ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В воскресенье вечером, 6 августа 1967 года, во Франции при тушении большого лесного пожара, в сложных условиях гористой местности потерпел катастрофу вертолёт Ми-6. Экипаж в составе: командира корабля - Героя Советского Союза, заслуженного лётчика-испытателя СССР Ю. А. Гарнаева, второго пилота Ю. Н. Петера, штурмана В. Ф. Иванова, бортинженера С. А. Бугаенко, бортрадиста Б. Н. Столярова, инженеров-испытателей А. Я. Чулкова, В. П. Молчанова и двух французских специалистов: Сандоза и Тэпфера[6] - погиб.

Расследование катастрофы вертолёта Ми-6ПЖ вела французская сторона. Данных об официальных выводах, к которым пришла французская комиссия, в русскоязычных источниках обнаружить не удалось.

Однако до настоящего времени существует несколько версий причин катастрофы:

Вертолёт задел скалу (по другим данным линию электропередач) хвостовым винтом, который разрушился. После чего корпус вертолёта начал произвольно раскручиваться вокруг вертикальной оси. Экипаж пытался посадить вертолёт на площадку сверху плоскогорья, однако вертолёт, вращаясь, сорвался с обрыва и упал вниз на горящий в ущелье лес.
Резкая потеря высоты из-за помпажа двигателя в результате попадания вертолёта в зону высокой температуры в момент нахождения над горящим лесом.
По устным заявлениям Шеф-пилота ОКБ Миля В.П.Колошенко мог иметь место диверсионный акт.

Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России Александр Юрьевич Гарнаев утверждает (досл.цит.): «В катастрофе Ми-6 экипажа Юрия Гарнаева документально зарегистрированная траектория движения вертолёта непосредственно перед столкновением с землёй – в точности соответствовала десяткам / сотням последующих катастроф вертолётов при разрушении в полёте привода (трансмиссии) хвостового винта. Данная техническая версия была изначально озвучена сразу, но тогда её из рассмотрения исключили… даже как вариант – в приказном порядке. Политически тогда было воспрещено предполагать хотя бы что-то “порочащее” советскую технику перед “мировым империализмом”!»


В отличие от транспортной версии, пожарный Ми-6 не имел крыльев. Преимущества крыла в первую очередь проявлялись в горизонтальном полёте, а вот в режиме висения крыло начинало "съедать" тягу несущего винта (не говоря уже о весе крыла почти в 800 кг). А поскольку пожарные вертолёты чаще всего эксплуатируются именно в режиме висения, от крыла было решено отказаться.




Жизнь первой версии пожарного Ми-6 оказалась недолгой и уже 6 августа 1967 года вертолёт потерпел катастрофу во Франции.
Вторая версия пожарного Ми-6 под обозначением ПЖ2 появилась в 1971 году. Главным отличием от первого вертолёта здесь стал лафет, установленный в носовой части. Лафетом с помощью специального штурвала управлял штурман







Есть информация, что Ми-6ПЖ2 стал серийной машиной и в этой модификации летало несколько вертолётов. Однако есть основания полагать, что сохранился всего один вертолёт с б/н 41 (жёлтый), запечатлённый на редких исторических снимках. Этот Ми-6 находился в составе поисково-спасательной службы 113-го отдельного вертолётного полка, базировавшегося в городе Троицке Челябинской области. В 1991 году году этот вертолёт стал экспонатом центрального музея ВВС в Монино, где находится и поныне.

Полет выполнялся днем в ПМУ на аэродроме Североморск-1.
Экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенант В.М.Хазагеров и инструктор 1кл. командир аэ майор В.Н.Морозов выполнял контрольный полёт в 16 ч 27 мин, в зону по большой коробочке.
Через 15 мин после взлета возникли неполадки и экипаж принял решение произвести посадку.
Приземление произошло на скорости 280 км\ч, превышающей посадочную для данного полётного веса на 30-40 км/ч, после пробега 740 м по полосе самолёт развернулся вправо, сошел с ВПП, пробежал по грунту 450 м и попал в заполненную водой бомбовую воронку, оставшуюся со времён Великой Отечественной,разломился и частично затонул.. В результате лётного происшествия погибли шесть человек.
Руководитель полетов, дав разрешение на посадку, за посадкой и пробегом не наблюдал, а при возникновении аварийной ситуации никакой помощи экипажу не оказал.
Причина летного происшествия - неграмотные действия на посадке и позднее вмешательство инструктора в управление самолетом.

Полет был выполнен на аэродроме Ташкентского авиационного производственного объединения им В.П. Чкалова.
До 2012 года Ил-114 выпускался мелкосерийно на ташкентском ТАПОиЧ. Всего было построено 17 машин, два самолёта были потеряны в катастрофах.

