самый кульминационный пункт. Я до сих пор, вот… перед глазами у меня стоит эта картина, как эти два человека, имена которых будут теперь называться всегда вместе, идут и впились, буквально, глазами друг в друга — кто же есть кто. И даже когда уже можно было идти к нам, а вот, я смотрю, Абель поворачивает голову, сопровождает Пауэрса, а Пауэрс поворачивает голову, сопровождает Абеля. Это была трогательная картина».

Самолет Boeing C-17A Globemaster III ВВС Катара, рег. номер A7-MAP, получил повреждения во время буксировки в миланской авиабазе Мальпенса .
Задняя часть руля высоты была повреждена после контакта с опорами освещения перрона.
Самолет прибыл вместе с другими самолетами для перевозки персонала и оборудования на зимние Олимпийские игры 2026 года в Милане и Кортине.

28 января 2026 года министерство национальной обороны Вьетнама сообщило, что учебно-боевой самолет Як-130, приписанный к 940-му авиационному полку (Школа офицеров ВВС, ПВО и ВВС Вьетнама), столкнулся с технической неисправностью во время запланированного учебного вылета и примерно в 07:44 упал в районе горы Хон Винь в пограничной зоне Хоа Суан–Дон Хоа провинции Даклак.

Пилот, 1-й лейтенант Дин Тхань Чунг, уклонился от населенных районов, катапультировался и был доставлен в Генеральную больницу Фу Йен в Туй Хоа, где, как сообщалось, он пришел в сознание.

В официальном сообщении не указывался аэродром вылета, но известно, что 940-й авиационный полк в 2025 году перебазировался с авиабазы Фу Кат в аэропорт Туй Хоа.

Предыдущая потеря Як-130 во Вьетнаме произошла 6 ноября 2024 года во время учебного полета, когда Як-130 из того же 940-го полка потерпел аварию, и оба пилота катапультировались.

Многочисленные публичные источники сообщают, что Вьетнам заказал 12 Як-130 и получил первую партию в 2021 году, в то время как основные открытые каталоги авиационной техники и вооружений обычно указывают 10 Як-130 в эксплуатации; вместе с двумя авариями (ноябрь 2024 года и январь 2026 года) это означает, что при условии поставки всех 12 самолетов на вооружении ВВС Вьетнама остается около 10 бортов этого типа.

Байконур (с каз. Байконыр — богатая долина), космодром «Байконур» — первый и крупнейший в мире космодром, расположен на территории Казахстана, в Кызылординской области между городом Казалинск и посёлком Джусалы, вблизи посёлка Торетам. Занимает площадь 6717 км2. Комплекс «Байконур» - международный космический порт, обеспечивающий надежную реализацию российских и международных космических программ. Байконур сохраняет лидирующее место в мировой космической инфраструктуре более 50-ти лет. История международного космического порта полна интересных и разнообразных страниц, связанных с именами великих людей 20 века, с интереснейшими инженерными проектами, во многом опередившими свое время.

12 февраля 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР совместным постановлением № 292—181сс утвердили создание Научно-исследовательского испытательного полигона № 5 Министерства Обороны СССР (НИИП № 5 МО СССР), предназначенного для испытаний ракетной техники. Для дислокации полигона был отведён значительный участок пустыни (здесь в 1954 году работала группа топографов и геологов) посередине между двумя райцентрами Кзыл-Ординской области Казахстана — Казалинском и Джусалами, около разъезда Тюратам железной дороги Москва — Ташкент. Район формирования полигона в первой половине 1955 года имел условное наименование «Тайга».

Официальной датой рождения города и полигона считается 2 июня 1955 года. Этим днем Генеральным штабом Советской Армии была утверждена организационно-штатная структура полигона, предназначенного для проведения испытаний ракетно-космической техники. Полигон и посёлок получили неофициальное название «Заря». В январе 1955 года сюда прибыл взвод первых строителей. В марте-апреле 1955 года в район будущего полигона прибыла рекогносцировочная группа под руководством начальника строительства полковника Т.М. Шубникова. В период с апреля по июнь 1955 года в районе строительства основной испытательной базы полигонного комплекса развернули строительные работы восемь военно-строительных батальонов, сосредоточилось большое количество техники.

