ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Готовился рейс «Новосибирск – Москва», вылет которого по расписанию был запланирован на 6.00 часов утра. (здесь и далее - время гринвичское, с разницей с Новосибирском в 6 часов).
Заправленный и полностью готовый к рейсу самолёт с ночи стоял на перроне аэродрома. Когда до вылета остался час и зашла речь о скорой посадке пассажиров, командир, штурман и второй пилот занялись оформлением последних документов - кто-то был у синоптиков, кто-то оговаривал с наземными службами детали загрузки… Отлучился куда-то радист, и на борту остался один человек - бортмеханик Владимир Поляков.
А до этого момента вот как развивались основные события. В семейной жизни бортмеханика имели место серьёзные проблемы с женой: незадолго до рейса он крупно поссорился с женой. Настолько крупно, что жить перебрался в общежитие в комнату другу и у него ночевал. А жену оставил в комнате коммунальной квартиры, где проживали совместно с женой и сыном. Но сын в ту ночь был у бабушки.
Трудно сказать, почему Поляков задумал выяснить отношения с женой именно ночью за час за полтора до вылета, однако факт есть факт: хлебнув для храбрости спирта из противообледенительной системы (Ил-12 тоже спиртоносец) бортмеханик отправился к жене. В принципе, задумка была вполне реальна, городок авиаторов находился в непосредственной близости от аэропорта (в то время это место считалось далёкой городской окраиной, все же в 5 км от центра города) и дойти до квартиры можно было за несколько минут. Тем более для человека, работавшего в аэропорту и знавшего в нём все лазейки и короткие пути.
Возможно, отношения и были бы выяснены, и муж спокойно полетел бы в рейс….. Но Поляков застал у жены соседа по коммунальной квартире. И имя есть у этого соседа - Борис Квижинадзе, лётчик, командир корабля тоже Ил-12. Семья его отдыхала у родни в Грузии, так что он жил в данный момент один в комнате коммуналки…
О том, чтó делал Квижинадзе в комнате Поляковой в шестом часу утра, и в каком именно виде их застал Поляков – не будем выяснять. (вспоминаются слова из шуточной песенки – ох как там было весело, какой там был грузин!) У разных рассказчиков об этом, фантазиям - нет предела, но по сути это совершенно неважно. Важно то, что разъярённый муж попытался вышвырнуть соперника, но тот оказался сильнее и в результате вышвырнут был сам муж.
Страсти вскипели, чувства взыграли - побитый и обиженный муж бегом вернулся к самолёту, (как уже выше написал – и оказался один в самолете) вновь приложился к противообледенительной системе (вкусное содержимое!!!) запустил двигатели и поднял машину в воздух! Удивительно не то, что он вообще сумел это сделать - фронтовик Поляков много летал на Ли-2, а этот самолёт похож на Ил-12, и во время войны взаимозаменяемость членов экипажа практиковалась вовсю и борттехники тоже пилотировали самолет, сидя за штурвалом, - удивительно, что он сумел сделать это в одиночку. Однако сумел же! Запустил двигатели, вырулил и произвел взлет! На фронте многому учились!!!
Взлетев, ИЛ-12 первым делом так низко прошел над вышкой контрольно-диспетчерского пункта (КДП), что диспетчеры устроили давку на лестнице вниз, а кое-то экстренно покидал опасное место через окно. Дальше самолёт начал выделывать в непосредственной близости от земли весьма странные манёвры - на земле всполошились и с КДП (когда очухались диспетчеры) начали вызывать загадочный борт. Поляков долго не отвечал (кстати, возможно что по вполне уважительной причине: на Ил-12 не так легко совмещать обязанности пилота и бортрадиста. Не даром в состав экипажа входил штатный бортрадист). Когда Поляков наконец ответил, он всех поверг в шок. Он честно рассказал диспетчерам о своих намерениях.
«Я эту ****(легкомысленную женщину) вместе с ее ****(поклонником) Борькой все равно припечатаю!» - сообщил он. И добавил что ему нужно дождаться, когда на улице посветлеет.
Если исключить из разговора матерщину - то он ни чего не сказал…. А суть сводилась к тому, что бортмеханик-угонщик намеревался вогнать самолёт в квартиру, где жена с соседом наставили ему рога! И врезаться в свою квартиру он намеревался в момент предполагаемого соития жены с грузином.
Дело несколько осложнялось утренней темнотой, хмелем в голове и недостаточной пилотской квалификацией, но Поляков твёрдо пообещал, что намерение своё таки выполнит и рано или поздно сумеет как надо прицелиться - благо, топлива на борту полные баки, а самолёт пустой и летать можно долго!
На КДП аэропорта собрались практически все руководящие лица территориального управления ГВФ во главе с его начальником, полковником ВВС Николаем Быковым. Что делать - непонятно. Поставили в известность о ЧП Главное управление ГВФ, начальником которого в те годы был маршал авиации Семен Жаворонков.
