ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Было построено четыре опытные машины. Одна, с бортовым номером 36, предназначалась для прочностных испытаний, на второй машине, с номером 37, отрабатывались взлёты и посадки, в том числе в режиме свободного висения (за два года было выполнено 82 висения). Этот экземпляр самолёта потерпел аварию: из-за большого скольжения при вертикальной посадке сломалось шасси. На третьей машине (номер 38) проверялась эффективность доработок струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине пилота. Подбирались оптимальные нормы расхода воздуха, которые придавали самолёту устойчивость на висении и делали машину послушной воле лётчика.

Работа продвигалась медленно. Поведение многотонной машины, которая порой раскачивалась над аэродромом, как маятник, и почти не поддавалась управлению, требовало скрупулёзного изучения и доработок. Лишь опытным путем удалось определить необходимое соотношение между дачей органов управления и расходом воздуха в струйных рулях. Наконец, испытатели Ю. А Гарнаев и В. Т. Мухин начали готовиться к первому полёту СВВП.

27 июля 1964 года лётчик-испытатель В. Г. Мухин выполнил первый полёт, но с разбегом и пробегом, поскольку было неизвестно, как поведёт себя самолёт в воздухе. После этого доработали все три машины, установив на них по два подфюзеляжных киля. Но все же, чтобы осуществить вертикальный взлёт, потребовалось ещё почти полтора года кропотливой работы. И только 24 марта 1966 года состоялся полёт по кругу с вертикальным взлётом и посадкой, и эта дата стала днем рождения отечественного СВВП.

На борту находились четверо военнослужащих, двоих удалось быстро обнаружить и доставить в больницу.

Первый полет этого самолета обещали на 26 декабря 2022 года. Ну вот выкатили из цеха...

Первый опытный образец самолета Ил-114-300 (переходная версия), предназначенный для летных испытаний, изготовлен из машины № 0108, выпущенной на Ташкентском авиазаводе в 1994 г.
Эта машина многие годы находилась на хранении в Летно-испытательном центре (ЛИЦ) им. В.К.Коккинаки компании «Ильюшин» в Жуковском.
Первый полет машины Ил-114-300 (№ 0108) в течение приблизительно 10 минут состоялся 16 декабря 2020 г. Был сделан один круг в районе аэродрома ЛИИ.
19 января 2021 г. состоялся второй испытательный полет первого опытного образца самолета Ил-114-300. Полет продолжался 2 часа 47 минут и проходил на высотах до 2 тыс. м и скоростях до 290 км/ч.
Самолет Ил-114-300 (№ 0108) демонстрировался в полете и на статической стоянке на МАКС-2021.
Летные испытания Ил-114-300 приостановили после катастрофы самолета Ил-112В из-за пожара правого двигателя ТВ7-117СТ в августе 2021 года

23 июня 1969 года в небе над Юхновским районом Калужской области столкнулись военно-транспортный Ан-12БП и гражданский Ил-14М предприятия Аэрофлот.
В результате катастрофы погибли все, кто находился на обоих самолётах - 120 человек: 96 человек (91 десантник и 5 человек экипажа) на борту Ан-12 и 24 человека на борту Ил-14.

Экипаж выполнял полет по плану КШУ «Берег-77» на полигон на бомбометание. Заходил на посадку и выполнял посадку на своем аэродроме. Выравнивание закончил на высоте 4-5 м. на V= 360км/час. Далее самолёт опускает нос, на удалении 230 м от начала ВПП ударяется передней стойкой о ВПП, ПС отломилась.
При касании основными стойками - левая стойка подвернулась, левая полуплоскость ударилась о полосу и оторвалась. Под действием подъемной силы правой полуплоскости самолёт перевернулся на спину и загорелся. Экипаж погиб.

Наиболее вероятные причины катастрофы:
- временное затяжеление управления стабилизатором на посадке вследствие дополнительных усилий на страгивание штока ограничителя скорости, перемещение штурвала ОС-1 из-за нестабильности его характеристик;
- ошибка техники пилотирования - чрезмерная отдача от себя для исправления высоты выравнивания и последующим взятием на себя, что могло привести к срабатыванию ограничителя скорости и невозможности лётчика парировать пикирующий момент.


