ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт Ту-134А болгарской авиакомпании Балкан выполнял рейс из Берлина в Софию.

В кабине пилотов находился проверяющий из Государственной авиационной инспекции, который занял место второго пилота.

На подходе к аэропорту
Софии авиалайнер попал в
снежную бурю. Командир решил было уходить на запасной аэродром, но между командиром и проверяющим состоялся следующий диалог, который был зафиксирован бортовым самописцем:

— Командир, вы должны выполнить посадку вслепую, по приборам.
— В такую бурю, дождь и гром?
— Опускайте шторки и выполняйте!
— Вы сумасшедший, товарищ проверяющий — мы же всех погубим! (перевод с болгарского)

КВС пытался отговорить проверяющего, но тот был непреклонен и командир подчинился.

При заходе на посадку самолёт оказался слишком низко над землёй, зацепил крылом провода ЛЭП, потерял скорость и врезался в землю в 4,2 километрах от торца ВПП и, промчавшись по земле, загорелся.

В катастрофе погибли все 50 человек на борту, в том числе и сам проверяющий. По числу жертв эта авиакатастрофа в Болгарии занимает третье место

Изначально планировалось и было построено два корабля — противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград». Позже, в 1967 году, было принято решение построить ещё один корабль — противолодочный крейсер «Киев», но уже по изменённому проекту 1123.3. Однако его закладка на стапеле так и не состоялась, несмотря на готовность нескольких днищевых секций корпуса. Корабли проекта в течение почти 30 лет находились в составе флота, неоднократно выходя на боевые службы в Средиземное море и Атлантический океан

Советский лётчик шёл на воздушный таран четырежды. И каждый раз оставался в живых. Такого не удалось повторить ни одному пилоту. Имя Ковзана стало легендой.

Храброе сердце Ковзана
Жизнь сложилась так, что во время Первой мировой войны Иван Григорьевич Ковзан покинул родную Белоруссию и перебрался в город Шахты в Ростовской области. Здесь он познакомился с донской казачкой Матрёной Васильевной, на ней же вскоре и женился. А 7 апреля 1922 года в семье появилось пополнение — родился сын Борис.

В 1935 году Ковзаны перебрались в Бобруйск Могилёвской области. В середине 1930-х годов Советский Союз накрыла мощная волна популяризации авиации. И на то были веские причины: вся страна восхищенно обсуждала подвиги лётчиков, участвовавших в спасении челюскинцев. А затем появился Чкалов и другие прославленные пилоты. У мальчишек и девчонок не было выбора — все они грезили небом и самолётами.

Борис Ковзан не был исключением. Он занимался авиамоделированием на технической станции и мечтал однажды увидеть свой город с высоты птичьего полёта. Во время первомайской демонстрации юные авиамоделисты шли по улицам, гордо сжимая в руках сделанные самолётики, которые после праздничного шествия должны будут сразиться за звание лучшего. В соревновании, во время которого участники запускали в небо свои модели, Борис сумел занять второе место. В качестве приза был полёт. Так мечта Бориса осуществилась. Юноша увлеченно и восхищённо рассматривал свой город с высоты, тогда же он понял, что увлечение переросло во что-то гораздо большее.

Борис даже представить не мог, что в его жизни больше не будет неба. И вскоре Ковзан начал обучение в местном аэроклубе. Изучал самолёты и осваивал технику прыжков с парашютом. После первых соревнований он получил значок парашютиста. Ковзан не боялся неба, наоборот, на высоте он чувствовал себя куда комфортнее, чем на земле. Его храброе сердце учащенно билось лишь тогда, когда самолёт уверенно набирал высоту.

В 1939 году произошло ещё одно знаковое событие в жизни Ковзана. В Бобруйск прибыли представители Одесского лётного военного училища. Они собрали всех выпускников аэроклуба, провели с ними беседу, проверили качество полученных знаний. А лучшим предложили продолжить обучение в Одессе. Среди избранных оказался и Борис.

В лётном училище Борис Иванович быстро попал в число лучших учеников, и его перевели в выпускную группу. В 1940 году он выпустился в звании младшего лейтенанта, и его приписали к 162-му истребительному полку, базировавшемуся в Козельске.

