ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

При построении захода на посадку в сложных условиях высокогорья воздушное судно столкнулось с горным склоном. Самолёт был полностью разрушен.
На борту находились военнослужащие 350-го гвардейского парашютно-десантного полка 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии — десантники, которых в войсках называли «полтинником».
Все находившиеся на борту погибли.
Эта трагедия стала одной из первых и самых тяжёлых потерь советских войск в начальный период Афганской войны и навсегда вошла в её историю как символ высокой цены, заплаченной за выполнение приказа.
Вечная память погибшим.

Погибли 92 человека, включая 64 сотрудника ансамбля песни и пляски имени А. В. Александрова, три съёмочные группы федеральных каналов (Первый, НТВ, Звезда) и Елизавету Глинку, главу фонда «Справедливая помощь».

Самолёт летел по маршруту Москва — Сочи — Сирия. Почти сразу после взлёта из Сочи Ту-154 рухнул в море в 1,6 км от берега.

Расследование причин катастрофы длилось несколько лет, выдвигалось множество версий, но в итоге всё списали на погибших лётчиков: пришли к выводу, что экипаж мог потерять ориентацию, что привело к ошибке пилотирования. В 2019 году уголовное дело по факту катастрофы было прекращено «из-за отсутствия состава преступления», причём постановление о прекращении дела засекречено...

Этим рейсом перевез почту и багаж.
А начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции, почти через 2 года.
Рейсы выполняли только два самолёта — № 77109 и № 77110. Пилотировали самолёты специально подготовленные экипажи Аэрофлота, в состав которых входили лётчики-испытатели ОКБ Туполева в качестве вторых пилотов, командирами воздушных судов были переученные пилоты Аэрофлота. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-18000 м со скоростью 2000-2200 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.
Пассажирские перевозки закончились спустя всего семь месяцев после начала.

В общей сложности Ту-144 выполнил только 102 рейса под флагом "Аэрофлота", из них 55 — пассажирских,.
Было перевезено 3284 пассажира.

Полеты "176-го" проводились в конце 1948-го на аэродроме Саки с присутствием сильного бокового ветра со стороны моря. Летчики-испытатели О. Соколовский и И. Федоров с головой ушли в рискованные полеты. Им была поставлена чуть ли не мистическая задача - преодолеть скорость звука. Никому в то время сделать это еще не удавалось. Полеты производились от 10000 м со снижением и с последующим переводом в горизонт. Впервые скорость звука на Ла-176 достигли 26 декабря 1948-го. До января 1949-го такие полеты повторялись шесть раз. Официально комиссия зарегистрировала результат 1105 км/ч на высоте 7000 м. В официальном отчете по испытаниям записано: "Такую скорость самолета в СССР получили впервые. Материалы летных испытаний самолета "176" представляют из себя исключительную ценность для нашей авиации".

За время существования станции на ней работали два экипажа: на «Союзе-17» прилетели Алексей Губарев и Георгий Гречко, а 24 мая 1975 года на «Союзе-18» прибыли Пётр Климук и Виталий Севастьянов. В апреле 1975 года планировалось посещение станции экипажем «Союза-18-1» в составе Василия Лазарева и Олега Макарова, но из-за отказа третьей ступени ракеты-носителя полёт закончился в аварийном режиме.

Самолёт MD-81 авиакомпании SAS выполнял рейс Стокгольм — Копенгаген — Варшава.
На борту — 129 человек.
Вскоре после взлёта из столицы Швеции у него отказали оба двигателя, и экипаж был вынужден совершить аварийную посадку на опушку леса.
Самолёт разрушился на три части, но все остались живы. 92 человека получили ранения различной степени тяжести.

Расследование установило, что службы стокгольского аэропорта Арланда не смогли очистить поверхность крыла от прозрачного льда, так как не могли его разглядеть.
После взлёта большое количество льда, слетев с крыльев, попало в двигатели, где он повредил лопатки первой ступени компрессора.
Падение давления в первой ступени привело к помпажу. Правильные действия экипажа, снизившего тягу двигателей, были отменены автоматической системой.
В результате произошло разрушение, а потом и пожар двигателей.