В Москве была совсем глубокая ночь (в описываемые времена московское время составляло минус четыре часа от новосибирского) и дать внятные указания по сложившейся ситуации было просто некому. Пока поднимали московское начальство, здесь в Новосибирске начали срочную эвакуацию жителей городка авиаторов, не прекращая уговаривать Полякова. Но тот на уговоры не поддавался. Раз за разом он заходил на цель, но в темноте никак не мог найти окна именно своей квартиры. Это спасло жизни многочисленных жильцов дома. Их спешно эвакуировали за пределы территории авиагородка.
Пятьдесят лет спустя местная газета «Вечерний Новосибирск» разметила статью о этом происшествии, где свидетели в подробностях описывали манёвры, которые вытворял на пассажирском самолёте угонщик, не являвшийся профессиональным пилотом. Возможно впечатления свидетелей от увиденного и преувеличены, но то что он вытворял в воздухе, какие фигуры пилотажа выделывал по их рассказам - для пассажирских самолётов не предусматривались даже в теории!
Ну представьте зрелище: поднятые из постелей жители авиагородка, кое-как одевшись, стоят во дворах и на улицах, а чуть ли не над самыми головами, обдавая всех мощными потоками воздуха, курсирует самолёт, едва не задевая за крыши. Можно считать большой удачей, что не возникло паники и никого не затоптали в давке при бегстве. Скорее всего, люди спросонья просто не до конца понимали происходящее и с любопытством смотрели на самолет.
Наконец из Москвы, из Главного управления ГВФ, где в те времена военные занимали практически все ключевые посты ГВФ, дали по-боевому категоричное указание:
"Поднять с Толмачево пару истребителей. С их помощью отвести "Ил-12" в сторону от аэропорта, от города и сбить!" Однако такой приказ было гораздо проще отдать, чем выполнить. Во исполнение московской команды руководители территориального управления ГВФ связались с Западно-Сибирским военным округом. Вскоре с Толмачевского аэродрома (который в те годы был сугубо военным) взлетели два истребителя МиГ-15 и спустя считанные минуты приблизились к воздушному пространству городского аэропорта, обнаружили самолет-хулиган и стали сопровождать. Летчики по радио вызвали Полякова. На уговоры Поляков не реагировал, отвечая матерно (явно понимал, что военные церемониться не будут), а силовое решение оказалось невозможным. Тихоходный Ил-12 в маневрировании у самой земли имел явное преимущество над скоростными реактивными истребителями, а отгонять его огнём над жилыми районами было немыслимо. При стрельбе из пушек можно попасть по жилым домам, а сбив самолет – может упасть на жилой дом. Выработав топливо (у истребителей его хватило на около часа полета), военные лётчики с чистой совестью вернулись на свой аэродром. Их имена остались неизвестными и можно лишь надеяться, что этот случай никак не повредил их карьере…
А Полякова, который находился в воздухе уже около четырех часов, снова принялись вызывать по радио "главноуговаривающие" и применили уловку: к рации подвели 5-летнего сына Полякова, который попросил папу посадить самолет.
Тем временем уже рассвело, и бортмеханик-камикадзе разглядел на улицах толпы эвакуированных из домов людей. Надо полагать, к этому времени и хмель успел выветриться из головы в достаточной мере. Может и разговор с сыном подействовал… Но Поляков понял: осуществлять затеянное смысла уже нет. Даже если и удалось бы вогнать самолёт в квартиру, жены и её любовника там давно не было.
Через четыре часа кружения в воздухе протрезвевший механик завел самолет на посадку и успешно приземлился. Его сразу заблокировали аэродромными машинами. Выключив двигатели, Поляков вышел на трап и сдался. Чему были рады все местное начальство и большое начальство ГВФ СССР. Наручники и на кичу. Во время судебного разбирательства его полгода держали в камере смертников.
В 1954 году в тогдашнем УК РФ не было статьи "угон самолета". Такая статья в УК появиться позже, в 1973 году. Поэтому в суде угонщика обвинили по статье "хищение социалистической собственности в особо крупных размерах", присовокупив к этому "создание аварийной ситуации на транспорте", "покушение на убийство" и "экономический саботаж". По совокупности, путем сложения наказаний, нарушителя приговорили к расстрелу, и "воздушный акробат" просидел в камере смертников полгода. Однако затем "вышку" заменили на 4 года тюрьмы. В конечном итоге Поляков отсидел всего около года. В правосудия вмешался знаменитый авиаконструктор Сергей Ильюшин, который, узнав о трюках Полякова на ИЛе, воскликнул: "Да за такой супериспытательный полет его надо не судить, а наградить!"
И сумел сохранить "асу" жизнь. (есть информация, что он просидел в заключении три года)
А воздушная акробатика над Новосибирском, проделанная бортовым механиком Поляковым, показала надежность конструкции пассажирского самолета Ил-12, не предназначенного для подобных перегрузок. Это повышало престиж Ильюшина и его КБ. Одновременно конструктор Ильюшин якобы предложил осужденному Полякову и должность испытателя… Однако дальнейшая судьба Полякова неизвестна.
Это был случай в эпоху "холодной войны", когда террористом двигали бытовые, а не политические мотивы.

