ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Прототип, известный как В-10, поднялся в небо 15 июня 1960 года, успешно испытывался, но в мае 1961 года сгорел на земле из-за технической неисправности.

Первый раз пришлось увидеть Ми-10 в Орске в 85 году.
Садился на дозаправку . На платформе перевозил ГАЗ-21.


С 1964 по 1969 годы в СССР было выпущено 24 (по другим данным - 44) Ми-10.

В ноябре 1969 года один из активистов сионистского движения, бывший лётчик Марк Дымшиц предложил своим соратникам решить вопрос путём... угона самолёта.

Идею Дымшица поддержал лидер ленинградской группы Гилель Бутман, полагавший, что это станет не только способом перебраться в Израиль для нескольких десятков человек, но и громкой политической акцией, которая может воздействовать на руководство СССР.
Операция «Свадьба»

Вместе с единомышленниками Бутман и Дымшиц стали разрабатывать план операции.
Бутман намеревался привлечь к участию максимально возможное количество евреев, намеревавшихся уехать в Израиль. Дабы объяснить массовое скопление представителей диаспоры на обычном рейсе, была придумана легенда о том, что все они едут на свадьбу. Так планируемый угон самолёта получил название «Операция "Свадьба"».

Первоначальный план предусматривал захват самолёта Ту-124 вместимостью около 50 человек на рейсе по маршруту Ленинград – Мурманск. Самолёт планировалось посадить в Швеции или Финляндии. В случае отказа пилотов самолёт должен был увести за границу сам Дымшиц.

Организаторы акции изучали внутреннее устройство самолёта, возможный состав экипажа. В случае сопротивления необходимо было нейтрализовать как минимум 5 человек (столько входило в экипаж Ту-124), а также тех пассажиров, что попробуют помешать заговорщикам.

Организаторы акции вели осторожную вербовку подельников, предлагая «рискованный способ попасть в Израиль». Все подробности плана излагались только особо проверенным людям.
Акция была предварительно назначена на 2 мая 1970 года, но затем отменена.

Марк Дымшиц, которому не приходилось пилотировать самолёты подобного класса, заявил, что может не справиться с лайнером. Кроме того, не удалось найти достаточно большого количества желающих рискнуть. Весьма скользким был и вопрос с нейтрализацией экипажа - что делать, если лётчики не испугаются и проявят характер?

Но решающим обстоятельством для срыва первого плана стало то, что влиятельным ленинградским сионистам удалось связаться с Израилем, дабы узнать, что они думают о подобном плане.

В Израиле, услышав о намерениях соплеменников угнать самолёт, посоветовали забыть о данной идее и не впутывать в неё еврейское государство. После этого количество соратников у Марка Дымшица резко убавилось - от плана отказался и Гилель Бутман.

Сам Дымшиц, однако, решил попробовать осуществить угон более лёгкого воздушного судна.

Второй план Дымшица предполагал захват самолёта Ан-2 на рейсе Ленинград – Приозёрск.
Захват планировалось осуществить в Приозёрске, куда заговорщики должны были прибыть под видом пассажиров. Двух пилотов планировалось связать, рты им заткнуть кляпами и выгрузить из самолёта. После этого Дымшиц должен был взлететь, перелететь границу на малой высоте и сдаться властям в шведском городе Буден.

Помимо Дымшица, в захвате согласились участвовать 15 человек: 13 евреев и два русских диссидента — Алексей Мурженко и Юрий Фёдоров.

Среди участников акции были жена и две дочери Марка Дымшица, диссидент Эдуард Кузнецов, к тому времени уже отсидевший семь лет за антисоветскую деятельность, а также целые семейные кланы, рассчитывавшие таким образом покинуть Советский Союз.

Предполагалось, что четверо участников акции отправятся в Приозёрск и будут ждать там на аэродроме. Остальные 12 человек намеревались вылетать на Ан-2 из ленинградского аэропорта «Смольное».
Арест у трапа самолёта

Однако о готовящейся акции узнали в КГБ. Сотрудники спецслужб намеревались брать угонщиков с поличным, прямо на аэродроме.

Как утверждали сами заговорщики, они были в курсе того, что КГБ следит за ними. По их словам, они решили всё равно выйти на акцию, чтобы привлечь внимание к проблеме «отказников» в СССР. Не исключено, впрочем, что они до последнего рассчитывали реализовать план.

15 июня 1970 года заговорщики прибыли на аэродром «Смольное», и тут решимость покинула самого инициатора акции - Марка Дымшица. Он отказывался вместе с другими выходить на лётное поле, соратникам удалось переубедить его с огромным трудом.

У трапа самолёта в Ленинграде сотрудники КГБ арестовали 12 человек, ещё четверых взяли в условленном месте в Приозёрске.

