ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж выполнял рейс Внуково - Харьков. На борту было 122 человека - 115 пассажиров и 7 членов экипажа.
В 10:39 самолёт произвёл взлёт. Полёт проходил при благоприятных метеоусловиях (ясная погода). В 11:44 на подлёте к аэропорту Харькова экипаж подтвердил диспетчеру полученное указание на снижение до высоты 1500 м в район 3-го разворота, посадочный курс 263°, и это был последний сеанс связи с Ан-10А. В 11:53 метка самолёта исчезла с экрана радара.
Во время снижения с высоты 4500 до 1500 м на высоте 1700 м началось разрушение самолёта.
Обломки были обнаружены в 20 км от аэропорта, в районе между сёлами Борщевая и Русская Лозовая Дергачёвского района Харьковской области.
Все находившиеся на боту погибли.
Среди 122 погибших был и Виктор Чистяков - один из самых талантливых советских пародистов.

Причиной стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки...

На день катастрофы самолет выполнил 11 105 циклов «взлёт-посадка» и налетал 15 483 часа.

Погибший экипаж самолёта и неопознанные останки погибших в авиакатастрофе захоронены на 5-м городском кладбище Харькова возле Харьковского аэропорта.

На месте падения основной части самолёта Ан-10А был установлен памятник с надписью: «Вы вечно живы в наших сердцах».

В настоящее время он полностью разрушен временем, остался только кусок арматуры, на котором висит железный венок.

Авиакатастрофа под Харьковом была не первой катастрофой Ан-10; кроме того, случались и авиапроисшествия из-за недостатков конструкции (причиной катастрофы Ан-10А около Ворошиловграда также было разрушение крыла; в аэропорту Курумоч отломилось крыло у Ан-10 во время буксировки).

После проведённого расследования и установления причин авиакатастрофы под Харьковом было принято решение о приостановке эксплуатации Ан-10 и Ан-10А.

Сейчас сохранился лишь один Ан-10. Находиться в музее ВВС в Монино.

В состав экипажа входили: командир — майор Э.К.Пусэп; второй пилот — капитан В.М.Обухов; штурманы — капитан А.П.Штепенко и капитан С.М.Романов; бортовой техник — А.Я.Золотарёв; помощник бортового техника — С.Н.Дмитриев; стрелок носовой башни — И.П.Гончаров; радисты — Б.Н.Низовцев и С.К.Муханов; воздушные стрелки — Д.М.Кожин, П.В.Сальников, Г.Ф.Белоусов и В.И.Смирнов.
На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

«Пе-8» имел двойное управление тандемного расположения.

Первый полёт длился 1 час 05 минут. Максимальная скорость составила 333 км/ч, максимальная высота – 1200 м. Лётчики-испытатели Александр Яблонцев и Леонид Чикунов.

Производство SSJ100:
2017 - 33 самолёта
2018 - 25
2019 - 18
2020 - 11
2021 - 12
2022 - 10

Три самолёта потеряны, в двух катастрофах погибли 86 человек.
Выпуск самолёта прекращён в 2022 году. На смену SSJ 100-95 придёт SSJ New.

Самолет упал в Средиземное море,. Погибли 66 человек.

Причина катастрофы - утечка кислорода из маски и сигарета, закуренная пилотом.

Согласно данным о техническом обслуживании самолёта, кислородная маска была заменена за три дня до катастрофы работником технической службы EgyptAir, в которой, по неустановленной причине, клапан был открыт и оставлен в "аварийном положении". Первый пилот закурил сигарету.

В 2016 году внутренними инструкциями EgyptAir пилотам разрешалось курить в кабине . Впоследствии эта инструкция была изменена.

Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённой методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.
Советские двигатели имели мощность 2400 л. с. по сравнению с 2200 л. с. у оригинала.
Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «суперкрепости».

Дальность Ту-4 — 5100 км — не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х годов, когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.
И все же Ту-4 в основном имел худшие характеристики, чем Б-29, так как был более тяжёл. Также в ряде случаев не удалось добиться нормальной работы агрегатов и аппаратуры, скопированных с американской машины: в частности, много нареканий вызывал радиолокационный прицел.
Недобрым словом поминал техсостав и отечественные моторы АШ-73ТК с ресурсом 250 моточасов против 500 на Б-29.

18 октября 1951 года с Ту-4А экипажем подполковника К. Уржунцева впервые на Семипалатинском полигоне была сброшена советская авиационная атомная бомба «Мария».

Некоторое количество экземпляров передали в Полярную авиацию и в "дружественный" Китай, где они прослужили до начала 1990-х.

Экипаж выполнял рейс по маршруту Баку -;Ленинград.
На борту находилось 134 человека. В кабине, кроме командира (совершал свой первый полёт в этой должности), второго пилота, штурмана и бортинженера присутствовал бортинженер-инструктор.