Двигатели ВК-1 установили в новые мотогондолы с сильно выраженной "талией" - поджатием в месте сопряжения с крылом, Кроме того, для улучшения условий работы радиолокатора ПСБН его перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую и установили в обтекателе на нижней части фюзеляжа за отсеком шасси. С учётом замечаний испытателей небольшие изменения были внесены в систему управления с целью снижения нагрузок на педали, в гидросистему, в механизм уборки-выпуска шасси. Боевая живучесть самолёта была повышена за счёт установки системы заполнения фюзеляжных топливных баков нейтральным газом.

Для запуска двигателей на борту установлена электрическая система ПС-2-48 (или ПС-48).
Первоначально на с-те Ил-28 не было никакой автоматики запуска двигателей и процесс запуска зависел от конкретного экземпляра двигателя (настройки его топливной аппаратуры) и личных способностей человека. Затем запуск двигателей стал полностью автоматизирован и не сложен, применялся программно-временной автомат АВП-3А. Зажигание топлива происходит в двух запальных устройствах (пусковые форсунки) искровыми свечами СД-55. Раскрутка двигателя при запуске от электростартёра СТ-2-48, смонтированного на коробке приводов с левой стороны двигателя. При запуске происходит переключение сети и на стартеры подаётся напряжение 48 вольт. В качестве источника электроэнергии могут использоваться бортовые аккумуляторные батареи либо аэродромный источник питания в режиме 24/48.
От момента нажатия на кнопку «Пуск», до автоматического выхода турбины на устойчивые обороты холостого хода 2400-2600 об/мин проходит 40 сек.

А самый первый полет Ил-28 выполнил 8 июля 1948 года с двигателями РД-45Ф - лицензионным вариантом "Нин".

В ходе учений флота экипажи выполняли полёт на слежение за подводными лодками.
Самолёт, пилотируемый командиром эскадрильи 318 оплап подполковником В. К. Денисовым находился в районе боевой подготовки и в 4 ч 50 мин. доложил о всплытии подводной лодки.
Через 4 мин. подтвердил ранее переданный доклад.
Через 50 с после этого и начала разворота влево самолёт столкнулся с водной поверхностью.
Экипаж второго самолёта Бе-12 (командир экипажа - Строкин) обнаружил горящую машину в 4 км от подводной лодки, однако амфибия быстро затонула на глубине 1700 м.
Экипаж, в составе: КК подполковник Денисов В. К., ПКК л-т Летягин В. И., штурман эскадрильи м-р Битюков Н. А., начальник связи эскадрильи к-н Гаврилюк и пассажир - пропагандист полка м-р Колосов - погибли.

Спасателям удалось обнаружить труп помощника командира корабля лейтенанта Летягина, два парашюта, подкрыльный поплавок, законцовку крыла и другие детали.
Посчитали, что наиболее вероятной причиной катастрофы явился отказ левого двигателя, который подлежал проверке представителем промышленности по рекламации, но этого своевременно не сделали.

При создании нового многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200, базовый вариант которого предназначался для тушения лесных пожаров, на ТАНТК им. Г.М.Бериева решался целый комплекс конструктивных проблем. Необходимо было создать систему пожарного оборудования, которая имела бы при наборе воды на глиссировании минимальные нагрузки в трубопроводах и обеспечивала наполнение баков водой на таких скоростях движения самолёта, при которых создаются минимальные нагрузки на днище самолёта. Это даёт уменьшение расхода топлива и сохранение ресурса двигателя и конструкции. При этом время набора воды сокращается до 12-20 с. Для испытания такой системы и была создана летающая лаборатория Бе-12П-200. Для переделки был взят серийный самолёт Бе-12 (заводской №8601301). Ведущим конструктором по Бе-12П-200 был назначен Юрий Георгиевич Дурицын. Работы проводились в ТАНТК с августа 1994 по июнь 1996 года.В фюзеляже самолёта Бе-12П-200 установлены два бака по 6 м3. Каждый из них разделён на две равные части и имеет створки для сброса воды и дренажные каналы, выходящие соответственно на правый и левый борта лодки. На борту самолёта установлены: контрольно-измерительная аппаратура, прицельное оборудование для сброса воды, приборы для оценки окружающей среды в зоне пожара и наличия плавающих предметов на акватории посадки.Первый полёт на Бе-12П-200 был выполнен 9 августа 1996 года ведущим лётчиком-испытателем Константином Валерьевичем Бабичем. Испытания продолжались до октября 1996 года.

При выполнении боевого задания сбит грузинскими средствами ПВО в ходе войны между Южной Осетией и Грузией. Официально погибли 2 члена экипажа, командир корабля числится в списках пропавших без вести, майор Вячеслав Малков был ранен и попал в плен.
Обломки самолёта упали в горном районе близ н.п.Карели на границе Южной Осетии и Грузии. Самолёт сбит в ночь с 8 на 9 августа комплексом Бук-М1.
Лётчик 19 августа был вызволен из плена путём обмена на грузинских военнопленных.

