ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Трагедия унёсла жизни 37 человек, 173 были ранены.

Именно после январской трагедии в аэропортах России были ужесточены меры безопасности. В них появились рамки металлодетекторов, сканеры ручной клади и багажа, был введён обязательный досмотр на входе. Таких мер нет в аэропортах абсолютного большинства стран мира, включая даже Израиль.

В конце 1877 года им была предпринята первая в мировой практике торпедная атака на турецкие броненосцы. За ее проведение Макаров был представлен к внеочередному присвоению следующего звания капитана второго ранга, но недоброжелатели потом любили вспоминать этот знаменательный эпизод как пример незаслуженных почестей молодому офицеру. В своем рапорте со слов непосредственных участников атаки Макаров доложил, что цель была поражена, но оказалось, что урон вражеским кораблям нанесен не был.
Вторая торпедная атака прошла успешно. Поздно вечером этого дня Макаров на пароходе «Великий князь Константин» под прикрытием тумана скрыто подошел к Батуму. В половине двенадцатого ночи два катера, вооруженные самодвижущимися минами, пошли в атаку. Погода к этому времени прояснилась, и командиры катеров могли хорошо наблюдать цели. Был атакован пароход, стоявший ближе всех к открытому морю. С небольшого расстояния катера выпустил торпеды, которые взорвались одновременно. На «Константине» было хорошо видно, как турецкий корабль скрылся под водой. О Макарове восторженно писали газеты, он получил множество приветствий и поздравлений. Самой дорогой была телеграмма адмирала А.А. ПОПОВА: «Наконец-то полный успех. Позвольте считаться не учителем вашим, а учеником».

7 марта 1960 года приказом Главкома ВВС на должности слушателей Центра подготовки космонавтов были зачислены первые двенадцать летчиков.

Из-за материальных и технических ограничений было невозможно одновременно готовить всех кандидатов, поэтому летом 1960 года из отряда были отобраны шесть наиболее перспективных летчиков, которые и стали претендентами на звание первого человека, который отправится в космос. "Главными" космонавтами были Юрий Гагарин, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Валерий Быковский и Павел Попович. Имена кандидатов в предыдущем предложении перечислены в том порядке, в котором они должны были лететь в космос по решению специальной экзаменационной комиссии, которую возглавлял Каманин. Экзамены проходили 17 и 18 января 1961 года, а 25 числа все шестеро были назначены на должность космонавтов и получили квалификацию "космонавт ВВС".

Все они были прекрасно подготовлены для полета в космос, но комиссия рекомендовала следующую очередность: Гагарин был назван основным, Титов – дублером, Нелюбов и Николаев – запасными.

Для испытаний систем «Бурана» создавались прототипы. Одним из них и стал БТС-002 (Большой транспортный самолет).

Что представлял из себя «брат-близнец» (как называют некоторые БТС-002) легендарного «Бурана»? Он был построен в 1984 году под руководством генерального конструктора Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского. В отличие от самого орбитального корабля имел авиационные двигатели, благодаря которым мог взлетать. Выполнил 24 испытательных полета между 1985-1988 годами: предназначался для наземных испытаний и отработки в атмосфере схем захода на посадку и саму посадку, включая автоматические режимы.

БТС-002 совершил, как уже было сказано, 24 полета. А еще 19 заходов на посадку в автоматическом режиме до высоты 10-20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода с касанием взлетно-посадочной полосы (ВПП) и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки корабля на ВПП в полностью автоматическом режиме управления. Кстати, первую полностью автоматическую посадку на БТС-002 ГЛИ 16 февраля 1987 года также выполнили Игорь Волк и Римантас Станкявичус.

БТС-002 совершил, как уже было сказано, 24 полета. А еще 19 заходов на посадку в автоматическом режиме до высоты 10-20 м с последующим уходом на второй круг, 2 захода с касанием взлетно-посадочной полосы (ВПП) и 15 заходов с посадкой и пробегом до полной остановки корабля на ВПП в полностью автоматическом режиме управления. Кстати, первую полностью автоматическую посадку на БТС-002 ГЛИ 16 февраля 1987 года также выполнили Игорь Волк и Римантас Станкявичус.