Этот рейс был не простой. Это был один из первых чартерных рейсов в неведомую заграницу, в какую полетели не простые люди. Это были бизнесмены и не бедные люди. Президент "Норд-Экспо" из Якутска с переводчицей. Гендиректор и его заместитель "Балаконских волокон" из г.Балаково Саратовской области. Директор кондитерской фабрики АО "Метеорит" и его зам из Барнаула. Главбух ЧП "КВТ"... Много директоров предприятий разных форм собственности. Из Нижневартовска было 6 человек, 2 предпринимателя из Латвии, 4 китайца, 2 англичанина и по одному бизнесмену из Австрии, Канады, США, Кореи и Тайваня. Среди них были Дмитрий Мельников, Герой Социалистического Труда, генеральный директор ПО «Химволокно» и Игорь Алейников, кинорежиссёр.
И все оказались заложниками рейса 693.
И экипаж был опытным. Вернее даже опытные экипажи. Там было два экипажа. Основной и сменный. Добрый папа, командир сменного экипажа допустил детей до штурвала. Если дочь 13 лет посидела и вышла из кресла командира экипажа с впечатлениями, то сын Эльдар 15 лет, по данным экспертизы, употреблял барбитураты, или "колеса", популярные у молодежи, «рулил» за штурвалом. Папа крутил задатчиком курса (летели на автопилоте) самолет в одну сторону, сын штурвалом крутил в другую. Автопилот не понимая что происходит, отключает рулевые агрегаты и понеслось… самолет валится в крен, летчики тоже не понимают что твориться. Когда уже поняли, при крене 70-80° в штопоре, все сделали…. Но не хватило 2-3 секунд до вывода самолета в Г.П. и продолжения нормального полета. И что интересно….Если летчики не вмешались бы в управление, или не мешали бы, самолет сам бы вышел в ГП.
Погибло 63 пассажира и 12 членов экипажа. Грустно, печально.
На месте падения было «кроваво-пепельное месиво». Опознание происходило по фрагментам тел, по кусочкам одежды, по оторванным головам (для опознания по сережкам в ушах) и рукам с золотым кольцами на пальцах. Опознавали по таможенным декларациям, т.к. все было заявлено о вывозимых ценностях. Но 6 человек из 75 погибших опознать было невозможно. Их останки кремировали.
На месте падения самолета на площади 3 км² было собрано три мешка валюты. Доллары, марки и фунты. В перерасчете по курсу тогдашнему это по 20 миллионов рублей на каждого пассажира неблагополучного рейса. Еще прозвали это рейс - рейс миллионеров.
Авиакатастрофа вызвала международный скандал, т.к. вначале расследования много скрывалось. Выдвигались версии о неудачной конструкции самолета. К месту его падения прибыли представитель компании GENERAL ELECTRIK (США), двигатели которой были установлены на авиалайнере, и специалисты европейского консорциума Airbus Industrie, изготовившие корпус воздушного судна. В случае подтверждения худших опасений (технические ошибки в конструктивных расчетах модели) международным авиапроизводителям грозило банкротство. Ровно год шло расследование катастрофы. 22 марта 1995 года МАК опубликовал окончательный акт по результатам расследования. И признали «шалость» мальчугана
Акт расследования катастрофы здесь ….. web.archive.org/web/...usybee.dvv.org:8000/flying/A-310%20Mezhdurechensk%201994.pdf
После этого некоторые иностранные страховые компании отказывались страховать пассажиров, пользующихся услугами непредсказуемого российского авиасервиса, когда КВС уступает штурвал, чтобы порулил мальчишка.

