ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Ночью в сложных метеорологических условиях при выходе с маршрута на бомбардировочный полигон, по вине руководителя полётов столкнулся с сопкой Авачинской (2741 м). 4 члена экипажа погибли...

Самолет первых серий, переоборудованный в заправщик из бомбардировщика. Причина катастрофы - не заклинивание руля поворота, а нарушение центровки планера в ходе подготовки к полёту, т.к. конструктивно топливные баки на этом экземпляре отличались от стандартного варианта заправщика, а заправили его по схеме «заправщик».
Командир полка полковник Калиниченко Дмитрий Антонович, помощник ст. лейтенант В. Н. Швецов, штурман эскадрильи майор В. И. Домрачеев, штурман-оператор майор А. Н. Куракин, ВСР - начальник связи полка майор Л. И. Задворный, КОУ - начальник ВОТП полка майор Н. И. Ивашечкин),

Это эпохальное событие стало шагом к большой мечте легендарного конструктора Сергея Королева и началом новой космической эры.

Первоначально запуск был назначен на 6 октября. Но появилась информация, что американцы планируют запустить свой спутник в этот же день, и решено было сдвинуть сроки.

Реакция мировой общественности была бурной. Простая форма спутника — шар и четыре антенны — стала символом эпохи, а русское слово «спутник» с тех пор вошло во многие языки мира.

Самолёт выполнял рейс 
Тель-Авив — Новосибирск.
Через 1 час 45 минут после взлёта был сбит ракетой и рухнул в Чёрное море. Все находившиеся на его борту 78 человек (66 пассажиров и 12 членов экипажа) погибли.

Согласно заключению МАК, самолёт был непреднамеренно сбит зенитной ракетой 5В28 комплекса С-200В, запущенной 96-й зенитно-ракетной бригадой ПВО Украины в ходе проводившихся на территории испытательного полигона Черномоского флота России в Крыму российско-украинских (да, были времена !!!) военных учений.


Министр обороны Александр Кузьмук и главком ПВО Украины Владимир Ткачёв принесли извинения за случившееся. 
Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны. Были уволены три генерала (в том числе командующий войсками ПВО Украины генерал-полковник 
Владимир Ткачёв) и ряд старших офицеров Вооружённых сил.
Украина в 2003 году подписала с Россией и Израилем межправительственные соглашения о компенсациях родственникам погибших в авиакатастрофе без юридического признания вины. В соответствии с этими соглашениями Украина выплатила по 200 тыс. долларов США за каждого погибшего — 7,8 млн долларов России и 7,5 млн долларов Израилю.

Экипаж самолёта:

✈ Командир воздушного судна — 42-летний Евгений Викторович Гаров. Налетал 10 748 часов, 5980 из них на Ту-154 (4507 из них в качестве КВС).

✈ Второй пилот — 37-летний Борис Александрович Левчугов. Налёт - 4460 часов, 2245 из них на Ту-154.

✈ Штурман — 42-летний Константин Юрьевич Ревтов. Налетал 10 381 час, 5960 из них на Ту-154. Имел нагрудный знак «За безаварийный налёт 9000 часов».

✈ Бортинженер — 37-летний Валерий Глебович Лаптев. Налетал 7284 часа, все на Ту-154.

✈ Проверяющий — 52-летний Виктор Викторович Алексеев. Пилот-инструктор, инженер-пилот первого класса, начальник инспекции по безопасности полётов авиакомпании «Сибирь», командир самолётов Ту-154 и Ил-86. На рейсе 1812 выполнял функции проверяющего. Налетал 16 655 часов, 3420 из них на Ту-154 (2160 из них в качестве КВС). Награждён знаком «Отличник воздушного транспорта».

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

✈ Владимир Дмитриевич Хомяков, 51 год — старший бортпроводник. На лётной работе с сентября 1972 года.

✈ Наталья Георгиевна Костенко, 45 лет. На лётной работе с июля 1977 года.

✈ Александр Геннадьевич Савич, 35 лет. На лётной работе с июня 1992 года.

✈ Елена Владимировна Гусарова, 32 года. На лётной работе с января 1994 года.