Арестовали и тех участников сионистского подполья, что отказались от участия в угоне, в частности Гилеля Бутмана. Дело о сионистском подполье рассматривалось отдельно от дела о попытке угона воздушного судна.

Судебный процесс над угонщиками состоялся в декабре 1970 года. Один из заговорщиков, Эдуард Кузнецов, обвинял правоохранительные органы в умышленном затягивании следствия.

Дело в том, что 25 ноября 1970 года сессия Генеральной Ассамблеи ООН приняла специальную резолюцию о борьбе с угоном самолётов, в связи с чем действия задержанных выглядели преступлением международного значения.
Но если о подготовке данной резолюции в ООН советские власти могли знать, то другое событие, повлиявшее на решение суда, определённо было для них полной неожиданностью.

15 октября 1970 года, ровно через 4 месяца после ареста ленинградских «самолётчиков», 45-летний литовец Пранис Бразинскас и его 13-летний сын Альгирдас захватили самолёт Ан-24. Вооружённые обрезами террористы открыли огонь по экипажу. Несколько человек были ранены, 19-летняя бортпроводница Надежда Курченко была убита. Самолёт приземлился в Турции, власти которой отказались выдавать террористов Советскому Союзу.

Разумеется, после этого случая рассчитывать на мягкий приговор Дымшицу и его подельникам не приходилось.

На суде заговорщики утверждали, что их действия были вынужденными, что другой возможности покинуть СССР у них не было, что они не хотели никому причинять вреда...

Суд, однако, этим словам не внял. 24 декабря 1970 года судебная коллегия по уголовным делам Ленинградского городского суда признала подсудимых виновными в измене Родине (попытке побега с незаконным пересечением государственной границы), попытке хищения в особо крупных размерах (угон самолёта) и антисоветской агитации. Марк Дымшиц и Эдуард Кузнецов были приговорены к расстрелу, еще десять подсудимых получили сроки от 4 до 15 лет. Дочерей Дымшица и их мать, а также 18-летнюю супругу одного из осуждённых признали невиновными.

Приговор в отношении Дымшица и Кузнецова был объясним после случая с Бразинскасами, но всё равно выглядел крайне жёстким - ведь в итоге заговорщики претворить в жизнь планы не сумели.

Пять дней спустя кассационные жалобы адвокатов осуждённых оказались на рассмотрении коллегии по уголовным делам Верховного суда РСФСР.
Большинство жалоб адвокатов были отклонены, но смертную казнь Дымшицу и Кузнецову заменили на лишение свободы сроком 15 лет. Также были снижены сроки наказания ещё троим осуждённым.

В апреле 1979 года между США и СССР было достигнуто соглашение об обмене пяти участников «самолётного дела» на двух осуждённых в Соединённых Штатах советских разведчиков. Так Дымшиц и Кузнецов, наконец, оказались в вожделенном Израиле.

В том же году в СССР стали выпускать на свободу и других участников попытки угона. Одного, из них, Иосифа Менделевича, впоследствии в Белом Доме принимал лично президент США Рональд Рейган.

В первом полете пилотировал ведущий летчик-испытатель ОКБ М.Л. Миля Рафаил Иванович Капрелян.
На первом Ми-10 (з/н 04101) отсутствовала шахта аварийного покидания, а на всех стойках шасси стояло по одному колесу, причем передние колеса были самоориентирующиеся.

В мае 1961 года при перелете из Казани в Москву машина № 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г. Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе и командир экипажа, летчик-испытатель Петр Андреевич Ануфриев решил идти на вынужденную посадку.
Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С. Клепикову высадиться и осмотреть площадку.
Тот увидел, что левые опоры шасси находятся над болотом и «добро» на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления.
При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться.
Вертолет с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулся и загорелся.
Спастись удалось только Клепикову, получившему незначительные травмы.
На месте катастрофы погибли второй летчик В.П. Михайлюк, борттехник Т.М. Аруин, техник А.А. Мысловский.
Командир скончался следующим утром в райбольнице.

Через час о катастрофе стало известно М.Л. Милю. Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А.М. Загорданом и военным представителем в ОКБ Г.П. Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии. В процессе расследования установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.
Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской № 04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле.
В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.
9 июля 1961 года машину № 04102 впервые продемонстрировали публично на воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота СССР.
Вертолет доставил к гостевым трибунам аэродрома Тушино домик геологической партии, в котором открыли торговую точку.
23 сентября экипаж Земскова на этой машине установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв 15103 кг на высоту 2200 м. В тот же день экипаж Алферова поднял 15 т на 2326 м. В целом, по результатам испытаний Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3,5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до 10 м) как на гидрозахватах, так и на платформе.
Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях.
Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине «телевизору» хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс.
Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих «ходулях».
Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени.
Летом 1965 года на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10.
Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 года. За этот период многие проблемы были решены.
В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10.
Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью «десятки» на протяжении всей истории машины.
На первых Ми-10 стойки шасси были высокими, между ними устанавливалась грузовая платформа. Вертолет оснащался двумя турбовальными двигателями Д-25В (5500 л.с.)

