ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Пакистан запретил самолёту Boeing 777-337ER с премьер-министром Индии на борту использовать своё воздушное пространство для полёта из Дели в Ташкент 29 августа. В результате перелёт занял более восьми часов вместо трёх.


Сегодня, 1 сентября, Нарендра Моди возвращается, уже из Бишкека, домой.

Сегодня, в День знаний, состоялось торжественное открытие модернизированного корпуса Жуковского авиационного техникума имени В.А. Казакова на улице Дугина.

Техникум готовит специалистов для авиационной, космической, радиоэлектронной, транспортной промышленности, также осуществляет обучение по IT-направлениям.

За период ремонта подрядчики привели в порядок фасад, полностью заменили инженерные коммуникации, отопительные приборы, сантехнику, напольные покрытия, потолочные конструкции, оконные и дверные блоки. В помещениях выполнена отделка, обновлена кровля, усовершенствован пищеблок. Учебные аудитории оснастили новой мебелью. До ремонта в здании располагалась общеобразовательная школа №10.

Минобороны Узбекистана сообщило, что китайские многоцелевые истребители Chengdu J-10C заступили на боевое дежурство по охране воздушного пространства страны в составе ВВС страны.

Ранее сообщалось, что летом 2025 года Ташкент договорился о поставке 24 истребителей J-10CE. Первая партия из четырёх машин прибыла в Узбекистан в июле 2026-го. Узбекские лётчики и техники, по данным сми, проходили подготовку в Китае.

Узбекистан рассматривал возможность покупки и российской техники. Переговоры о закупке российских Су-30 велись с 2017 года, но контракт так и не был подписан.

В 2024 году боевой парк узбекских ВВС ограничивался двенадцатью МиГ-29, ещё 18 МиГ-29 и 26 Су-27 находились на хранении, а прикрытие с воздуха обеспечивали устаревшие Су-25 — практически весь парк собран ещё в советское время и требовал замены.

Напомним, Узбекистан вышел из Организации Договора о коллективной безопасности (ОДКБ) ещё в 2012 году.

В результате шестилетней войны погибло более 70 миллионов человек (официальные данные), большинство из которых — мирные жители.
Количество погибших лётчиков:

Япония.........................60 750
Германия.....................57 137
Британия.....................56 821
США..............................40 061
СССР.............................34 500

В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла самолётов:

ВВС Германии..............85 650
ВВС Японии .................49 485
ВВС СССР......................47 844
ВВС США.......................41 575
ВВС Британии..............15 175

Количество потерянных машин намного меньшее, чем количество убитых пилотов у англичан объясняется тем, что, например, у английского бомбардировщика "Ланкастер" экипаж составлял 7 человек, а воевали, в основном, у англичан именно стратегические тяжёлые бомбардировщики.

Погибшие самолёты находят до сих пор...

Новое Ульяновское высшее военное авиационное училище летчиков (УВВАУЛ) основано на территории закрытого в 2011 году Ульяновского высшего военно-технического училища (УВВТУ). В начале марта 2025 года Ульяновский губернатор и руководство Министерства обороны РФ официально объявили о начале создания высшего военного училища летчиков. Также было заявлено, что помимо пилотов тяжелой авиации здесь планируют обучать специалистов по управлению беспилотными летательными аппаратами (БПЛА).

Осенью 2025 года здесь был создан факультет Краснодарского высшего военного училища летчиков (КВВАУЛ), в ноябре 2025 года
к обучению в Ульяновске приступили первые 300 курсантов. Руководить факультетом (а ныне и всем новым училищем) стал полковник Вячеслав Табаченко.

Летом 2026 года факультет был переформатирован в самостоятельный вуз. В это время велась активная фаза подготовки инфраструктуры и формирования штата, который в итоге составит около 4600 человек (включая преподавателей, инструкторов и технический персонал)

Самолёт выполнял международный рейс OK-511 по маршруту Прага — Цюрих — Рабат — Дакар — Конакри — Бамако. Первый этап полёта (Прага—Цюрих) Был выполнен без осложнений и 11 июля в 20:43 Ил-18 вылетел из аэропорта Цюриха. На его борту находились 8 членов экипажа и 64 пассажира. В 01:00 на подходе к Рабату экипаж связался с диспетчерской вышкой аэропорта и запросил информацию о погоде. В ответ доложили, что небо ясное, но у земли густой туман, а видимость составляет 10 метров. В связи с этим, экипаж был направлен на запасной аэродром в Касабланку.

