ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Этой экспедицией моряки доказали, что по северным морям можно перебрасывать подводные лодки из европейской части страны на Дальний Восток.

Переход по Северному морскому пути длился 73 дня, подводная лодка Щ-423 прошла свыше семи тысяч морских миль, из которых более 600 миль во льдах. Уже через три дня после длительного перехода субмарина была готова вернуться на боевую вахту.

Дизельная «Щука» 5 августа 1940 года вышла из базы в городе Полярном в Мурманской области. В дороге по Северному морскому пути субмарину сопровождали ледокол «Ленин» и транспорт «Александр Серов», на котором находились топливо, запасные детали, продовольствие и другие грузы.

Этому походу было присвоено название «Экспедиция особого назначения - 10». Экипаж лодки состоял из опытных подводников, которые не раз участвовали в походах во льдах. Перед отплытием субмарину подготовили для дальнего плавания: корпус укрепили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные.

Плавание проходило в сложной обстановке: экипаж на протяжении всего похода боролся с обледенением. Кроме того, одно из сопровождающих судов, транспорт «Александр Серов», в пути лишилось лопастей винта - поломку обнаружили 12 августа на острове Диксон в Карском море. Вместо «Серова» были выделены теплоход «Волга» и ледорез «Федор Литке», которые сопровождали субмарину дальше.

После того как экспедиция миновала Берингов пролив, к ней присоединились тихоокеанские подводные лодки Л-7, Л-8 и Л-17. В пути субмарины застал девятибалльный шторм, однако 9 сентября экспедиция благополучно добралась до бухты Провидения на Чукотке. В пути до Владивостока моряки побывали в Петропавловске-Камчатском и зашли в Советскую Гавань.

Дизельная субмарина Щ-423 проекта «Щука» прибыла в бухту Золотой рог во Владивостоке 17 октября 1940 года. Всего переход через Северный морской путь длился 73 дня, субмарина прошла свыше семи тысяч морских миль, из которых более 600 миль во льдах. Уже через три дня после перехода Щ-423 была готова вернуться на боевую вахту.

С началом Великой Отечественной войны опыт экспедиции подводной лодки «Щука» был использован в реальной боевой обстановке. Бригада субмарин совершила переход из Владивостока в Мурманск и успешно вела бои в Атлантике.

Отряд подводных лодок ТОФ Северным морским путем совершил скрытый поход в Атлантический и Ледовитый океаны. Тихоокеанцы топили военные корабли и транспорты врага, сопровождали из Великобритании в Мурманск интернациональные морские караваны союзников, которые доставляли по ленд-лизу военную технику и боеприпасы.

Детали и контекст происшествия:
1. Место и Объект:
Авария случилась в шахтной пусковой установке (ШПУ) № 15 с межконтинентальной баллистической ракетой 8К84 (УР-100) конструкции В. Н. Челомея. Это была новая, только разворачиваемая ракета легкого класса.
2. Суть Происшествия:
Во время плановых регламентных работ (подготовка к проверке) несанкционированно запустился двигатель второй ступени** ракеты, находившейся в ШПУ. Это привело к:
- Мощному пожару внутри шахты из-за горения компонентов топлива (НДМГ и АТ).
- Взрыву второй ступени ракеты.
- Разрушению пусковой установки (шахты).
3. Жертвы:
Погибли 13 человек:
- 11 человек (офицеры и солдаты боевого расчета) находились в служебном помещении на нулевой отметке шахты в момент запуска двигателя и пожара.
- 2 человека (офицеры, спустившиеся позже для осмотра) погибли от отравления парами топлива после взрыва.
4. Причины установленные расследованием:
- Непосредственная техническая причина:
Грубое нарушение регламента технической безопасности при работе с электрооборудованием ракеты .
В ходе подготовки к проверке высокого начальства (включая Главкома РВСН Н. И. Крылова и первого космонавта Ю. А. Гагарина) персонал под давлением командиров осуществлял работы на ракете при включенной бортовой аппаратуре и поданном электропитании, что было категорически запрещено.
Системные причины:
- Давление со стороны начальства:
Стремление любой ценой "не ударить в грязь лицом" перед высокими гостями. Требования ускорить подготовку, пренебрегая безопасностью.
- Новизна техники: Ракета УР-100 была новой, персонал еще не имел достаточного опыта эксплуатации.
* Нарушение культуры безопасности: Пренебрежение строгими правилами безопасности в угоду "показухе" и выполнению приказов сверху.
- Конструктивный недостаток (косвенно): Отсутствие надежной блокировки, предотвращающей случайный запуск двигателя при проведении наземных работ. Хотя основная вина лежала на персонале, нарушившем все правила.
5. Последствия:
- Трагедия: Гибель 13 военнослужащих.
- Разрушения: Полное уничтожение ШПУ № 15. Сама ракета не была заправлена, и боеголовка отсутствовала, поэтому ядерного или более масштабного радиационного заражения не произошло.
- Организационные выводы: Катастрофа стала тяжелым уроком для Ракетных войск стратегического назначения (РВСН).
Она привела к:
- Ужесточению контроля за соблюдением регламентов и техники безопасности.
- Пересмотру некоторых процедур обслуживания ракет, особенно новых типов.
- Повышению внимания к вопросам безопасности при проведении высоких проверок.
- Секретность: Как и многие аварии в советской ракетной и космической программе, этот инцидент долгие годы оставался строго засекреченным. Подробности стали известны широкой публике лишь после распада СССР.
Эта катастрофа является одним из самых мрачных примеров того, как пренебрежение элементарными правилами безопасности под давлением обстоятельств и начальства может привести к трагическим последствиям в высокорискованных отраслях, таких как ракетная техника. Она осталась в памяти РВСН как "Красноярская трагедия" или "Катастрофа на ШПУ-15".