Пока самолёт пролетал над Калининской (Тверской) областью на высоте 9600 метров, бортинженер-инструктор и второй пилот увлечённо обсуждали работу систем управления. В этот момент никто не заметил как падают обороты двигателей. Вскоре они и вовсе остановились, а следом отключились генераторы. Органы управления лайнером оказались обесточены. Пилоты обнаружили проблему с генераторами когда самолёт накренился вправо и у него начала падать скорость.

Только после парирования крена, спустя минуту с момента отключения генераторов, экипаж выяснил, что причина происходящего – остановившиеся двигатели. Для сохранения скорости на уровне 500 км/ч, пилоты начали снижение, подав сигнал бедствия и попутно пробуя запустить движки. Но пять попыток оказались неудачными. Тогда на высоте 5 км попытались запустить вспомогательную силовую установку. Но и это им не удалось, так как установка могла использоваться только на высоте до 3 километров.

Ближайший аэродром находился в городе Бежецк на расстоянии 65 километров. Командир понял, что без двигателей до него не дотянуть и решил садиться на местность. Дело было днём и экипаж разглядел внизу подходящие ячменные и картофельные поля. Бортпроводники и пассажиры были проинформированы о ситуации, они пристегнули ремни и приготовились к жёсткой посадке.

При приземлении самолёт правым крылом врезался в дерево и покатился по полю 150 метров. Затем он оторвался от земли, пересёк лесополосу, срезав деревья, пролетел ещё 650 метров и снова покатился по полю, разрушаясь во время движения. У него подломилась правая стойка, оторвались правое крыло и двигатель. Затем он пересёк грунтовую дорогу и канаву. В этот момент оторвались передняя и левая стойки шасси и часть левого крыла. Наконец, фюзеляж остановился (в 1518 метрах от места первого касания), развалился на три части и загорелся.

Экипажу удалось эвакуировать почти всех пассажиров. Однако, 7-летней девочке креслами зажало ноги. Экипаж не смог её вытащить и вынужден был покинуть горящий самолёт. Мать девочки до последнего пыталась её освободить и погибла вместе с ней в огне. Также погибли ещё два пассажира. 27 человек получили ранения, остальные не пострадали.

Расследование установило причину отключения двигателей.
Она была до ужаса нелепой. Дело в том, что бортинженер-инструктор решил проверить внимательность обычного бортинженера и отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак. Обычный бортинженер этого не заметил, а бортинженер-инструктор, за разговорами, об этом позабыл. Расходный бак на Ту-154Б использовался для всех трёх двигателей. Это являлось конструктивным недостатком, так как при отсутствии в нём топлива они глохли.

Суд приговорил бортинженера-инструктора к 3 годам лишения свободы за преступную халатность (был освобождён досрочно по амнистии). КВС был уволен из Аэрофлота.

Экипаж ОКБ О.К. Антонова в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского.
Так получилось, что в первом полете порывы встречно бокового ветра превышали 15 м/с.
В том же году Ан-26 был показан на очередном авиасалоне в Ле Бурже.
Время торопило.... До открытия салона оставались считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Иностранных специалистов заинтриговала конструкция рампы Ан-26, положение которой выставочная заводская бригада меняла каждую ночь.

Метеоусловия: облачность 3 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км. Экипаж выполнял тренировочный полет днем в строю девятки (девятка в правом пеленге отрядов, отряды в правом пеленге самолетов) на предельно малой высоте в районе аэродрома. Майор Шелковский Г. М. выполнял задание вторым ведомым в замыкающем отряде девятки. После выполнения разворота на третий заход на прямой в 50 км от аэродрома майор Шелковский отстал от ведущего своего отряда на 1,5 – 2 км, увеличив скорость догона и пристраивания проскочил строй и вышел на 50 – 70 м вперед ведущего отряда м-ра Перушева В.В.
Понимая, что находится в непосредственной близости от самолетов отряда и опасаясь столкновения с ними, Шелковский начал отворот вправо с креном до 30°.
В этот момент оператор РТСС крикнул: «Выше, командир!».
Произошло столкновение с самолетом ведущего, после чего самолеты разошлись, а майор Шелковский, не проверив управления самолетом, не убедившись в возможности дальнейшего полета и не подавая никаких команд, в спешке катапультировался и благополучно приземлился.
Через 21 сек. на высоте 130 – 140 м катапультировался оператор РТСС, который погиб от удара о землю из-за недостатка высоты для раскрытия парашюта.
Покинутый самолет с углом 3 – 4° продолжал снижаться и при ударе о землю разрушился и сгорел. При этом погиб штурман.
Ведущий отряда м-р Перушев после столкновения, убедившись в управляемости своего самолета, с разрешения РП увеличил высоту до 900 м. Заход и посадку на поврежденном самолете произвел с убранными закрылками, проявив при этом высокое летное мастерство.
В результате столкновения в воздухе на самолете была разрушена правая половина стабилизатора с 5-й по 15-ю нервюру, сбит аэродинамический нож на правой плоскости и имелись другие повреждения.
Причины:
1. Столкновение самолетов произошло в результате грубых нарушений в организации полетов в полку.
2. Майор Шелковский Г.М. был выпущен в полет не подготовленным к полетам строем вторым ведомым в правом пеленге отряда на предельно малой высоте.
3. Катастрофа произошла в результате поспешных, панических действий командира корабля майора Шелковского Г.М., покинувшего управляемый самолет.