В расчётное время космический аппарат был выведен на целевую орбиту и принят на управление наземными средствами космических войск ВКС.

Это был 16-й успешный космический запуск России в этом году. США запустили в космос 194 ракеты, Китай — 87, Евросоюз — 7, Индия — 4, Япония — 3, Израиль и Южная Корея — по одной.

27 декабря 1985 года подполковник Анатолий Николаевич Левченко в ходе боя в Афганистане совершил огненный таран позиции противника. Это был первый в мировой истории реактивной авиации случай "огненного тарана" по наземной цели.

Откуда берёт начало взлётная полоса Анатолия Левченко?

Четверо выпускников Новониколаевской школы приезжают поступать в Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков. Поступает один. И не Анатолий. Уезжают двое. Анатолия среди них нет. Остался работать на аэродроме, попал в резерв, и добился того, что бы его зачислили.

Курсанту Левченко разрешают самостоятельный полёт – первому на курсе. К 9 мая 1965 года родители Анатолия получили письмо от командования Качинского училища:«Дорогие Александра Михайловна и Николай Петрович!Рады сообщить Вам, что Ваш сын – курсант 1 курса Качинского высшего военного авиационного училища показал себя добросовестным и исполнительным курсантом. Он старательно изучает военное дело, имея только хорошие и отличные оценки, показывает пример товарищам в воинской дисциплине. Уважаемый Николай Петрович! Вы, как участник трудового фронта Великой Отечественной войны, можете гордиться вашим сыном, наследником славных традиций советских лётчиков. Знайте, Ваша эстафета находится в надёжных руках. Анатолий пронесёт её дальше, освоив сложную профессию военного лётчика.»

В 1968 году лейтенант Анатолий Левченко окончил Качинское училище.А дальше служба в Закавказском. Прибалтийском военных округах. Он очень любил небо и ценил людей. Именно его душевное отношение к ним сделало Анатолия Николаевича авторитетом среди товарищей.

Однополчане о нём говорили:

«И на земле, и в небе с ним было легко и просто. Главное его качество – надёжность»

«Он очень любил летать и чувствовал самолёт, как самого себя.»

« После полётов, когда его стремительный «МИГ» заруливал на стоянку, он разговаривал с ним, словно с живым существом».

«Анатолий Николаевич был душой коллектива. Люди льнули к нему. Ценили его душевную простоту. На таких людях стоит наша земля русская».

Подполковник Анатолий Николаевич Левченко награждён орденом «За службу Родине в Вооружённых силах СССР» III степени.

С 1985 года он служит в составе ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Вот и наступило время назвать последнюю дату этой биографии – 27 декабря 1985 года 14 часов 30 минут по кабульскому времени. В тот день в активе звена Левченко уже было два боевых вылета. Оба – удачные. Особенно второй, в котором удалось разгромить караван душманов с оружием. Как всегда, ведущий звена Левченко действовал мастерски: ориентировался чётко, бил метко, уходил из-под обстрела быстро.

И вот новое задание – нанести удар по укреплённой позиции противника, мешающей продвижению колонны афганских машин с мирными грузами. Вражеский пулемёт Левченко засёк уже при подлёте к заданному району. Не теряя из виду цель, командир сделал боевой разворот, прицелился и уничтожил пулемёт. Сделав разворот, Левченко лёг на обратный курс, и вдруг стремительный МИГ словно споткнулся в воздухе. Самолёт подбросило, тысячи раскалённых игл вонзились в тело лётчика. Превозмогая боль, Левченко повернул голову и увидел пусковые установки противовоздушных ракет душманов. У Анатолия Николаевича был шанс спастись. Он мог отвести свой израненный МИГ в сторону от орудий. Но лётчик этим шансом не воспользовался. Мысли его были о друзьях, что летят рядом. И тогда Левченко направил пылающий МИГ туда, откуда летели вражеские «Стингеры» к машинам его боевых товарищей. Мощный взрыв потряс всё вокруг: он разметал пусковые установки и смёл душманов с непреступного горного плато. На месте падения самолёта долго ещё бушевали языки яростного пламени.