✈ Игорь Викторович Воронков, 42 года. На лётной работе с 1991 года.

Кроме того, в состав экипажа входили 37-летний инженер Сергей Иванович Лебединский и 37-летний техник Константин Петрович Щербаков.

Грузовой Boeing 747-258F совершал рейс по маршруту Нью-Йорк —Амстердам — Тель-Авив, но через 6 минут после вылета из Амстердама лишился обоих правых двигателей. Экипаж развернул самолёт и пытался посадить его в аэропорту Амстердама, но во время захода на посадку лайнер опрокинулся и рухнул на жилой комплекс «Груневен». В катастрофе погибли 43 человека — все 4 человека на борту самолёта (3 пилота и 1 пассажир) и 39 человек на земле, ещё 26 человек на земле получили ранения.

Согласно окончательному отчёту расследования причинами катастрофы стала цепь фатальных событий.

Во время взлёта все 4 двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным. Одно крепление внутреннего третьего двигателя обламывается в результате нештатной поломки предохранителя, вызванной усталостью металла, а вслед за ним моментально обламывается и второе.
Правый внутренний двигатель (№3) отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в правый внешний двигатель (№4), крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель №3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле. Управляемость самолётом в этот момент оценивалась от 60 до 70%.
Поврежденная консоль потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, причём это потребовало намного больших усилий, чем в обычной ситуации с поднятыми закрылками, но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию, в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс.

4 октября 1973 года при проведении испытательного полета, потерпел крушение МиГ-25П. Самолет упал в черте города Раменское.
Истребителем управлял летчик-испытатель Гудков.Олег Васильевич.
Гудков проводил испытательный полёт на сверхзвуковом истребителе-перехватчике «МиГ-25П», пытаясь выяснить причины предыдущих катастроф аналогичных самолётов. Ему удалось повторить приведшую к катастрофам ситуацию - самолёт начал неконтролируемо вращаться. Увидев, что истребитель падает на город, Гудков не покидал самолёт до последнего момента, пытаясь отвести его от жилых зданий, и катапультировался уже возле самой земли.
Самолёт упал на склад фабрики «Красное знамя», на котором в это время никого не было. Однако из-за вращения самолёта катапультное кресло с пилотом ударилось в стену складского помещения, Гудков погиб.

Пара Ту-16 выполняли азведывательный полёт по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем США «Джон Кеннеди» в Северном море. Пара Ту-16 была перехвачена дежурной парой F-4, вылетевших с авианосца.
На высоте 200 м. "Фантом" подойдя к Ту-16 сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6 м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку.
Ту-16Р, несмотря на опасность пожара и взрыва от полученных повреждений, сумел вернуться на свой пэродром Североморск
Получивший повреждения «Фантом» не смог произвести посадку на палубу авианосца и произвёл посадку на авиабазе в Новегии.
За этот боевой вылет подполковник Свиридов А. П. был награжден орденом Боевого Красного Знамени.

Самолёт Ту-104Б авиакомпании "Аэрофлот" вылетел 10 октября по маршруту Москва - Симферополь. На борту - 18 пассажиров и 7 членов экипажа Бориспольского лётного отряда.

Пилоты едва успели доложить диспетчеру о взлёте, как через считанные секунды в салоне прогремел взрыв. Были разрушены левая сторона фюзеляжа и несущие элементы левого крыла, перебило тяги рулей высоты и направления. Самолёт начал входить во всё увеличивающийся правый крен и терять высоту. В семи с лишним километрах от аэропорта на высоте 150—200 м разрушился багажный отсек, и выбросило часть пассажирских сидений. Ещё через 2700 м авиалайнер на скорости 550—600 км/ч под углом 10—14° и с креном около 90° врезался в землю в 10 км юго-западней Внукова. Все 25 человек на борту погибли. Одной из погибших была молодая киноактриса Раиса Зверева.

Комиссия установила, что заряд весом 400—800 г тротила был спрятан между стойкой сидения и стенкой на уровне 43 шпангоута. Следствие велось до 1973 года, но закончилось безрезультатно — заложившие бомбу так и не были
найдены.

Жителям СССР про теракт, разумеется, не сообщили: в стране всё должно было казаться тихо и спокойно.