НПМУ. Экипаж выполнял полет в зону по программе подготовки помощника командира корабля. При отходе от аэродрома в зону на 7 мин полета на Д=35 км от аэродрома и на Н=3300 м, в режиме горизонтального полета, экипаж услышал хлопок с толчком сзади в районе правого двигателя с последующим срабатыванием сигнализации о пожаре в левой и правой мотогондоле и ухудшении управляемости самолетом.
КК выключил правый двигатель, применил систему пожаротушения, доложил РП. Из-за потери управляемости принял решение на катапультирование. РП дал команду на катапультирование, после чего экипаж катапультировался.
Три члена экипажа невредимы. Во время катапультирования фрагментом разрушившегося самолёта был повреждён парашют капитана Шадрина, что явилось причиной его гибели. Самолет взорвался в воздухе, обломки упали в районе н.п.Зуя.
Причиной ЛП явилось нелокализованное усталостное разрушение в полете переднего рефлектора первой ступени турбины правого двигателя НК-25, что привело к возникновению пожара, выводу из строя управления самолетом, разрушение планера и его систем.

Выполнено 38 полётов, произведены доработки, в частности, на законцовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась.
Сегодня Т-10-1 находится в экспозиции Центрального музея ВВС России в Монино

По предложению С. П. Королева, «для такого дела лучше всего подготовлены летчики и, в первую очередь, летчики реактивной истребительной авиации. Летчик-истребитель - это и есть требуемый универсал. Он летает в стратосфере на одноместном скоростном самолете. Он и пилот, и штурман, и связист, и бортинженер...».
Критерии отбора: возраст до 35 лет, рост не более 175 сантиметров, вес - до 75 килограммов, отличное здоровье.

В процессе первого отбора кандидатов в космонавты были рассмотрены документы на 3461 летчика истребительной авиации в возрасте до 35 лет.
Из них для первичной беседы было отобрано 347 человек. В процессе бесед и амбулаторного медицинского обследования к дальнейшему медицинскому отбору было допущено 206 летчиков, которые проходили стационарное обследование в Центральном военном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦВНИАГ) в октябре 1959 - апреле 1960 годов.
В дальнейшем из 206 летчиков, направленных в ЦВНИАГ, отказались от прохождения обследования 72 человека, отчислены по состоянию здоровья 105 человек.
Из 29 летчиков, прошедших все этапы медицинского обследования с хорошими результатами, 20 человек были отобраны и зачислены первыми слушателями-космонавтами.


11 января 1960 года было принято решение о создании Центра подготовки космонавтов. Разместился он в 30 километрах от Москвы, в стороне от крупных промышленных объектов и оживленных транспортных магистралей, в Щелковском районе Московской области. В начале 1960 года были возведены первые здания ЦПК: профилакторий, учебный корпус, спортивный зал, плавательный бассейн.
В марте 1960 года в Центр прибыли первые двадцать будущих космонавтов из числа военных летчиков, а через год состоялся первый в мире полет в космос Юрия Гагарина.

Меньше, чем за 2 года, подготовили космонавтов. Было из кого выбирать.

