ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

История создания Ту-16 «Циклон» начиналась в 70-х годах. В рамках создания воздушных метеолабораторий, советские конструкторы решили переоборудовать бомбардировщики Ту-16 в специализированные самолёты, которые предназначались для активного воздействия на облака, а также проведения некоторых термодинамических исследований атмосферы.
В рамках этой программы были созданы два "Циклона"в 1977 году. Базировались они на аэродроме Пушкин. Несмотря на то, что оба самолета имели гражданские регистрационные знаки, а также "аэрофлотовский" окрас, они были переданы ВВС.
До 1980-х г. "циклоны" принимали участие в различных испытаниях и даже успели появиться в небе во время олимпиады.
Складывается ощущение, что самолёты выжидали своего часа. Дело в том, что именно Ту-16 «Циклон» были отправлены осенью 1986 г. в Чернобыль для специального задания - спасти всех от неминуемого радиационного заражения. Под ударом радиационной пыли, скопившейся в облаках были многие населённые пункты. В том числе и Москва.
Вертолёты с такой задачей, как разгон облаков - справиться не могли. К счастью, у СССР уже был готовый план по спасению людей. Ту-16 «Циклон» были оснащены специальными комплексами кассетных держателей, которые представляли собой 940 стволов калибра 50 мм. Они стреляли специальными патронами, внутри которых находилось йодистое серебро.
Одного патрона, начиненного йодистым серебром хватало, чтобы в облаке образовалось отверстие радиусом в 1.5 км.
Также, для рассеивания облаков использовались специальны контейнеры на балочных держателях под крылом самолета. Внутри находилось вещество марки "600", чем-то по виду напоминающее цемент. За время эксплуатации было выполнено 12 вылетов. Метеорологи фиксировали зарождение радиоактивного циклона, после чего самолёты отправлялись на задание по его ликвидации.
"Циклоны" имели возможность осуществлять полёт продолжительностью 7 часов. В основном, атака по "нежелательным" облакам наносилась из стратосферы. Для этого пилоту было достаточно набрать нужно высоту и нажать одну специальную кнопку. Пилоты справились со своей задачей, ликвидировав большую часть радиоактивных облаков. Специальный отряд был расформирован лишь в 1992 году.
Один из "циклонов" с бортовым номером СССР- 42484 был порезан практически сразу, после выполнения задания. Он сильно "фонил". А вот борт СССР-42355 порезали лишь в 2005 году, так-как особой опасности он не представлял.

Авиалайнер Ту-124 выполнял рейс Таллин - Москва.
Во время взлета в аэропорту Юлемисте на борту самолёта возникла аварийная ситуация - стойка переднего шасси заклинила в промежуточном положении. Как выяснилось позже, при взлёте от вибрации выпал один из элементов крепления шасси, который впоследствии обнаружили на взлетной полосе.

Посадка в аэропорту вылета была невозможна из-за тумана, поэтому самолёт был направлен на запасной аэродром «Пулково». Долетев до Ленинграда, экипаж начал выполнять полёт по кругу в зоне ожидания, вырабатывая топливо. На восьмом круге, когда по приборам топлива оставалось около 750л. (значительно больше аварийного остатка), внезапно остановился левый двигатель. Экипажу было дано разрешение на посадку с прямой. При этом самолёт оказался над центром города. В этот момент на высоте около 500м отказал и второй двигатель. Экипаж принял решение совершать приводнение на поверхность Невы. Самолёт благополучно совершил посадку на воду со стороны Большеохтинского моста и остановился на поверхности реки в районе Финляндского железнодорожного моста (ширина реки в этом месте – около 400 м). Ту-124 остался на плаву. Проходивший в тот момент паровой буксир оттянул самолёт к правому берегу Невы. При буксировке было повреждено стекло в носовой части самолёта. Все 45 пассажиров и 7 членов экипажа были эвакуированы и отправлены в Таллин.


Самолёт впоследствии был поднят на берег и передан в Кирсановское АТУ ГА в качестве учебного пособия.
Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: остановка обоих двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем указатель топлива давал завышенные показания.

В августе 1982 года, на научно-испытательном и тренировочном комплексе («Нитка»), возводимом на аэродроме вблизи г. Саки в Крыму, началась экспериментальная отработка трамплинного способа взлета самолетов-истребителей, который предстояло реализовать на тяжелом авианесущем крейсере проекта 1143.5, ныне носящем имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Трамплин Т-1, спроектированный в Невском проектно-конструкторском бюро в Ленинграде, был смонтирован на «Нитке» летом 1982 года. Он имел высоту 5 м, длину 60 м, ширину 30 м и угол схода самолета 8,5°.