Воздушный таран: выжить вопреки всему
Мирная жизнь оборвалась резко — началась Великая Отечественная война. И уже 12 июля 1941 года Борис Иванович получил свое первое боевое задание — провести разведку в районе Бобруйска. Пилот знал, что город его юности сильно пострадал во время боёв с гитлеровцами, но то, что увидел Ковзан, ошеломило его. Бобруйск лежал в руинах. Впоследствии лётчик вспоминал, что тогда ему показалось, будто воздух над городом пропитался запахом гари. Но эмоции — плохие помощники на войне. Взяв себя в руки, Ковзан продолжил выполнять задание. Он направил свою крылатую машину к близлежащей деревне Щатково и вскоре обнаружил немецкую танковую колонну, лениво подползавшую к реке Березина. Собрав нужные сведения, Борис Иванович отправился на базу.

Воздушные бои не заставили себя долго ждать. А 29 октября 1941 года Ковзан совершил свой первый таран. Обычно на это идут в крайних случаях, когда других вариантов уничтожить противника просто нет. Это и произошло с Ковзаном. Он схлестнулся с немецким «Мессершмиттом-110» на истребителе ЯК-1 в небе над Зарайском во время битвы за Москву. Боеприпасы закончились, а пытаться сбежать от противника Ковзан просто не мог. И тогда он решил пойти на таран, прекрасно понимая, что погибнет. Самолёт Бориса Ивановича врезался в «Мессершмитт». Винт ЯКа обрубил хвостовое оперение вражеской машины. Пилот «Мессера» потерял управление и разбился. Ковзану же удалось выровнять самолёт и благополучно приземлиться близ деревни Титово. С помощью местных жителей Ковзан починил винт и вернулся на базу.

В конце февраля 1942 года Борис Иванович на ЯКе-1 протаранил немецкий «Юнкерс-88» в небе над участком Валдай — Вышний Волочек. Вражеская машина разбилась, а советский пилот смог приземлиться у Торжка. За этот бой Ковзан получил Орден Ленина.

Третий таран произошёл в июле 1942 года в небе над Великим Новгородом. Немец управлял «Мессершмиттом-109», Ковзан пилотировал МиГ-3. После столкновения «Мессер» камнем полетел вниз, у советской машины заглох двигатель. Но Борис Иванович благодаря мастерству сумел посадить авиасудно и обмануть смерть в третий раз.

А вот четвёртый таран чуть было не закончился для храброго пилота фатально. 13 августа 1942 года, находясь за штурвалом истребителя ЛА-5, Ковзан наткнулся на группу немецких бомбардировщиков, которых прикрывали истребители. Шансов на успех у него не было, но советский пилот начал бой. В сражении ЛА-5 получил сильные повреждения, а Ковзан — несколько ранений. Понимая, что живым не уйти, Борис Иванович направил горящий самолёт на вражеский бомбардировщик. Удар был такой силы, что советского пилота выбросило из кабины на высоте около 6 тыс. метров.

Парашют подвёл и полностью не раскрылся, но Ковзану посчастливилось приземлиться в болоте, где его обнаружили партизаны и доставили в госпиталь. На лечение ушло около 10 месяцев. В той битве Ковзан лишился глаза. Несмотря на это, после госпиталя Борис Иванович вернулся на фронт. В общей сложности он совершил 360 боевых вылетов, провёл свыше сотни воздушных боёв и уничтожил 28 немецких самолётов. А его четыре тарана так никто и не смог повторить.

Борис Иванович дослужился до звания полковника, стал Героем Советского Союза и удостоился множества наград. После войны он некоторое время жил в Рязани, а затем перебрался в Минск. Здесь его и не стало в 1985 году. Похоронили Героя на минском Северном кладбище.

15 июля 1957 года вступивший в должность командир войсковой части 13991 полковник Михаил Григорьев подписал первый приказ, объявивший о формировании ракетного соединения и давший начало строительству военного объекта, получившего условное название "Ангара". Эта дата считается днём основания космодрома.

