ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Первый рейс состоялся по маршруту Москва — Нью-Йорк. Командиром экипажа был В.И.Перепелица.
В том же году открылись регулярные рейсы на Ил-96 в Сингапур, Токио, Тель-Авив и в другие города.

Всего с 1990 по 2016 годы в СССР и России было выпущено 30 самолётов Ил-96, то есть выпускался в среднем один самолёт в год. Спустя пять лет, в 2021-м, произвели ещё два авиалайнера, а в 2023-м ещё один.

В России коммерческая эксплуатация Ил-96 завершилась в 2014 году.
Кубинская Cubana продолжает использовать один самолёт Ил-96.

14 июля 1948 года во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино произошла загадочная катастрофа.
В воздухе было много самолётов. Истребители проходили один за другим на малой высоте вдоль шоссе, мимо главной трибуны. Высота полёта - 100 м.
Группы бомбардировщиков и транспортных самолётов шли на большой высоте и далеко в стороне от трассы пролёта истребителей.
Михаил Иванович пилотировал истребитель Як-23 и, подходя к трибуне, у самолёта внезапно отвалилось правое крыло. Самолёт мгновенно с большой скоростью выполнил бочку (переворот через крыло). Во время этого манёвра Михаила Ивановича выбросило из кабины. Привязные ремни не выдержали и лопнули.
Тело Михаила Ивановича упало на Волоколамское шоссе, прямо около главной трибуны.

Расследование катастрофы показало, что в "Як" угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Значит, крыло на Як-23 сломалось от удара о тяжёлый балансир. Леонид Леонидович Селяков указывает, что близко эти самолёты не находились. Но лётчик-испытатель Михаил Александрович Нюхтиков, пилотировавший в тот день бомбардировщик «73», вспоминал, что главный маршал авиации Константин Андреевич Вершинин продемонстрировал участникам парада киносъёмку. На ней было видно, как вслед за пролётом Нюхтикова показался самолёт лётчика-испытателя Фёдора Фёдоровича Опадчего, а на него сверху точно в хвост зашёл и ударил крылом Як-23...

Билет стоил около 350 долларов. Большинство пассажиров этого рейса составляли американцы, граждане СССР обеспечивали только четверть пассажиропотока.
Эта тенденция продолжалась до 1979 года, пока советские войска не развернули военную компанию в Афганистане, а США в знак протеста прекратили авиасообщение с СССР.

Днем в ПМУ выполнялся полёт на перевозку лётного и технического состава 49-й ОПЛАЭ МА БФ с аэродрома "Коса" на аэродром Арёгала (Литовская ССР).
При полёте по маршруту вертолёт неожиданно столкнулся со стаей птиц.
Из-за попадания птиц во входной канал правого двигателя произошло разрушение лопаток входного направляющего аппарата и компрессора, что привело к его отказу.
Вертолёт имея полный вес 40,5 т не смог продолжить дальнейший полёт без снижения. При выполнении посадки на выбранную площадку в лесном массиве после приземления, на пробеге из-за неровностей грунта, вертолёт опрокинулся на правый борт и загорелся. Входные двери оказались заклиненными.
Эвакуация экипажа осуществлялась через аварийный люк. Погибли: бортмеханик вертолёта Н.Приходько (он удерживал дверь для спасения пассажиров, не смог освободить руку) и 5 человек пассажиров...

В Йемене все находившиеся на борту 68 человек, включая экипаж, погибли.
В а/п Нахичевань выжили КК и 4 пассажира, 29 человек погибли.
Авария Ан-12 в районе Иркутска с примечательным бортовым номером - 11111.

По данным бортового журнала взлётный вес самолёта составлял 191 тонну, в то время как реальный - около 204 тонн, с учётом 13 тонн перегрузки. На скорости 290 км/час и пробега 2700 метров самолёт поднялся воздух.
На высоте около 10 метров экипаж приступил к уборке шасси и правому развороту с креном 7 градусов.
На высоте 23 метра стабилизатор был установлен в положение с -5,4 до -3,9 градусов без компенсации рулём высоты. В результате самолёт потерял около 20 метров высоты, столкнулся с деревьями на удалении 930 метров от торца ВПП. Оторвались двигатели № 3 и 4, а самолёт упал на удалении 1460 метров от аэродрома. Погибли все 10 человек, находившиеся на борту...
Расследованием установлено, что при подготовке и выполнении полёта допущено большое количество организационных и технических нарушений. Столкновение самолёта с деревьями произошло в следствие ошибки экипажа при выдерживании безопасной траектории набора высоты после взлёта.