К испытаниям привлекли доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: третий опытный образец Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и седьмой летный экземпляр МиГ-29 (№918). Кроме того, ЛИИ выделил МиГ-27 №603, а МЗ им. П.О. Сухого – опытный Су-25 (Т8-4), на котором предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.

Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Фастовец на МиГ-29 №918. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый летчиком-испытателем МЗ им. П.О. Сухого Николаем Садовниковым.

Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до середины сентября, на самолете Су-27 (Т10-3) было выполнено 27 полетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1, на МиГ-29 №918 – два десятка полетов. На Су-27 при взлетной массе 18 т длину разбега удалось довести до 142 м, а скорость отрыва – до 178 км/ч, а на МиГ-29, имеющем массу 14,5 т – до 150 м и 180 км/ч.

По результатам испытаний и исследований специалистов ЦАГИ, ЛИИ и ОКБ было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина с увеличением угла схода до 14,3°. Новый трамплин Т-2 высотой 5,6 м, длиной 53,5 м и шириной 17,5 м, появился на «Нитке» спустя два года. Аналогичный профиль получила и носовая часть палубы будущего «Кузнецова».

На это было специальное распоряжение Президента России Владимира Путина о показе ББЛА "Скат"
В результате полноразмерный макет "Ската" демонстрировался не на территории выставочной экспозиции, а в одном из ангаров РСК "МиГ" на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова, и на презентацию было приглашено только ограниченное количество представителей телеканалов и печатных СМИ.
Основное назначение ББЛА «Скат» – уничтожение в условиях сильного противодействия зенитных средств противника заранее разведанных стационарных наземных целей, в первую очередь средств ПВО, а также уничтожение мобильных наземных и морских целей при ведении как автономных, так и групповых действии совместно с пилотируемыми летательными аппаратами.
По заявлению генерального директора РСК «МиГ» Сергея Короткова, разработка беспилотного ударного летательного аппарата «Скат» прекращена; проект был приостановлен в связи с отсутствием финансирования. Решением Министерства обороны России по результатам соответствующего тендера головным разработчиком перспективного ударного БПЛА избрана компания «Сухой». При этом задел по «Скату» будет использован при разработке «семейства» БЛА «Сухого», и РСК «МиГ» будет принимать участие в этих работах.

22 декабря 2015 года в интервью (газете Ведомости) с генеральным директором РСК "МиГ" Сереем Коротковым было сказано, что работы по "Скату" продолжаются; работа идёт совместно с ЦАГИ; финансирование разработки осуществляет Минпромторг РФ.
В июне 2019 года генеральный директор РСК "МиГ" Илья Тарасенко сообщил что техническое задание на БЛА планируется утвердить в Министерстве обороны до конца года.

И было Дмитрию Ивановичу тогда уже 53 года.
Почему один? Дело в том, что утром начался дождь, шар намок и не смог бы поднять двоих пассажиров, поэтому немолодой уже Менделеев отказался от помощи пилота Кованько. «Ждали Менделеева. В 6 часов 25 минут раздались аплодисменты, и из толпы к шару вышел высокого роста, немного сутулый, с лежащими по плечам волосами с проседью и длинной бородой человек. Это был профессор», - вспоминал писатель Владимир Гиляровский. Менделеев в коричневом пальто и охотничьих сапогах неумело влез в корзину шара под названием "Русский". К восьми часам утра аэростат достиг высшей точки - 3800 метров. В корзине ученый произвел целый ряд атмосферных измерений и наблюдений.
Примечательно, что за два дня до полета Дмитрий Иванович составил завещание, в заключительной части которого написал: "Хоронить прошу как можно проще". К счастью, завещание не пригодилось. Пролетев над землей около 100 километров, шар с ученым благополучно приземлился близ деревни Спас-Угол. Так что Дмитрий Менделеев вошел в историю науки не только как создатель периодической системы химических элементов, но и как один из отцов отечественного воздухоплавания. Позже он так вспоминал о мотивах своего весьма рискованного поступка: «Немалую роль в моём решении играло то соображение, что о нас, профессорах и вообще учёных, обыкновенно думают повсюду, что мы говорим, советуем, но практическим делом владеть не умеем, что и нам, как щедринским генералам, всегда нужен мужик для того, чтобы делать дело, а иначе у нас всё из рук валится. Мне хотелось демонстрировать, что это мнение, быть может, справедливое в каких-то других отношениях, несправедливо в отношении к естествоиспытателям, которые всю жизнь проводят в лаборатории, на экскурсиях и вообще в исследованиях природы. Мы непременно должны уметь владеть практикой, и мне казалось, что это полезно демонстрировать так, чтобы всем стала когда-нибудь известна правда вместо предрассудка».