Создание объекта "Ангара", который в феврале 1959 года получил наименование 3-й учебный артиллерийский полигон (3-й УАП), велось под руководством Михаила Григорьева (командовал первым ракетным соединением до мая 1962 года). С территории, отведённой под строительство стартовых комплексов полигона, было переселено 3920 человек из 18 населённых пунктов.

К декабрю 1959 года было завершено строительство первой пусковой установки для запуска Р-7 и в 1960 году она была поставлена на дежурство. Всего в течение первых шести лет на полигоне, расположенном вблизи железнодорожной станции Плесецкая, были введены в эксплуатацию и поставлены на боевое дежурство пусковые установки для МБР Р-7А, Р-9А, Р-16 и Р-16А.

В начале 1960-х гг. возникла необходимость расширения космической деятельности Советского Союза. С полигона Капустин Яр (Астраханская обл.) и космодрома Байконур (Республика Казахстан) было невозможно проводить запуски спутников на все стратегически важные орбиты. В результате было решено использовать стартовые комплексы Плесецка для запусков космических аппаратов.

16 сентября 1963 года постановлением Совета министров СССР был образован 53-й Научно-исследовательский испытательный полигон (НИИП) Минобороны СССР на базе действующего боевого ракетного соединения 3-й УАП и создаваемого с января 1963 года научно-исследовательского испытательного полигона ракетного и космического вооружения в районе железнодорожной станции Илеза (в 260 км к юго- востоку от Плесецкой). К декабрю 1965 года были построены испытательные и стартовые комплексы для ракет космического назначения.

Рассекречивание космодрома

Долгие годы космодром Плесецк и город Мирный были засекречены. Ракетчикам запрещалось рассказывать о месте службы даже родственникам. В письмах на почтовых конвертах в адресной строке указывалось "Москва-400" или "Ленинград-200".

Первая публикация о космодроме и городе появилась в центральной прессе СССР 20 июня 1983 года - в газете "Правда" была опубликована статья научного обозревателя издания Владимира Губарева под названием "Место старта - Плесецк".

В зарубежной печати о космодроме заговорили намного раньше - в 1966 году, сразу после первых космических запусков. Местонахождение советского секретного объекта "Ангара" открыл аналитик англичанин Джеффри Перри (Geoffrey Perry). Прослушивая сигналы спутника "Космос-112", на основе математических расчетов он сделал вывод, что запуск космического аппарата был произведен не с уже известного в то время космодрома Байконур в Казахстане, а из северных широт территории СССР.

Официальный статус космодрома Плесецк получил 11 ноября 1994 г. - в этот день президент РФ Борис Ельцин подписал указ о преобразовании полигона в 1-й Государственный испытательный космодром Министерства обороны РФ (космодром Плесецк).

Эксплуатация космодрома

С космодрома осуществлялись запуски советских космических ракет "Восход", "Восток-2М", "Космос-2", "Космос-3М", "Молния-М", "Союз-М", "Союз-У", "Циклон-3".
Были выведены на околоземные орбиты первый иностранный космический аппарат - французский MAS 1 ("МАС-1", 1972), "юбилейные" отечественные спутники "Космос-500" (1972), "Космос-1000" ("Цикада"; 1978), "Космос-1500" ("Океан"; 1983), "Космос-2000" (1989).

С Плесецка запускались научные космические аппараты "Бион" (1973-2013) и "Фотон" (1985-2002) для медико-биологических исследований. В 2011 г. впервые был выведен на орбиту навигационный спутник - "Глонасс-К" (до этого все запуски по программе ГЛОНАСС осуществлялись с Байконура).

На Плесецке проводились лётные испытания ракетных комплексов для МБР: РС-22 ("Скальпель"; первый запуск в 1982 г.) и РС-12М ("Тополь-М", 1994) стационарного базирования и др. В 2007 г. состоялся первый испытательный пуск прототипа новой межконтинентальной баллистической ракеты РС-24 ("Ярс").

В 2014 году был проведён пуск ракеты "Тополь-М" шахтного базирования, подтвердивший его боевую готовность...

Далее писать не буду ибо это военная тайна. Нас читают и враги.