В 2000 году уволился из Вооруженных сил, ушёл в запас. С 2000 года – лётчик-испытатель в НПО «Радон».
Летал на вертолёте Ка-26. Продолжал летать на планерах в аэроклубах.
Катастрофа произошла после взлёта на аэродроме «Мячково» (Коломенский район Московской обл.) в результате потери скорости и сваливания в штопор во время выполнения совмещённого первого и второго разворотов. Пилот удалился от ВПП всего на 150 метров. Похоронен в г. Перми на Северном кладбище...

Экипаж выполнял полет на воздушную разведку кораблей АУГ «Энтерпрайз» в Японском море.
По неустановленной причине столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погибли...
Командир отряда майор Леонид Фёдорович Кожарин, помощник командира ст. лейтенант Станислав Сергеевич Громов, штурман ст. лейтенант О. Фирсов, 2-й штурман ст. лейтенант Владимир Иванович Мастофанов и оператор РТР ст. лейтенант Михаил Яковлевич Секачёв.

В 1968 году было проведено большое командно-штабное учение под кодовым названием «Север-68». В этих учениях, которые начались 9 июля и продолжались 10 дней, приняли участие командование и управления Военно-Морских флотов ГДР, ПНР, советских Балтийского и Северного флотов. Оно осуществлялось в противовес учениям НАТО «Полярный экспресс» и их планам по переброске в Норвегию мобильных сил. Для обозначения фактических действий сторон от союзных флотов были выделены атомные и дизельные подводные лодки, ракетные, противолодочные, торпедные и десантные корабли и катера, тральщики, морская авиация, силы и средства ПВО, вспомогательные суда и морская пехота.

Всего в учениях «Север-68» приняли участие свыше 300 боевых кораблей и судов и около 500 самолетов и вертолетов. Район учения охватывал северную часть Атлантического океана, Норвежское, Северное, Баренцево и Балтийское моря. Руководил учениями Главнокомандующий Военно-Морским Флотом СССР Адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков. Его заместителями были командующий Военно-Морским Флотом ПНР вице-адмирал З. Студзинский и командующий Народным Военно-Морским Флотом ГДР вице-адмирал В. Эмм.


После выполнения маршрутного полета командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100 м, запросил выход ко 2-му развороту. Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с курсом 90, разрешил выполнение данного маневра, а при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа, дальнейшее снижение до 700 м, не наблюдая экипаж ни визуально, ни технически. Экипаж, снижаясь в облаках, допустил боковое уклонение от ЛЗП в 20 км и столкнулся с восточным склоном сопки Часначорр (1105м) в западной части Хибинского массива на Кольском полуострове примерно в 43-50 км от аэродрома Оленья. Горы Волчьи Тундры. Самолет сгорел. Весь экипаж погиб. Поиски заняли двое суток.

Экипаж самолета КК майор В. Н. Акимов, ПКК ст. лейтенант А. А. Кузема, штурман ст. лейтенант В. Н. Дзевицкий, 2-й штурман лейтенант А. Р. Булатов, оператор РЭП капитан Е. Г. Быстров, ВСР старшина Л. В. Лукашов, КОУ ст. сержант В. М. Мозолькин

Главной причиной катастрофы явилось грубое нарушение требований руководящих документов. В результате безграмотным и безответственным действиям руководство полетами (РП Рябченко, дежурный штурман Котлярский), руководитель полетов при заходе на посадку на АС Оленья самолета Ту-16СПС КК Акимова, спутал метки бортов (их было 3). Наблюдая на экране локатора другой борт, давал команды экипажу Акимова. В облаках в сложных метеоусловиях стал снижать его до высоты круга за пределами «коробочки» пока экипаж не столкнулся с сопкой.

По радиообмену в деле понятно что КК засомневался в командах РП, несколько раз запрашивал место и подтверждение, но всё же выполнял команды руководителя, который уже после столкновения Ту-16 со склоном горы продолжал вести другой «борт» до самой посадки, позывным погибшего экипажа.