В мае 1961 г. она прошла в 100 тыс. км от Венеры и перешла на гелиоцентрическую орбиту.

«Венера-1» стала первым космическим аппаратом, пролетевшим на близком расстоянии от планеты Венера.

Со станции «Венера-1» были переданы данные измерений параметров солнечного ветра и космических лучей в окрестностях Земли, а также на расстоянии 1,9 миллионов километров от Земли. После открытия солнечного ветра станцией «Луна-1», станция «Венера-1» подтвердила наличие плазмы солнечного ветра в межпланетном космическом пространстве. Последний сеанс связи с «Венерой-1» состоялся 19 февраля 1961 года. Через 7 суток, когда станция находилась на расстоянии около 2 миллионов километров от Земли, контакт со станцией «Венера-1» был потерян. 19 и 20 мая 1961 года АМС «Венера-1» прошла на расстоянии приблизительно 100 000 км от планеты Венера и перешла на гелиоцентрическую орбиту.
Запуск автоматической межпланетной станции «Венера-1» явился важным этапом в развитии космической техники. Это был первый аппарат, предназначенный для исследования планет. Впервые была применена техника ориентации по трём осям космического аппарата по Солнцу и звезде Канопус. Впервые для передачи телеметрической информации была применена параболическая антенна

В первой декаде февраля 1988 года корабли 6-го флота США вошли в Босфор и взяли курс в направлении советского берега. Их встретили два советских сторожевика «Беззаветный» и СКР-6. Около 11 часов утра 12 февраля командир группы сторожевиков доложил, что американские военные суда «Йорктаун» и «Кэрон» направляются в территориальные воды Советского Союза, и им осталось преодолеть всего лишь 2 мили.

Командир начинает диалог с потенциальными нарушителями: «Ваш курс ведёт в советские воды, что недопустимо». И получает ответ: «Мы не нарушаем никаких норм. Продолжаем следовать прежним курсом, на прежней скорости».

Начальник штаба первый заместитель командующего ЧФ СССР вице-адмирал Валентин Селиванов приказал сторожевикам приготовиться к навалу. Навал – это подход на скорости под незначительным углом к борту судна-оппонента и его отталкивание, имеющее целью изменение курса.

В противники «Беззаветному» был определён «Йорктаун», а СКР-6 - «Кэрон». Крейсер «Йорктаун» имел в два раза большее водоизмещение, чем советский сторожевик «Беззаветный», а «Кэрон» и вовсе имел 4-х кратное превосходство по водоизмещению над СКР-6.

Американцы, не подозревающие о скором дерзком выпаде со стороны советских сторожевиков, стояли на палубе и смеялись, показывая советским морякам непристойные жесты. Но уже через минуту их буквально смыло с палубы. Это «Беззаветный» прошёлся по левому борту «Йорктауна». Сломана пусковая установка ракет «Гарпун». Снесены все леера, вдребезги разбит командирский катер, местами порван борт и боковая обшива носовой надстройки. Американские моряки тут же сыграли аварийную тревогу и стали поливать из шлангов свою повреждённую пусковую установку. Как рассказывает Владимир Богдашин, командир сторожевика «Беззаветный», на палубу выскочила кормовая аварийная группа, состоящая в основном из чернокожих матросов, и с пожарными шлангами в руках бросилась вниз. Но когда матросы увидели ещё и сломанные висящие головки ракетных комплексов, то взялись за головы и разбежались в разные стороны. И лишь минут через 15 они появились на палубе снова, оглядываясь и пытаясь понять, что же всё-таки там произошло. Они просто не ожидали этого.