Указом Президиума Верховного Совета от 26 мая 1986 года за мужество и героизм, проявленные при оказании интернациональной помощи Демократической Республике Афганистан, подполковнику Левченко Анатолию Николаевичу присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно)

Этот корабль стал непосредственным продолжением атомных установок типа «Арктика». На момент ввода в строй (1977 год) «Сибирь» имела самую большую ширину (29,9 м) и длину (147,9 м). На судне функционировала спутниковая система связи, отвечающая за факс, телефонную связь и навигацию. Также присутствовали: сауна, бассейн, тренировочный зал, салон отдыха, библиотека и огромная столовая.
В историю атомный ледокол «Сибирь» вошел как первое судно, осуществившее круглогодичную навигацию в направлении Мурманск-Дудинка. Также он стал вторым агрегатом, который достиг вершины планеты, войдя в пределы Северного полюса..

Наибольшие длина и ширина атомохода составляли соответственно 118 и 11 м, рабочая глубина погружения — 1 000 м. На глубине около километра атомоход был практически «невидим» для средств слежения и неуязвим. 14 декабря 1984 года К-278 прибыла в место постоянного базирования — Западная Лица.

4 августа 1985 года лодка под командованием капитана 1-го ранга Юрия Зеленского установила абсолютный мировой рекорд глубины погружения — 1027 метров. При этом при всплытии на глубине 800 метров из торпедных аппаратов были произведены успешные выстрелы болванками. На такой глубине лодка была недостижима для других подводных лодок и остальных противолодочных средств, а также практически не фиксировалась гидроакустическими средствами обнаружения

В 1986 году К-278 успешно выполнила проверку пороховой системы аварийного всплытия с глубины 800 метров.

С 30 ноября 1986 года по 28 февраля 1987 года выполнила задачи своей первой автономной боевой службы. В июне 1987 года была завершена опытная эксплуатация, К-278 стала считаться не опытной, а боевой субмариной. В августе-октябре того же года корабль выполнил задачи второй боевой службы. 31 января 1989 года лодка получила название «Комсомолец». 28 февраля 1989 года К-278 «Комсомолец» вышел на третью автономную боевую службу. На борту подводной лодки находился сменный 604-й экипаж под командованием капитана 1-го ранга Е. А. Ванина. Основной экипаж «К-278» остался на берегу.

К-278 «Комсомолец» погибла 7 апреля 1989 года при возвращении с третьей боевой службы. В результате возникновения пожара в двух смежных отсеках были разрушены системы цистерн главного балласта, через которые произошло затопление лодки забортной водой.
Из 69 членов экипажа 42 погибли.

СМ-92 был спроектирован российской компанией "Техноавиа", производился Смоленским авиационным заводом в 1990-е годы и начале 2000-х. Было выпущено около 30 машин. В 1995 году на СМ-92 был осуществлён кругосветный перелёт, самолёт пролетел около 30 000 километров за 160 часов.

Увы, российский бензиновый двигатель М-14 имел недостаточную мощность для самолётов подобного типа. Поэтому разработчики были вынуждены продать проект сторонней фирме с условием совместной сертификации. В итоге словацкая авиастроительная компания Aerotech Slovakia сертифицировала СМ-92 по европейским нормам, установив на нём двигатель Walter M-601.

Последняя модель с двигателем Orenda OE600 имела уже название Zlín Z-400.

СМ-92 может перевозить до 7 пассажиров на расстояние до 880 км с крейсерской скоростью ~ 200 км/ч.