По воспоминаниям на планшете у руководства полетами молодой матросик видел где фактически находился экипаж и сказал об этом РП, но тот отмахнулся: «..не может быть...»

Останки самолета лежат на сопке по сей день, напоминая об ужасе катастрофы. Мелкие части самолета раскиданы на довольно большой территории сопки. Координаты: 68°10'27"N 32°23'38"E.







В 2008 году сын погибшего командира корабля Евгений Акимов, поставил памятный знак на месте этой ужасной катастрофы в виде креста, на котором была выполнена памятная надпись:
«Здесь, 15 июля 1968 года в 10 ч. 36м., трагически оборвалась жизнь экипажа гвардейского полка в составе к-р к-ля гв. м-р Акимов В.Н., гв. ст. л-т Кузема А.А., гв. ст. л-т Дзевицкий В.Н., гв. л-т Булатов А.Р., гв. к-н Быстров Е.Г., гв.ст. с-т Мозолькин В.М., гв. ст-на Лукашов Л.В.. Помним, скорбим».

Выполняя полёт по программе совместных испытаний, лётчики- испытатели Юрий Александрович Гарнаев (ЛИИ) и Сергей Георгиевич Бровцев (НИИ ВВС) разогнали винтокрыл до скорости 320 км/ч с небольшим снижением.
При торможении, на скорости 220 км/ч, начался непроизвольный энергичный плоский разворот вправо на 90—100 градусов. Винтокрыл потерял скорость и перешёл в пикирование под углом 60—70 градусов и с разворотом ещё на 180 градусов. После потери 300—400 м высоты экипажу удалось вывести машину из пикирования, машина уменьшила угол пикирования до 10-12°, но в это время бортмеханик сбросил створку фонаря, она попала в лопасть правого винта, которая обломилась, и несбалансированные центробежные силы оторвали всюправую мотогондолу. Гарнаев дал команду экипажу покинуть винтокрыл. Троим удалось спастись.
В катастрофе погибли Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Сергей Георгиевич Бровцев и инженер ОКБ Н.И. Камова А.Ф. Рогов...
После этой авиационной катастрофы судьба проекта винтокрыла Ка-22 была окончательно предрешена. Предпочтение отдали тяжёлому вертолёту Ми-6, который с конца 1959 года был запущен в серийное производство, в 1963-м принят на вооружение, а в 1964-м началась его продажа за рубеж

Облётывавшийся перед поставкой в Ливию сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 разбился прямо на заводском аэродроме Казанского АПО.
«Они заходили на посадку с неисправным двигателем – отказ центробежного насоса, – говорил свидетель. – То есть, топливо пошло в фюзеляж, в крыло, нарушилась центровка. Лётчики выровняли самолёт, но потом, видимо, керосин начал из щелей вытекать и полыхнул. Они с огромным огненным хвостом садились. Подломилась передняя стойка шасси, оторвались крылья, произошёл взрыв. Самолёт сгорел.
Экипаж – лётчик-испытатель В.В. Шевцов, штурман-испытатель В.Я. Кузьменко и бортрадист-испытатель Ю.Т. Ребрик – погиб...

Экипаж летно-испытательного комплекса ГосНИИ ГА выполнял испытательный полет по уточнению рекомендаций РЛЭ Ту-134 в полете при обесточенной основной электросети.
Полет производился по схеме аэропорта Шереметьево на высоте круга с электроснабжением бортовых систем от резервных аккумуляторных батарей.
При выполнении третьего разворота на высоте 400 м произошел отказ в работе обоих двигателей. После двух безуспешных попыток запустить левый двигатель командир корабля произвел вынужденную посадку с выпущенными шасси на Икшинское водохранилище. Никто из находившихся на борту членов экипажа и участников испытаний не пострадали.


Причиной летного происшествия явилось самопроизвольное выключение двигателей в полете из-за прекращения подачи топлива в двигатели вследствие образования воздушной пробки в топливных магистралях и несвоевременное включение перекачивающих насосов экипажем.
Способствующей причиной аварии является некачественная предварительная и предполетная подготовка к данному полету ведущего инженера, экипажа и экспериментаторов.