После газовой атаки со стороны немецких войск, более полусотни умирающих русских солдат 13-й роты 226-го Землянского полка, с обмотанными тряпками лицами, перешли в контратаку и обратили в бегство почти семитысячное войско противника.

Небольшая русская крепость Осовец являлась важным пунктом обороны западных рубежей Российской Империи, она располагалась на реке Бобра у местечка Осовице, ныне Польша, западнее города Белосток. Построенная в 23 километрах от тогдашней границы с Восточной Пруссией, она предназначалась для обороны стратегического коридора между реками Неман и Висла-Буг и «запирала» железнодорожный и шоссейный пути на Белосток.

Выждав попутный ветер, 6 августа 1915 года, немцы применили отравляющие газы - на рассвете в 4 часа утра на русские позиции потек темно-зеленый туман. Газ проник на общую глубину до 20 км, сохраняя поражающее действие на глубину до 12 км и до 12 метров по высоте.

▪️Навстречу немцам встали остатки русской пехоты - бойцы «с лицами, обмотанными тряпками, сотрясаясь от жуткого кашля, буквально выплевывая куски легких на окровавленные гимнастерки», выглядевшие как «живые мертвецы». Это были остатки 13-й роты 226-го пехотного Землянского полка - чуть больше 60 человек, атаку возглавил подпоручик Владимир Котлинский.

▪️Во время атаки подпоручик Котлинский был смертельно ранен и передал командование соединением подпоручику 2-й Осовецкой сапёрной роты Владиславу Стржеминскому, который, несмотря на сильное отравление газами, с остатками вверенной ему роты довёл атаку до конца, «штыками» овладев 1-м и 2-м участками Сосненской позиции.

▪️В это же время 8-я и 14-я роты разблокировали центральный редут и совместно с бойцами 12-й роты выбили противника на исходные позиции. К 8 часам утра все последствия немецкого прорыва были ликвидированы. К 11 часам утра прекратился обстрел крепости, что явилось формальным окончанием неудавшегося штурма.

По сохранившимся свидетельствам участников тех событий, вид контратакующих русских солдат был настолько жутким, что они ввергли противника в такой ужас, что германские пехотинцы, не приняв боя, ринулись назад, затаптывая друг друга и повисая на проволочных заграждениях. Завершила дело пришедшая в себя русская артиллерия. К 11 часам Сосненская позиция была очищена от противника, отказавшегося возобновлять наступление.

Этот рекорд был зафиксирован ФАИ (Международной авиационной федерацией).
Вертолет Ми-12, разработанный в ОКБ Миля, был уникальной машиной своего времени. Он имел поперечную схему расположения несущих винтов, что позволяло ему обходиться без хвостового винта. Его грузоподъемность и размеры впечатляли, и он был предназначен для перевозки тяжелых грузов, в том числе ракет.
Несмотря на то, что Ми-12 не пошел в серийное производство, его достижения в области грузоподъемности остаются непревзойденными. Он был продемонстрирован на авиасалоне в Ле Бурже в 1971 году, где произвел большое впечатление на зарубежных специалистов. В общей сложности на Ми-12 было установлено семь мировых рекордов.