Основал "Трансаэро" Александр Плешаков, сын министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова и Татьяны Анодиной, главы Межгосударственного авиационного комитета.
Жена, Ольга Плешакова, стала Генеральным директором авиакомпании.

Первый рейс был выполнен 5 ноября 1991 года на самолёте Ил-86 по маршруту Москва — Тель-Авив.

"Трансаэро" была второй авиакомпанией в стране по годовому пассажирообороту. Флот состоял из более чем ста самолётов, в том числе Boeing 747 и 777.

Постепенно компания начала испытывать финансовые трудности, которые в итоге привели к банкротству.
26 октября 2015 года в связи с аннулированием Росавиацией сертификата эксплуатанта авиакомпания "Трансаэро", увы, прекратила деятельность авиаперевозчика.

А флот перешёл под "Россию".

В 19 часов 31 минуту командир звена 1 авиаэскадрильи, лётчик 1 класса капитан Силкин Виктор Михайлович вылетел на выполнение упражнения № 132 КБП ИБА-67 г. (действия пары ночью по уничтожению заданной наземной цели с преодолением противодействия наземных средств ПВО). Для лётчика это был зачётный полёт.
Капитан Силкин успешно произвёл сброс бомбы на полигоне Новосельское и начал выход с полигона правым разворотом. При выполнении разворота он в течение 23 секунд трижды запрашивал руководителя полигона: "191-му подскажи", после чего связь с ним прервалась. Самолёт на удалении 12600 метров от цели с отклонением от боевого курса в 13° и с углом не превышающим 45°, столкнулся с топким болотом, разрушился и затонул.

В техническом акте, приложенном к акту расследования катастрофы самолёта Су-7БКЛ № 5712 с двигателем АЛ-7Ф-1-200У № В625116у основной причиной происшествия значится "потеря пространственного положения лётчиком в процессе выполнения разворота в условиях ограниченной видимости и отсутствия световых ориентиров, не обеспечивающих визуальное пилотирование самолёта", "...полного исследования авиационной техники не было вследствие невозможности извлечения всех деталей на месте падения (заболоченный берег озера Ханка)".

В заключении судебно-медицинской экспертизы говорится об "обширном травматическом разрушении всех органов и систем организма", что является подтверждением отсутствия крупных частей тела лётчика на поверхности земли после падения самолёта, учитывая, что само кресло не было извлечено вместе с частями фюзеляжа. Очевидцы из старожилов помнят этот случай и рассказывают, что военные собирали обломки сверху, но копать зимой воронку, заполненную водой и покрытую льдом, никто не собирался.

Между тем, на кладбище с. Воздвиженка есть могила лётчика Силкина Виктора Михайловича, на которой мы ранее установили информационную табличку с его данными.

Мероприятия проводятся в рамках общественно-значимой программы при поддержке губернатора Приморского края Олега Николаевича Кожемяко и департамента внутренней политики Приморского края.

Судно было построено в 1925 году в Германии. Первое название – «Берлин». До 1939 года совершал регулярные рейсы через Атлантику, с началом Второй мировой использовался в качестве плавучего госпиталя. В январе 1945 пострадал в результате торпедной атаки советских катеров, а потом подорвался на мине и затонул. Был передан Советскому Союзу в счет репараций. Подняли судно в 1947-м году.

Переименованный в честь флотоводца пароход совершал круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии между портами Одесса, Ялта, Сочи, Сухуми, Батуми, несколько раз отправлялся на Кубу и в Африку.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986-го года теплоход вышел в Сочи. На его борту находилось 1234 человека, из них — 888 пассажиров и 346 членов экипажа. В 23:12 по московскому времени на выходе из Цемесской бухты он столкнулся с сухогрузом «Петр Васев», который входил в порт. Для 423 человек, в том числе 23 детей, лежащий на дне «Адмирал Нахимов» стал братской могилой.

Виновными в произошедшем были признаны капитаны «Нахимова» и «Васева» Вадим Марков и Виктор Ткаченко. Суд приговорил каждого к 15-ти годам лишения свободы, но после распада Союза моряков помиловали и освободили.