Эсминец «Кэрон» также поплатился за свою дерзость, оказавшись, однако, более стойким и не изменив прежнего курса. Советскому сторожевику, чтобы остановить наглого нарушителя, пришлось применить не просто навал, а почти что таран. Таранный удар пришелся в место расположения вертолетной площадки корабля. На «Йорктауне» загорелась бортовая краска, воспламенилась площадка вблизи противолодочных ракет. Видя это, эсминец «Кэрон» развернулся и попытался зажать «Беззаветный» в своего рода клещи. Однако угрожающий вид установок РБУ-6000 с глубинными бомбами, готовыми к немедленному применению отрезвил американцев.

«Йорктаун» приступил к подготовке вылета вертолетов, но в этот момент над американскими кораблём появилась пара советских Ми-24 с полной боевой подвеской. Американским морякам ничего не оставалось делать, как немедленно закатить свои машины в ангары. Из советских территориальных вод они вышли в тот же час, двигаясь под неусыпным советским конвоем. Менее чем через 24 часа корабли-неудачники 6-го флота ВМС США взяли курс на выход из враждебного для них Черного моря.

В эти дни в боевой готовности был весь Черноморский флот.
12 февраля на воздушную разведку кораблей вылетел Ту-16 5 гв. мрап экипаж командира отряда гвардии майора Тимофеева Михаила.
Отряд Ту-22м3 5 гв. мрап были в готовности номер 1 с Х-22. В одном из экипажей был и я.

Самолёт взлетел с аэродрома Святошино и приземлился в Борисполе. Пилотировали его лётчики-испытатели командир Я.И.Верников и В.П.Васин (второй пилот). В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов.

Уже 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушином в Москве.

Серийное производство Ан-8 было организовано в Ташкенте. Всего был выпущен 151 самолёт, часть из которых эксплуатировались ещё в середине 2000-х годов.

С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.

В истории ВМФ - катастрофа Ан-8 912 отап ВВС СФ 23 января 1966 года при заходе на посадку в Лахте в условиях обледенения.

«Луна-20» — советская автоматическая межпланетная станция для изучения Луны и космического пространства.

14 февраля 1972 года была запущена автоматическая станция «Луна-20» («Е-8-5», № 408). 18 февраля она была переведена на круговую селеноцентрическую орбиту, а 19 февраля на эллиптическую орбите с максимальной высотой над поверхностью Луны 100 км и минимальной высотой 21 км.

21 февраля автоматическая станция «Луна-20» совершила мягкую посадку в точке с координатами 3° 32' с.ш. и 56° 33' в.д., на участке лунного материка, примыкающего к северо-восточной оконечности Моря Изобилия.

Взятые образцы были помещены в контейнер возвратной ракеты и загерметизированы. После окончания перегрузки грунта в спасаемый аппарат с помощью телефотометра было повторно получено изображение место взятия проб грунта.

Старт возвратной ракеты с поверхности Луны с образцами лунного грунта состоялся 23 февраля, а уже 25 февраля 1971 года спасаемый аппарат приземлился в 40 км северо-западнее Джезказгана.

Главным результатом полета «Луны-20» стала доставка на Землю образцов лунного грунта массой 55 г. Этот новый образец лунного грунта представлял собой рыхлый разнозернистый материал светло-серого цвета, значительно более светлого, чем реголит из другого участка Моря Изобилия, доставленный «Луной-16». Более светлый оттенок реголита «Луны-20» был подтвержден фиксацией отражающей способности места посадки

У самолёта Boeing 737-800 авиакомпании Sun Express на взлете в Газиантеп, на разбеге сломалась левая стойка шасси, деформировалось крыло, потерялась обшивка двигателя.

181 пассажир на борту не пострадал.