Через 45 минут после вылета из Копенгаген на высоте 10 160 метров самолёт был взорван: сработала бомба, заложенная в багажном отсеке в носовой части фюзеляжа. Самолёт разрушился в воздухе, носовая часть с кабиной пилотов оторвалась от фюзеляжа. Обломки лайнера упали на землю на территории Чехии с максимальным удалением в несколько километров друг от друга.
Из 28 человек, находившихся на борту, 27 погибли. Невероятно, но факт: 22-летняя бортпроводница Весна Вулович выжила, хотя и получила тяжелейшие травмы. Она попала в книгу рекордов Гиннесса как обладательница мирового рекорда высоты для выживших при свободном падении без парашюта — 10 160 м. После 16 месяцев лечения и выздоровления Весна Вулович заняла административную должность, на которой работала в компании JAT. Девушка стала национальным героем СФРЮ.

После катастрофы Весна прожила ещё почти 45 лет.

Кто организовал взрыв, так и осталось невыясненным.

С-80 вступила в строй в 1951 году. К 1960-му её модернизировали по проекту 644: установили две шахты для крылатых ракет П-5. По сути, превратили в летающую лабораторию — платформу для отработки будущего морского оружия.

Длина — всего 76 метров. Прочный корпус — семь отсеков. Максимальная глубина — 200 метров.
Но главный недостаток — ограниченное время под водой. Без доступа к воздуху дизели не работают. Поэтому приходилось либо всплывать, либо использовать устройство РДП — так называемый «шноркель».

Это труба, выдвигаемая над рубкой, позволявшая лодке заряжать аккумуляторы, оставаясь под водой — на перископной глубине. Казалось бы, идеальное решение. Но именно оно и стало роковым.

25 января С-80 покинула базу Северного флота. На борту — 68 человек, включая курсантов. Задача — боевая подготовка, отработка навыков.

Ночью 27 января командир Анатолий Ситарчик доложил: «Все задачи выполнены. Прошу разрешения возвращаться».
Ему дали «добро».
И больше с лодкой никто не связывался.

Утром начался поиск. Ничего. Ни масляного пятна, ни обломков. Только через неделю — аварийный буй в трале рыбаков. На табличке — «С-80». Но где именно его подняли — неизвестно.

Поиски продолжались семь месяцев. Безрезультатно.
Лишь годы спустя рыбаки стали жаловаться: их сети за что-то цепляются в одном районе. Так и нашли лодку — на глубине 196 метров, с креном 35 градусов, без видимых повреждений.

Решение поднять С-80 приняли на самом высоком уровне. Почему? Потому что если причина гибели — конструктивный дефект, то все 200+ лодок проекта 613 — потенциальные гробницы.

Летом 1969 года к месту гибели прибыло судно «Карпаты» — новейшее судоподъёмное судно. На такой глубине водолазы не работают. Всё делали через глубоководную камеру с телеуправлением.

Сначала — стропы на нос и корму. Потом — буксировка на мелководье. Там уже водолазы закрепили понтоны, и С-80 всплыла.

Но тут возникла новая угроза: на борту — боевые торпеды. При осушении отсеков они могли взорваться. Некоторые предлагали взорвать лодку прямо на месте — и забыть.

Тогда капитан 2-го ранга, минёр, чьё имя до сих пор неизвестно, добровольно спустился в первый отсек в водолазном снаряжении и обезвредил торпеды. Без него расследование было бы невозможно.

Что произошло на самом деле?
Государственная комиссия восстановила хронологию трагедии. Вот как всё развивалось:

Ночью 27 января лодка шла в режиме РДП — дизели работают, шноркель поднят. Мороз. Шторм.
В какой-то момент боцман не удержал глубину. Волна захлестнула воздушную магистраль шахты РДП.

В норме поплавковый клапан должен был мгновенно закрыться. Но система обогрева клапана была отключена — он замёрз в открытом положении.

Через трубу диаметром 450 мм вода хлынула в пятый отсек.
Матрос бросился закрыть шахту, но перепутал рычаги (на них не было подписей!) — и, возможно, открыл её ещё шире.

Дизели заглохли. Лодка потеряла ход.
Продувка балластных цистерн — запоздала.
За менее чем минуту С-80 начала тонуть кормой вниз, с дифферентом 45 градусов.

Последние минуты экипажа
Корпус выдержал удар о дно. Но вода продолжала литься.
Переборки между отсеками разрывало давлением.
Отсеки 2–6 затопило почти сразу. 44 человека погибли мгновенно.