Комментарий Сергея Кетько

Я был зам по п/ч, 2 АЭ (Ком 2 аэ - Сидоров В.И. был в отпуске, зам ком АЭ Кудряшов в госпитале, НШ – назначен, но еще нет приказа, зам по ИАС тоже, Сапронов Р.Д. ком. отряда - исполняющий обязанности ком АЭ).
Шли учения, мы с Мамаевым уже слетали по учению, и я на старте играл до вылета в шахматы с Русланом Дмитриевичем. Он меня обучал и обычно даже с форой ферзя выигрывал, а в этот раз проиграл, похвалил. И пошел на вылет, я проводил его (кстати, я пытался его сфотографировать, но он отказался - "нельзя". Я: «А мы фотографировались", он: "Ваши проблемы").

Я обошел старт, пообщался с техниками, собрал информацию для поощрений, зашел в стартовый домик и разговаривал с прапорщиком Загоняевым (мы с ним всегда вместе оформляли "наглядину"), когда сказали , что Сапронов идет на посадку. Вышли смотреть. Да он подошел высоковато и опускание носа шло плавно и без видимых...

Ну тут... удар. Передняя стойка ушла (по замерам на 1310 м, в район третьей АЭ), самолет плавно так, как в замедленном кино переворачивается и загорается.
Мы с Загоняевым и некоторыми техниками побежали к месту катастрофы, туда уже гнали пожарка и машина АСС, но первым туда (я потом узнал) прибежал Саша Штирц – ПРП. Он пытался вскрыть кабину. Да нечем, все заклинило. Он говорил, что вроде слышал крики штурмана, Виктора Ивановича Филипповского.

Мы бежим, и вдруг начали рваться СКГ и снаряды.
Загоняев делает мне подножку и валится на землю со мной. "Зачем?", "Так снаряды рвутся". Действительно один матрос-пожарник получил осколочное ранение.
Встал, побежал дальше. Подъехало командование, трактор оттащил кабину.
Нач ПО, Валерий Сергеевич Яшин, подозвал меня и говорит: "Иди к семьям, твое дело сообщать"...И я пошел...

Жены Руслана Дмитриевича и Виктора Ивановича, надо сказать, очень выдержанно встретили сообщение, истерик не было. Голофаев Генрих - оператор, был холост.

На следующий день прибыла комиссия из Москвы и КБ. Генерал Юрганов Л.Б. (он потом умер он от инфаркта в своем кабинете) как поздоровался со мной "Что, замполит, угробил экипаж?" "Так точно" ответил я. "Как?" Я и сказал про шахматы.

Самолет-то такой, что требует концентрации всего организма, а Руслану двух секунд не хватило - отпустить и снова взять штурвал на себя.
Женщина-конструктор по ОДС штурвала выступала и говорила об этой его особенности. Но многие товарищи мои, в том числе и С. Бутковский и А. Штирц, считают возможной причиной попадание в отсек "Ветер" постороннего предмета (отвертки), застопорившей РМ.
Я до училища получил удостоверение механика авиационного и мне как-то не по себе верить в потерю учтенного инструмента... (хотя...ведь ее нашли на месте сгоревшего самолета.)

Нам в течении недели до похорон и после несколько раз показывали съемку катастрофы и каждый раз: "Ну же, Руслан, нууу!"
Поминали их, как завещал Руслан, с гитарой Саши Мамаева и песнями, которые он любил.
Через неделю после похорон нач ПО (сам летчик) собрал нас и говорит: «Надо летать. Ведь, если война, сидели бы вы на земле?»
И Иванов В.Ф., ком. полка вылетел первым, и мы в этот же день, и другие.
Все же, это время - это настоящая жизнь, это самолет, который я помню и люблю и, особенно, всех своих товарищей:
Гребешкова и Мамаева,
Кислова и Александрова,
Штирца и Волокитина,
Колотилина и Юрина,
Акопяна и Яшина,
Москалева и Яскина (прости),
Сидорова и друга Бутковского,
и друга Михеева, Гречухина и Стасенко,
Грязева и Лугового,
весь родной 30 одрап.
Летал я с Гребешковым, Брюховецким, Мамаевым, Дудкиным...
Жизнь... остались только мемуары...

Комментарий Сергея Бутковского.......