Сейчас Ми-10 б/н 04102 находиться в Музее ВВС в Монино.

"Catalina" участвовала в поисково-спасательной операции по поиску сбитого шведского самолета-разведчика DC-3, сбитого МиГ-15бис 13 июня 1952 года.


13 июня два Douglas DC-3 ВВС Швеции выполняли радиотехническую разведку для Радиоведомства национальной обороны Швеции, сотрудничавшего с НАТО.

В 1992 году Министерством обороны России рассекречены документы по делу DC‑3.
Документально установлено, что шведский самолет сбит заместителем командира эскадрильи по политчасти 483‑го истребительно‑авиационного полка капитаном Григорием Осинским.
Приказ на уничтожение дан командующим войсками Прибалтийского района воздушной обороны полковником Федором Ивановичем Шинкаренко (организатором сверхсекретной специальной группы истребителей, призванной подстерегать и уничтожать иностранные самолеты - нарушители границы).

Полет DC‑3 зафиксирован РЛС в 12.15 на удалении 95 километров северо‑западнее Виндавы, в нейтральных водах Балтийского моря. Самолет шел курсом на юг на высоте 7000 м.
В 12.44 развернулся и полетел в северном направлении.
В 12.46 произвел взлет Осинский на истребителе МиГ‑15.
В 13.14 он обнаружил DC‑3 на высоте 6700 м впереди слева.
После маневра сзади справа под ракурсом 2/4 с дистанции 800 м открыл огонь. До открытия огня DC‑3 на приближение истребителя не реагировал. Трасса прошла ниже разведчика.
Довернув истребитель и не выходя из атаки, Осинский с дистанции 500—600 м открыл огонь со всех точек, трассу снарядов и разрывы их хорошо видел. Из атаки вышел на дистанции 150—200 м влево; в этот момент левый мотор у разведчика загорелся, выпали шасси; самолет развернулся со снижением влево, на высоте 6000 м от самолета отделился один парашютист.


Самолет, весь объятый пламенем, с углом 50 градусов стал резко снижаться; на высоте 4000 м по горящему самолету Осинский произвел еще одну атаку; на высоте 3800 м падающий горящий самолет вошел в сплошную облачность. DC‑3 сбит над открытым морем вне пределов территории СССР, в 100—110 км от пограничного города Вентспилс, в 13.20.
В 13.55 Осинский по приказанию Шинкаренко произвел посадку в Риге.

По свидетельству Героя Советского Союза генерал‑полковника в отставке Ф.И. Шинкаренко, на DC‑3 работала группа операторов, подготовленных в школе специалистов по радионаблюдению. Основная задача DC‑3 — засечь расположение радиолокаторов ПВО СССР. Летали шведы осторожно и своеобразно: обычно вдоль границы, потом на короткое время пересекали границу, немного углублялись на территорию СССР, разворачивались и «удирали». Такие полеты стали обычным явлением. Перехватить и посадить разведчик на наш аэродром невозможно. Но допускать подобные полеты больше нельзя. Поэтому капитану Осинскому еще на земле Шинкаренко отдал приказ об уничтожении разведчика.

После атаки истребитель сопровождал горящий DC‑3, пока тот не упал в нейтральных водах. Точку падения самолета засекли - она оказалась северо‑восточнее острова Готланд.


Только в 2002 году шведы признали, что в нарушение собственного закона о нейтралитете данные американской аппаратуры на борту передавались США и Англии.
Сейчас совместная работа, проводившаяся по всем спорным вопросам российско-шведских отношений (от дела Валенберга до российских ПЛ в шведских шхерах) на уровне внешнеполитических ведомств завершена, и они переходят в плоскость научных исследований.

В августе 1991 года подводная лодка Б-855 стояла «в заводе» у пирса на мысе Улисс. Значительная часть оборудования и все вооружение с 855-ой было демонтировано. Топлива в баках практически не было. В ночь с 20 на 21 августа вся страна следила за происходившим в столице. Тогда-то старпом капитан-лейтенант Андрей Медведев и увидел вместе с подчинёнными по телевизору сообщение о том, что ГКЧП отправило за Горбачевым группы захвата. После этого сообщения Медведев обратился к 15-вахтенным с горячей речью и распропагандировал их угнать подводную лодку Б-855.