Выжили только те, кто успел запереться в первом и седьмом отсеках — 24 человека.
Они выпустили аварийные буи и стравили воздух из торпедных аппаратов, чтобы дышать.

В седьмом отсеке — 14 моряков. Они продержались около шести часов. Потом вода проломила переборку.

В первом — 10 человек. По расчётам, они могли жить от одного дня до недели.
Представить это невозможно.
Тьма. Холод. Воздуха всё меньше. И полная уверенность: никто не придёт.
Комиссия сделала вывод: техническая ошибка + человеческий фактор.
Но есть и другие версии.

Версия №1: столкновение.
Вертикальный руль был повёрнут на 20 градусов влево — будто лодка резко свернула. Может, она уходила от иностранного корабля? Возможно, от американской или британской субмарины, следившей за учениями?

Версия №2: заводской брак.
А точно ли клапан замёрз? Некоторые инженеры утверждают: резиновый уплотнитель был некачественным, и даже без льда герметичность не обеспечивалась. Но доказательств нет — документы засекречены.

Версия №3: командир не на посту.
Когда началась авария, командира не было в центральном посту. Его нашли в проходе второго отсека — рядом с накрытым столом. Возможно, он ужинал в кают-компании. Это могло стоить драгоценных секунд.

Что изменилось после трагедии?
Правду о С-80 долго держали в секрете. Дело ушло в архив. Экипаж похоронили в Оленьей Губе (Мурманская область) — в общей могиле. Над ней — памятник.

Саму лодку признали непригодной к ремонту. Взорвали вместе с торпедами. Останки — на металлолом.

Но уроки были сделаны:

Ввели автоматические датчики поступления воды;
Переделали рычаги управления — теперь с чёткой маркировкой;
Улучшили систему продувки цистерн;
Обязательно включили обогрев клапанов РДП;
В «Наставление по борьбе за живучесть» добавили специальный раздел, основанный на опыте С-80.
Все подводники Советского флота прошли инструктаж. Чтобы такое никогда не повторилось.

Почему эта история до сих пор будоражит?
Потому что С-80 — не просто лодка. Это символ хрупкости технологий перед лицом стихии и ошибки.
Она напоминает: даже самая надёжная техника — ничто без внимания к деталям.
Отключил обогрев «на минутку» — и погубил 68 жизней.

И ещё: восемь лет на дне. Восемь лет — пока страна не узнала правду.
А экипаж всё это время лежал в темноте, как будто его стирали из памяти.

Но мы помним.
И должны помнить.

Потому что под водой не бывает «мелких» ошибок.
Там каждая деталь — вопрос жизни и смерти.

За ширмой кажущегося совершенства и ошеломляющего темпа космических запусков скрывались тревожные признаки.
Дьявол, как известно, кроется в деталях, и главной из них оказалась невзрачная, но важная составляющая — уплотнительные кольца твердотопливных ускорителей аппаратов «Спейс шаттл». Не обошла она и «Челленджер». Это было вообще общей проблемой шаттлов.

Фторэластомеровые кольца были тонкой нитью, на которой висела судьба всей программы. Два кольца сечением около сантиметра и длиной окружности 11,3 метра соединяли секции ускорителя, собираемые непосредственно на космодроме.

Ужасный парадокс ситуации заключался в том, что NASA, вкладывая миллиарды долларов в проект шаттлов и стремясь к новым достижениям, на протяжении многих лет игнорировало проблему, заявившую о себе еще в 1977 году, за девять лет до катастрофы «Челленджера». Тогда, во время испытаний на прочность корпуса с помощью водяного давления, превышающего норму в полтора раза, специалисты уже обратили внимание на недопустимое движение колец в местах крепления. Компания Morton Thiokol, производитель колец, оперативно направила в центр управления полетами подробную информацию об этом. Начались долгие и мучительные дискуссии о безопасности, которые завершились лишь в 1980-м году вердиктом NASA: дизайн соответствует требованиям безопасности. Тревожный звонок был заглушен уверенностью в собственном всемогуществе.