В 01:06, находясь на расстоянии в 5 миль от аэропорта Анфа (en:Casablanca–Anfa Airport) экипаж получил разрешение на снижение и указания по выполнению захода на посадку, который осуществлялся с подветренной стороны. Облачность в это время составляла 7/8 (сплошная с отдельными разрывами) и дул свежий северо-восточный ветер. В 01:10 с земли попросили доложить о входе в зону ДПРС и указали, что данный рейс первый в очереди на посадку. В 01:13 самолёт прошёл указанную зону, а через три минуты командир доложил о занятии высоты 400 метров и что метеорологический минимум, высота облаков при этом составляла 140—150 метров. Однако через три минуты (01:19) облака опустились до 100 метров. Когда в 01:22 экипаж запросил разрешение на посадку на авиабазе Ноуссер (en:Nouasseur Air Base), если это возможно, то его попросили подождать, а через пару минут диспетчеры Анфы спросили, сколько ещё топлива на борту. Пилоты ответили, что ещё на 90 минут полёта. Тогда диспетчеры из Анфы связались с диспетчерами в Ноуссере, чтобы обсудить этот вопрос, но в это время в 01:25 Ил-18 врезался в землю в 8 милях (13 километров) к югу от торца ВПП полосы 03 и полностью разрушился. Все 72 человека на борту погибли.

Точная причина катастрофы не была установлена. Были предположения об отказах навигационных приборов, резком манёвре с целью уклонения от другого самолёта, сбое в электропитании, однако все они не удовлетворили комиссию. Наиболее вероятной выглядит версия, что экипаж попытался снизиться ниже уровня облаков, но в условиях ухудшающейся погоды снижение было слишком быстрым, что с учётом низкой высоты облачности привело к тому, что после выхода из облаков экипаж не успел выровнять самолёт.

Ту-134 летел из Хошимина.
Шёл сильный дождь, из-за чего видимость была сильно ограничена. Самолёт продолжал снижаться, несмотря на предложенный диспетчером более удобный вариант. Второй пилот и бортинженер предложили уходить на второй круг, однако КВС проигнорировал их мнения. В результате самолёт задел деревья и, не долетев до ВПП нескольких сот метров, упал на рисовое поле и взорвался.

Ту-104А выполнял рейс Москва — Петропавловск-Камчатский. После вылета из промежуточного пункта в Хабаровске самолёт рухнул в болото с высоты 4500 м. Экипаж Ан-10, летевшего позади Ту-104 сообщил, они увидели сквозь облака сильное красное зарево, которое постепенно погасло.

Официально комиссия не смогла установить причины катастрофы, но материалы авиакатастрофы были засекречены.
Вполне логичной выглядит версия, что самолёт был сбит ракетой, запущенной с военного полигона Литовко.

Самолёт авиакомпании Cubana вылетал по маршруту Гавана — Кёльн — Милан, пассажирами были в основном итальянские туристы.

В тот день к аэропорту приблизился тропический шторм. Порывы ветра уже достигали 80 км/ч, шёл ливень.
На высоте 53 м лайнер попал в нисходящий поток. Потеряв высоту, Ил-62 врезался в навигационный радиомаяк, затем ударился о небольшой холм, подскочил от удара, пролетел ещё 250 метров и упал на пригород Гаваны, разрушив несколько десятков домов.

Вина за катастрофу была возложена на КВС, недооценившего всей опасности и принявшего решение о взлёте в ухудшающихся погодных условиях. По данным комиссии в момент взлёта скорость ветра могла достигать уже 100 км/ч, что и привело к потере подъёмной силы. Решение экипажа об уборке механизации крыла в этот момент лишь ещё больше осложнило ситуацию.