Серия авианалётов на столицу «Третьего рейха» продолжалась с 7 августа по 5 сентября 1941 года.
Идея нанести авиационный удар по столице фашистов принадлежит командующему ВВС ВМФ СССР - генерал-лейтенанту Семёну Фёдоровичу Жаворонкову.
Инициатива была поддержана Наркомом Военно-морского флота СССР адмиралом Николаем Герасимовичем Кузнецовым. Вместе с Жаворонковым на встрече у Сталина он предложил ему провести ответные бомбардировки Берлина силами Военно-морской авиации Балтийского флота с аэродрома «Кагул» на острове Эзель — самой западной на тот момент точки суши, контролировавшейся советскими войсками, но уже оказавшейся в тылу у быстро продвигающихся войск Вермахта.
27 июля 1941 года 1-му минно-торпедному авиационному полку 8-й авиабригады ВВС Балтийского флота под командованием полковника Преображенского Е. Н. был отдан личный приказ Сталина: нанести бомбовый удар по Берлину и его военно-промышленным объектам.
Командование операцией было поручено Жаворонкову, ответственным за её исход был назначен Кузнецов.

Официально было подтверждено, что в операции были потеряны к
6 самолетов: три штурмовика Су-25, два - Су-24 и один Ту-22М3.

9 сентября 1952 года Иосиф Виссарионович Сталин подписал постановление Совета Министров СССР «О проектировании и строительстве объекта № 627» (шифр первой атомной подводной лодки). Научным руководителем работ по созданию атомной субмарины назначили А. П. Александрова, главным конструктором — В. Н. Перегудова, главным конструктором по ядерной энергетической установке — директора НИИ-8 Н. А. Доллежаля.

24 сентября 1955 года на заводе № 402 в Молотовске (Северном машиностроительном предприятии, г. Северодвинск) состоялась церемония закладки первой отечественной атомной подводной лодки К-3.

К-3 «Ленинский комсомол» — первая советская атомная подводная лодка, головной корабль проекта 627 «Кит», все последующие лодки серии строились по доработанному проекту 627А. Наименование «Ленинский комсомол» унаследовала от одноименной дизельной подводной лодки «М-106» Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году. Это почётное имя носила с 09 октября 1962 года.

В последние годы службы была переклассифицирована из крейсерской в большую подводную лодку, сменив действительное наименование К-3 на Б-3. Первая советская атомная субмарина, получившая название «Ленинский комсомол», была сооружена за короткий срок — шесть лет и четыре месяца. За создание первой атомной подводной лодки ряду учёных и конструкторов во главе с А.П. Александровым в 1959 году была присуждена Ленинская премия.

Первый атомоход строила вся страна, хотя большинство участников этого небывалого дела и не подозревало о своей причастности к уникальному проекту. В Москве разработали новую сталь, позволявшую лодке погружаться на немыслимую для того времени глубину – 300 метров; реакторы изготовили в Горьком, паротурбинные установки дал ленинградский Кировский завод; архитектуру К-3 отрабатывали в Центральном аэрогидродинамическом институте. В Обнинске на специальном стенде стажировался экипаж.

В создании первенца советского атомного подводного флота приняли участие порядка 140 предприятий и организаций страны, в том числе 35 Научно-исследовательских институтов, 20 конструкторских бюро и около 80 заводов. Научное руководство этим сложнейшим технологическим проектом осуществлял Курчатовский институт.

Лодка спущена на воду 09 августа 1957 года. Вступила в строй (поднят флаг Военно-Морского Флота) 01 июля 1958 года и 04 июля 1958 года впервые в СССР дала ход под атомной силовой установкой. 17 декабря 1958 года лодка принята у оборонной промышленности под гарантию устранения недостатков. 12 марта 1959 года вошла в состав 206-й отдельной бригады подводных лодок с базированием на Северодвинск. В октябре 1959 года перешла в Западную Лицу. В августе 1955 года первым командиром лодки был назначен капитан 1 ранга Леонид Гаврилович Осипенко.

Создание «Ленинского комсомола» было первым (и самым сложным) этапом в развитии атомного подводного флота нашей страны. Успех в этом деле позволил перейти к массовому строительству атомных подводных лодок первого и последующих поколений. Многие решения, найденные при её разработке, оказались очень удачными и использовались в последующих поколениях атомных субмарин.