Последствия катастрофы или что стало после …
• Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В Руководство по лётной эксплуатации Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 килограммов в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями компании «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.
• Авиакомпания «Аэрофлот» в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 593 сменила номер рейса Москва—Гонконг с SU593 на SU212 и теперь по нему летает Boeing 777-300ER.


Статистика: За время эксплуатации с апреля 1983 года по настоящее время потеряно 12 самолетов A-310. В катастрофах погибло в 1499 человек, выжило – 825 человек.
1 - аэробус А-310 с бортовым номером HS-TID таиландской авиакомпании Thai Airways International 31 июля 1992 года врезался в гору близ Катманду, погибло 113 человек, выживших нет. Причина - недопонимание между экипажем и диспетчерами.
2 - 23 марта 1994 года российский аэробус А-310 авиакомпании Аэрофлот с бортовым номером F-OGQS разбился у Междуреченска, все 75 человек на борту погибли. Причина - командир посадил своего сына за штурвал и тот случайно отключил автопилот.
3 - 31 марта 1995 года разбился румынский А-310 под Балотешти, боротовой номер YR-LCC. Все 60 человек на борту погибли. Причина - командир отключил автопилот, но не управлял самолетом.
4 - 11 декабря 1998 года рейс TG 261, А-310 с бортовым номером HS-TIA, той же таиландской компании Thai Airways International потерпел катастрофу близ Сураттхани. Из 146 находившихся на борту погиб 101, 45 выживших. Причина точно не установлена, предположительно деориентация пилотов при посадке в штормовых условиях.
5 - 30 января 2000 года у Абиджана в Гвинейском заливе упал в море кенийский Airbus A310-304 компании Kenya Airways, бортовой номер 5Y-BEN, рейс KQ-431. На борту было 179 человек, 169 погибло, 10 выжило. Из-за ложно сработавшего сигнала об опасности сваливания, экипаж в ночных условиях, над морем, не мог определить положение самолета визуально. Сигнал об опасном сближении с землей был заглушен сигналами о превышении скорости.
6 - 12 июля 2000 года немецкий А-310 с бортовым номером D-AHLB совершил вынужденную посадку в поле близ Швехата, Австрия. Из 151 человека на борту никто не погиб.
7 - 9 июля 2006 года А-310, авиакомпании "Сибирь" (Россия), с бортовым номером F-OGYP рейса 778, потерпел катастрофу в аэропорту Иркутска. Из 203 человек на борту выжило 78. Причины - левый двигатель после посадки вместо реверса был переведен в режим прямая тяга (почему неизвестно), самолет на большой скорости выкатился за пределы ВПП, столкнулся с бетонным заграждением и загорелся.
8 - 12 марта 2007 года бангладешский А-310 с бортовым номером S2-ADE потерпел аварию в аэропорту Дубайя, ОАЭ. При взлете подломилась носовая стойка шасси, все 236 человек на борту не пострадали.
9 - 10 июня 2008 года суданский А-310 ST-ATN разбился и сгорел при посадке в столице Судана городе Хартум. из 214 человек на борту погибло 30.
10 - 29 июня 2009 года А-310 рейса 626 с бортовым номером 7O-ADJ авиакомпании Yemenia (Йемен), упал в океан при заходе на посадку на Коморские Острова. Из 153 челолвек га борту чудом выжила одна 13-летняя девочка. Причина катастрофы неизвестна, версия об ошибке пилотов спорна.
11 - 31 октября 2010 года турецкий А-310 TC-JCV, выполнявший грузовой рейс, при посадке в Касабланке ушел от оси ВПП, повредил левый двигатель и левую стойку шасси. Никто не пострадал.
12 - 13 июня 2014 года иранский А-310 столкнулся на летном поле с аэродромным автобусом. Поврежден фюзеляж самолета. Жертв нет. Самолет списан.