Ил-62 был выпущен всего за год до катастрофы.

Примерно в 8:35 утра по британскому времени 3 сентября 1975 года экипаж самолёта Ил-62 «Аэрофлота», следовавшего рейсом SU 312 из Нью-Йорка в Москву с посадкой в Лондоне, связался с диспетчерской вышкой лондонского аэропорта Хитроу, сообщил, что на борту произошёл «инцидент», и попросил вызвать машину скорой помощи.

Странность заключалась в том, что в таких ситуациях обычно сообщается хотя бы какая-то информация о том, что произошло, для того, чтобы медики могли подготовиться. Однако на запрос аэропортовой клиники Хитроу ответа не последовало. Поэтому, помимо машины скорой помощи, на стоянке самолёт ждали и несколько сотрудников полиции.

Ещё более странно: когда Ил-62 приземлился в 9:20 утра по местному времени, прибыла делегация советского посольства в Лондоне. Дипломаты заявили, что скорая помощь больше не нужна, так как в результате «инцидента» в воздухе советский гражданин был убит одним или несколькими выстрелами, погибшего доставят в Москву самолётом, а гроб для перевозки уже заказан.

Между представителями советского посольства, следователями Скотланд-Ярда и сотрудником Департамента Восточной Европы МИД Великобритании началась перетягивание каната по вопросу о том, кто должен расследовать инцидент. Советский экипаж назвал его «несчастным случаем» и отказался предоставлять какую-либо дополнительную информацию.

Британским следователям разрешили лишь ненадолго подняться на борт, а не расследовать ситуацию досконально. 102 пассажира были доставлены в зал ожидания для допроса, а тело осталось в самолёте в окружении полиции. Повязка на голове погибшего свидетельствовала о том, что экипаж пытался оказать первую помощь.

Однако советские пассажиры (большинство из 102 человек) не отвечали на вопросы британской полиции. Поэтому Скотланд-Ярду пришлось попытаться восстановить события, допрашивая американских пассажиров, в основном туристов, направлявшихся в Москву.

Эдна Мореас, 23-летняя секретарша, вернувшаяся в Лондон из отпуска в Нью-Йорке, рассказала: «Примерно в 8:30 утра самолёт внезапно качнуло. Я видела, как стюардесса вбежала в первый класс с кислородной маской. Потом нам сказали, что кто-то покончил с собой».

Филип Полаков, врач из Стэнфордского университета в Калифорнии, направлялся в турпоездку в Советский Союз вместе с примерно десятью другими американцами, работавшими в сфере охраны труда. 4 сентября 1975 года различные англоязычные газеты цитировали его слова о том, что он видел только бортпроводницу с дыхательным аппаратом в руке. Учитывая это, он предположил, что произошла чрезвычайная ситуация, однако объявления о вызове врача на борту не было.

«Русские были очень спокойны», — сообщила Рут Каллендер из New Yorker. Британская полиция создала «большинство проблем»: «Они действовали несколько чопорно». Экипаж отказался сообщить, кто стрелял и кем был погибший, даже не уточняя, был ли это сотрудник «Аэрофлота» или пассажир.

Тем не менее, информация о гибели 37-летнего Валентина Р. просочилась в прессу. Он был штурманом «Аэрофлота», но, по-видимому, не находился на службе в момент смерти. Однако он, вероятно, знал, где на борту советских авиалайнеров находилось оружие, чтобы экипаж мог вмешаться в случае угона.

Американским информационным агентствам в аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди стало известно, что сам Р. вряд ли мог пронести оружие на борт в Нью-Йорке. С конца 1960-х годов экипаж угнанного самолёта обычно передавал специальный сигнал диспетчерской службе. Однако в данном случае перехвата такого сигнала не произошло.

Около 16:00 четыре пассажира с британскими паспортами, летевшие до Лондона, покинули зал ожидания. Остальные 98 пассажиров и экипаж смогли вернуться к самолёту, который сотрудники аэропорта тем временем заправили топливом; тело Валентина Р. было помещено в гроб и размещено в грузовом отсеке. Вскоре после 17:00 рейсу SU 312 «Аэрофлота» разрешили продолжить путь в Москву с восьмичасовым опозданием. В аэропорту назначения советские власти объяснили задержку плохой погодой.