За годы службы корабля 10 членов экипажа удостоены звания Героев Советского Союза, 13 стали кавалерами Ордена Ленина, 60 были награждены Орденом Красной Звезды. Первая атомная подводная лодка 6 раз приказом Командующего СФ объявлялась «отличной». «Ленинский комсомол» нёс боевую службу на Северном флоте без малого 30 лет, совершив общей сложности 14 дальних походов, в том числе первое подлёдное плавание в Карском и Гренландском морях в 1958 году.

В этот день лейтенант Катрич в 9.30 на истребителе МиГ-3 в паре с лейтенантом Медведевым вылетел на перехват вражеского разведчика Do-215, идущего курсом на Бологое. Вскоре у ведомого перегрелся двигатель, и он был вынужден вернуться на аэродром.

Тогда Алексей Катрич в одиночку бросился за Do-215. Не дойдя до Бологого, противник развернулся и пошёл вдоль железной дороги Москва-Ленинград. Катрич настиг его над Осташковым на высоте около 8000 метров и с расстояния 100 метров прошил пулемётной очередью от хвоста к мотору весь самолёт. Стрелок из кабины открыл ответный огонь, но не причинил вреда истребителю.

Второй очередью Алексей поджёг один из двигателей, третьей - убил стрелка. Следующей очередью он намеревался ударить по кабине пилота, но патроны кончились. Do-215 продолжал лететь. Тогда Алексей Катрич принял решение таранить. Быстро сближаясь с бомбардировщиком, зашёл к нему под небольшим углом с левой стороны и концами винта своего самолёта повредил стабилизатор и киль. После этого мгновенно убрал газ и отвернул истребитель в сторону, чтобы не задеть плоскость Do-215.

Самолёт противника качнулся, потом свалился на крыло и пошёл вниз. На высоте 600 метров вражескому лётчику удалось выровнять самолёт, но ненадолго. Вскоре он врезался в землю возле села Старица и сгорел. Весь экипаж во главе с лейтенантом Р.Родером погиб.

Лейтенант Алексей Катрич благополучно приземлился на свой аэродром. Единственным повреждением истребителя оказались погнутые концы двух лопастей винта. Это был первый в мире высотный таран.

За мужество и героизм 28 октября 1941 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Ту-134 авиакомпании "Аэрофлот"(рейсы SU-7628 Челябинск-Воронеж-Кишинёв и SU-7880 Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск).
Погибли все находившиеся в обоих самолётах 178 человек-94 на рейсе 7628(88 пассажиров и 6 членов экипажа) и 84 на рейсе 7880(77 пассажиров и 7 членов экипажа;17 человек на борту 7880 являлись членами футбольной команды "ПАХТАКОР",из-за чего катастрофа получила особый резонанс.

Машина сильно отличалась от облика, который должен был иметь серийный самолет. Головная часть фюзеляжа с передней опорой и воздухозаборники полностью соответствовали будущей машине, а весь остальной планер был взят от серийного Су-27УБ. Первый показ зрителям Т-10В-1 состоялся на Мосаэрошоу-92 (летчик-испытатель Е. Г. Ревунов и штурман Е.Л. Донченко). В это время уже шла работа по развертыванию серийного производства нового самолета на Новосибирском авиационном заводе им. В. П. Чкалова (сейчас НАПО).
18 декабря 1993 г. там подняли первый предсерийный самолет, а 6 января 1994 года в газете «Известия» появилась статья, где машина называлась фронтовым бомбардировщиком Су-34.

В ней приняли участие 203 предприятия из стран СНГ и дальнего зарубежья, которые представили 114 летательных аппаратов, а также представители 69 зарубежных фирм из 11 стран.

В Жуковском широкой публике впервые был продемонстрирован самолет Ту-204. Ведущие ОКБ России показали свои новые разработки – самолеты-амфибии Бе-200 и А-40 «Альбатрос», вертолеты Ми-38 и Ка-226. Открывал аэрошоу совместный пролет самолета Як-38 и вертолета Ми-8, которые несли флаг авиасалона.

Год спустя выставка получила свое официальное название и статус Международного авиационнокосмического салона (МАКС).