Метеоусловия: облачность 4 балла, высота нижней границы облаков 1500 м, видимость 10 км.
Экипаж командира отряда майора Пирожкова военного летчика 1-го класса, выполнял тренировочный полет днем в ПМУ по маршруту в боевом порядке полка на малых и предельно малых высотах в колонне отрядов с дистанцией 1000 м и превышением 20 м, Отряды выполняли полет в строю «клин самолетов» с интервалом 50 м и дистанцией 60 м.
Экипаж майора Пирожкова выполнял полет левым ведомым в седьмом отряде.
Через 1 ч 15 мин на конечном этапе полета на высоте 900 м и скорости 650 км/ч, находясь левым ведомым в строю отряда, командир корабля обнаружил разницу в выработке топлива, равную 2 т, между передними и задними фюзеляжными группами баков.
На левый двигатель остаток составлял 5 т, на правый - 7 т. Через 1 ч 16 мин 40 с полета командир корабля доложил ведущему отряда: «Отказала топливная автоматика, лампочки желтые, иду на втором баке».
За 77 с до происшествия экипаж вышел из строя, чтобы разобраться в отказе, по команде ведущего перешел на ручное управление выработкой топлива и продолжал полет с набором высоты, при этом скорость уменьшилась до 620 - 600 км/ч.
На указанной скорости на высоте 900 м самолет непроизвольно и неожиданно для экипажа перешел в резкое кабрирование с покачиванием с крыла на крыло. Командир корабля полностью до упора отдал штурвал от себя, но самолет не управлялся.
Продолжая кабрировать, самолет сделал полупетлю, и сваливаясь на левое крыло, перешел в беспорядочное падение. Через 30 с самолет упал на лес на удалении 59 км юго-западнее г. Барановичи, взорвался и сгорел.
Два члена экипажа катапультировались и благополучно приземлились. Штурман корабля погиб.
По заявлению очевидцев, характеру разброса самолета при ударе о землю и срезу деревьев установлено, что самолет, вращаясь вокруг вертикальной оси, практически без поступательной скорости падал по траектории с углом наклона 75 - 80° и столкнулся с землей с небольшим левым креном и опережением на хвост.


Причины
Потеря устойчивости и управляемости самолета и неуправляемый выход его на кабрирование с перегрузкой более 4 с последующим сваливанием самолета.
Потеря устойчивости произошла из-за смещения центровки назад до значения 51% САХ (при допустимой 40% САХ) вследствие нарушения последовательности выработки топлива, вызванного отказом топливной автоматики.
Виновники
1. Ленинградский завод «Техприбор», который не провел эффективных мероприятий по повышению надежности автоматики расхода топлива.
2. ОКБ Туполева, не обеспечившее принятия эффективных мер по исключению сгорания предохранителей в цепи блоков автоматики БАС-52А при исправных блоках.

На разбеге у МиГ-25ПУ сложилось носовая стойка шасси. В результате трения о бетон возник пожар.
Сидевший в первой кабине В.И.Букреев получил сильные ожоги и 22 мая умер, а командир экипажа Э.А.Лебединский остался жив и невредим.

Букреев В. И. выпускник Армавирского 1972 года. Был отобран И. П. Волком для включения в группу лётчиков-испытателей проекта «Энергия-Буран» на базе ЛИИ. Но погиб ещё до официального формирования группы.
"Волчья стая" сформирована в 1978 году.

14 мая 1983 года в сопровождении БПК «Сдержанный» и ЭМ «Находчивый» вышел из Севастополя курсом в г. Североморск.
15 мая 1983 года корабль прошёл проливы Босфор и Дарданелы и Мраморное море и вышел в Средиземное море.
22 мая при облёте крейсера упал в воду недалеко от борта палубный штурмовик А-6 «Интрудер» с АВМ «Эйзенхауер» ВМС США. Оба пилота погибли.
Самолеты прилетели парой и, как обычно, вытворяли пируэты над кораблем. Первый А-6 вышел из пике, второй, следующий за ним, врезался в воду. Наши сразу же прекратили полеты, то ли в знак солидарности с несчастьем американцев, то ли, чтобы не травмировать душевно наших летчиков.


25 мая американцы заявили протест о, якобы, бомбардировке самолётами Як-38 американского эсминца «Роджерс». Як-38 выполняли практическое бомбометание по бурунной мишени, буксируемой «Новороссийском». Наблюдались отклонения нескольких бомб, а американский эсминец, не реагируя на предупреждающие сигналы, лез вплотную к мишени. Ну и получил....

28 мая в сопровождении БПК «Образцовый» ДКБФ крейсер прошёл пролив Гибралтар и вышел в Атлантический океан.
29 мая встреча с английским АВМ «Илластриес» R-06. Опасное маневрирование английского авианосца.
2 июня 1983 года встреча с БМТ «Днестр» и СКР «Задорный» КСФ. Заправка траверзным способом от БМТ «Днестр». БПК «Образцовый» ушёл в Балтийск. Дальнейшее сопровождение крейсера осуществлял СКР «Задорный».

7 июня 1983 года прибыл в гвмб Североморск.

Экипаж выполнял полет по маршруту Ржев - Моршанск. На борту находился груз - авиационный двигатель. Через 5 минут после взлета экипаж получил команду о наборе высоты 3900 м и подтвердил ее.
На 7-й минуте полета самолет потерял управляемость на высоте около 2600 м и в штопорном положении упал в заболоченный лес в 3 км от деревни Мякотино Зубцовского р-на (около 42 км юго-восточнее а/д Ржев).
Самолет полностью разрушился и погрузился в болотистый грунт, оставив воронку.

Причины не выяснены.
Рассматривалась версия об отказе двигателя с отсутствием перевода лопастей воздушного винта во флюгерное положение, что привело к увеличению крена, потере скорости и сваливанию.