Постановлением Политбюро ЦК РКП(б) при ОГПУ при СНК РСФСР создано специальное межведомственное бюро по дезинформации (Дезинфбюро) в составе представителей от ОГПУ, ЦК РКП(б), НКИД, РВС, РУ Штаба РККА.

Задачи бюро:

- учёт поступающих в ГПУ и Разведупр и другие учреждения сведений о степени осведомленности иностранных разведок о России;

- учёт и характеристика сведений интересующих противника;

- выявление степени осведомлённости противника о нас;

- составление и техническое изготовление целого ряда ложных сведений и документов, дающих неправильное представление противнику;

- снабжение противника вышеуказанными материалами и документами производить через соответствующие органы ГПУ и Разведупра".

Тем самым была заложена многолетняя практика многочисленных эффективных операций по дезинформации противника.

Кроме этого, информация об уровне осведомленности противника позволял органам контрразведки оперативно выявлять факты утечки секретной информации и нейтрализовывать агентов противника.

В дальнейшем бюро сыграло важнейшую роль в подготовке и проведении знаменитых операций "Трест", "Синдикат" и многих других.

Первым командующим флота стал флагман флота 1-го ранга М. В. ВИКТОРОВ. Изначально развитие ТОФа стало одной из приоритетных задач советской военной политики на Дальнем Востоке. В 1937 г. во Владивостоке было создано Тихоокеанское высшее военно-морское училище им. С.О. Макарова, а 24 июня 1941 г. в училище был досрочно произведен выпуск лейтенантов. В 1938 г. подразделения
Тихоокеанского флота получили боевое крещение во время конфликта у озера Хасан. Подводные лодки ТОФа несли службу по охране побережья, а надводный флот обеспечивал транспортирование войск, боеприпасов, продовольственного и вещевого довольствия в район боевых действий. По итогам боев у озера Хасан 74 моряка Тихоокеанского флота были награждены орденами и медалями за проявленную доблесть и мужество. К 1939 г. в составе Тихоокеанского флота числились: 2 лидера эскадренных миноносцев «Баку» и «Тбилиси», 5 эскадренных миноносцев, 6 сторожевых кораблей, 5 минных заградителей, 18 тральщиков, 19 противолодочных кораблей, 86 подводных лодок, 145 торпедных катеров. Морская авиация флота насчитывала около 500 самолетов. Подводные лодки Тихоокеанского флота первыми в советском ВМФ начали совершать круглогодичные походы. Когда началась Великая Отечественная война, часть плавсостава и личного состава ТОФа была передана Северному флоту, 140 тысяч моряков – тихоокеанцев были направлены на фронт в составе сформированных морских стрелковых бригад. Вместе с тем, сам Тихоокеанский флот находился в состоянии повышенной боевой готовности, поскольку СССР ожидал в любой момент вероломного нападения милитаристской Японии на дальневосточные рубежи страны. Моряки – тихоокеанцы доблестно несли службу, в каждый момент ожидая вероятного начала боевых действий. Важную роль в службе Тихоокеанского флота играла охрана водного района (ОВР), выполнявшая задачи по обеспечению защиты прибрежных вод от минирования, проникновения вражеских судов и подводных лодок. Фактически именно Охрана водного района отвечала за безопасное прохождение советских судов в дальневосточных водах.

В январе и мае 1959 года выпускаются Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О подготовке человека к космическим полетам».

По предложению С.П. Королева: « Для такого дела лучше всего подготовлены летчики и, в первую очередь, летчики реактивной истребительной авиации. Летчик-истребитель - это и есть требуемый универсал. Он летает в стратосфере на одноместном скоростном самолете. Он и пилот, и штурман, и связист, и бортинженер...» выбор был сделан в пользу летчиков ВВС. 11 января 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС К.А. Вершинина была организована специальная воинская часть 26266, задачей которой была подготовка космонавтов. В последствии эта часть была преобразована в Центр подготовки космонавтов ВВС. В штате Центра были предусмотрены: управление, отдел подготовки космонавтов, учебно-тренировочный отдел, отдел материально-технического обеспечения, взвод охраны и клуб. 24 февраля 1960 года начальником Центра подготовки космонавтов (ЦПК) был назначен полковник медицинской службы Евгений Анатольевич Карпов, видный специалист в области авиационной медицины.