Инициатором их создания был генерал Алексей Алексеевич Игнатьев, обратившийся 17 апреля 1943 года с письмом к И. В. Сталину: он предлагал, в виде опыта, создать один кадетский корпус в Москве. Сталин сделал 2 поправки: училища были названы суворовскими; и создавались сразу 9 училищ.




Среди первых суворовцев, имевшие боевые награды, опалённые войной. В числе первых суворовцев были Коля Гастелло — сын Героя Советского Союза лётчика Николая Гастелло, Артур и Валя Чапаевы.

В 1943 году открылось 11 училищ: Краснодарское (в Майкопе), Новочеркасское, Сталинградское (в Астрахани), Воронежское, Харьковское (в Чугуеве), Курское, Калининское, Орловское (в Ельце), Ставропольское, Ташкентское, Кутаисское (два последних — училища НКВД, позже — МВД, для детей пограничников); в 1944 году 6 училищ: Казанское, Куйбышевское, Горьковское, Саратовское, Тамбовское, Тульское, в 1953 году — Минское, в 1955 году — Ленинградское.

21 августа 1943 года — В СССР было принято Постановление СНК и ЦК РКП(б) № 901 об образовании суворовских и нахимовских военных училищ
21 августа 1943 года — В СССР было принято Постановление СНК и ЦК РКП(б) № 901 об образовании суворовских и нахимовских военных училищ
В 1975 году в СССР действовало училищ: Казанское, Калининское, Киевское (бывшее Харьковское), Ленинградское, Минское, Московское (бывшее Горьковское), Свердловское и Уссурийское (бывшее Курское).

12 мая 1991 года были подготовлены проекты постановления Кабинета Министров СССР о создании Ульяновского и Бишкекского Суворовских военных училищ. Переформирование Ульяновского гвардейского высшего танкового командного дважды Краснознаменного ордена красной Звезды училища имени В. И. Ленина в Ульяновское Гвардейское дважды Краснознаменное ордена Красной звезды Суворовское Военное училище было выполнено в 1991 году. Бишкекское суворовское училище в связи с распадом СССР создано не было.

На 2016 год в Российской Федерации существует 23 суворовских военных училища и 1 Нахимовское военно-морское училище. Они входят в сеть довузовских учебных заведений Минобороны России, куда также входят президентские кадетские училища и кадетские военные корпуса; 3 школы для одаренных детей — инженерная школа Военно-воздушной академии, школа IT-технологий Военной академии связи и спортивная школа Военного института физической культуры.

Задержка: полёты импортозамещённого авиалайнера SJ-100 с российскими двигателями ПД-8 откладываются до 2025 года, об этом рассказали в видеорепортаже «Россия 24».

Напомним, в конце 2023 года глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил, что SJ-100 с ПД-8 поднимется в небо в 2024 году, однако спустя семь месяцев, в июне текущего года, первый заместитель гендиректора ОАК Константин Тимофеев рассказал, что в ходе лётных испытаний ПД-8 на Ил-76ЛЛ «пошли процессы, которые невозможно было предусмотреть на стенде». Иными словами, ПД-8 нуждается в доработке и, скорее всего, именно с этим связана задержка первого полёта.

Источник «Авиатранспортного обозрения» в отрасли подтвердил возможность переноса сроков первого полёта SJ-100 с ПД-8 на 2025 год. Это делает программу сертификационных лётных испытаний очень напряженной, так как остаётся слишком мало времени для получения сертификата и поставки серийных лайнеров, намеченной пока на февраль 2026 года.

ПД-8 (Перспективный Двигатель тягой 8 тонн) начал разрабатываться несколько лет назад. На апрель 2024 года стоимость одного ПД-8 составляла 1 миллиард (!) рублей.