Торжественное мероприятие состоится в 15 часов по адресу: улица Солнечная, дом 4 (во дворе дома). В нём примут участие: глава г.о. Жуковский, депутаты Совета депутатов г.о. Жуковский, лётчики-испытатели ЛИИ и ОКБ, однокашники А.В. Крутова по Качинскому училищу.

А.В. Крутов родился 12 августа 1951 года в городе Кинешма Ивановской области. В 1973 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков и до 1980 года служил в ВВС лётчиком, старшим лётчиком и командиром звена в истребительной авиации.
В 1981 году окончил Школу лётчиков-испытателей и до 2019 года работал лётчиком-испытателем Лётно-исследовательского института. Провёл испытания штурмовика вертикального взлёта и посадки Як-38 на прочность, устойчивость и расширение ограничений, а также большой объём испытаний на палубных истребителях Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ (включая их посадки на палубу авианосца), множество других сложнейших испытаний.
19 сентября 1995 года за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, был удостоен звания Герой Российской Федерации, а 22 марта 1999 года – почётного звания «Заслуженный лётчик-испытатель РФ».
В ноябре 2012 – октябре 2019 года возглавлял Школу лётчиков-испытателей. Умер 6 октября 2023 года.

Крупнейшее в СССР по числу жертв столкновение самолётов в воздухе, в мире - второе, а среди столкновений самолётов вообще - третье произошло в небе Украины над Днепродзержинском.
Столкнулись два самолёта Ту-134А "Аэрофлота", в результате чего погибли все находившиеся в них 178 человек, в том числе 17 членов узбекского футбольного клуба «Пахтакор».

Один самолёт летел по маршруту Челябинск - Воронеж - Кишинёв.
Второй — Ташкент - Гурьев - Донецк - Минск.

На высоте 8 400 м Ту-134 с командой "Пахтакор" на борту под углом 95° врезался в летящий в Кишинёв самолёт, концом правой плоскости длиной 2,5 метра разрубил верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, убив сразу всех пилотов второго самолёта, а у него самого оторвало часть крыла, обломки которого полетели в его же правый двигатель. Первый самолёт от удара развернуло вправо, а второй — влево, после чего авиалайнеры столкнулись хвостами, при этом второй левым двигателем снёс первому киль, а ему самому оторвало правое крыло. Один борт разрушился в воздухе сразу на несколько частей. Пилоты самолёта с командой футболистов на борту, который потерял хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытались совершить аварийную посадку, но на высоте 4 км авиалайнер потерял управление и, перейдя в пике, рухнул на землю и полностью разрушился.


[
В соответствии с официальным заключением, причиной столкновения послужил неправильный расчёт траекторий движения двух транспортных средств, а также недопонимание между диспетчерами и пилотами, возникшее в результате помех радиосвязи. Кроме того, были выявлены нарушения регламента работы наземных служб.

В тот день диспетчером на самом трудном Юго-Западном секторе Харьковского РЦ ЕС УВД был 20-летний стажёр. Его, а также старшего, который должен был контролировать его работу, приговорили к 15 годам лишения свободы. Владимир Сумской отбыл в тюрьме 6,5 года, после чего в 1986 году был выпущен на свободу за хорошее поведение. По данным на 2005 год, он проживал в Харькове.
Жуковский, по утверждению бывшего футболиста «Пахтакора» Тулягана Исакова, «отсидел срок и умер своей смертью»

Об авиакатастрофе долго не сообщалось: в Советском Союзе принято было трубить только об успехах. В номер популярного в те времена спортивного издания "Футбол — Хоккей", вышедшего через два дня после катастрофы, без каких-либо пояснений не был внесен результат матча "Динамо" (Минск) — "Пахтакор". Просто "не было матча — нет и результата". Лишь во вторник в белорусских и молдавских республиканских газетах, а разбившиеся борта относились соответственно к минскому и кишинёвскому авиаотрядам, появились одинаковые соболезнования, а в ташкентском сообщении была строка о том, что в числе погибших — "ряд членов футбольной команды "Пахтакор".

В центральных СМИ отмалчивались неделю, и только 18 августа "Советский спорт" поместил заметку ТАСС о прошедших в Ташкенте похоронах.

Крупнейшая за всю историю мировой авиации катастрофа одного самолёта.
В747 врезался в гору в 112 километрах от Токио. Погибли 520 человек из 524, находившихся на борту.