МИД Великобритании настоятельно рекомендовал полиции не задерживать дальнейший вылет Ил-62 из Лондона, опасаясь осложнения британо-советских отношений. Полиция хотела установить, произошёл ли инцидент в британском воздушном пространстве. В конечном итоге было принято советское объяснение, согласно которому Р. застрелился, когда самолет ещё находился над Атлантикой, то есть за пределами воздушного пространства Королевства.

Скотланд-Ярд опубликовал заявление, в котором говорилось, что погибший был членом экипажа, и что после расследования полиция «пришла к выводу об отсутствии доказательств преступления». Однако источники в разведке заявили, что мужчину застрелил советский агент. Однако, во избежание «дипломатических осложнений», было «решено», что смерть наступила в результате самоубийства.

ВВА-14 — экспериментальный советский аппарат конструкции Роберта Бартини, разрабатывавшийся как противолодочный самолёт-амфибия.
ВВА означает "вертикально-взлетающая амфибия", а число "14" отражает количество двигателей — два маршевых двухконтурных Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана и 12 подъёмных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс.



ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолёта, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Расчётная дальность полёта должна была обеспечить поиск и уничтожение подводных лодок противника находящихся от места вылета на расстоянии до 1500 км.



Всего с 1972 по 1975 годы аппарат выполнил 107 полётов с налётом свыше 103 часов. Лётные испытания подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надёжно и обеспечивают выполнение испытательных полётов.



ВВА-14 мог взлететь и приземлиться как горизонтально, так и вертикально, как на суше, так и на воде. Он мог бы долго оставаться на плаву как корабль и вести противолодочную войну. И конечно, он мог бы летать и как обычный самолёт. Эта универсальность была его самым необычным и выдающимся качеством. Однако ВВА-14 так и не достиг своего полного потенциала. После смерти Бартини работы были свернуты.

Владимир Потёмкин, заслуженный пилот СССР, рассказывал: «Для этого полёта были выбраны лучшие лeтчики, все – участники войны. Старший полeта Семенков, например, доставил из Берлина в Москву Знамя Победы». Одним из экипажей командовал Борис Бугаев — будущий Министр гражданской авиации СССР, Главный маршал авиации.

Перелёт Москва – Нью-Йорк – Москва вошёл в число 26 мировых рекордов скорости и грузоподъёмности, установленных самолётом в 1957-1959 годах. В 1958 году на международной выставке авиационной техники в Брюсселе советский лайнер был удостоен золотой медали.

Самолёт авиакомпании "Аэрофлот" летел по маршруту Москва — Ленинград — Таллин. Через 30 минут после вылёта из аэропорта Шоссейная (Ленинград) один из пассажиров передал бортпроводнику записку для КВС, с требованием, чтобы тот вышел в салон для разговора, либо пилот будет убит.

В ответ пилоты заперли кабину. Террорист попытался к ним проникнуть, пилоты начали стрелять через закрытую дверь. В салоне раздалось несколько взрывов — захватчик поджигал папиросой какие-то предметы, те взрывались. Начался пожар. Тем не менее, пилотам удалось быстро посадить самолёт в аэропорту Йыхви (Эстония).



15 человек, пассажиры и экипаж, эвакуировались, некоторые получили травмы. Преступник не стал покидать самолёт и погиб в пожаре. Сам Ил-14 целиком сгорел.

Самолёт проектировался как реактивный бомбардировщик.
После поражения Германии группу авиационных специалистов во главе с доктором Брунольфом Бааде вывезли в СССР и создали в Казани ОКБ-1.
С советской стороны главным конструктором был Семён Михайлович Алексеев. В 1948 году ОКБ-1 начало работу над дальним реактивным бомбардировщиком, получившим обозначение Изделие «150».
Это был высокоплан со стреловидным (35°) крылом, Т-образным хвостовым оперением и шасси велосипедного типа.