После аварии самолет был перевезен на Клязьминское водохранилище, где примерно до 2000 г. использовался для тренировки кабинных экипажей ЦУМВС и позже а/к "Аэрофлот" на действия в условиях аварийной посадки на воду.

Экипаж должен был выполнить рейс по доставке продуктов и другого малогабаритного груза с площадки Юдома-Крестовская на площадку в горах по заявке заказчика.
Загрузка вертолёта производилась без должного контроля со стороны экипажа, груз не был закреплён страховочными сетками. По расчётам взлётная масса вертолёта составляла 37780 кг и в данных условиях позволяла выполнить взлёт только в зоне влияния «воздушной подушки».
Посадочная площадка Юдома-Крестовская подвержена пылеобразованию, при взлёте вертолёта её поверхность создает условия для образования пыльного вихря, что было известно экипажу. Превышение посадочной площадки назначения, 1722 м над уровнем моря, не допускало возможности посадки вертолёта с данной взлётной массой. Командир вертолёта не имел допуска к полётам на площадки с таким превышением, его допуск на производство посадок ограничивался превышением до 1000 м.
Перед вылетом ветер был слабым и для уточнения его направления экипаж произвёл пуск ракеты.
После отрыва вертолёта от земли экипаж на высоте 3–5 м сразу приступил к выполнению левого разворота для выхода на курс, выбранный для взлёта и разгона с учётом направления ветра. При этом крен на развороте составлял до 7°. Созданный пыльный вихрь лишил экипаж возможности визуального контакта с земной поверхностью и точного выхода на выбранное направление взлёта. Развернувшись примерно на 50° левее намеченного курса взлёта, КВС безостановочно приступил к разгону вертолёта, при этом, пытаясь выйти из пыльного вихря, энергично создал отрицательный угол тангажа - 11°. Увеличив в дальнейшем угол тангажа с одновременным увеличением шага несущего винта, КВС допустил значительное падение оборотов НВ (до 70%), в результате чего вертолёт приземлился на колёса основных стоек шасси с последующим касанием и передней стойкой шасси.
При движении по земле вертолёт ударился колёсами основных стоек о лежащий ствол лиственницы и переломил его. Увидев неизбежность столкновения с деревьями высотой 8–12 м, растущими но курсу движения вертолёта, КВС вместо прекращения взлёта увеличил шаг НВ до максимального значения 13,5° и угол тангажа до 28°, пытаясь оторвать вертолёт от земли и перелететь деревья. При этом произошло отделение колёс вертолёта от земли и удар об землю хвостовой пятой и рулевым винтом, в результате которого лопасти винта получили значительные повреждения. У трёх из них были оторваны концевые части различной длины. КВС удалось преодолеть препятствие и с повреждённым хвостовым винтом, непрекращающимся левым разворотом и снижением, вертолёт продолжал полёт береговым склоном вдоль реки. Однако вследствие возникшего аэродинамического и весового дисбаланса произошло отделение от вертолёта ХВ с хвостовым редуктором, после чего вертолёт с левым вращением и потерей высоты столкнулся со склоном берега, разрушился и сгорел. 6 человек погибло, 1 выжил.

Экипаж выполнял инструментальный подход к а/д Асмэра и снижение по схеме инструментального захода на посадку по VOR/DME/ILS на ВПП 07 ночью в СМУ (облачность). После этого он приступил к выполнению визуального захода на посадку на ВПП 25. За 16 секунд до первого столкновения с поверхностью КВС доложил о том, что наблюдает полосу. Служба УВД рекомендовала пилоту включить посадочные фары, обозначающие самолет. Вскоре после этого самолет столкнулся с каменистым склоном холма на высоте 2 405 м (превышение 72 м относительно торца ВПП 25) в 7,2 км от КТА и разрушился.

Комиссией установлено, что ВПП 25 фактически не должна была использоваться для производства посадок воздушных судов, в том числе и визуальных.

Значительное (не менее чем на 37 тонн) превышение фактической полетной массы ВС относительно заявленной за счет коммерческой загрузки, о весе которой экипаж, вероятно, не имел информации, не позволило ему в создавшихся условиях при имевшейся конфигурации самолета и выдерживавшихся скоростях полета предотвратить катастрофу.