О том, что дизель-электрическая субмарина покидает военно-морскую базу, начальство спохватилось, только когда Б-855 уже была в море. Удивительно, что команде из 16 моряков удалось сделать то, с чем по штату должно справляться не меньше 40 человек. Флотское начальство сразу же выдвинуло две версии: угон моряками и угон террористами. Была начата операция по перехвату субмарины. К Б-855 были срочно направлены все сторожевые корабли и несколько ракетных кораблей. Тем временем на самой подлодке был поднят Андреевский флаг…

В процессе погони Андрей Медведев обратился по радио к экипажам других судов и смог распропагандировать команды еще нескольких. Как результат, моряки некоторое время пытались защитить Медведева от полного окружения и высадки группы захвата. Однако, когда у 855-ой стало кончаться горючее, угонщики пошли на переговоры. В качестве парламентера прибыл один из адмиралов, которому разрешили подняться на борт угнанной субмарины. В ходе переговоров стало понятно, что Медведев с товарищами решился на угон из-за новостей о возможном аресте Горбачёва, победе ГКЧП, а значит и сворачивании «демократических реформ». По словам угонщиков, на безрассудный поступок они пошли из принципа: «Ну, надо же что-то делать!».


В результате флотское руководство уговорило моряков сдаться и вернуться на берег, сообщив новость о том, что Ельцин «залез на танк», а ГКЧП потерпело неудачу. Сотрудники органов государственной безопасности, прибывшие к тому времени на военную базу, в красивую историю Медведева, конечно же, не поверили. Их версии оказались куда менее «романтичными». Постепенно выяснились детали, которые указывали на то, что старпом хотел бежать на Б-855 в Японию. Спасло 16 угонщиков только вмешательство большого флотского начальства. В результате все 15 срочников спокойно демобилизовались и не имели каких-либо проблем.

Единственный, кто хоть как-то пострадал во всей этой истории, – сам капитан Андрей Медведев. Спустя некоторое время его уволили «по несоответствию», после чего он вернулся к гражданской жизни на родной Алтай.

Угонщик - второй пилот Анатолий Белослюдцев, ему было 22 года.
В пьяном состоянии угнал Ан-2 и стал летать на нём на низкой высоте над Петропавловском-Камчатским. Полет отслеживали, опасаясь, что улетит за границу.
Но "налетался" и пошел на посадку. На посадке пилот допустил грубую ошибку, задел столб и самолёт врезался носом в землю перед зданием. Самолёт завалился на двухэтажное здание.
Пилота при ударе выбросило из кабины, он упал на кучу песка и получил лишь лёгкие ранения..
Дальше сам пошёл сдаваться властям.

Разведчик SR-71 разбился. КС-135 удалось долететь до своей базы.

Специально для обслуживания разведчиков SR-71,в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret". Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое - на U-2, двое - на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС

Подготовка к полетам на "Черной птице" начиналась с полетов на Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после 8-9 ч налета на SR - мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71B не менее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Статус "готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A. Программа ввода в строи в среднем занимала 30-35 летных часов на SR-71 А/В и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления.

Экипажи отрабатывали бомбометание и стрельбу из пушки на полигоне в составе пары. Ведущий - к-н Максимов Г., ведомый – ст. л-т Кешишьян В.А. на спарке с к-ном Грошевым В. На втором заходе по команде ведущего выполнили сброс бомб.
На выводе из пикирования при перезарядке пушки ведомый на мгновение потерял визуальный контакт с ведущим.
В это время ведущий увеличил крен своего самолёта до положения вверх колёсами, чтобы посмотреть на результаты бомбометания.
Этот манёвр был для ведомого неожиданным.
Самолёты столкнулись на высоте порядка 900-1000м, обломки самолётов разлетелись в радиусе 7000 м. Экипажи средствами спасения не воспользовались и погибли...

Экипаж выполнял полёт по маршруту Раменское - Североморск.
На высоте 600 м КВС(лётчик-испытатель 3-го класса Виктор Станиславович Хатковский) начал снижение по глиссаде, но снизился ниже и уклонился левее. Сигнал системы предупреждения опасного сближения с землей, а также предупреждения диспетчера и штурмана, были им проигнорированы.
На высоте 206 м самолёт-лаборатория задел крылом трос сигнальной мачты на вершине сопки и столкнулся с её склоном близ Североморска, Мурманская область.
Экипаж, кроме КВС, а также бригада специалистов, всего 15 человек, погибли.
Катастрофа самолёта-лаборатории Ту-134 стала беспримерной по числу погибших на испытаниях, но резонанс, который она вызвала, определялся не только этим. Дело в том, что этот самолёт был оборудован системой, создаваемой как оружие, но самим фактом существования, достигнутыми в ходе лётных испытаний результатами эта система должна была стать аргументом мира. Теперь известно, что после заключительного этапа испытаний, уже через каких-нибудь два месяца, с трибуны ООН должно было прозвучать, что наша страна располагает средствами контроля перемещений атомных подводных лодок в Мировом океане, что является заключительным звеном в цепи доказательств бессмысленности военного противостояния систем.
Самолёт был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения подводных лодок и принадлежал ЛИИ имени Громова.