Причиной катастрофы самолёта 56 (Сапронова) была именно отвёртка. Объясняю.
Она лежала на стрингере, подкрепляющем обшивку, рядом с тягой РВ, парралельно тяге, в месте стыка тяг (как известно этих стыков много). В процессе предыдущих полётов она по другому лечь и не могла. Сапронов подошёл к полосе чуть выше (это видно по фильму - мы его смотрели много раз). Когда он чуть отдал штурвал, чтобы подснизить самолёт, отвёртка приподнялась и при взятии штурвала, попала в упор между шпангоутом и стыком тяги РВ. Т.Е. отвёртка работала не на излом, как её пытались потом ломать (таким образом она и лечь то не могла), а на сжатие (когда Сапронов стал брать штурвал на себя). Её сжимало между стыком тяг и шпангоутом, т.к. она была почти парралельна тягам - под небольшим углом (упёрлась в шпагоут и воткнулась в стык тяг). Авиционную отвёртку на сжатие сломать невозможно никакими силами, разве что прессом. Всё это я смоделировал уже в Лётно-Исследовательском Институте (как помните, я там 6 лет работал инженером группы лётных испытаний - испытаний, связаных со взлётом и посадкой на корабль).

Лётчик-испытатель 1-го класса Юрий Алексеевич Егоров выполнял полет на Т-8-5, выпущенный на Тбилисском авиазаводе. На самолёте отмечались сильные вибрации в полёте, явившиеся следствием низкого качества его изготовления. Несмотря на это, Т-8-5 планировали использовать для исследования штопорных характеристик штурмовика.Анализ причин показал, что Т-8-5 разрушился в воздухе при достижении перегрузки 7,5.

В дальнейшем, до прототипа Т-8-10, это значение перегрузки было утверждено как максимальное расчётное (допустимая эксплуатационная перегрузка - 5).

Лётчики-испытатели Игорь Викторович Вотинцев и Николай Фёдорович Садовников на Т10У-2 (Су-27УБ) завершили беспересадочный перелёт с четырьмя дозаправками в воздухе, дальностью 13440 км (15 часов 42 мин.), по маршруту Москва - Комсомольск-на-Амуре – Москва.

Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации Александр Павлович Кружалин и лётчик-испытатель 1-го класса Олег Леонидович Спичка выполняли полёт на МиГ-29КУБ б/н 947 по программе испытаний.
Самолёт столкнулся с землёй в 43 км от г.Ахтубинск в 500м от хутора Кабаково, лётчики погибли.
Предположительная причина - дефект механизма складывания крыла. Крыло начало складываться при выполнении пикирования с 2000 м до 500 м.

В 2012 году обоим испытателям было посмертно присвоено звание Героя России.

В-29 выполнил аварийную посадку на северо-западе Гренландии после совершения тайного разведывательного полета над территорией СССР 21 февраля 1947.
Весь экипаж был благополучно эвакуирован, проведя три дня в арктической тундра, а сам самолет оставлен на месте посадки.

Он лежал до 1994 года, пока частные активисты не попытались отремонтировать и вернуть его.
После ремонта на месте в мае 1995 попытались поднять машину в воздух.
Самолет во время взлета загорелся и был в значительной мере разрушен, к счастью никто не пострадал

На Парад Победы были выведены сводные полки фронтов, сводный полк наркомата обороны, сводный полк Военно-морского Флота, военные академии, военные училища и войска Московского гарнизона. По Красной площади тогда прошли более 40 тысяч военных и 1850 единиц техники.
В ходе парада шел дождь, поэтому военные самолеты участия в параде не приняли.

Верховный Главнокомандующий приказал:

1. Для участия в параде в городе Москве в честь победы над Германией выделить от фронта сводный полк.

2. Сводный полк сформировать по следующему расчету: пять батальонов двухротного состава по 100 человек в каждой роте (десять отделений по 10 человек). Кроме того, 19 человек командного состава из расчета: командир полка — 1, заместителей командира полка — 2 (по строевой и по политической части), начальник штаба полка — 1, командиров батальонов – 5, командиров рот — 10 и 36 человек зн@менщиков с 4 ассистентами-офицерами. Всего в сводном полку 1059 человек и 10 человек запасных.

3. В сводном полку иметь шесть рот пехоты, одну роту артиллеристов, одну роту танкистов, одну роту летчиков и одну роту сводную (кавалеристы, саперы, связисты).

4. Роты укомплектовать так, чтобы командирами отделений были средние офицеры, а в каждом отделении — рядовые и сержанты.

5. Личный состав для участия в параде отобрать из числа бойцов и офицеров, наиболее отличившихся в боях и имеющих боевые ордена.