Однако проблемы не исчезли. Идентичные кольца использовались и на других шаттлах. Уже в 1981 году, после первого полета «Колумбии», на уплотнениях обнаружили эрозию — следствие разрушительного воздействия горячих газов. В отчетных документах этот критический момент был попросту проигнорирован. В 1984 году история повторилась с шаттлом «Дискавери». А в 1985 году, рекордном по числу стартов шаттлов, во время седьмого полета «Челленджера», выявили не просто эрозию, но и прямое прогорание кольца: одно уплотнение разрушилось полностью, второе было серьезно повреждено, оно едва удерживало секции.

Как впоследствии отмечал астронавт Майкл Маллейн в книге «Верхом на ракете», поразительно, но в 9 полетах из 15 был зафиксирован прорыв: горячие газы не только повредили основное уплотнение, но и, пусть и на очень короткое время, прошли сквозь эти кольцевые соединения.

К тому же выяснилось, что на прочность и эластичность колец критически влияет низкая температура. Майкл Маллейн, чьи друзья впоследствии погибли на «Челленджере», вспоминал, что перед январским стартом 1985 года стояли очень холодные ночи, что значительно снизило гибкость уплотнений. В январе 1986 года ночи тоже были морозными. Однако дело не в стихии, а в систематическом пренебрежении руководства мельчайшими, но жизненно важными деталями.

Выставка будет проходить до 31 января.
Самое интересное... на ней участвуют два наших лайнера.....
Ил-114-300 б/н 54116 и «Суперджет».б/н 97024.
Перелетели своим ходом, преодолев около 5500 км, с промежуточной заправкой... или двумя. Нет информации на сей счёт. Но есть, что пролетели над 10 странами.
Ил-114 будет участвовать в летной программе салона. Супер Джет - на статической стоянке. Оба самолёта с оборудованными салонами.

Вертолёт Ми-8Т азербайджанской авиакомпании AZAL был сбит ракетой из ПЗРК армии Армении.
Вертолёт с пассажирами на борту, летевший из Агдама в блокированный город Шуша, при заходе на посадку был сбит армянскими войсками.
Погибли все 44 человека на борту, включая трёх членов экипажа (командир — В.В.Серёгин).
44 — официальная цифра.
Армянская сторона признала факт, но заявила что на вертолёте могли перевозить оружие.

Спустя более десяти лет после исчезновения Boeing 777 рейса MH370 усилия по его поиску продолжаются. В начале 2025 года компания Ocean Infinity при поддержке правительства Малайзии начала новую экспедицию в Индийском океане. Условия сделки были просты: $70 млн — только в случае успеха в поисках.

План Ocean Infinity:

• Искать в новом районе, определённом с помощью ИИ-анализа спутниковых данных.
• Использовать дроны, способные погружаться на 6 км и «сканировать» дно со скоростью до 500 км² в сутки.

Почему остановились?

Виновата непогода в Индийском океане, которая вынудила приостановить работы всего через шесть недель после начала.

Штормы, волны высотой с пятиэтажный дом и непредсказуемые течения сделали невозможным использование подводных дронов. Министр транспорта Малайзии пояснил:

«Рисковать оборудованием и жизнями экипажей нельзя».

Поиски возобновят в конце 2025-го, когда стихия успокоится. Южная часть Индийского океана известна своими глубокими водами и бурной погодой.

Рейс MH370 Malaysia Airlines из Куала-Лумпура в Пекин c 239 людьми на борту исчез 8 марта 2014 года, став одной из самых загадочных катастроф в истории авиации. На сегодняшний день на берега вынесло лишь несколько обломков, которые могут быть обломками пропавшего самолёта.

Однако есть и надежда: технологии не стоят на месте. В 2021-м Ocean Infinity нашла аргентинскую подлодку через 4 года после того, как она пропала в Атлантике. Ocean Infinity рассчитывает довести начатое до конца. Ведь находка обломков — не просто дело чести, но и шанс наконец понять, что случилось с MH370 и 239 людьми на борту.Поиски MH370 снова остановлены — мешает погода.

Летающая лаборатория Ту-16ЛЛ (б/н 56, заводской № 7203724) использовалась для отработки механизма «вздыбливания» (увеличения угла атаки перед отрывом) передней опоры шасси, разрабатываемого для перспективного стратегического бомбардировщика М-50.
Цель испытаний: Проверка надежности системы, позволяющей приподнять нос самолета для создания необходимого угла атаки при взлете.

