ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

О Матиасе Русте, который в 18 лет перелетел на своей крошечной "Сессне" из Хельсинки в Москву, чтобы поговорить с Горбачевым и, как он заявлял, внести таким образом свой вклад в дело мира, написано очень много. Вокруг него создано великое множество разных мифов.

Их происхождение понятно. Просто не верится, что этот щуплый юноша, почти подросток, без посторонней помощи, на свой страх и риск, ради какой-то неопределенной "миссии мира", мог так легко обесславить и опозорить вооруженные силы ядерной сверхдержавы. Именно представители этих вооруженных сил, попавшие в смешное положение, чаще всего и пытаются оправдать свой непрофессионализм и разгильдяйство. И продолжают уверять, что Руст был лишь пешкой, винтиком в операции НАТО, ЦРУ, Пентагона или даже... председателя КГБ Крючкова (последний якобы действовал по заданию Горбачёва, который искал предлог, чтобы уволить министра обороны и генералов ПВО).

Вначале осторожные редакторы ТАСС ещё ставили вопросительные знаки: "Не переоборудовали ли самолётик Руста во время промежуточной посадки в Исландии, которая, кстати, является членом НАТО? Не были ли крылья сделаны из такого специального материала, который не фиксируется радаром?"
Потом пошли только восклицательные. "Нет никаких сомнений, что полёт Руста был тщательно спланированной провокацией западных спецслужб!" - безапелляционно заявил, например, генерал армии Петр Дейнекин.

Одна из самых фантастических гипотез включает в число исполнителей этой "спланированной провокации" даже экипаж... подводной лодки.

Эд Штулер, автор книги о Русте, которая называется "Кремлевский пилот", подробно разбирает самые распространённые версии. Так, например, существует нарисованная журналистами схема, согласно которой Руст летел, ориентируясь на железнодорожную линию Ленинград - Москва. Соответствующие подсчеты показывают, что у него в таком случае было время (аж полтора часа!) на посадку где-то на территории СССР, чтобы заправиться горючим для дальнейшего полёта, - с помощью неизвестных сообщников, разумеется. И, кстати, в Хельсинки, согласно показаниям свидетелей, Руст был в зеленой куртке, а в Москву прилетел в красном комбинезоне. Где ж это он переоделся? В самолёте, конечно. А до полёта не надевал комбинезон (кстати, специально выбранного для Москвы красного цвета), чтобы его не запачкать. И запаса горючего у "Сессны" вполне хватало не только на шесть часов полёта из Хельсинки до Москвы, но и на все восемь. А самое главное: в действительности Руст летел много западнее железнодорожной ветки Ленинград - Москва, над заболоченной местностью, где и сесть-то было непросто...

Но и это подозрительно: зачем отклонялся от такого прекрасного ориентира, как железная дорога? Что высматривал? Ракетные базы? Радарные установки? Но почему Руста не зафиксировали советские радары? Точнее, зафиксировали, а потом потеряли? Наверное, потому, что он летел на низкой высоте, как опытный лётчик-разведчик? "Ерунда!" - отвечает Штулер. Установлено: Матиас Руст специально летел на большой высоте, чтобы его обнаружили, определили и не сбили сгоряча, как южнокорейский пассажирский самолёт за несколько лет до этого. И его обнаружили! Но поднявшиеся в воздух МиГи, увидев самолётик Руста, не получили приказа посадить или сбить его и вернулись на аэродром. Кстати, позже высшее начальство ВВС пустило "гулять" версию, что Русту якобы удалось уйти (!) от истребителей - благодаря искусному пилотированию. Это они о мальчишке, налетавшему к тому времени всего полсотни часов!

В книге "Кремлёвский пилот" приводится, среди прочего, фантастическая версия бывшего начальника радиотехнических войск полковника Рудака, который хотя и находился в отпуске 28 мая, но всё равно был снят с должности. Считается, что локаторщики проморгали Руста, приняв его крошечный самолётик на экране радара за облако (облачность тогда была приличная). Рудак же предположил, что это были не облака, а так называемые шары малого размера, специально запущенные, чтобы запутать ПВО.