6. Сводный полк вооружить: три стрелковые роты — винтовками, три стрелковые роты — автоматами, роту артиллеристов — карабинами за спину, роту танкистов и роту летчиков — пистолетами, роту саперов, связистов и кавалеристов — карабинами за спину, кавалеристов, кроме того, — шашками.

7. На парад прибыть командующему фронтом и всем командирам, включая авиационные и танковые армии.

8. Сводному полку прибыть в Москву 10 июня 1945 г., имея при себе 36 боевых знамен, наиболее отличившихся в боях соединений и частей фронта, и все захваченные в боях знамена противника независимо от их количества.

9. Парадное обмундирование для всего состава полка будет выдано в Москве.

24 мая, 1945 г.

Мощность двигателя АИ-24В составляла 1900 л.с., что позволяло сохранить на В-8 трансмиссию от его предшественника Ми-4. Однако характеристики АИ-24В, особенно удельный расход топлива, оставляли желать лучшего, а главное — конструкторы хорошо понимали необходимость перехода на более безопасный и надежный двухдвигательный вариант. Правда, в этом случае требовалась переделка главного редуктора, но М.Л. Миль убедил руководство авиационной промышленности в целесообразности проработки двухдвигательного варианта для применения на пассажирских линиях, организации которых в то время уделялось большое внимание.

К началу лета 1961 года была закончена сборка первого экземпляра В-8 с двигателем АИ-24В.
На первой опытной машине от предшественника Ми-4 оставались: четырехлопастной несущий и трехлопастной рулевой винты, автомат перекоса и многие другие элементы системы управления, трансмиссия, основные и хвостовая опоры шасси, а также хвостовая и концевая балки. Носовая же и центральная части цельнометаллического полумонококового фюзеляжа В-8 были полностью новыми.
В конструкции фюзеляжа впервые использовались крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения. В носовой части размещались удобная, хорошо остекленная кабина экипажа с прекрасным обзором и аккумуляторные отсеки под полом. Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика-командира, летчика-штурмана и борттехника. Их места размещались рядом: кресла летчиков — слева и справа от прохода в грузопассажирскую кабину, а откидное сиденье борттехника — между ними. Указатели приборов были удобно расположены на панелях верхнего электропульта и приборных досках левого и правого летчиков. По бокам кабины экипажа находились входные двери.

В центральной части фюзеляжа размещались грузопассажирская кабина размером 5,34 х 2,34 х 1,8 м, задний отсек со створками грузового люка, двигательный и редукторный отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Грузопассажирская кабина В-8 рассчитывалась на перевозку груза и техники общей массой до двух тонн. На силовом полу кабины были установлены ролики полиспаста и швартовочные узлы для крепления грузов, а в передней части кабины — погрузочная лебедка. Колесная техника, различные грузы, носилки с больными и ранеными загружались по подвесным трапам через люк со створками, расположенный в задней части грузовой кабины. Кроме того, малогабаритные грузы могли загружаться через боковую входную дверь на левом борту кабины. Для выполнения спасательных операций была предусмотрена установка бортовой стрелы грузоподъемностью 150 кг снаружи над дверью. Для перевозки крупногабаритных грузов на вертолете В-8 впервые была смонтирована шарнирно-маятниковая система внешней подвески грузоподъемностью до 2500 кг. Боковые окна на опытных образцах имели прямоугольную форму. Капоты двигателей и редуктора позволяли обслуживать все агрегаты, расположенные в верхней части вертолета, без применения стремянок. Два подвесных топливных бака закреплялись стальными лентами по бокам фюзеляжа. На хвостовой балке находился стабилизатор, угол установки которого фиксировался на земле

Экипаж выполнял перевозку личного состава и технического имущества 283 иад для обеспечения пусков УР Х-23. Через 20 минут после взлета во время полета на высоте 3300м произошло разрушение подшипника вала привода хвостового винта.
Вертолет перешел в неуправляемое снижение и столкнулся с землёй близ посадочной площадки Оли.

Штурман, бортмеханик и борттехник выпрыгнули с парашютами, но двое первых погибли, попав под вращающийся винт.
На месте падения погиб один ребенок, второй ребенок получил сильные ожоги. Всего погибло 18 человек.