Начиная с 1954 г., на базе Ту-16 был создан ряд летающих лабораторий. Самую большую группу самолетов Ту-16ЛЛ составили универсальные летающие лаборатории для испытаний турбореактивных двигателей. Первым из этих ТРД стал АЛ-7Ф, под который к 1 сентября 1955 г. переоборудовали самолет №1880403. Всего же для испытаний двигателей переоборудовали девять Ту-16. При этом с самолетов снимали все вооружение, створки грузоотсека заменяли на специальные обтекатели, различные по форме в зависимости от подвешиваемого двигателя (проводились испытания ТРД внешним диаметром до 2 м). В грузоотсеке монтировался подвижный механизм с гидроприводом, который выдвигал опытный двигатель в поток и убирал его в грузоотсек, а также мог сбросить аварийно. Для исключения попадания в испытуемый двигатель посторонних предметов на земле, при взлете и посадке входное устройство закрывалось убирающимся обтекателем. Ту-16ЛЛ оснащался рабочим местом инженера-испытателя, органами управления двигателем, контрольно-записывающей аппаратурой, другим дополнительным оборудованием, а в его системы вносились необходимые изменения. За 30 лет эксплуатации на Ту- 16ЛЛ были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений, а также многие двигатели 4-го поколения, в т.ч.: НК-8, Д-30, Р15Б-300, Д-36, АЛ-7Ф, Р-29, Р-95 и др.

С 1957 г. по апрель 1959 г. в ЛИИ проводились испытания Ту-16 №1882808, оснащенного двигателями с реверсом тяги РД-ЗМР, что позволило сократить длину пробега на 30-35% {с 1500 м до 950 м). По итогам этих испытаний было создано реверсивное устройство для Ту-104. В 1961 г. на том же Ту-16 проводились наземные испытания шумопоглощающих сопел лепестковой и трубчатой конструкции. Обе работы по различным причинам не привели к созданию серийных образцов.

Во второй половине 1950-х гг. один из серийных Ту-16 переделали в ЛЛ для испытаний автомата вздыбливания основных опор шасси тяжелого сверхзвукового бомбардировщика М-50. На машине проводились только наземные исследования. При создании еще одной машины той же фирмы - высотного самолета М -17, потребовалось проведение летных экспериментов еще до постройки опытных экземпляров этого аппарата. Одна из ЛЛ на базе Ту-16, названная 17ЛЛ-1, с ноября 1978 г. использовалась для отладки высотного двигателя РД36-51В. Другая -17ЛЛ-2 - была создана на базе Ту-16К-10, с которого сняли все вооружение и заменили переднюю часть фюзеляжа, установив вместо нее носовую часть самолета М-17 с комплектом опытного оборудования и подвижной пушечной установкой. В ходе испытаний проводились стрельбы противоаэростатными фугасно-зажигательными боеприпасами по аэростатам-мишеням.

Airbus A300-600ST Super Transporter ("Белуха") использовались в течение 30 лет для перевозки крупногабаритных грузов, в частности, частей самолётов, между заводами Airbus, а также в интересах сторонних заказчиков, например, Бундесвера.
Таких было 5 машин.
На смену Airbus Beluga ST пришли более продвинутые Airbus Beluga XL, созданные уже на базе Airbus A330-200.
А таких "Белух" 6 машин. Все летают. Перевозят части Аэробусов на заводы в Тулузе и Гамбурге, где их собирают.

"Чукотавиа" была основана 30 января 1996 года путём слияния нескольких предприятий.
Сейчас флот "Чукотавиа" состоит воздушных судов: DHC-6-400, Ан-24, Ан-26, Ми-8. По состоянию на февраль 2023 года флот АО «ЧукотАВИА» состоит из 8 самолётов и 10 вертолетов.
Сейчас наверно меньше летающих бортов. Но летают...
Базовый аэропорт — Анадырь (Угольный) имени Рытхэу. Аэродром расположен рядом с поселком Угольные копи в 12 км от Анадыря через Анадырский лиман.
Юрий Сергеевич Рытхэу — советский, российский и чукотский писатель, переводчик.

Есть несколько авиационных памятников на территории аэродрома.

"Чукотавиа" выполняет рейсы по Чукотке и обеспечивает транспортную доступность жителям даже небольших населённых пунктов округа.