Марков остался жить в Одессе. Работал в ЧМП капитаном-наставником на пассажирских судах. Скончался 31 мая 2007 года. Виктор Ткаченко, взяв фамилию жены Тальор, эмигрировал в Израиль. В сентябре 2003 года у берегов Ньюфаундленда были обнаружены обломки яхты и несколько трупов. Одним из погибших был Виктор Тальор (Ткаченко), капитан судна. Он похоронен в Тель-Авиве.

Кстати, сухогруз, ставший причиной трагедии, ходит до сих пор. Называется он «Jiajiaxin 1», флаг – Панамы. А позывной «Нахимова» перешел к сухогрузу «Таврия-7», который потерпел крушение у берегов Болгарии в 1992 году.

Атомоходы проекта 971 «Щука-Б» (обозначение НАТО — «Akula») — серия советских многоцелевых атомных подводных лодок третьего поколения, спроектированных по тому же техническому заданию, что и титановые лодки проекта 945

Построенные в 1983—2004 годах «Щуки-Б» стали основным типом многоцелевых атомных субмарин в российском флоте. «Щука-Б» вооружена торпедно-ракетным комплексом, включающим 4 торпедных аппарата калибра 650 мм и 4 торпедных аппарата калибра 533 мм, боезапас составляет 40 единиц, в том числе 12 калибра 650 мм и 28 калибра 533 мм. В качестве боеприпасов калибра 650 мм могут быть использованы: торпеды 65-76, противолодочные ракетные комплексы ПЛРК-6 «Водопад» и ПЛРК-7 «Ветер» с возможностью установки ядерного заряда. Аппараты калибра 533 мм оснащены системой подготовки торпед «Гринда» и могут использовать торпеды, в частности глубоководные торпеды УГСТ и электрические самонаводящиеся торпеды УСЭТ-80, ракето-торпеды (тип АПР-ЗМ), подводные ракеты М5 «Шквал», крылатые ракеты С-10 «Гранат» с ядерной боевой частью, предназначенные для уничтожения авианосцев[9] противолодочные управляемые ракеты (ПЛУР) модели 83Р. Также через торпедные аппараты возможна постановка как обычных, так и самотранспортирующихся мин.

Используемый комплекс вооружения позволяет «Щукам-Б» бороться с подводными лодками и надводными кораблями, а также поражать наземные объекты высокоточными крылатыми ракетами.

В тот день самолёт выполнял регулярный рейс из Гаваны в Варадеро, но был угнан КВС в США, пожелавшим таким образом сбежать из коммунистического рая. Акция готовилась год — среди пассажиров были жена, трое детей и бойфренд одной из дочерей.

Из 53 человек на борту, 48 попросили в США политического убижища. Свободный выезд людей из Кубы в то время был запрещён.

Звуковой барьер самолёт преодолел лишь во время полёта 5 июня 1969 года.

Ту-144 взлетел на два месяца раньше британо-французского "Конкорда", однако советский проект не стал, в отличие от европейского, успешным. Самолёт выполнил всего 55 рейсов, перевезя за семь месяцев (1 ноября 1977 — 23 мая 1978) между Москвой и Алма-Атой лишь 3 284 пассажира. "Конкорд" же за 27 лет эксплуатации перевёз 2,5 миллиона пассажиров по всему миру.

Это был рейс SU736 Екатеринбург — Москва. А свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ту-154 совершил в СССР 9 февраля 1972 года по маршруту Москва—Минеральные Воды. Таким образом, "Аэрофлот" эксплуатировал самолёт почти 38 лет. За это время Ту-154, безусловно, стал символом советской авиации. Всего было выпущено более тысячи машин, большинство в СССР, а также 106 самолётов — в 1990-е годы в России (за восемь лет с 1992 по 1999 годы). 12 экземпляров увидели свет в 2000-е.