Дальше - больше: их "кучность"
(шаров, а не облаков) как раз доказывает, что, мол, запускали их из одного места, а именно - где-то в районе озера Селигер. А там, между прочим, 28 мая находилась группа западногерманских туристов. Неспроста... Ну, а чтобы запустить эти предательские шары, достаточно якобы газовой зажигалки... "Смешнее не придумаешь", - пишет Штулер. Потому что газовые зажигалки заправляют пропаном или бутаном, которые тяжелее воздуха. Легче воздуха гелий и водород. Но их, по понятным причинам, в зажигалки не закачивают. Гелий не горит, а смесь водорода с кислородом образует гремучий газ, крайне опасный не только для курильщиков.

Справедливости ради следует сказать, что сказки о Русте сочиняли не только российские генералы и журналисты. Немцы (в частности, журналы Stern и Bunte) тоже внесли свою долю, и немалую. Но до российских "разоблачителей" Руста им далеко. Так, одна из газет возвестила о том, что полёт Руста якобы был рекламной акцией. Мол, отец "кремлёвского пилота" Дитер Руст продавал самолёты "Сессна", и спрос на них резко упал. Вот тогда-то... На самом деле отца "кремлёвского пилота" зовут Карл-Хайнц, он работал инженером в концерне AEG и к авиации никакого отношения не имел.

Воспользовавшись прекрасным поводом, Горбачёв снял министра обороны, а заодно то ли полторы, то ли две сотни генералов, сопротивлявшихся новой политике разоружения, резко сократил расходы военно-промышленного комплекса, которые в условиях зависимости экономики страны от цен на нефть поставили страну на грань банкротства, свернул, в конце концов, безнадёжную войну в Афганистане... И, не будь полёта Руста, всё это, возможно, произошло бы гораздо позже и намного болезненнее.

Лайнер пилотировали лётчики-испытатели, Герои России Олег Кононенко и Роман Таскаев. Полёт прошёл штатно и проходил на высоте 1000 метров при скорости 300 км/час, его продолжительность составила 30 минут.

Самолёт призван конкурировать с Airbus A320, Boeing 737, Comac C919.
МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолётов, что позволяет предоставить пассажирам и экипажу дополнительный комфорт.

По ряду причин серийное производство самолёта откладывается. В настоящее время предполагается, что поставки начнутся в 2026 году.

Не для красоты, а чтобы выжить
Брюки-клёш — символ хиппи, диско и «Битлз»? Верно. Но до модных подиумов они прошли путь... через борт корабля.
Настоящий морской клёш появился в начале XIX века и был частью униформы американского флота. И придумали его не дизайнеры, а инженеры по выживанию. Всё дело в форме: широкие штанины легко снимаются прямо в воде — даже не снимая ботинок! Упали за борт — расстегнули специальный клапан, пошевелили ногами — и тяжёлые мокрые брюки ушли на дно, а вы всплыли.
А ещё из клёша можно было сделать спасательный жилет: завязал штанины, наловил туда воздуха — и вот тебе плавучий мешок.
Кроме того, клёш был удобен: не мешал лазить по мачтам, защищал от холода за счёт воздушной прослойки между тканью и телом, легко закатывался выше колен и не сковывал движения.
Позже его полюбили стиляги и хиппи. Клёш перекочевал из портов на дискотеки, с палубы — на подиум.

Это первая и крупнейшая катастрофа Ми-2.
25 человек погибли.

При выполнении эвакуационного рейса жителей острова Кыллах из-за ледовых заторов на реке Лена на борт сели 26 пассажиров. Взлётный вес оказался превышен на 475 кг. Ми-2 завис на небольшой высоте над землёй и начал разгоняться в сторону реки. Когда Ми-2 вышел на край обрыва, «воздушная подушка» под ним пропала, что также резко снизило подъёмную силу. Снизившись над рекой, вертолёт ударился рулевым винтом о берег. Потеряв управление, машина закружилась влево, упала на лёд и перевернулась, а через 10—15 минут затонула. В происшествии выжили оба члена экипажа и одна взрослая пассажирка. Все остальные 25 пассажиров (6 взрослых и 19 детей) погибли.


Пилот вертолёта до суда не дожил, умер при невыясненных обстоятельствах во время следствия. Штурман признал вину и был приговорен республиканским судом Якутии к высшей мере наказания, позднее приговор был обжалован в верховном суде РСФСР и заменён на восемь лет лишения свободы.

Сначала ОКБ занялось созданием сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года. Летом 1952 года ОКБ переехало в Киев и получило задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года.

К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12.

В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года.

В период 1957—1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.

В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолёта. А потом были многоцелевой самолёт Ан-28, Ан-72, тяжёлый дальний транспортный самолёт Ан-124 «Руслан».

4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Пётр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.