Самолёт выполнял рейс по маршруту Краснодар—Омск—Новосибирск.

При посадке ночью в Омске в условиях плохой видимости (дождь со снегом) столкнулся на ВПП с тремя аэродромными машинами, в том числе с двумя снегоуборщиками, на которых были ёмкости с керосином по 7,5 тонн каждая, которые после столкновения взорвались. В результате мощного удара и взрыва лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась.
Изуродованный самолёт остановился на ВПП в 95 м от здания аэропорта Омск-Центральный. События развивались настолько стремительно, что эвакуация пассажиров из горящего самолёта оказалась невозможной.


Погибли 178 человек, в том числе 24 ребёнка, 174 в самолёте и 4 работника наземных служб. Выжил 1 пассажир и все 4 члена кабинного экипажа, причём КВС, штурман и бортинженер даже не пострадали.

Причина катастрофы: 23-летний авиадиспетчер заснул на рабочем месте.

Руководитель полётов, опоздавший в тот день на работу, и диспетчер стартового диспетчерского пункта были осуждены на 15 лет,
авиадиспетчер посадки — на 13 лет, начальник погибшего мастера аэродромной службы — на 12 лет лишения свободы.

Эксплуатантом Як-42 СССР-42536 являлось УГАЦ, Быковский ОАО, 62 ЛО, аэропорт Быково. Самолёт авпущен 24 декабря 1981 года на Смоленском авиазаводе. Успел налетать СНЭ 371 час.

В сентябре 1986 года самолёт сожжен во время анти-террористических учений МВД.
Из-за применения дымовых гранат загорелась обшивка кресел, пожар удалось потушить, но самолет был поврежден.
МВД должно было выплатить компенсацию за потерю действующего самолета. 
31 декабря 1986 года передан в МАП, ММЗ "Скорость", но восстановлен не был.
Списан 24 марта 1988 года.

Использовался в дальнейшем, как пожарный тренажер в Быково.
Утилизирован в апреле 1997 года.

Самолёт выполнял рейс Париж - Санкт-Петербург - Москва.

В 21:49:22 летящий по магнитному курсу 94°, выполняющий правый поворот рейс SU217 на скорости 620 км/ч и с вертикальной скоростью 12 м/с, под небольшим углом и с правым креном врезался правой консолью крыла в поле рядом с Нерским озером, что в 15 км к северу от аэропорта Шереметьево. От удара консоль крыла разрушилась, после чего в землю врезалась уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310—330 метров, лайнер врезался в лес, а ещё через 200 м полностью разрушился. По воспоминаниям очевидцев, всё поле было усеяно мелкими кусочками обшивки — это было всё, что осталось от самолёта. Общая площадь разброса обломков — 550 на 80 метров. Из находившихся на борту 174 человек никто не выжил.


По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 м, ветер слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 м при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 м действия экипажа соответствовали требуемым, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 переговоры пилотов не записал из-за израсходования носителя (проволоки).

Были заодно выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира рейса 217. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Позже диспетчер не потребовал от экипажа доклад об установке давления на эшелоне перехода, который те забыли доложить. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как ошибка в 4 мм рт. ст. соответствует разнице высот около 40 м, и даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 м самолёт оказался бы в 200 м над землёй, чего вполне достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт.

Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:

— нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
— частичный отказ в системе продольного управления самолётом.

При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают оснований делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолёта вблизи земли.

Ан-124-100 СССР-82002 выполнял испытательный полёт по кругу над аэропортом Гостомель, во время которого экипаж проводил тесты на поведение самолёта при максимальном скоростном напоре.

Полёт шёл без происшествий, но при выполнении набора скорости с 530 км/ч до 650 км/ч на высоте 5800 метров с полностью отклонённым рулём направления на скорости 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационной станции и всей носовой откидной части фюзеляжа, что привело к резкому торможению, возникновению тряски и шума в кабине экипажа. Обломки оторвавшейся носовой части фюзеляжа попали в двигатель №3, что привело к его самоотключению, отказу гидравлической системы №3 и многочисленным отказам приборов (в том числе указателей скорости и высоты), из-за чего у пилотов не было достоверной информации по скорости и высоте; также это привело к сильной тряске самолёта, непрерывному звуковому и световому сигналу в кабине «КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ», что в свою очередь оказало большую психоэмоциональную нагрузку на экипаж и повлияло на его способность противодействовать сложившейся ситуации.