Шеф-пилот Герой Советского Союза В.С. Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР Н.А. Алфёровым поднял Т-4 в воздух. Полёт продолжался 40 мин.
На изделии 101 был проведён первый этап лётных испытаний, включавший в себя 9 полётов. Было установлено, что взлётно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчётными данными; самолёт обладает хорошей устойчивостью и управляемостью.
В девятом испытательном полёте машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м.
22 января 1974-го состоялся первый полёт (десятый по счёту) второго этапа лётных испытаний.
В нём Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. На втором этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлётной массой 128 т и начать испытания «102» - машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования.
Но к марту 1974-го всё приостановилось. Общий налёт «101» составил 10 ч 20 мин.

Т-4 "Сотка" в Монинском музее...

В районе Читы во время тренировочного полёта (отрабатывался показательный воздушный бой - для показухи) потерпел катастрофу фронтовой истребитель МиГ-29. Самолёт пилотировал капитан А. Сипливец, он разбился при заходе на аэродром в нескольких метрах от ВПП... Как сообщили люди знающие, погиб он не один.
Тогда же полк понес ещё одну утрату. Не дожидаясь результатов разбирательства, собственное решение вынес начальник штаба 120-го ИАП подполковник Светличный - боевой офицер и кавалер двух орденов Красной Звезды, полученных “за Афган”, застрелился в своем кабинете под знаменем полка... Он за комполка остался. И его жрали, словно голодные каннибалы, члены армейской комиссии.

Самолёт был выпущен в 1984 году и направлен в
235-й Отдельный Правительственный АО.
После неудавшегося путча 1991 года именно на этом борту Михаил Сергеевич Горбачёв вернулся в Москву. Вместе с ним и членами его семьи в самолёте находились вице-президент России Александр Руцкой и глава правительства Иван Силаев, бывший до этого министром авиационной промышленности СССР, а ещё раньше директором
Горьковского авиационного завода имени С.Орджоникидзе. Командиром воздушного судна был Анатолий Суходольский.

После распада СССР самолёт входил в состав флота ГТК "Россия", с 2000 по 2012 годы — авиакомпании "Ямал".

Всего в самолёте было 10 человек, все погибли.
Катастрофа в Тверской области — первая за более чем 20-летнюю историю эксплуатации самолётов Embraer Legacy 600.

Embraer Legacy 600 - крайне надёжный самолёт, это бизнес-джет на основе Embraer 135, выпускался с 2002 по 2020 годы. Всего произведено 288 экземпляров.
Члены экипажа потерпевшего катастрофу самолёта:
- командир Алексей Левшин
- второй пилот Рустам Каримов
- бортпроводник Кристина
Распопова.

Россия уведомила федеральное агентство Бразилии (страны-производителя самолёта), занимающееся авиационными происшествиями, что не будет проводить международное расследование катастрофы...

Ан-2 следовал из Усть-Мая. На борту было 3 члена экипажа и 8 пассажиров — артисты московской кавер-группы "Монако джем" (участники "Голоса"), их всех эвакуировали. Всё случилось около 9:30 местного времени.

По предварительным данным у воздушного судна произошел отказ двигателя. Никто не пострадал.

В результате "нетрезвого" полёта самолёт зацепился крылом за столб, ударился о землю, затем столкнулся со стоящим на земле автоприцепом. Пилот выжил и даже остался практически невредим, несмотря на то, что его буквально выбросило из кабины (спасла куча песка, на которую он приземлился). А вот самолёт получил значительные повреждения, его пришлось списать.

В настоящее время день города отмечается в августе.
В небо над городом поднялись военные истребители, а также лёгкие спортивные самолёты, выполнявшие фигуры высшего пилотажа.
В какой-то момент один из пилотов самолёта Як-52 потерял управление на высоте около 600 метров. Далее самолёт упал на крышу недостроенного газетно-журнального цеха издательского комплекса "Омич".
Як-52 пробил крышу, после чего ударился о балку перекрытия и разрушился (пилот не выжил). Здание получило повреждения кровли, а также несущих конструкций. Долгое время здание было заброшенным из-за данного инцидента.
В ходе расследования было установлено, что у самолёта отказал двигатель во время полёта.
Части разрушенного самолёта выносили из здания на территорию соседней гимназии силами военных, дабы не привлекать внимание общественности.
В настоящее время в этом здании находится ТЦ «Каскад» по адресу: просп. Карла Маркса, 24, Омск. Самолёт угодил как раз в то место, где сейчас находится купол торгового центра, в котором сейчас находится ресторан.
Некоторые люди верят в легенду, что на здании сохранилась одна из трещин, появившаяся после падения самолёта.