«Сегодня на 140 миллионов человек в Российской Федерации мы едва имеем 2–4 тысячи самолетов и вертолетов авиации общего назначения и всего несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. Для страны с таким авиационным наследием, как Россия, этот показатель ничтожен», – говорится в их обращении. Главная проблема – фактически полулегальное существование этих видов авиации из-за крайней забюрократизированнсти их работы.

«Число пилотов-любителей, уходящих «в тень», с каждым годом становится больше. Владельцы посадочных площадок прекращают свою деятельность – слишком высоки налоги. Будучи землями промышленного назначения, посадочные площадки не зарабатывают столько денег, чтобы уплатить налог. Транспортный налог – вообще заградительный», – жалуются участники рынка.

По их данным, рынок легкой и сверхлегкой авиации может приносить оборот в 70 млрд рублей в год. Однако из-за зарегулированности правил и законов официально приносит в пять раз меньше – около 14 млрд рублей. Так, в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается до 10,5 млрд рублей, в области развлекательной деятельности и авиационного туризма – в 1–1,5 млрд рублей, на рынке картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов – в 500–900 млн рублей, на рынке подготовки пилотов и авиаперсонала – 0,5–1 млрд рублей. Основная же часть рынка находится в серой зоне.

Авторы сообщения просят упростить и изменить законодательство, чтобы легкая авиация могла приносить официальные доходы и развиваться.

Что же именно ей мешает?

Гибнут авиационные школы

Во-первых, к авиационным учебным центрам предъявляются слишком жесткие требования. Это привело к тому, что почти все частные учебные центры лишили сертификатов. «У нас в Санкт-Петербурге находится три учебных центра, но ни один не имеет сертификата именно как авиационного учебного заведения, потому что лицензии были отозваны Росавиацией. На всю страну остался один коммерческий центр обучения, сертифицированный Росавиацией. И тот находится в Сибири», – говорит газете ВЗГЛЯД частный пилот, курсант петербургского учебного центра ИТА Алексей Маслов.

По его словам, массовый отзыв сертификатов у коммерческих учебных центров начался после череды аварий в гражданской авиации (не в малой). Еще есть, конечно, государственные учебные центры. «Но мне, простому человеку 37 лет, попасть в такую нереально. В таком возрасте и с таким налетом ни одна авиакомпания на работу не возьмет», – рассказывает Маслов. Но для него и для многих курсантов – эта учеба не для работы, это хобби и желание путешествовать на самолете.

Возникают также проблемы с получением свидетельства частного пилота после учебы в несертифицированном центре. «Потому что есть устные указания не выдавать такие свидетельства. Хотя письменного приказа нет», – говорит пилот и курсант учебного центра. Многие, кто закончил учебный центр, но кому было отказано в получении свидетельства пилота частной авиации, пытаются судиться с Росавиацией.

Поэтому большинство пилотов едут учиться в Белоруссию либо в дальнее зарубежье. «Мы будем получать свидетельство частного пилота в Чехии. В России надо будет только пройти медкомиссию и валидацию, то есть поменять европейское свидетельство на российское», – объясняет собеседник.

Ко всему прочему, обучение в Европе дешевле, чем в России. «Там медкомиссия стоит 7 евро, здесь – 10 тыс. рублей. Обучающий летный час там стоит 7 тыс. рублей, а в России – 12 тыс. рублей», – рассказывает Маслов.