За день до события с территории Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова были вывезены демонтированные консоли крыльев.
А 16 июля 2019 года на рассвете из ворот центральной проходной ЛИИ выкатили 66-метровый фюзеляж и отбуксировали к подготовленной точке установки.


На время транспортировки было перекрыто движение на круговой развязке над Туполевским шоссе

31 мая 1970 года в Перу произошло катастрофическое землетрясение, в результате которого погибли около ста тысяч человек, а многие города оказались разрушены.
В связи с этим советским командованием была поставлена задача по оказанию помощи перуанскому населению. В числе прочих эту задачу выполнял и 81 втап, в котором имелись тяжёлые транспортные самолёты Ан-22 «Антей». Протяжённость маршрута полёта составляла свыше 17 тысяч километров, поэтому, в связи с высокой продолжительностью полёта, самолёты управлялись двойными экипажами. К тому же это позволяло подготовить больше экипажей для полётов по международным воздушным линиям.

В самолете находился удвоенный экипаж.
Заместитель командира 2 АЭ - военный лётчик 1 класса майор Бояринцев Александр Яковлевич
Командир отряда - военный лётчик 1 класса майор Агеев Евгений Александрович
Штурман полка по десантированию - военный штурман 1 класса майор Муратов Владимир Алексеевич
Штурман отряда - военный штурман 1 класса старший лейтенант Чемизов Геннадий Егорович
Бортовой инженер корабля-инструктор - капитан Захаров Юрий Константинович
Старший бортовой техник по авиационному оборудованию-инструктор - старший лейтенант Хохлов Юрий Григорьевич
Старший бортовой техник по десантному оборудованию - младший лейтенант Елькин Валерий Михайлович
Старший инженер по десантному оборудованию - майор Андрианов Владимир Андреевич
Начальник группы регламентных работ авиадвигателей и турбоагрегатов - капитан Бабаков Геннадий Борисович
Заместитель командира АЭ по инженерной авиационной службе - майор Булгаков Григорий Петрович
Старший бортовой техник корабля - старший лейтенант Саночкин Фредерик Семёнович
Начальник группы регламентных работ приборного оборудования и электронной автоматики - капитан Саутин Евгений Тимофеевич
Старший техник регламентных работ приборного оборудования и электронной автоматики - старший лейтенант Сиваков Юрий Гаврилович
Старший техник по радиотехническому оборудованию - старший лейтенант Изосимов Виктор Григорьевич
Старший воздушный радист - старший сержант сверхсрочной службы Вакаев Игорь Максимович

Хотя в документах командиром экипажа указан Бояринцев, на самом деле он выполнял обязанности инструктора, а командиром был Агеев

18 июля Ан-22 борт СССР-09303 с грузом продовольствия, медикаментов и с 22 людьми на борту вылетел из исландского аэропорта Кеблавик (Рейкьявик) и направился к следующей остановке на маршруте - Галифаксу (по другим данным - Сидни), но через 47 минут после вылета в 14:30 «Антей» исчез.
На очередной сеанс связи экипаж не вышел, на вызовы не отвечал и ни в один из аэропортов на маршруте не прибыл.
При этом никаких сообщений о возможных неисправностях с борта самолёта не поступало.
Для поисков пропавшего борта 09303 были даже привлечены самолёты НАТО, а из Советского Союза с этой же целью прибыл Ан-12.
Но всё, что удалось обнаружить, это фрагменты крышки люка контейнера спасательного плота и обрывки упаковок медоборудования. Таким образом официально был сделан вывод, что произошла катастрофа и все 22 человека на борту при этом погибли. В истории Ан-22 это первая катастрофа.


В память о погибших установлены памятники на Новодевичьем кладбище и в Лиме (Перу).


Для поиска этого "Антея" в Исландии был создан координационно-спасательный центр. В течение июля-августа самолёты НАТО и прибывший из Советского Союза Ан-12 производили осмотр зоны возможного района катастрофы. Были найдены фрагменты крышки люка контейнера спасательного плота ПСН-6А и обрывки упаковок медоборудования. По заключению специалистов, причиной гибели самолёта мог стать взрыв на борту. Был высказан ряд других предложений, в том числе и о пожаре на борту, но найденные обломки позволили отказаться от этой версии. Так и не узнав правду, предположили, что самолёт погиб от столкновения с аэростатом.