Sun Express базируется в Анталье. Она на 50% принадлежит Lufthansa, на 50% — Turkish Airlines. Действующий авиапарк состоит из 84 самолётов:

Boeing 737-800......................54
Boeing 737 MAX 8.................30

Приказ №17/9

К декабрю 1942-го части горных подразделений Красной армии выбили немцев с большинства перевалов и теснили с Большого Кавказского хребта. В начале января 1943 года командование Закавказским фронтом решило провести специальную операцию, которую закрепило приказом №17/9.

«Командиру 897-го горнострелкового полка майору П.И. Сироткину:
Инструктор альпинистского отделения опергруппы штаба Закавказского фронта – мастер спорта СССР по альпинизму мл. лейтенант Н.А. Гусак в течение ближайших дней организует и проводит восхождение на обе вершины Эльбруса для ликвидации немецко-фашистских вымпелов и установления государственных флагов СССР.
Подготовка и организация группы возлагается на Вас и мл. лейтенанта тов. Н.А. Гусака. Начальником группы назначается Н.А. Гусак. Ввиду политической значимости мероприятия, обеспечить мл. лейтенанту Н.А. Гусаку тщательную подготовку группы из 4-5 человек, им отобранных инструкторов альпинизма и партизан Верхней Сванетии.
06.01. 1943 г. Заместитель командующего войсками Закавказского фронта генерал-майор И.А. Петров».

Приказ №17/9 стал первым из ряда последовавших об организации восхождения на Эльбрус. Первый приказ предполагал тщательную подготовку, а в дальнейших содержалось требование «любой ценой» и к определённому сроку, а потому было принято решение действовать не одной группой, а тремя, а общее руководство передать капитану Александру Гусеву.

Первая группа под командованием Николая Гусака шла через перевал Бечо и Донгуз-Орун. В состав группы входили сам Гусак, Георгий Однолюбов, Александр Сидоренко, Борис Грачёв, Габриэль Хергиани, Бекну Хергиани и Виктор Кухтин. У Гусака был опыт многократного зимнего восхождения на Эльбрус, и именно на его группу возлагалась задача водрузить флаг СССР на вершину любой ценой.
Вторая группа под руководством Николая Моренца шла по тому же маршруту. В состав группы вошли Андрей Грязнов, Анатолий Багров, Любовь Коротаева, Николай Персиянинов, Алексей Немчинов и Георгий Сулаквелидзе.

Третью группу возглавлял Александр Гусев. В его отряд вошли кинооператор Никита Петросов, а также Евгений Белецкий, Виталий Лубенец, Евгений Смирнов и Леонид Кельс. Эта группа отправилась другим маршрутом. Все три группы должны были встретиться в «Приюте одиннадцати», хотя мало кто верил, что гостиница осталась целой.
Группы соединились 10 февраля. Здание гостиницы оказалось целым, там даже обнаружились запасы еды, оставленной немцами. Но штурм горы задержался в связи с непогодой.

Однако приказ командования необходимо было выполнить. Гусев принял решение отправить на западный склон группу Гусака. Восхождение было назначено на 13 февраля. Из снаряжения стальные кошки и ледорубы, а экипировка – полушубки, валенки, шапки и тёмные очки.

Сложнейшее восхождение, грозившее альпинистам гибелью, началось в 2:30.
«…в условиях крайне плохой видимости поднялись, как показалось на вершину, установили флаг. А когда стали спускаться, зоркие глаза охотника из Сванетии Бекну Хергиани разглядели две точки: «Вершина там и флаги фашистские там! Что будем делать?», – вспоминал Александр Сидоренко.

Николай Гусак спросил у людей своего отряда, кто готов добраться до вершины и снять немецкие флаги. Добровольцами вызвались Сидоренко и Бекну Хергиани, которые и заметил ошибку. Они с трудом добрались до того места, где за полгода до этого побывала группа Хайнца Грота. Гусак остался рядом с флагштоком с советским флагом, а остальным приказал спускаться вниз.

Сидоренко и Хергиани сняли то, что осталось от флага и штандартов, а затем спустились сначала к Гусаку, а затем все вместе – к «Приюту одиннадцати».
17 февраля группа Александра Гусева поднялась на восточный пик Эльбруса и там тоже установила советский флаг. Никита Петросов зафиксировал всё на киноплёнку.