В ходе этого рейса в составе Волжского объединённого речного пароходства «Ракета-1» преодолела расстояние в 420 километров от Горького до Казани за семь часов, на борту находилось тридцать пассажиров.

На одном из ходовых испытаний судна на подводных крыльях «Ракета-1», организованных Р.Е.Алексеевым, присутствовал в качестве гостя конструктор космической техники С.П.Королёв.
Несколько раз ходовые испытания судна на подводных крыльях «Ракета-1» выполнял прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик.

«Ракеты» эксплуатировались на необычных и интересных маршрутах: между городами Тарту на реке Эмайыги и Псков на реке Великая, на озере Ильмень, как регулярный маршрут Новгород — Старая Русса и обратно, между городами Кёльном и Дюссельдорфом на Рейне, между городами Лондоном и Грейвзендом на Темзе, а также во многих частях СССР, в Венгрии, Вьетнаме, Канаде, Китае, Никарагуа, Польше, Румынии, Финляндии, Чехословакии, Югославии.

Несколько «Ракет» использовались в качестве водного транспорта для обслуживания правительственных делегаций, приезжающих в СССР. Одна «Ракета» находилась в распоряжении КГБ СССР.

На Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе за создание первых в мире пассажирского теплохода на подводных крыльях «Ракета», а также пассажирского катера «Волга» завод «Красное Сормово» был награждён Большой золотой медалью.

В 20:31 самолет приземлился на ВПП с МКпос=242° с убранными шасси. Он двигался по ВПП на фюзеляже и гондолах шасси 1180 м. При этом частями разрушающихся лопастей воздушных винтов был пробит фюзеляж между 17 и 21 шпангоутами, перебиты трубопроводы гидросистемы и жгут силовых электропроводов. В результате возник пожар в зоне переднего багажного отсека под полом пассажирской кабины. Не исключается также возможность воспламенения жидкости АМГ-10 от нагрева обшивки или искрообразования в результате трения фюзеляжа об ВПП. Пожар подпитывался выбросом в зону горения под высоким давлением и самотёком жидкости АМГ-10 (всего вытекло около 50 л) из перебитых трубопроводов. Быстрому развитию пожара также способствовала отделка пассажирской кабины легко сгораемыми материалами. Экипаж после приземления с убранными шасси не понял, что произошло. КВС, начав выполнение операций по тушению пожара в гондолах двигателей, не подал команду экипажу осуществить помощь в эвакуации пассажиров. За исключением штурмана, никто из членов экипажа сам инициативу не проявил. Штурман через дверь пилотской кабины выбежал в пассажирскую кабину. Увидев сильное задымление, он совместно с бортпроводниками и пассажирами открыл переднюю и заднюю входные двери, а также два из четырех аварийных люка. Начало эвакуации пассажиров задержалось, т.к. бортпроводники и штурман, не знавшие о посадке с убранными шасси, некоторое время сдерживали пассажиров, боясь, что они разобьются при падении с высоты. Эвакуация заняла не менее трех минут и проходила в панике. Бортпроводники были вытолкнуты пассажирами из самолета. Создавшаяся сложная обстановка усугублялась в дальнейшем полной темнотой из-за вышедшего из строя электрического освещения. По заявлению штурмана, вследствие паники, последними самолет покидали женщины и дети. Это также подтверждается составом погибших пассажиров - из 16 человек – четверо детей и 10 женщин. Остальные члены экипажа, увидев, что пассажирский салон заполнен густым дымом, покинули самолет через форточки пилотской кабины. Наземные службы аэропорта никакого участия в спасении пассажиров не принимали. Пожарные машины прибыли на место происшествия через 15-20 минут. Темп развития пожара позволял провести полную эвакуацию при ее должной организации. Это подтверждается тем, что никто из спасшихся пассажиров не получил ни ожогов, ни повреждений одежды огнем. Спасшиеся пассажиры не пересчитывались. Возможность наличия в самолете оставшихся людей не определялась. Экипаж не имел подготовки и тренировки по действиям, связанным с аварийной эвакуацией, в связи с чем не смог правильно и своевременно осуществить руководство. 15 из 16 погибших пассажиров обнаружены в конце второго салона, 16-ый - в начале первого салона. Все они погибли, отравившись продуктами горения. Пожар в самолете был ликвидирован. Большая часть обоих пассажирских салонов выгорела.