В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжёлого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт.

В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже.

Последняя более или менее крупная работа ОКБ — региональный пассажирский самолёт Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004 года.

В этот день в 10 часов утра в составе группы истребителей И-16 капитан Антон Губенко вылетел на перехват крупной группы японских боевых самолетов, насчитывавшей 18 бомбардировщиков и 36 истребителей сопровождения. В отражении этого масштабного налета на Ханькоу приняли участие все советские и китайские летчики. Бой в небе завязался непосредственно на подступах к городу
Уже в конце воздушного боя, когда Губенко израсходовал все боеприпасы, он неожиданно для себя обнаружил отставший от остальных сил японцев истребитель A5M2 и принял решение попытаться заставить его сесть на китайский аэродром. Подлетев к истребителю противника вплотную, Губенко знаками пытался приказать ему садиться, однако японец решил оторваться от советского истребителя и уйти. Совершив переворот через левое крыло, японский истребитель увеличил скорость, но Антон догнал противника и снова повторил требование. Скорее всего, в этот момент японский летчик окончательно понял, что у его противника даже нет боеприпасов и, игнорируя его требования, спокойно развернулся и полетел в нужном ему направлении.

Именно в этот момент Антон Губенко решает сбивать самолет противника тараном. Подлетев вплотную к японскому истребителю, Губенко винтом ударил самолет врага по элерону левого крыла, в результате чего A5M2 потерял управление и рухнул на землю, что вскоре было китайским командованием. При этом И-16 Губенко не получил серьезных повреждений и благополучно совершил посадку на аэродроме. Случай получил огласку в печати и очень широко освещался в Китае. За этот воздушный бой капитана Антона Губенко наградили Золотым Орденом Китайской Республики, при этом с советским летчиком провел личную встречу Чан Кайши, устроивший после этого вечерний прием в честь советских летчиков, разместив авиаторов в лучшей гостинице города Ханькоу на берегу Янцзы.



В феврале 1939 года Антон Алексеевич Губенко был представлен к званию Героя Советского Союза за мужество и отвагу, проявленные в боях с японцами в китайском небе. Впереди у отважного советского летчика-аса могла быть успешная военная карьера, но ценный для советских ВВС командир трагически погиб 31 марта 1939 года в авиационной катастрофе, которая произошла при выполнении учебных полетов со стрельбой. Был похоронен на польском кладбище в Смоленске, в 1971 году перезахоронен в сквере Памяти Героев, расположенном у смоленской крепостной стены.

При осмотре ВПП, аэродромной службой был, обнаружен металлический предмет (размером длина 62 см ширина 7 см). В промежутке между осмотрами произвел посадку АН-38 RA-41902 Молодо - Якутск. После осмотра АН-38, технический состав подтвердил, что данная деталь принадлежит АН-38.

"Алроса" — единственная авиакомпания, эксплуатирующая этот тип самолётов.

Ан-38 был разработан в Украине, производился в Новосибирске. Певый полёт состоялся в 1994 году. Самолёт был поднят в небо известным киевским лётчиком-испытателем Анатолием Хрустицким, который принимал участие в испытаниях различных версий Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-225 и других.

Эксплуатация Ан-38 началась в 1997 году, всего было выпущено 11 экземпляров. Ан-28 может вмещать до 27 пассажиров и перевозить их на расстояние до 1 450 км с крейсерской скоростью 380 км/ч.

Возраст трёх Ан-38 в составе "Алросы" — 26—27 лет, по сравнению с 52 - 53-летними Ан-24.

Его планер был в целом готов к концу 1994 года, и в июне следующего года Як-130Д уже доставили в Париж на борту транспортного самолета. Машина еще не поднималась в воздух, поэтому демонстрировалась на статической стоянке выставки.

Первый полёт Як-130Д ввполнил 25 апреля 1996 года под управлением летчика-испытателя Андрея Синицына. В ходе испытаний на самолете выполнили около 450 полетов.

Потенциал Як-130Д позволял доработать проект в направлении расширения боевых возможностей. В итоге появился серийный Як-130, который в боевой модификации может использоваться как легкий ударный самолет

В 1960 году Фёдоров создал искусственный хрусталик и провел первую в СССР операцию по его имплантации. Фёдоров разработал и провёл первую в мире операцию по лечению глаукомы на ранних стадиях.

В 1995 году Фёдоров создал и возглавил Партию самоуправления трудящихся (ПСТ). В 1996-м Святослав Николаевич Фёдоров баллотировался в президенты России.