Запреты на полеты

Авторы обращения просят также отменить требование об обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства.

По словам пилота, буквально со 2 марта уведомительный порядок использования воздушного пространства класса G превратился в разрешительный. Уведомительный порядок использования воздушного пространства – это когда пилот зарегистрировал воздушный план в специальных органах, уведомив их о том, что он собирается летать, и полетел по своим делам. Разрешительный порядок – это когда пилот подал план и ждет разрешения взлететь.

«В большинстве случаев регулятор запрещает полет. Чем меньше людей будет подниматься в небо, тем меньше будет аварий», – объясняет логику авиационных властей Маслов.

Небезопасные аэродромы

Еще одна проблема – это отсутствие сертифицированных аэродромов для малой авиации. Например, под Санкт-Петербургом есть прекрасная площадка – аэродром Горелово. «Существует коллизия – на бумаге этот аэродром есть, но по факту он находится в законсервированном состоянии. Земля не подлежит отчуждению, так как аэродром является стратегическим, поэтому никто не может купить ее, чтобы восстановить аэродром», – объясняет собеседник.

«А в авиационных правилах прописано, что сертифицированные учебные центры должны выполнять обучающие полеты на аэродромах. А так как у нас эти площадки имеют статус земель сельхозназначения и не имеют статуса аэродрома, то мы не имеем права летать на этих аэродромах», – рассказывает курсант питерского учебного центра.

Специальные аэродромы для малой авиации нужны не только для обучения пилотов. Малым самолетам слишком дорого базироваться в крупных аэропортах. «Чтобы слетать из Санкт-Петербурга в Псков, надо заплатить не только за топливо 4,3–6,5 тыс. рублей за два–три часа полета (расход топлива – 18 литров за час при цене 120 рублей за литр). Плюс еще за обслуживание в аэропорту Пскова – около 8 тыс. рублей, то есть за право приземлиться, доехать на автобусе до терминала и улететь обратно. Я не говорю уже о таких больших аэропортах, как Пулково», – рассказывает Маслов.

В Калининграде несколько активистов под руководством Александра Филина решили сами построить новый аэродром со статусом посадочной площадки.

«С 2011 года мы стали владельцами посадочной площадки, подняли ее с нуля. И шесть лет мы пытаемся достучаться до властей, чтобы нам провели электроэнергию на участок. Нам говорят, что на мои деньги проведут, но с таким же успехом за мои деньги можно построить и больницу, и школу. 1000 метров кабеля провести – неужели это такие большие проблемы для области?» – говорит Филин. «Мы жжем костры, чтобы хоть как-то греться и заваривать чай – зимой невозможно работать», – добавляет он.

Речь идет о спортивном клубе, в котором занимаются в основном бывшие военные летчики. Клуб сдружился с немецкими аэроклубами, представители которых этим летом хотят прилететь на 14 самолетах (порядка 30 пилотов) с дружеским визитом. Однако прилетят они в международный аэропорт Калининграда, а не на посадочную площадку Филина.

«Мы хотим обратиться к губернатору, чтобы он оказал содействие, чтобы немецкая авиагруппа из аэропорта смогла прилететь к нам на площадку», – говорит он. В европейских странах проблем с посадочными местами нет и разрешения у глав региона просить не надо.

Монополизм и взяточничество

Регистрация воздушных судов и их обслуживание – еще одна проблема. «Зарегистрировать легкомоторный самолет в Калининградской области практически невозможно, для этого надо ехать в Москву. Сертификат летной годности (как техосмотр на автомобиль) сделать здесь также невозможно, надо приглашать к нам специалистов из Санкт-Петербурга (мы входим в Северо-Западное управление воздушными судами Росавиации). Но главная проблема в том, что вся регистрация построена так, что фактические расходы иные, нежели уплата официальной государственной пошлины», – рассказывает руководитель спортивного клуба «Вальдау-Авиа» Александр Филин. Пошлина составляет порядка 500–600 рублей, но реальные (и никак не задокументированные) расходы для получения документа, подтверждающего летную годность самолета – 60–100 тыс. рублей.