Шел третий день войны. На войне все средства хороши....
Вынужденную посадку «юнкерса» использовала советская пропаганда.
Через два дня Совинформбюро сообщило: «25 июня вблизи Киева приземлились на пикирующем бомбардировщике «юнкерс-88» четыре немецких лётчика: унтер-офицер Ганс Герман, уроженец города Бреславль в Средней Силезии; лётчик-наблюдатель Ганс Кратц, уроженец Франкфурта-на-Майне; старший ефрейтор Адольф Аппель, уроженец города Брно в Моравии, и радист Вильгельм Шмидт, уроженец города Регенсбурга. Все они составляли экипаж, входивший во вторую группу 54-й эскадры.
Не желая воевать против советского народа, лётчики предварительно сбросили бомбы в Днепр, а затем приземлились неподалеку от города, где и сдались местным крестьянам».

Как доложил Сталину секретарь ЦК КП(б)У М. А. Бурмистенко, экипаж Ju.88 захватили молодые колхозники села Глебовка Киевской области и передали в руки сотрудников «компетентных органов». В документах разведотдела штаба ВВС Юго-Западного фронта не удалось обнаружить протоколов допросов этих военнослужащих.
В других же случаях начального периода войны офицеры НКВД неизменно спрашивали пленных: почему немецкие трудящиеся воюют против Советского Союза — государства рабочих и крестьян?
Вопросы оставались без ответа. В этом смысле якобы подписанное пленными немецкими авиаторами воззвание выполнено в духе наших предвоенных лозунгов: «Братья лётчики и солдаты, следуйте нашему примеру. Бросьте убийцу Гитлера и переходите сюда, в Россию»

Как это сделали.....
В ходе будущего воздушного парада в Тушино должна была пройти колонна из нескольких перспективных опытных образцов.
Возглавлять этот строй должен был второй прототип Ил-54. Ему даже удалось принять участие в нескольких тренировках.
Тем не менее, за несколько дней до парада планы были скорректированы. Перспективный бомбардировщик решили снять с воздушного показа и отправить на демонстрационную стоянку в Кубинке.
Прежде всего, эта выставка предназначалась для зарубежных делегаций.

Зарубежные специалисты ознакомились с представленной информацией и высоко оценили новый советский бомбардировщик.
Вскоре Ил-54 стал темой множества публикаций в западной авиационной прессе. Обсуждение этой машины и её перспектив продолжалось в течение нескольких лет, пока не стало ясно, что она не пошла в серию.

Ровно через 20 лет, 25 июня 1996 года - Ми-14ПЛ исключены из состава авиации ВМФ России.

Два Ту-22 ночью выполняли полет парой в плотных боевых порядках в зоне над аэродромом.
В развороте ведомый столкнулся с ведущим.

Экипаж ведущего п/п-ка Лиськова катапультировался в районе аэродрома, повреждённый самолёт после этого, управляемый автопилотом, ещё 52 минуты выполнял круги с левым креном, постепенно смещаясь к г. Нежину.
Крен постепенно возрастал, и в районе городского ж/д вокзала самолёт свалился на крыло и упал в болото в 500 метрах от станции.

Между тем командир экипажа ведомого самолёта капитан Феоктистов благополучно катапультировался, бросив свой экипаж в падающем самолёте.

Оператор и штурман, не дождавшись команды на покидание, погибли вместе с самолётом.

Экипаж летел из Белгорода в Оренбург. В Рязани борт приземлялся на дозаправку.

Катастрофа самолета произошло сразу после взлета из аэр. Дягилево (Рязань) в районе Михайловского шоссе, в лугах поймы реки Плетенка.

Погибли:
Владимир Петрушин, командир эскадрильи, подполковник авиации. Именно он спасал от бушующих пожаров Оренбург и Дальний Восток;
Николай Горбунов, майор авиации;
Дмитрий Андреев, прапорщик;
Степан Перминов, майор авиации;
Лобанов, курсант V курса Краснодарского высшего военного авиационного училища лётчиков.


Ровно год спустя на месте крушения судна власти Рязани решили поставить мемориал в память о погибших лётчиках.

С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз.
Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти - Констанца.
Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск.
Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении. Под руководством Вахмистрова были восстановлены установки на трёх ТБ-3 и шести И-16. По предложению конструктора самолёты-носители были усовершенствованы: места командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка получили дополнительное бронирование, а между креслами пилотов была установлена шкворневая установка со спаркой пулемётов ДА (стрельбу из неё должен был вести второй пилот). В дальнейшем Вахмистров предлагал заменить ШКАСы штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БС, а бензобаки ТБ-3 протектировать и оснастить системой заполнения инертным газом. Истребители И-16, по мнению Вахмистрова, в доработках не нуждались.

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «мессершмитов» дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.