Вертолёт SA-341G "Газель", на котором Фёдоров возвращался в Москву с конференции в Тамбове, был выпущен в Боснии и Герцеговине по лицензии Франции, принадлежал гос. учреждению Межотраслевой научно-технический комплекс "Микрохирургия глаза" и эксплуатировался Центральным аэроклубом им. Чкалова РОСТО.

Катастрофа произошла буквально за несколько минут до прибытия: вертолёт рухнул на пустырь вблизи МКАДа. На борту находились четыре человека: сам Фёдоров, опытнейший пилот Анатолий Лобов, выполнявший функции штурмана Анвер Хусаинов и инженер МНТК «Микрохирурги глаза» Александр Спиридонов. Все четверо погибли. 

Комиссия установила, что катастрофа вертолёта произошла в результате выхода из конуса вращения одной из лопастей несущего винта, что привело к её удару по вертикальному оперению, кабине экипажа, разрушению элементов конструкции втулки несущего винта, автомата перекоса, главного редуктора и неуправляемому падению вертолёта.

Как утверждают эксперты, наиболее вероятной причиной выхода из конуса вращения лопасти несущего винта является развитие самовозбуждающихся колебаний лопасти вследствие нештатной работы подшипников горизонтального шарнира из-за их коррозионного повреждения. Коррозия подшипников образовалась вследствие попадания влаги в масляную полость горизонтального шарнира лопасти. Установить, когда и при каких обстоятельствах это произошло, комиссия не смогла.

Вместе с тем, специалисты МАК указали на кое-какие нарушения, имевшие место при эксплуатации вертолёта.
В частности, в 1998 году вертолёт не прошёл положенное по сроку техобслуживание. В рамках обслуживания должна была быть выполнена, в частности, разборка и дефектация деталей втулки несущего винта. Государственный сибирский НИИ авиации им. Чаплыгина выдал заключение о продлении межремонтного срока службы вертолёту, несмотря на то, что он эксплуатировался без положенной тех. документации.

Исследование всех фрагментов разрушенного вертолёта было проведено в Государственном НИИ Минобороны РФ.

Также в то время в прессе активно обсуждалась вероятность диверсии. Этой версии, в частности, придерживалась вдова академика. Фёдоров обладал независимой позицией по всем вопросам, а также распоряжался крупными финансовыми средствами.

Эскадрилья сформировалась в 1987 году, на базе Вяземского Учебного Авиационного Центра.

История группы началась с постановления Совета Министров СССР о праздновании 70-летия Октябрьской революции, в честь которого было решено устроить грандиозный авиационно-спортивный праздник на аэродроме в Тушино. Перед Вяземским УАЦ поставили задачу – за рекордно короткий срок собрать и подготовить эскадрилью пилотажников. Именно тогда в Центр из ВВС были переданы десять Л-39 «альбатрос», на которых и предстояло выступать перед зрителями.

Для участия в воздушном параде собрали девятку лучших летчиков, у каждого из которых был большой опыт инструкторской работы и полетов в пределах курса летной подготовки. Но одно дело – одиночный пилотаж, и совершенно другое – полёт в команде. Ни у кого из летчиков не было опыта полёта в плотном строю, не говоря уже о выполнении сложнейших элементов группового пилотажа. Задача была поставлена не из лёгких, ведь на подготовку оставалось всего несколько месяцев. Начались упорные тренировки, и вот,

3 июня 1987 года в воздухе впервые была построена формация из 9 самолётов. Именно этот день считается днём создания пилотажной группы "Русь".

Космонавты стали первыми, кто работал на орбитальной станции «Салют-1», провели в космосе 24 дня и должны были вернуться героями.

При возвращении с орбиты экипаж корабля «Союз-11» погиб.
При отстыковке капсулы произошла разгерметизация. Космонавты были без скафандров — по тогдашним инструкциям это считалось безопасным. Все трое погибли почти мгновенно. Кровь буквально закипела от разницы давлений. Страна была в шоке: после гибели Комарова — новая катастрофа, и сразу трое.

Детали трагедии засекретили, но именно после неё в СССР начали проектировать скафандры для возвращения на Землю. Цена этого решения — человеческие жизни.

Этот Ан-24 был единственным, окрашенным в такую ливрею, правда, летал он в ней только до конца 1960 года. Был ещё второй вариант "Жар-птицы", попроще, который нанесли ещё на несколько самолётов.