Экипаж:
Командир воздушного судна - Хатковский Виктор Станиславович. Общий налёт около 3800 часов.
Второй пилот - Плаксин Владимир Васильевич
Штурман - Черярин Владимир Алексеевич - выпускник Оренбургского училища штурманов 1960 года
Штурман - Серов Пётр Александрович. В момент происшествия находился в салоне. Бортмеханик - Журавлёв Юрий Сергеевич
Бортмеханик - Манецкий Владимир Григорьевич
Бортрадист - Люляев Виктор Сергеевич
Ведущий инженер по лётным испытаниям систем навигации - Хоченков Борис Николаевич
Авиамеханик - Казаков И. Н.
Авиамеханик - Тришкин В. А.

В качестве служебных пассажиров на борту самолёта находились специалисты, участвовавшие в создании установленной на нём системы слежения за подводными лодками, включая Главного конструктора:
Ф. А. Куле
В. А. Фролов
В. П. Калачев
В. М. Алексеев
В. А. Арчаков
В. И. Харламов

7 декабря «Альбатрос» начал пробежки, а на следующий день взлетел, причем совершенно неожиданно для своих создателей.
Как рассказывал потом командир корабля, летчик-испытатель Евгений Лахмостов,


на второй пробежке самолет энергично поднял нос, а обычные меры по устранению этого явления привели к тому, что он вообще оторвался от полосы. Поскольку ее длины уже не хватало для приземления и окончания пробежки, летчику пришлось поднять машину в воздух и совершить первый полет вне всякого графика.
Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем А-40 благополучно приземлился.
Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.
В новейшей истории отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 — С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17.
Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В.Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А.Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.
Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил главному конструктору ОКБ-49 Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. Лахмостова отстранили от полетов и 2 июля 1987 года проводили на пенсию.
Лахмостову это стоило потери работы.
И только много позже эксперты ЛИИ установили, что поведение машины было «запрограммировано» особенностями конструкции, в том числе верхним расположением двигателей и отличными разгонными характеристиками.

Лахмостов Евгений Александрович выпускник Ейского ВВАУЛ

Идея создания самого большого в мире самолёта, который стал бы флагманом воздушного флота и играл роль агитационного самолёта, принадлежит писателю и журналисту Михаилу Кольцову. Инициатива была озвучена в октябре 1932 года – в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького. Будущий самолёт был назван в честь писателя. Средства на строительство самолёта собирал в виде пожертвований Всесоюзный комитет. В марте 1933 года был заключён договор на постройку самолёта, в апреле был представлен эскизный проект. Строительство стартовало в июле, а в апреле 1934 года состоялась выкатка самолёта.

АНТ-20 поражал воображение. Восемь двигателей, шесть из которых – на крыле, два – над фюзеляжем. Размах крыла – 63 метра. Применялась электродистанционная система управления, имелся автопилот. Вместимость – до 72 человек. Пассажиры размещались в комфортных условиях: пассажирские салоны имели мягкие кресла и ковры, спальные каюты, умывальники и туалеты. На борту самолёта имелась автоматическая телефонная станция, пневмопочта, радиостанция. Для агитационной деятельности самолёт имел громкоговоритель "Голос с неба", фотолабораторию, киноустановку. Самолёт успел установить два мировых рекорда, подняв груз 10 и 15 тонн на высоту 5000 метров.

Но увы, гигант в мае 1935 года потерпел катастрофу при выполнени демонстрационного полета.....

Экипаж хвыполнял рейс из Берлина в Москву.
На его борту находились 10 членов экипажа и 103 пассажира.
После получения разрешения на взлёт, Ил-62 начал разбег попо полосе. Но когда была достигнута скорость подъёма носовой стойки, КВС понял, что та не подымается, произошёл отказ рулей высоты.
В 1970 году командир уже сталкивался с такой проблемой в Шереметьево, но в тот раз самолёт успел остановиться на полосе.
А теперь скорость достигла 220 км/ч, когда было принято решение прервать взлёт, поэтому КВС сказал бортинженеру активировать реверс.
Однако тот по ошибке лишь перевёл все четыре двигателя в режим холостого хода, не развёртывая при этом реверс на крайних двигателях, а также не выпуская спойлеры, из-за чего тормозной эффект был недостаточным.