Пилоты увеличили мощность двигателей №2 и №4; при этом произошёл помпаж двигателя №4, в воздухозаборник которого также попали обломки носового обтекателя, но двигатель не отказал, а перешёл на мощность, близкую к малому газу. Затем экипаж увеличил мощность двигателя №1 (левый внутренний) до 58% и это привело к быстро развивающемуся боковому скольжению. КВС дал команду 5 членам экипажа (3 бортинженера и 2 инженера) покинуть самолёт с парашютами, в итоге команду выполнил только бортинженер Фомин — он находился в задней кабине и покинул самолёт через аварийный люк.

В 15:45 MSK борт рухнул в лес (высота деревьев — 30-40 метров) в 44 км от аэропорта Гостомеля и, проскользив сквозь него несколько метров, полностью разрушился (уцелела только хвостовая часть).


В катастрофе погибли 8 членов экипажа — командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по лётным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по лётным испытаниям систем самолетов Педченко К.А.
Бортинженер Фомин выпрыгнул на парашюте и приземлился на деревья. В итоге он сломал позвоночник, но остался жив.

По данным государственной комиссии, проводившей расследование, причиной катастрофы борта СССР-82002 стала техническая неисправность. Также есть мнение, что причиной трагедии стало само задание, превышающее возможности самолёта.

Самолёт Ту-104Б авиакомпании "Аэрофлот" выполнял рейс Кутаиси - Москва.
Полёт проходил нормально, однако при подлёте к аэропорту Домодедово при занятии высоты 400 м экипаж доложил, что у них начали плохо работать компасы. Больше экипаж на связь не выходил и на вызовы не отвечал.

Через 2 .... 4 минуты Ту-104 на большой скорости с курсом 143° под углом 25-30° и с левым креном около 70-80° с вертикальной скоростью 50 м/с столкнулся с землёй в Подольском районе Московской области. Погибли все 122 человека, находившиеся на борту.

Причиной катастрофы стало нарушение индикации пространственного положения при полёте в облачности ночью на малой высоте из-за прекращения нормальной работы курсовой системы КС-8 и основных авиагоризонтов ПП-1ПМ в результате нарушения их электропитания в процессе выполнения третьего разворота. В создавшейся ситуации экипаж не смог определить истинное пространственное положение самолёта по дублирующим приборам. Предпринятые экипажем энергичные действия по предотвращению снижения самолёта без вывода из глубокого кренения не смогли предотвратить катастрофу.

Наиболее вероятные причины нарушения питания:
а) отказ переключателя управления преобразователем ПТ-1000ЦС или нарушение контакта в его минусовой цепи;
б) межфазное короткое замыкание в контакторе подключения рабочего преобразователя на шинах РК-36 вольт.

Представители министества авиационной промышленности в замечаниях к выводам комиссии указали, что за 17-ти летнюю эксплуатацию Ту-104 случаев отказа питания переменным током от преобразователей ПТ-1000ЦС не было, поэтому наиболее вероятной причиной прекращения питания является непреднамеренное выключение при некоординированном развороте или скольжении переключателя ППН-45 посторонним предметом, повешенном на крючок электрощитка радиста.
При этом на данном самолёте не был выполнен сервисный бюллетень по установке скобы ограждения у переключателя. Возможно также случайное выключение питания одним из находившихся в пилотской кабине пассажиров из числа восьми (ВОСЕМЬ) безбилетных пассажиров, взятых экипажем на борт.
Способствующая причина – бортрадист, на которого возложен контроль за питанием переменным током, своевременно не обнаружил отказ питания.

На борту было пять человек — два пилота, два медика и пациент, все получили травмы.

Для эвакуации на место происшествия в район деревни Малая Овсянка г.о Семёновский направлены два других вертолёта службы.

По предварительным данным, причиной жёсткой посадки стали технические проблемы.