В июле 1961 года на этом самолёте Ил-18 СССР-75708 в Египет прилетел первый космонавт Юрий Гагарин.







Позже авиалайнер передали в Управление полярной авиации, а в 1968 году - во Внуковский авиаотряд.

Экипаж самолета, выполнив пассажирский рейс из Сталинграда в Быково и обратно, принял решение провести ночную тренировку по полетам по приборам. После высадки пассажиров и дозаправки самолет вылетел для выполнения нескольких заходов по ОСП и СП-50.


На борту оставался нераспакованный коммерческий груз весом более 2 тонн. Перед вылетом заместитель командира летного отряда, выполняющий роль проверяющего, не провел с экипажем никакой предполетной подготовки. Он лишь поставил задачу выполнить пять тренировочных заходов.


После взлета, набирая высоту, командир корабля почувствовал резкие изменения в работе двигателя. Самолет резко развернулся влево. Командир решил, что произошел отказ левого двигателя, и дал команду зафлюгировать винт. Но проверяющий отменил эту команду.


В этот момент выяснилось, что проверяющий неожиданно и без предупреждения экипажа имитировал отказ двигателя, дросселируя его на малой высоте ночью. Перед столкновением с землей он восстановил нормальный режим работы двигателя.


Самолет начал снижаться и на удалении 2100 метров от ВПП левой плоскостью коснулся земли. Затем он стал задевать землю винтами и разрушаться. Фюзеляж разломился пополам. Бортмеханик погиб, командир и проверяющий получили тяжелые ранения.


Комиссия установила, что причиной катастрофы стали грубейшие нарушения инструкций проверяющим при проведении ночной тренировки. По правилам, имитацию отказа двигателя разрешалось проводить только днем на высотах от 1000 метров. Проверяющий, имея недостаточный опыт пилотирования Ил-14, поставил экипаж в критическую ситуацию, которая привела к столкновению с землей.

Рейс Донецк - Иваново.
Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Полет на эшелонах 11 100 и 10 100 м проходил без отклонений. Предпосадочная подготовка была проведена в полном объеме. В качестве основного был выбран директорный режим захода по курсоглиссадной системе.
При выполнении захода на посадку, самолет вышел из четвертого разворота на удалении 8 600 м, высоте 500 м (на 100 м выше установленной) при боковом уклонении 1 900 м вправо, имея приборную скорость 390 км/ч, вертикальную около 10 м/с, убранные закрылки и стабилизатор в полетном положении. Несмотря на явно непосадочное положение, экипаж продолжил заход на посадку в условиях острого дефицита времени, вызванного необходимостью практически одновременного выполнения операций по:
- выводу самолета на посадочный курс;
- выводу самолета в глиссаду снижения;
- гашению приборной скорости;
- выпуску закрылков в посадочное положение;
- перекладке стабилизатора.
В этих условиях взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения ВС и принятия КВС профессионально грамотных решений.

Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС (53 года, налет на Ту-134 более 2 000 ч, общий налет более 14 000 ч) авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа (в данном полете экипаж был сформирован из второго пилота (111 часов налета на Ту-134), штурмана (336 ч) и бортмеханика (193 ч). Для контроля за работой бортмеханика в состав экипажа был включен бортмеханик-инструктор. При этом результаты судебно-медицинской экспертизы показали наличие алкоголя в крови бортмеханика-стажера.
Комплектование экипажа руководством авиапредприятия из лиц с малым профессиональным опытом и пониженным уровнем притязаний в сочетании с авторитарным стилем руководства привело к тому, что КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.
Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.
После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость снижения вначале была уменьшена до 6-7 м/с, затем вновь возросла до 12 м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380-390 км/ч.
На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В это время самолет находился на высоте 320 м с боковым уклонением 1 400 м и подходил к глиссаде сверху с углом выхода на посадочный курс до 30°.
В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. Первое срабатывание сигнализации произошло на высоте 350 м. Практически сразу после этого КВС, выведя самолет из левого крена, дал команду по перестановке стабилизатора в положении 2,5°, что было выполнено вторым пилотом в один прием (согласно РЛЭ должно выполняться в три приема). В момент перекладки стабилизатора самолет находился правее линии курса 1 000 м на удалении от торца ВПП 6,3 км на высоте 270 м (Vпр=385 км/ч, Vy=8 м/с). Вследствие перекладки стабилизатора в один прием произошла резкая, непривычная для экипажа перебалансировка ВС (была реализована перегрузка 1,35 ед.), отчего самолет перешел в набор высоты (Vy изменилась с "- 8 м/с" до "+ 6 м/с") с уменьшением приборной скорости до 350 км/ч. Для парирования изменения параметров полета командир ВС отдачей штурвала «от себя» в течение 7 сек. снова перевел самолет на снижение с Vy = 10 м/с (вертикальная перегрузка составила 0,7 ед). Снова произошло срабатывание ССОС. Штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС.
На удалении 4 500 м самолёт имел боковое уклонение 200-300м, угловое 30° и высоту 200 м. Для выхода на посадочный курс командир начал выполнять разворот вправо с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординировано, без создания необходимой вертикальной перегрузки, в результате чего вертикальная скорость возросла до 15-16 м/с.
Во время этого разворота самолет прошел ДПРМ на высоте 170 м (по схеме 210 м), скорости 360 км/ч, вертикальной скорости 12 м/с и левее посадочного курса 40 м. Штурман сообщил экипажу: «Дальний привод проходим». Вслед за этим диспетчер посадки также проинформировал экипаж о пролете ДПРМ, не сообщив положение ВС относительно глиссады.
На высоте 120-100 м КВС начал выводить самолет из крена, практически не предпринимая мер по уменьшению вертикальной скорости. При этом ВС находилось на боковом уклонении влево до 130 м.
На высоте около 80 м штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" (руль высоты за 0,5 сек. переместился до 10° на кабрирование). Такой темп движения мог быть обусловлен лишь попыткой предотвратить столкновение с препятствиями, которые экипаж, по всей вероятности, увидел визуально. Принятые меры привели к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с, однако, отсутствие запаса по высоте не позволило предотвратить столкновение с деревьями на высоте 20-26 м.
Столкновение самолета с деревьями произошло правой плоскостью на скорости 360-370 км/ч с правым креном 6-7°, при вертикальной скорости снижения около 6 м/с, на удалении 2 962 м от торца ВПП. В этот момент самолет находился в 60 м левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295°. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512 м столкнулся с землей на расстоянии 2 450 м от торца полосы (на территории пос. Лебяжий Луг) в перевернутом положении и полностью разрушился (координаты 56°55’29” СШ, 40°59’20” ВД). Катастрофа произошла в 22:44 ночью в СМУ.
На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек, разбит легковой автомобиль.

Самолёт прилетел в Хорог из Душанбе утром 28 августа 1993 года.

В то время в Таджикистане шла гражданская война, и Хорог был захвачен боевиками. В аэропорту скопились несколько сотен мирных граждан, желающих покинуть город.
Во время посадки в ситуацию вмешались вооруженные боевики. Угрожая оружием, они стали руководить процессом рассадки по своему усмотрению, пытаясь посадить на борт как можно больше людей. Экипаж самолёта пытался вразумить их, указывая на то, что самолёт не рассчитан на такое число пассажиров, но тщетно.

В общей сложности в самолёт сел 81 пассажир‼️! хотя лайнер был рассчитан всего на 28 мест. Именно это стало причиной авиакатастрофы.
Борт оказался сильно перегружен — максимальный взлётный вес был превышен на целых три тонны. Экипаж отказался совершать полёт. Однако после угрозы расстрела, пилоты вынуждены были согласиться.



Авиакатастрофа была неизбежна. Самолёт проехал практически всю ВПП — 1 629 метров. Як-40 не смог оторваться от земли и выкатился за пределы полосы.

После этого разогнавшийся самолёт левой стойкой врезалось в бруствер неглубокого арыка, а затем столкнулось с камнем высотой 60 см. Ещё через 30 метров левое колесо Як-40 попало в промоину и разрушилось, а правое ударилось о бетонный дот метровой высоты, после чего самолёт со всеми пассажирами рухнул в промоину реки Пяндж.

В результате погибли 82 человека, в том числе 14 детей. Непосредственно на месте крушения Як-40 были найдены тела 80-ти погибших. Шесть человек были обнаружены живыми.
Два члена экипажа позже скончались в больнице.
Сразу после случившегося все пассажирские полёты в Хороге были прекращены до окончания гражданской войны.

Разбившийся Як-40 был выпущен в 1975 году в СССР, летал в Якутии, затем, с 1988 года, в Таджикской ССР.