На борт станции прибыла первая экспедиция посещения в составе Владимира Александровича Джанибекова и Олега Григорьевича Макарова.

11 января 1978 г. на станцию прибыла первая экспедиция посещения - Владимир Джанибеков и Олег Макаров ("Союз-27"). Впервые в составе орбитального комплекса оказались три состыкованных КЛА (Космический летательный аппарат), а на станции одновременно работали четыре космонавта. В это время на станции «Салют-6» работал первый долговременный экипаж: Юрий Романенко и Георгий Гречко. После пяти дней совместной работы, выполнив намеченную программу в том числе советско-французский биологический эксперимент "Цитос" (исследование влияния факторов космического полета на кинетику клеточного деления микроорганизмов), космонавты из экспедиции посещения врнулись на Землю на "Союзе-26", оставив основной экспедиции свой КК с еще не выработанным ресурсом службы. В. А. Джанибеков и О. Г. Макаров доставили на Землю материалы с результатами исследований, проведенных на борту станции за более чем трехмесячных срок полета.

Космонавты Владимир Джанибеков и Олег Макаров вернулись на Землю 16.01.1978 на корабле «Союз-26». Корабль «Союз-27» остался пристыкованным к станции, на нём на Землю вернулись космонавты Юрий Романенко и Георгий Гречко 16.03.1978.

12 февраля 1955 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР совместным постановлением № 292—181сс утвердили создание Научно-исследовательского испытательного полигона № 5 Министерства Обороны СССР (НИИП № 5 МО СССР), предназначенного для испытаний ракетной техники.
Для дислокации полигона был отведён значительный участок пустыни (здесь в 1954 году работала рекогносцировочная группа топографов и геологов) посередине между двумя райцентрами Кзыл - Ординской области Казахстана — Казалинском и Джусалы, около разъезда Тюратам железной дороги Москва — Ташкент.

Район формирования полигона в первой половине 1955 года имел условное наименование «Тайга».
Руководителем строительства был назначен строитель генерал-майор Г. М. Шубников.

Первый отряд военных строителей прибыл на станцию Тюра-Там 12 января 1955 года. В двух вагонах-теплушках на перегоне Тюра-Там разместилась группа военных строителей во главе с лейтенантом И. Н. Денежкиным - так началась подготовка к строительству космодрома Байконур.

Строительные работы на полигоне были начаты во второй половине зимы 1955 года. Поначалу военные строители жили в палатках, весной появились первые землянки на берегу Сырдарьи.

==========

Байконур vs Восточный (сравнение строительства космодромов, пост от 2017 г.)

Байконур.

От начала строительства на пустом месте до первого запуска прошло полтора года. Строительство шло в пустыне. Ничего, кроме железной дороги, там не было. Начинали зимой в начале 1955 года в палатках.

12.01.1955. Прибытие на разъезд Тюратам первого подразделения военных строителей для подготовки мест дислокации и разворачивания строительно-монтажной инфраструктуры. Начало строительства поселка.

12.02.1955. Постановление Совета Министров СССР о создании полигона по испытаниям межконтинентальных баллистических ракет.

20.07.1955 — начало строительства первой стартовой площадки.

15 мая 1957 — запуск первой ракеты Р-7 с космодрома.

Восточный.

Строится на базе расформированной дивизии РВСН. Потом там, оказывается, был космодром Свободный., который даже произвёл несколько запусков. Короче, совсем даже не пустое место.

Строительство космодрома начато в июле 2012 года.

На космодроме «Восточный» намечено строительство к 2015 году двух стартовых площадок для ракет «Союз-2» — лёгкого и среднего классов. Стартовый комплекс для ракет тяжёлого класса «Ангара-5» (с пилотируемыми космическими кораблями) предполагается построить к 2018 году...

Выводы.