Обслуживать самолеты за рубежом дешевле, чем в России. «В Санкт-Петербурге есть лишь одна компания, которая может обслуживать типовые воздушные суда. Но стоимость обслуживания судна в России несоизмеримо больше, чем за рубежом. Это следствие монопольного положения таких компаний в России. Приходится обслуживать судно в Австрии или Германии», – рассказывает Маслов.

Ко всему прочему, в России за воздушное судно надо заплатить и транспортный, и имущественный налог. Хотя дорожное покрытие самолеты не портят, да и аэродромы исключительно для малой коммерческой авиации никто за государственный счет не строит.

«В Калининграде ставка транспортного налога установлена самая высокая в РФ – 173 рубля за лошадиную силу. У меня самолетик с двумя маленькими цилиндрами, и за него платим 11 тыс. рублей налога. Это нонсенс. А если взять самолет Ан-2, где стоит мотор с 1000 л.с., то за него надо будет заплатить налог в 173 тыс. рублей. Какое здесь развитие будет?» – говорит Александр Филин. По его словам, в ЕС, США и Канаде налог входит в стоимость авиационного топлива. Чем больше летаешь, тем больше платишь. И никаких вам транспортных и имущественных налогов.

Вывод

Власти России фиксируют рост авиапроисшествий в авиации общего назначения. Во-первых, таких воздушных судов в частной собственности становится больше. Во-вторых, ими управляют «неграмотные, неквалифицированные, самонадеянные» владельцы. «Они нарушают элементарные нормы эксплуатации судов, правила пользования воздушным пространством, а в результате гибнут люди», – говорит в интервью «Российской газете» западно-сибирский транспортный прокурор Сергей Феоктистов.

Беспокойство о безопасности вполне обоснованно. Однако запретительные правила игры вряд ли смогут изменить ситуацию на рынке. «Ни для кого не секрет, что люди, которые хотят подняться в небо, поднимаются в небо, вне зависимости от того, разрешают им подняться или нет», – говорит пилот Алексей Маслов. «Но искоренение учебных центров ведет только к ухудшению подготовки пилотов», – добавляет он.

Запрещать вылеты – это как ввести сухой закон: официально потребление водки снижается, однако это не значит, что люди перестают пить, просто они переходят на самогон. Бороться с аварийностью полетов малой и сверхмалой авиации только одними запретами бессмысленно. В таком случае, чтобы улучшить убийственную статистику на автомобильных дорогах, надо закрыть автошколы и выдавать водительское удостоверение малой горстке избранных.