Ил-62М на большой скорости выкатился за пределы ВПП, врезался в резервуар с водой, а затем в лесополосу, после чего горящим выкатился на кукурузное поле, где и остановился.
Службы аэропорта не знали, что самолёт не смог остановиться в пределах полосы, а выкатился на поле.
Поэтому раненным поначалу приходилось добираться до больниц на попутном транспорте. В результате катастрофы погиб 21 пассажир: 15 на месте, двое во время транспортировки в больницы и четверо в самих больницах. Также погиб один человек на земле, ставший 22-й жертвой...

Бортинженер был обвинён в непредумышленном убийстве, но позднее в открытом судебном заседании... был оправдан. Следствие пришло к заключению, что на остановку самолёта оставалось 10 секунд, а в а/к недостаточно уделяли внимания тренировкам экипажей в подобной ситуации (?).
В результате бортач запаниковал, что и привело к ошибкам в действиях. А из ошибок службы аэропорта: на схемах не указывались находящиеся за полосой препятствия - резервуары с водой и деревья...

Это первый полёт по кругу Ми-6 с двигателем ТВ-2ВМ
А первый отрыв от земли был выполнен 5 июня 1957 года

Из отчета Р. И. Капраэляна об этом полёте: "Перед отрывом от земли для висения машина как бы подсказывает лётчику момент отрыва. При увеличении мощности силовой установки вертолёт стремится перемещаться вперед - приходится удерживать ручкой на себя. С дальнейшим увеличением мощности машина уравновешивается без стремления вперед и этим даёт знать, что настал момент отрыва. При плавном взятии ручки "шаг-газ" на себя вертолёт плавно отрывается одновременно с трёх точек и уверенно висит с небольшим правым креном. При разгоне - тряска меньше, чем на Ми-4. При торможении - значительные вибрации передней части. Управление нормальное, несколько хуже в поперечном отношении. Во время первого полёта, который производился на высоте 200 м, с постоянным увеличением скорости до 120 км/ч: хорошая управляемость, летит плавно без вибраций, нос несколько поднят вверх (примерно 5°) и немного ухудшает обзор из кабины. Указатель скорости не был оттарирован и в строю с двумя Ми-1 показывал скорость на 20 км/ч меньше, чем на Ми-1, т. о. при первом полёте истинная скорость была 140 км/ч."

Первая машина № 4200 представляла собой модифицированный Ту-95РЦ. Полностью было переделано крыло, установлены более широкие гондолы шасси под двенадцатиколёсные тележки.


В носовом отсеке удалили транслятор системы «Успех», и на его место поставили ИК-систему поиска ПЛ «Гагара». Убрали верхнюю и нижнюю пушечные установки. На законцовках стабилизатора поставили новые обтекатели антенн системы «Лира». Этот самолёт использовался для испытаний, а затем был переделан в летающую лабораторию и передан в ЛИИ.

Второй самолёт № 4201 имел удлинённую на 1,7 метра переднюю кабину и часть целевого оборудования. На третьем самолёте № 4202 имелся полный комплект оборудования. Все эти самолёты задействовались при заводских и государственных испытаниях.

Одновременно с испытаниями строились серийные самолёты, на которых по результатам испытаний вносились изменения в конструкцию. Так, на самолёте № 4211 были установлены койки для отдыха экипажа. На самолёте № 4231 были установлены гондолы и стойки шасси от Ту-95РЦ, также была демонтирована малоэффективная система «Гагара» и часть оборудования радиоэлектронного противодействия, что снизило массу самолёта на 4 тонны и улучшило лётные характеристики. Но в серии продолжали строить самолёты без кардинальных изменений.

В. П. Чкалов с экипажем пролетели этот маршрут чуть более за 63 чвса. И расстояние было чуть меньше

Руководство полётом Аэрофлот поручил заслуженному пилоту СССР, Герою Социалистического Труда Александру Константиновичу Витковскому, и экипаж в составе командира корабля Ю. И. Зеленкова, второго пилота И. И. Рязанова, штурмана В. К. Степаненко, бортинженера В. И. Кириллова в бортрадиста И. С. Клочко и бригады самых очаровательных стюардесс Шереметьево. Среди пассажиров были Г.Байдуков, А.Беляков и сын В.Чкалова - ИгорьЧкалов, приглашённые для участия в церемонии открытия монумента в честь исторического перелёта «Москва – Северный полюс – Северная Америка» 1937 г.

Экипаж Ту-22Б (зав. №2173023) выполнял полетное задание по профилю первого сдаточного полета заказа «013». Экипаж произвел взлет в 13 час. 23 мин. Полет выполнялся по маршруту в зоне испытательных полетов на высоте до 11000 метров с выходом на сверхзвуковую скорость полета.