Экспертиза по делу о крушении азербайджанского самолета AZAL, летевшего из Баку в Грозный и разбившегося в районе казахстанского Актау в декабре 2024 года, не нашла следов взрывчатых веществ. Это следует из промежуточного сообщения о ходе расследования авиационного происшествия, опубликованного 25 декабря Минтрансом Казахстана.

Самолет, предположительно, мог быть поврежден поражающими элементами боевой части. Их принадлежность установить пока не удалось, отметил Минтранс Казахстана.

В отчете также говорится о повреждениях трубки гидравлической системы, появившихся из-за «разрыва металла в результате соприкосновения твердых предметов». Сквозные дефекты могли возникнуть из-за воздействия «металлических фрагментов (внешних объектов), изготовленных из сплава металлов на основе железа (основа стали)», указывает министерство транспорта.

Предыдущий предварительный отчет по расследованию крушения AZAL Минтранс Казахстана публиковал в феврале. В нем отмечалось, что повреждения разных частей фюзеляжа и компонентов самолета указывают на «проникновения внешних объектов в конструкцию воздушного судна».

По данным ведомства, при подлете борта к Грозному утром 25 декабря 2024-го были зафиксированы два удара. В результате сработала сигнализация отключения автопилота, до нуля упали давление и уровень жидкости в гидросистеме №3, началась разгерметизация кабины.

Экипаж посчитал, что потерял управление из-за столкновения самолета с птицами, и сообщил об этом диспетчерам аэропорта в Грозном. Пилоты запрашивали данные о погоде в нескольких городах, включая Актау. В 9:02 мск экипаж связался с вышкой Актау и передал международный сигнал бедствия, спустя 25 минут произошло крушение воздушного судна. В результате 38 человек погибли, еще 29 получили повреждения различной степени тяжести.

Согласно отчету, экипаж мог не понять, какие именно повреждения получил самолет, и самостоятельно принял решение о полете в Казахстан после того, как ему предложить приземлиться в нескольких российских городах.

Он родился в Петербурге в семье профессора механики и высшей математики. Окончил Киевское военное училище (1894). В 1910 году Котельников под впечатлением от гибели лётчика Л. М. Мациевича занялся разработкой парашюта. До этого лётчики спасались с помощью длинных сложенных «зонтов», закреплённых на самолёте. Их конструкция была очень ненадёжна, к тому же они сильно увеличивали вес самолёта. Поэтому использовали их крайне редко.

Парашют РК-1 (русский, Котельникова, модель первая) имел круглую форму, укладывался в металлический ранец, расположенный на лётчике при помощи подвесной системы; причём конструктивно человек прикреплялся к парашюту в двух точках. На дне ранца под куполом располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток, после того как прыгающий выдергивал вытяжное кольцо.

Главное инженерное управление русской армии не приняло его в производство из-за опасений начальника российских воздушных сил, великого князя Александра Михайловича, что при малейшей неисправности авиаторы будут покидать аэроплан. Лишь при Советской власти парашюты Котельникова получили применение. В 1923 году Глеб Евгеньевич создал новую модель ранцевого парашюта РК-2. Позже появилась модель парашюта РК-3 с мягким ранцем, на который 4 июля 1924 года был получен патент за № 1607. В том же 1924 году Котельников изготовил грузовой парашют РК-4 с куполом диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать груз массой до 300 кг. В 1926 году Г. Е. Котельников передал все свои изобретения Советскому правительству.
В сентябре 1949 деревня Сализи, где впервые испытывался парашют Котельникова, была переименована в Котельниково. Недалеко от полигона сооружён памятник с изображением парашюта.

Глеб Котельников похоронен на Новодевичьем кладбище. Его могила является местом паломничества парашютистов, которые привязывают к деревьям около его могилы лоскутки от своих парашютов

остановились на 16.23. Местные жители, сломали люк гондолы, вытащили наружу тела людей и разбитые приборы. Улетевшую оболочку стратостата расхитили по частям окрестные крестьяне.

Трупы были совершенно исковерканы. Больше всего изуродован командира Федосеенко, череп которого не удалось собрать. Детальный анализ трупов привел к выводу, что экипаж погиб не от удушья или от иных причин, а от мощного удара гондолы о землю.

Вся страна провожала стратонавтов Федосеенко, Васенко и Усыскина в последний путь. Они погибли, но проникнув в стратосферу на 22 километра, сделали первый шаг на пути к завоеванию космических пустынь. Их подвиг никогда не будет забыт.