Самолёт выполнял рейс Токио — Осака, но через 12 минут после взлёта разрушился хвостовой гермошпангоут, при этом перебив трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального хвостового стабилизатора, не рассчитанного на такую нагрузку. Это привело к отрыву стабилизатора и повреждению горизонтального оперения; самолёт стал практически неуправляемым. Экипаж продержал самолёт в воздухе ещё 32 минуты, но все усилия оказались напрасны.
Самолёт врезался в гору в 112 километрах от Токио. Погибли 520 человек из 524, находившихся на борту.

В ходе расследования было установлено, что катастрофа произошла из-за невыполнения технические условий ремонта, предусмотренных компанией Boeing, хвостового гермошпангоута, повреждённого в ходе удара самолёта хвостовой частью о ВПП за 7 лет до этого.

Авиакомпания JAL, приняв на себя часть ответственности, поступила достойно и выплатила родственникам жертв крупные компенсации, не доводя дело до суда.
Президент авиакомпании подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.

Съёмки проходили в Киеве и окрестностях. Большую помощь в работе над фильмом оказал маршал авиации, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, который в своё время 10 лет отслужил в Киеве и не раз бывал на киностудии имени Довженко.
Покрышкин распорядился выдать съёмочной группе сразу пять самолётов для съёмок: четыре спортивно-пилотажных Як-18П и чехословацкий Zlin Z-326.

Ещё до конца 1974 года фильм посмотрели более 44 миллионов зрителей! Множество фраз героев картины разошлись на цитаты, став частью советского и постсоветского фольклора, а героям фильма, капитану Титаренко и механику Макарычу, были установлены памятники в Киеве, Харькове и Ярославле.

В 2009 году вышла цветная версия фильма. Именно в цвете и хотел изначально снять фильм режиссёр Леонид Быков, но тогда дефицитную цветную плёнку ему не дали.

Все 118 членов экипажа, находившиеся на борту, погибли. По количеству погибших это крупнейшая трагедия в послевоенной истории советского и российского подводного флота
Спасательная операция «Курска» стала первой в истории отечественного атомного подводного флота, по итогам которой не спасли ни одного человека.

Это было четвёртое по счёту советское испытание ядерного оружия.

Сигнал на подрыв был подан в 7:30 утра 12 августа 1953 года. Горизонт озарила ярчайшая вспышка, которая "слепила глаза даже через темные очки". Мощность взрыва составила 400 кт, что в 20 раз превысило энерговыделение первой атомной бомбы. В бомбе РДС-6с впервые было использовано «сухое» термоядерное горючее, что является серьёзным технологическим прорывом.

Испытание РДС-6с показало, что СССР впервые в мире создал компактное (бомба помещалась в бомбардировщик Ту-16) термоядерное изделие огромной разрушительной мощности. К тому времени США «имели в наличии» испытание термоядерного устройства размером с трехэтажный дом.

Николай Кузьмич Лошаков был сбит в воздушном бою 27 мая 1943 года на самолете Як-1Б, он выпрыгнул с парашютом и попал в плен. После многочисленных допросов в плену Николай Лошаков дает согласие на службу в немецкой авиации. 11 августа 1943 года, вместе с другим советским военнопленным, сержантом бронетанковых войск Иваном Александровичем Денисюком, совершил побег из немецкого плена на самолете «Шторх».

4 декабря 1943 года Лошаков был осужден ОСО НКВД за измену во время пребывания в плену на три года — с 12 августа 1943 по 12 августа 1946 года. В январе 1944 года помещен в Воркутлаг и уже 12 августа 1945 года освобожден из лагеря со снятием судимости. Напарник по побегу Иван Денисюк был осуждён на 20 лет, и освобождён был только в 1951 году.

Подобный подвиг во время Великой Отечественной войны совершили еще по крайней мере девять советских военнопленных-летчиков, но Николай Лошаков считается первым, кому удался такой дерзкий побег. Из них никто не избежал лагерного срока. И лишь один — Михаил Девятаев — после реабилитации, в 1957 году, был удостоен звания Героя Советского Союз.