Самолёт выполнял рейс Токио — Осака, но через 12 минут после взлёта разрушился хвостовой гермошпангоут, при этом перебив трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального хвостового стабилизатора, не рассчитанного на такую нагрузку. Это привело к отрыву стабилизатора и повреждению горизонтального оперения; самолёт стал практически неуправляемым. Экипаж продержал самолёт в воздухе ещё 32 минуты, но все усилия оказались напрасны.


В ходе расследования было установлено, что катастрофа произошла из-за невыполнения технические условий ремонта, предусмотренных компанией Boeing, хвостового гермошпангоута, повреждённого в ходе удара самолёта хвостовой частью о ВПП за 7 лет до этого.

Авиакомпания JAL, приняв на себя часть ответственности, поступила достойно и выплатила родственникам жертв крупные компенсации, не доводя дело до суда.
Президент авиакомпании подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.

Съёмки проходили в Киеве и окрестностях. Большую помощь в работе над фильмом оказал маршал авиации, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, который в своё время 10 лет отслужил в Киеве и не раз бывал на киностудии имени Довженко. Покрышкин распорядился выдать съёмочной группе сразу пять самолётов для съёмок: четыре спортивно-пилотажных Як-18П и чехословацкий Zlin Z-326.

Ещё до конца 1974 года фильм посмотрели более 44 миллионов зрителей! Множество фраз героев картины разошлись на цитаты, став частью советского и постсоветского фольклора, а героям фильма, капитану Титаренко и механику Макарычу, были установлены памятники в Киеве, Харькове и Ярославле.

В 2009 году вышла цветная версия фильма. Именно в цвете и хотел изначально снять фильм режиссёр Леонид Быков, но тогда дефицитную цветную плёнку ему не дали.

12 августа 2000 года 11:28 в первом отсеке атомного подводного ракетоносного крейсера К-141 «Курск» взорвалась практическая торпеда калибра 650 миллиметров, которую приготовили к учебной стрельбе и загрузили в торпедный аппарат № 4.

Через образовавшуюся пробоину в отсек под огромным давлением хлынула вода, и крейсер, который двигался на глубине 18 метров со скоростью 6 узлов (11,1 километра в час), пошел ко дну под углом 30 градусов. 154-метровая лодка врезалась в грунт и пропахала его носом, после чего замерла в почти горизонтальном положении.

Через 35 секунд после остановки на грунте произошел второй взрыв, в 25 раз более мощный, чем первый, сдетонировали около десяти боевых торпед. Этот взрыв мгновенно погубил всех, кто находился во втором и третьем отсеках. Примерно через десять минут погибли и те, кто находился в четвертом, пятом и пятом-отсеках.

Пережившие взрывы члены экипажа собрались в девятом отсеке. С собой они взяли гидрокомбинезоны, водолазное белье, все дыхательные аппараты «ИДА-59М», а также банки «В-64» с пластинами для регенерации воздуха. Запасов кислорода, воды и пищи им должно было хватить на 8-10 суток, но судмедэксперты, проводившие вскрытие тел, пришли к выводу, что узники девятого отсека прожили не больше четырех с половиной - максимум восемь часов после взрывов.


Погиб весь экипаж - атомной подводной лодки К-141 «Курск» 118 человек.

8 июля самолет-амфибия Бе-200 из состава морской авиации ВМФ России был направлен для оказания помощи Турецкой Республике в тушении природных пожаров. Экипаж самолета прошел подготовку в Центре боевого применения и переучивания летного состава морской авиации ВМФ России в Ейске (Краснодарский край) и имеет практический опыт выполнения такого рода задач.
Бе-200 назывался «Александр Мамкин» в честь летчика Великой Отечественной войны. Борт с тактическим номером «20 желтый» числился в составе 859-го центра боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации ВМФ, расположенного в Ейске.


Бе-200 после сброса воды попытался набрать высоту, чтобы пролететь над горным хребтом, однако безуспешно. После этого самолет стал уходить в сторону, но не успел сделать и этого, врезавшись в гору.


На борту находились пять российских военнослужащих: полковник Евгений Кузнецов, подполковник Владислав Беркутов, подполковник Вадим Карасев, старший лейтенант Николай Омельченко и старший сержант Юрий Чубаров.
Кроме того, при крушении погибли трое турецких граждан, которые указывали российскому экипажу очаги возгорания.

Впервые такие звания были присвоены в феврале 1959 года, в том числе Владимиру Коккинаки, а в октябре заслуженным лётчиком-испытателем впервые стала женщина — Нина Ивановна Русакова. Выпускник Третьей военной школы лётчиков и лётчиков-наблюдателей (г. Оренбург). Она стала единственной женщиной, удостоенной этого звания.

Всего заслуженными лётчиками-испытателями СССР стали 419 человек (274 — испытатели авиапромышленности, 145 — военные испытатели).