Пилотируемые аппараты полетят оттуда через 5, 5 лет после начала строительства. Учитывая, что технологии строительства за 60 лет значительно продвинулись, сравнение сроков строительства 1,5 года для Байконура и 5, 5 лет для Восточного не впечатляет. Получается, что строить будут гораздо дольше. И не факт, что качественнее и дешевле. Да и будут ли выдержаны сроки - неизвестно.

Ракета легкого класса должна взлететь с Восточного в декабре этого года. Так что скоро проверим.
Даже если сравнить пуски непилотируемые, то на Байконуре первый аппарат (наш Спутник) вывели на орбиту впервые в мире (!) через год и десять месяцев с момента высадки людей в палатки в пустыню.

Надо понимать, что тогда всё строили впервые.
А на Восточном, в обеспеченном инфраструктурой районе, планируют вывести первый непилотируемый аппарат на орбиту через 3,5 года после начала строительства.
А при строительстве Восточного даже с выплатой зарплаты проблемы были...

Появление Ил-18 на трассе Магадан — Москва стало настоящим праздником для северян. Полёт из Магадана в Москву на Ил-18 длился всего 14 часов 30 минут.

Вскоре трассу проложили через Красноярск. Полётное время сократилось до 12 часов, правда в Красноярске пассажиры должны были ожидать вылета ещё 4 часа, но, в любом случае, общее время перелёта из Магадана в Москву значительно сократилось, особенно, если вспомнить, что на Ил-14 только полётное время до Москвы составляло 38 часов.

Магаданские пилоты, которым волею судьбы довелось управлять Ил-18, называют его одним из наиболее удачных конструкторских решений авиационной промышленности СССР.

— Это был прекрасный экономичный самолёт с коротким взлётным пробегом до 1500 метров и большой дальностью. Мы его ласково называли Ласточкой, — вспоминает в недавнем прошлом лётчик, а затем эксперт отдела лётной деятельности Северо-Восточного управления воздушного транспорта и авиации Константин Енютин.

— Лайнер имел отличные лётные характеристики, летать на нём было нетрудно даже пилоту средней квалификации. Переучивание на Ил-18 проводилось как стандартным путём, после Ли-2, Ил-14 и Ан-24, так и сразу с Ан-2 и даже с вертолётов Ми-4, — рассказывает другой бывший командир Ил-18 Пётр Клюев.

«Он стал одним из самых популярных самолётов в Советском Союзе. Ил-18 знают теперь на всех континентах земного шара. На машинах этого типа, весьма экономичных, надёжных, обладающих большой дальностью полёта и хорошими взлётно-посадочными качествами, лётчики «Аэрофлота» многие годы выполняли значительную часть плана пассажирских перевозок на магистральных линиях большой и средней протяженности». (Из книги «Самолёты Страны Советов», 1974 год.).

Ледокольный пароход «Георгий Седов» назван в честь русского полярного исследователя Георгия Яковлевича Седова. В 1937 году научная экспедиция на «Георгии Седове» занималась исследовательскими работами в Карском море и в море Лаптевых в районе Ново-Сибирских островов.

22 июля корабль был в Карском море. Выполнив здесь план работ, экспедиция на «Георгии Седове» прошла в море Лаптевых, чтобы провести интенсивные гидрографические работы в районе Ново-Сибирских островов.

Программа исследований была почти закончена, когда пароход послали на помощь судам каравана, застрявшим в тяжёлых льдах юго-западной части моря Лаптевых. Здесь собралось несколько ледокольных пароходов, но их усилия были тщетны: наступала ранняя зима и пробитые ледоколами каналы быстро затягивались молодым льдом; закрыт был путь и на запад, через пролив Вилькицкого.
Легендарный дрейф фактически начался 23 октября 1937 года у западного побережья острова Бельковского – здесь оказались затерты льдами три ледокольных парохода: «Садко», «Малыгин» и «Седов». Моряки стойко держались 812 дней. В августе следующего года ледоколу «Ермак» удалось вывести два первых, а «Седов», у которого было повреждено рулевое управление, остался дрейфовать с командой из 15 человек во главе с Константином Сергеевичем Бадигиным.
Корабль прошел со льдами путь в 6100 км, пока в Гренландском море, к северо-западу от Шпицбергена, не был освобожден 13 января 1940 года ледоколом «Иосиф Сталин». Все 15 членов экипажа были удостоены звания Героев Советского Союза.