На 124-й минуте полета на левом двигателе самолета произошло самопроизвольное уменьшение оборотов. В момент отказа двигателя бомбардировщик находился в зоне посадочного курса на удалении от аэродрома примерно 40 км и командиром корабля было принято решение о выполнении посадки с «прямой». Руководителем полетов было дано подтверждение об обеспечении этой посадки. При подходе к ДПРМ командир доложил о выпуске шасси и закрылков и получил разрешение на выполнение посадки. На 129-й минуте полета бортрадист доложил командиру о пожаре левого двигателя.

К началу ВПП самолет вышел на высоте 5–6 метров, и после снижения до высоты примерно 1 метр произошло взмывание до высоты 15–20 метров.
В этот момент бортрадист Ребрик крикнул: "П****ц нам!"

В последующем самолет с небольшим левым креном, грубо, с полным обжатием амортизационных стоек и пневматиков шасси приземлился на ВПП в 475 метрах от ее начала и на расстоянии 8 метров от левого края бетонного покрытия. Приземление произошло в 15 часов 33 минуты.


С момента приземления началось разрушение самолета с интенсивным развитием пожара. Через 164 метра движения по бетону бомбардировщик полностью сошел влево на грунт. При движении по грунту происходило быстрое разрушение самолета, в процессе которого члены экипажа погибли и были выброшены из кабин.


Полная остановка произошла через 865 метров от точки первого касания о ВПП, при этом самолет полностью разрушился и в значительной степени сгорел.


Комиссия пришла к выводу, что катастрофа самолета явилась следствием нарушения герметичности топливной системы в гондоле левого двигателя из-за отказа работы подкачивающего центробежного насоса ЦН-19. Было предположение, что фланец крепления корпуса двигателя отвалился и оттуда фонтанировало топливо прямо в гондолу двигателя.Взмывание самолета объяснили большой вертикальной скоростью, возникшей вследствие его колебательного движения по тангажу. Колебания по тангажу возникли из-за изменения характеристик устойчивости и управляемости при заходе на посадку с задней центровкой, утечки топлива в гондоле левой силовой установки.

Осуществил ее 29-летний Валерий Лапин, пилот Одесского авиаотряда, незадолго до этого отстраненный от полетов. Считая себя ценным специалистом (английский знал на отлично!), он решил выбрать себе новое место жительства…
За день до угона, одев летную форму, подошел к знакомому экипажу, летящему по маршруту Одесса – Измаил, и попросился слетать «зайцем». Его взяли. Прилетели в Измаил и разошлись на ночевку…
Однако необходимо отметить такой факт, что командир экипажа, опытный летчик, за два года до этого попался на продаже бензина, был условно осужден и отстранен от полетов. Все эти два года он проработал в аэропорту с надеждой на возвращение в небо. Этот рейс у него был одним из первых после судимости…
Утром все собрались в обратную дорогу. Когда уже шли к самолету, выяснилось, что забыли в штурманской карту. За картой отправился командир. Валерий и второй пилот пошли на стоянку, где их уже ожидал свежеопробованный АН-2. Время еще было и второй пилот направился поиграть в теннис.
Не долго думая, Лапин привычно запустил движок и без разбега (!) взлетел прямо со стоянки. Самолет свечой набрал высоту 100 метров, промчался над Измаилом и через три минуты пересек Государственную границу СССР…
Командир, увидев из штурманской это зрелище, впал в ступор, его долго отпаивали валидолом и валерьянкой. Второй пилот сокрушался за своим новым адидасовским спортивным костюмом, который остался в кабине самолета…
… Приземлился Валерий Лапин в Турции на американской авиабазе (мыс Кефкен), спрятал карту (она оказалась в самолете) под сидение и пошел сдаваться…
по слухам, когда самолет вернули, то и «Адидас» оказался на месте, и карта тоже… Судьба же угонщика нам неизвестна… попытка угона самолета в Турцию с Измаила удалась. Осуществил ее 29-летний Валерий Лапин, пилот Одесского авиаотряда, незадолго до этого отстраненный от полетов. Считая себя ценным специалистом (английский знал на отлично!), он решил выбрать себе новое место жительства…
За день до угона, одев летную форму, подошел к знакомому экипажу, летящему по маршруту Одесса – Измаил, и попросился слетать «зайцем». Его взяли. Прилетели в Измаил и разошлись на ночевку…
Однако необходимо отметить такой факт, что командир экипажа, опытный летчик, за два года до этого попался на продаже бензина, был условно осужден и отстранен от полетов. Все эти два года он проработал в аэропорту с надеждой на возвращение в небо. Этот рейс у него был одним из первых после судимости…
Утром все собрались в обратную дорогу. Когда уже шли к самолету, выяснилось, что забыли в штурманской карту. За картой отправился командир. Валерий и второй пилот пошли на стоянку, где их уже ожидал свежеопробованный АН-2. Время еще было и второй пилот направился поиграть в теннис.
Не долго думая, Лапин привычно запустил движок и без разбега (!) взлетел прямо со стоянки. Самолет свечой набрал высоту 100 метров, промчался над Измаилом и через три минуты пересек Государственную границу СССР…
Командир, увидев из штурманской это зрелище, впал в ступор, его долго отпаивали валидолом и валерьянкой. Второй пилот сокрушался за своим новым адидасовским спортивным костюмом, который остался в кабине самолета…
… Приземлился Валерий Лапин в Турции на американской авиабазе (мыс Кефкен), спрятал карту (она оказалась в самолете) под сидение и пошел сдаваться…
по слухам, когда самолет вернули, то и «Адидас» оказался на месте, и карта тоже… Судьба же угонщика нам неизвестна…