Текст: Ольга Самофалова

— Вокруг гибели Гагарина до сих пор много инсинуаций. Как человек, возглавивший после смерти Юрия Алексеевича отряд космонавтов, как специалист, хорошо знающий обстоятельства этой трагедии, скажите: что стало причиной?
— Для расследования госкомиссия была создана, которую Дмитрий Федорович Устинов возглавил (на тот момент секретарь ЦК КПСС), а замом главком ВВС маршал Кутахов был. Из семи человек, входивших в нее, только два сегодня остались: я и Степан Микоян— ...летчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации и, кстати, сын сталинского наркома Анастаса Ивановича Микояна...
— Мы были к расследованию как специалисты привлечены. По итогам работы было очень странное заявление сделано: якобы учебный Миг-15, пилотируемый Гагариным, резкий маневр совершил, связанный с отворотом от посторонних объектов: стаи гусей, предположим, воздушного шара-зонда — и в штопор сорвался. В результате столкнулся с землей и экипаж погиб, но как эксперт я категорически с этим был не согласен.
— Ух ты!
— И аргументы привел. В момент катаст¬рофы я со своей «лунной» группой прыжки с парашютами рядом, в Киржаче, отрабатывал. Мы взрыв и сверхзвук услышали — раздались они практически одновременно — и направление определили, откуда это пришло. Позднее обломки самолета там и нашли.
— Вы и на место гибели прибыли?
— Были там к ночи.
— То есть останки ребят видели?
— Конечно.
— Там, простите, что-то от Гагарина и летчика-инструктора Серегина осталось?
— Нет. Ну как? Определить, что это они, можно было. По одежде — фиолетовую демисезонную куртку Серегина нашли, по фрагменту тела с родинкой — я ее на шее у Юры накануне, когда мы у парикмахера были, видел. (Вздыхает). Это такое страшное воспоминание... Я с тремя крестьянами беседовал, которые указали, что низко летящий самолет видели (во время следственного эксперимента они независимо друг от друга среди 10 макетов в полноразмерном масштабе Су-15 опознали). По их словам, из хвоста у него сначала пошел дым, потом огонь и он взмыл в облака — ясно, что это не самолет Гагарина.
Мы знаем, что в тот день, 27 марта 1968 года, Гагарин и Серегин должны были на высоте до 10 тысяч метров летать, а выше испытания Су-15, взлетевшего с экспериментального аэродрома ЛИИ МАП (Летно-исследовательский институт Министерства авиапромышленности в Жуковском. — Д. Г.) проходили. Если коротко, пилот этого истребителя-перехватчика режим нарушил: спустился под облака, на пейзажи посмотрел — так часто делают, потом форсаж включил, и в облаках рядом с самолетом Гагарина, не видя его, на сверх¬звуковой скорости 1200 прошел.
— «Спарка», таким образом, в спутный след попала...
— Возмущенным потоком Су-15 учебный Миг-15 перевернул, в глубокую спираль загнал. Последний доклад Гагарина на высоте 4200 метров был сделан: «Я, 625-й, задание в РИПе (РИП — это район ис¬пытательных полетов. — Д. Г.) выполнил, иду на рубеж» (рубеж — это линия снижения. — Д. Г.). Через 55 секунд самолет был в земле...
Я считал, что никакой критики официальная версия не выдерживает, но мне сказали тогда: здесь серьезные экспертизы — не возникай, полковник. Все равно с заключением госкомиссии я не согласился и, как потом выяснилось, был прав — остальные все врали.
В 1991 году, когда 30-летие первого полета человека в космос отмечалось, о гибели Гагарина рассуждали все, кому не лень, и версии самые абсурдные выдвигали: что летчики якобы пьяные были, что они охотились... Вынести это невозможно было, и мы к руководству страны с просьбой собранные комиссией документы открыть и заново расследование провести обратились. Нам разрешили. После этого, используя со¬временную вычислительную технику, аэродинамическую трубу, академик Сергей Михайлович Белоцерковский все проверил.
Расчеты подтвердили: самолет, летевший на скорости 750, мог спуститься за 55 секунд с высоты 4200 метров до нуля, только войдя в глубокую спираль. Только одна трасса возможна — одна! — другие в эти данные просто не вписываются.
Кстати, среди документов о расследовании катастрофы свой акт я нашел — он кем-то полностью был переписан, и интервал между свехзвуком и взрывом с полутора-двух секунд до 15-20 был увеличен: это должно было означать, что расстояние между самолетами 50 километров было и Су-15 не виноват.
Сергей Михайлович из жизни уже ушел, я один остался, но продолжал с летчиками ЛИИ МАП бороться, которые доказывали: «Ты не прав, ты неопытный человек, мы утверждаем, что этого быть не может». Оказалось, может... В 2013-м я к Путину обратился: «Владимир Владимирович! 45 лет прошло с тех пор, как Юрий Гагарин погиб...
— ...документы откройте»...
— Открыли. Все, как я сказал: несанкционированный самолет рядом со «спаркой» прошел, перевернул ее, а дальше меня попросили фамилию этого летчика-испытателя, который сейчас в тяжелом состоянии, не называть...
— Он жив?
— Да, ему уже за 90. В 88-м году Героем Советского Союза он стал...
— Да вы что!
— Оказалось, что руководитель подготовки космонавтов Каманин об этом знал, авиаконструктор Туполев знал, но когда письмо товарищей, которые мою версию подтверждали, к первому заместителю председателя Военно-промышленной комиссии при Совете Министров СССР Николаю Строеву попало (с 1954 по 1966 год начальник ЛИИ МАП. — Д. Г.), тот распорядился: «Вопрос этот не поднимайте — погубите летчика. Он это неумышленно сделал». Вот что на самом деле произошло, и я в издательство «Машиностроение» рукопись с чертежами и фотографиями сдал, где все это изложил.