Он предназначался для борьбы с атомными ракетными подводными лодками вероятного противника в дальних зонах ПЛО в составе корабельных поисково-ударных групп и во взаимодействии с другими кораблями и противолодочной авиацией ВМФ. В советское время вертолетоносец успешно нес боевую службу в Средиземном море. И еще долго мог бы приносить обороне страны великую пользу. Но власть в стране захватили так называемые демократы, для которых ни страна, ни оборона оказались не нужны. Их интересовали и продолжают интересовать только деньги. В 1996 году они они продали «Москву» в Индию на лом.

Космические корабли «Союз-4» и «Союз-5» были запущены с космодрома БАЙКОНУР 14 и 15 января 1969 года. Космонавт Владимир ШАТАЛОВ пилотировал «Союз-4», а на борту корабля «Союз-5» находились три космонавта: Борис ВОЛЫНОВ, Алексей ЕЛИСЕЕВ и Евгений ХРУНОВ. Стыковка двух кораблей была осуществлена 16 января. Во время стыковки активным кораблем был «Союз-4», стыковочный узел которого был оборудован штырём. Стыковочный узел «Союза-5» был оборудован приёмным конусом. До расстояния в 100 метров между кораблями сближение осуществляла автоматика, но на завершающем этапе саму стыковку осуществляли командиры кораблей ШАТАЛОВ и ВОЛЫНОВ.

В соответствии с поставленной задачей полета после стыковки два космонавта должны были перейти из одного корабля в другой через открытый космос (возможность перехода через стыковочный узел тогда не была разработана) и вернуться на Землю на другом корабле.

На 35-м витке вокруг Земли космонавты экипажа «Союз-5» Алексей ЕЛИСЕЕВ и Евгений ХРУНОВ вышли в открытый космос и вошли в орбитальный отсек корабля «Союз-4». Операция заняла 37 минут. Телетрансляцию перехода космонавтов из одного пристыкованного корабля в другой через открытый космос наблюдали тысячи советских телезрителей. И все телезрители могли наблюдать за тем, как ХРУНОВ, выйдя из люка, вдруг замер и перестал двигаться. Оказалось, что у космонавта не работала система вентиляции и охлаждения, и понадобилось несколько минут, чтобы разобраться: причиной был всего лишь невключенный тумблер. В итоге операция перехода была завершена успешно. Космонавты ЕЛИСЕЕВ и ХРУНОВ благополучно перешли на борт «Союза-4», доставив ШАТАЛОВУ… свежие газеты, которые вышли уже после того, как он поднялся на орбиту.

Через четыре с половиной часа после перехода корабли расстыковались, и «Союз-4» с экипажем уже из трех космонавтов (ШАТАЛОВ, ЕЛИСЕЕВ и ХРУНОВ) 17 января 1969 года осуществил штатную посадку. А вот приземление «Союз-5» с Борисом ВОЛЫНОВЫМ едва не закончилось трагедией. Приборный отсек отделился от спускаемого аппарата только при входе в атмосферу. Спуск пошёл нештатно по баллистической траектории с огромными перегрузками. К счастью, катастрофы не произошло и, несмотря на нештатный спуск, жесткую посадку и полученные травмы, Борис ВОЛЫНОВ через несколько часов после посадки участвовал в традиционном рапорте космонавтов руководству страны, а затем продолжил службу в отряде космонавтов, совершив ещё один космический полёт на «Союзе-21».

Атомный ледокол «Россия» — ледокол класса «Арктика», заложен 20 февраля 1981 года на Балтийском заводе им. Серго Орджоникидзе в Ленинграде, спущен на воду 2 ноября 1983 г., принят в эксплуатацию 21 декабря 1985 г., является четвёртым в мире ледоколом с ядерной энергетической установкой.14 января 1986 года. – состоялся первый выход в арктический рейс четвёртого советского атомного ледокола "Россия" .