От самолёта-носителя Боинг-747 "Enterprise" в этом полете не отделялся.

Испытания по отработке посадки проводились со специально оборудованного самолёта (Boeing 747SCA). «Энтерпрайз» закреплялся на фюзеляже самолёта сверху для проверки его аэродинамических характеристик.
Первые полёты проводились без экипажа, затем в кабине шаттла находились пилоты, следившие за приборами. В пяти последних полётах «Энтерпрайз» отцеплялся от носителя и совершал планирующий полёт под управлением экипажа, который вручную сажал его на высохшее соляное озеро.

18 июня 1992 года борт 85234 Самарского авиапредприятия выполнял рейс 5308 из Владивостока в Самару с промежуточной посадкой в Братске для дозаправки.
При обслуживании самолёта были выявлены технические неисправности, в связи с чем было решено данный авиалайнер пока не заправлять.
Пассажиры рейса были отправлены в Самару одним из самолётов Братского авиапредприятия, а самарский Ту-154 был оставлен для проведения ремонта.

Уже ночью в Братском аэропорту приземлился, а затем встал на соседнюю стоянку борт 85282 Екатеринбургского авиапредприятия, который выполнял рейс 2889 из Владивостока в Екатеринбург и также с промежуточной посадкой в Братске для дозаправки.
На борту находились 130 пассажиров, большинство из которых покинули самолёт и ожидали в здании аэровокзала, но 10 пассажиров, включая 5 детей, по разрешению командира экипажа (Н. П. Нелидов) остались в салоне самолёта. Заправка рейса 2889 выполнялась в 3 часа ночи с помощью двух топливозаправщиков ТЗ-22-258 (на базе КрАЗ-258, ёмкость - 22 м3 авиакеросина) по схеме из топливозаправщика в топливозаправщик.

Неожиданно наконечник заправочного шланга второго топливозаправщика отсоединился от приёмника основного топливозаправщика. Хлынувший под напором из расстыкованного шланга авиакеросин попал на выхлопной коллектор работающего двигателя насосного агрегата и воспламенился, вызвав пожар в задней части основного топливозаправщика.
Производивший заправку персонал не смог отключить двигатели и прекратить подачу топлива, которое, продолжая выливаться под напором на бетон, быстро увеличивало очаг возгорания. Через несколько минут загорелся борт 85282, затем 85234, а пожарные расчёты не смогли их затушить.
При этом была опасность взрыва цистерн с авиакеросином, которые стояли у аэровокзала.
Прибывший к месту пожара бригадир смены водителей Геннадий Гаврилов запрыгнул в один из горящих топливозаправщиков и отвёл его из зоны огня. Затем Гаврилов вернулся и начал уводить второй топливозаправщик, но на расстоянии 70 метров произошёл взрыв.


При взрыве бригадир смены Геннадий Гаврилов получил тяжелейшие ожоги и был доставлен в реанимационное отделение городской больницы № 2, где умер 21 июня в 14 часов. Кроме него больше никто не погиб. Оба самолёта были уничтожены, а общий материальный ущерб составил 250 миллионов рублей. Пассажирам были выплачены компенсации (50 рублей за килограмм багажа).

Как показало расследование, отсоединение шланга произошло из-за предшествующих действий с ним нетрезвого оператора ГСМ Бердышева. А из-за снятия защитных панелей (капотов) двигателя насосного агрегата произошло попадание топлива на выходной коллектор двигателя, что привело к воспламенению керосина и началу пожара. Как заявил начальник городского отдела безопасности РФ Сергей Горемыко, причиной катастрофы стала элементарная российская безответственность