Приказ был выполнен. Но объединённой группе пришлось совершить ещё одно восхождение на западный пик. На этом настоял Петросов, который резонно заметил, что документальная хроника есть только с восточного пика, а не с западного, откуда и были сняты немецкие флаги.
Поэтому несколько бойцов вновь совершили подъём, заново установили фашистские символы и на камеру показательно якобы сбросили их вниз. На самом деле флаги были доставлены в штаб фронта в качестве одного из доказательств выполнения приказа. Об этой постановочной съёмке стало известно только после войны. Восхождение обеих групп советских бойцов на Эльбрус в сложнейших условиях стало настоящим подвигом, а отснятые кадры – инструментом для повышения боевого духа армии.

После войны альпинисты не раз совершали восхождение по тем маршрутам, которые проложили советские бойцы.

Но участники того легендарного восхождения совершили ещё один подвиг, о котором известно гораздо меньше. Во время наступления немцев на Северном Кавказе Сидоренко и Однолюбов участвовали в эвакуации работников комбината, производившего вольфрам и молибден, необходимых для танковой брони.
Опытнейшие альпинисты перевели через Главный Кавказский хребет в Грузию около 1500 человек, среди которых были больные и пожилые люди, а также примерно 250 детей, в том числе и грудные. Ни один человек во время сложнейшего перехода на высоте почти 3500 метров не погиб.

37 лет назад последние советские войска покинули Афганистан. В войне, продолжавшейся 10 лет, СССР официально потерял 15 031 человека убитыми и пропавшими без вести.
Кроме того, 53 753 человека были ранены либо контужены, 415 932 военнослужащих заболели, в том числе 115 308 вирусным гепатитом, 31 080 брюшным тифом, другими инфекционными заболеваниями — 140 665 чел.

За 10 лет СССР официально потерял 118 самолётов и минимум 333 вертолёта, в том числе транспортные Ил-76, Ан-12, Ан-26 и другие. Авиация, в том числе транспортная, играла важную роль в той войне, в частности, самолёты перевозили груз 200, то есть убитых и умерших советских солдат, в основном, совсем молодых ребят, чьих-то детей и внуков, братьев и сестёр...

Boeing 707-329 бельгийской авиакомпании Sabena, летевший рейсом Нью-Йорк — Брюссель, при совершении манёвров в районе аэропорта столицы Бельгии во время одного из поворотов накренился почти вертикально, затем выровнялся, резко задрал нос вверх, потерял скорость, начал падать по спирали носом вниз, врезался в землю, полностью разрушился и сгорел. Погибли все 72 человека на борту, фермер, и два человека на земле были ранены.

В катастрофе погибла вся сборная США по фигурному катанию, направлявшаяся на чемпионат мира в Прагу — 18 спортсменов в возрасте от 15 до 29 лет, а также тренеры, судьи и другие члены команды.
Чемпионат мира был отменён.

Причина катастрофы так и сталась неустановленной.
По всей видимости, к трагедии привела неисправность хвостового стабилизатора. Эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей в истории Бельгии

В пятницу, 13 февраля, самолёт выполнил свой последний рейс в составе флота белорусской авиакомпагии. Он доставил пассажиров из аэропорта Внуково в Минск.

Самолёт был первым Boeing 737-300 в авиакомпании и эксплуатировался с июня 2008 года. За это время он провел в небе 31 463 часа и выполнил 17 173 рейса. Ранее он летал в составе авиапарков китайских Wuhan Airlines и China Eastern Airlines.

В своё время именно этот борт стал первым самолётом с васильком на киле — символом, который сегодня узнают пассажиры.

Из примечательных особенностей — встроенный трап у левой пассажирской двери, что позволяет выполнять посадку и высадку без использования дополнительной наземной техники.