Это непотопляемый ледокол, стал первым из серии арктических атомных установок, мощность которого достигает 55,1 МВт (75 тыс. лошадиных сил). В распоряжении экипажа есть: интернет, салон «Природа» с аквариумом и живой растительностью, шахматный зал, кинозал, а также все остальное, что присутствовало на ледоколе «Сибирь».

Самолёт был выпущен ещё в 1964 году, а летом 1965-го прототип, совершивший менее 40 полётов, уже был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже, после завершения которого выполнил полёты в Берлин, Варшаву и Прагу.

Лишь после этого авиалайнер был передан на государственные испытания, которые проводил ГК НИИ ВВС.

14 января 1966 года борт 45076 выполнял свой 89-й полёт, а пилотировал его экипаж из 8 человек, в том числе командир корабля В. М. Евсеев, помощник командира корабля Ю. И. Рогачёв и штурман-испытатель В. Л. Малыгин. Во время этого полёта самолёт впервые поднялся на высоту 10 000 метров. Именно на высоте 10 км машина внезапно перешла в снижение, а затем врезалась в землю у пруда в селе Рождествено Собинского района Владимирской области. Погибли все находившиеся на борту восемь человек.

По мнению комиссии из КБ Туполева, причиной катастрофы стала ошибка экипажа. Однако по версии специалистов ГосНИИ ГА и Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского самолёт упал не целым, а начал разрушаться ещё в воздухе. Вероятно, экипаж потерял управление самолётом из-за сильных колебаний руля направления.

В пользу последней версии служит то, что после катастрофы на самолётах Ту-134 в систему управления рулём направления включили пружинный загружатель, который снизил по усилиям углы отклонения руля до 5° в каждую сторону. Крейсерская скорость самолёта была снижена до 0,82 числа Маха.

В этот день группа из шести истребителей И-153 «Чайка» 611-го истребительного авиаполка (5-я воздушная армия) во главе с командиром эскадрильи старшим лейтенантом А.А. Куксиным штурмовала войска противника в районе станицы Абинская-Ахтырская.
В двигатель самолета старшего сержанта Н.Ф. Евсеева попал зенитный снаряд. Летчик был вынужден посадить машину на территории противника. Немцы заметили это и уже бежали к советскому самолету. Увидев это, старший лейтенант Куксин под прикрытием других летчиков немедленно полетел на выручку и приземлился у подбитого самолета. Оставшиеся в воздухе четыре «Чайки», встав в круг над Куксиным и Евсеевым, расстреливали подбегавших со всех сторон немецких солдат из пулеметов. Куксин приказал сержанту лечь на левую плоскость своей машины, зажать под левой мышкой стойку полукоробки, обеими руками держаться за переднюю кромку крыла и поднял самолет в воздух. С Евсеевым на крыле он пролетел более ста километров и благополучно приземлился на своем аэродроме.
За проявленное мужество и находчивость А.А. Куксин был награжден орденом Отечественной войны I степени, а П.Ф. Евсеев - орденом Отечественной войны II степени.
Это были первые ордена, полученные летчиками 611-го истребительного авиаполка

Белов, который 12 ентября 2023 года без жертв посадил пассажирский самолет рейсом Сочи-Омск авиакомпании "Уральские авиалинии" на пшеничное поле под Новосибирском, обвиняется по части 1 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). В ноябре Центральный райсуд Омска вернул дело прокурору для устранения препятствий его рассмотрения судом.
Омский областной суд 20 января рассмотрит апелляционные жалобы на это постановление.

Ещё до того, как самолёты были готовы, Iran Air взяла Concorde у Air France на условиях мокрого лизинга. Выполнялись рейсы Париж — Тегеран и Париж — остров Киш.
Однако, к тому моменту, когда самолёты непосредственно предназначеные для Iran Air, были готовы, в Иране сменилась власть. На смену светской власти шаха пришли религиозные ортодоксы, посчитавшие, что ультрасовременные и роскошные самолёты не подходят для страны, по уши окунувшейся в их "традиционные ценности".
В 1980 году Иран отменил заказ на Конкорды, а два уже произведённых для него самолёта были переданы British Airways, которая их эксплуатировала до момента списания.