Николай Кузьмич после освобождения он остался жить и работать в Воркуте, устроился авиамотористом в авиаотряд комбината Воркутауголь и вскоре был назначен на должность начальника центрального аэропорта авиаотряда. Участвовал в спасении людей со льдины после аварии тяжелого самолета в Байдарацкой губе и в розысках пропавшего экипажа командира авиаотряда Зайцева в январе 1947 года.
В дальнейшем Н.К. Лошаков связал свою жизнь с горным производством - шахтами объединения Воркутауголь. Работая шахтером, за безупречную работу и выслугу лет он получил нагрудный знак «Шахтерская слава» трех степеней, звание «Почетный шахтер СССР» и «Заслуженный работник народного хозяйства Коми АССР».
Незадолго до смерти вернулся на родину, в г. Краснодар.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 мая 1965 года № 3537-VI лейтенант запаса Лошаков Николай Кузьмич за совершенный подвиг был награжден орденом «Красной Звезды».
Впоследствии ему вручили медаль «За оборону Ленинграда» и медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.». Главнокомандующий Военно – Воздушных Сил СССР, заместитель Министра обороны СССР Константин Андреевич Вершинин, пригласив Николая Кузьмича Лошакова в Москву, объявил ему благодарность «за стойкость и мужество, проявленные при нахождении в плену и побег из плена на вражеском самолете», и подарил ему охотничье ружье марки ИЖ-54241.

В 1961 году на экраны страны вышел художественный фильм режиссера Григория Чухрая «Чистое небо», рассказывавший о судьбе и подвиге летчика Алексея Астахова (играл актер Евгений Урбанский), но мало кто знает, что прототипом героя Евгения Урбанского был летчик-истребитель Николай Лошаков

Комментарий от Сергея Лаврова ..
Эта фотография, снятая 30 июня 1973 года, связана с очень значимым событием, происшедшим в то время. Я с интересом ознакомился с действиями людей, связанных с этой фотографией. Итак, в Лондоне британский астрофизик Джон Бекман подал заявку на использования британского прототипа Concorde № 002 ("G-BSST ) для изучения предстоявшего затмения солнца (ранее он уже использовал обычный самолёт для изучения атмосферных явлений), но получил отказ. Астроном Парижской обсерватории Пьер Лена лично представил своё предложение об использовании прототипа Cocncorde № 001 ("F-WTSS ) французскому лётчику-испытателю самолёта Concorde Андре Тюрка (Турката). Лётчик, сразу же заинтересовался темой и слушал Пьера Лена больше часа за обедом в аэропорту Тулузы. Пьер Лена нарисовал схему своего предложения на ресторанной салфетке и дал ознакомиться с ней Турката. План был таков: на максимальной скорости Concorde должен был с севера пересечь лунную тень над северо-западом Африки, пустыней Сахара и двигаться со скоростью движения лунной тени. Расчёты были сделаны очень точными до секунды. Андре Туркат доложил о таком полёте своим руководителям в "Аэроспасьяле", которые, как ни странно, дали добро на реализацию этого проекта под названием "Concorde - 1973 Eclipse". Ровно в 10:08 утра 30 июня 1973 года четыре двигателя "Olympus 593", включив форсаж, подняли в воздух первый прототип Concorde № 001 ("F-WTSS ) с ВПП аэропорта Гран-Канария в г. Лас-Пальмас-де-Гран-Канария (Испания). В тысячах километрах к востоку лунная тень уже пересекала Атлантику со скоростью 1200 км/ч, прокладывая путь на восток от Южной Америки к побережью Африки. На борту Concorde № 001 находились Джон Бекман, Пьер Лена и ещё семь астрономов. Через две минуты после взлёта самолёт достиг скорости 1 Маха, или около 700 миль/час (1137 км/ч), и направился на юго-восток, к двигающейся тени Луны. Поднявшись в стратосферу на высоту 55 000 футов (17 000 м) Туркат прибавил газ, и "Concorde" достиг скорости 2,05 Маха (2 200 км/ч). Погоня началась! В этом состоянии (в полном затмении) учёные наблюдали фазу затмения рекордные 74 минуты (вместо 7 мин. и 8 сек., если наблюдать с поверхности земли). Учёным в это время удалось наблюдать затмение и корону Солнца, изучая всё более досконально и точно. Пьер Лена впоследствии написал книгу "Гонка за лунной тенью". В это же время на более низкой высоте находился ещё один исследовательский самолёт Boeing NC-135, с которого и был сделан этот снимок Артуром Гибсоном. К этой миссии самолёт был специально подготовлен: в верхней части фюзеляжа было просверлено четыре отверстия, в которые были установлены специальные глазки для наблюдения. В 2013 году, в Музее авиации и космонавтики Ле-Бурже под Парижем открылась постоянная экспозиция, посвящённая этой необычной исследовательской миссии.