Особенностью было размещение 2 × двигателей ТР-3А (позднее АЛ-5) тягой по 49 кН на подкрыльевых пилонах. Максимальная скорость — 970 км/ч, дальность полёта — 4500 км. Вооружение — 5 × 23-мм пушек Ш-23 + до 6000 кг бомб.
Прототип изделия «150», показал хорошие лётные характеристики. Но 9 мая 1953 года он был повреждён после грубой посадки. Восстанавливать самолёт не стали, и в конце года проект закрыли. Полученные наработки Бааде позже использовал при работе над авиалайнером Baade 152.

Беленко при пересечении границы снизился до высоты 50—30 метров, что позволило ему избежать обнаружения как советскими, так и японскими радарами. Самолёт приземлился в аэропорту Хакодате на Хоккайдо.

Уже 9 сентября лётчик был вывезен в США, где ему было предоставлено политическое убежище.

Поначалу власти СССР начали врать, официально заявив, что Беленко совершил «вынужденную» посадку на аэродроме Хакодате из-за нехватки топлива, а также что он был «вывезен» в США против своей воли.

Беленко же, попав из страны тотального дефицита в условия изобилия, начал адаптироваться к жизни в США. После посещения одной из авиабаз США и знакомства с условиями жизни американских лётчиков, он сказал: "Если бы в моём полку поглядели хоть пять минут на то, что я видел сегодня, началась бы революция".

В итоге в СССР Виктор Беленко был приговорён к высшей мере наказания — расстрелу по статье 64 УК РСФСР («Измена Родине»). Тем не менее, в США он обзавёлся семьёй, прожил долгую и, судя по всему, счастливую жизнь и умер в 2023 году.

Самолёт же после его детального исследования был возвращён в СССР. Курьёз: возвращая самолёт, Япония выставила счёт в 40 000 долларов за организацию непредусмотренной стоянки иностранного самолёта в японском аэропорту, оплату услуг охраны, технического обслуживания, транспортировки и другие расходы, включая ремонт повреждений аэродромной инфраструктуры, имевших место во время приземления самолёта (он выкатился за пределы ВПП). Счёт советской стороной оплачен не был.

Взлёт выполнялся в простых метеоусловиях. Фактический отрыв самолёта произошёл с поверхности грунта на удалении 400 м от торца ВПП, за её пределами; максимальная высота, которую набрал самолёт — 5–6 метров. Лайнер столкнулся с антенной системы курсового радиомаяка (КРМ), расположенной в 435 м от торца ВПП и имеющей высоту около 3 метров, с контейнером КРМ, затем с интенсивным креном влево столкнулся с основанием огней подхода (светосигнальная система аэродрома) и деревьями, врезался в землю примерно в 600 м от торца ВПП и полностью разрушился.

В самолёте находились 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. 43 человека погибли сразу. Хоккеист Александр Галимов и инженер по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Александр Сизов были госпитализированы. Оба, сидевшие в последнем ряду, не были пристёгнуты ремнями безопасности и благодаря этому после падения самолёта оказались выброшены в реку Туношонка. Однако 12 сентября Александр Галимов скончался в больнице.

Согласно выводам комиссии,
☑ непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега. Это привело к возникновению пикирующего момента, не позволившего самолёту в нужное время поднять носовое колесо и начать отрыв от ВПП. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять судно в воздух. В результате самолёт выкатился за пределы ВПП на 450 метров и оторвался от земли только после того, как угол отклонения руля высоты составил около 13° (в два раза больше, чем при штатном взлёте), а стабилизатор был переведён в положение 10°. Из отчёта по результатам лётных экспериментов следует, что в момент отрыва усилие, прилагаемое к штурвальной колонке, могло доходить до 70 кгс, и для создания такого усилия пилотам требовалось ещё сильнее упираться ногами в педали тормозов. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки (увеличение угла тангажа с 7° до 19° за 2 секунды), поднялся на высоту 5—6 метров и начал сваливаться влево. Столкновение с землёй произошло через 120 метров практически по продолженной оси ВПП.



Также МАК отметил, что в организме второго пилота были найдены следы фенобарбитала, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к лётной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Выполнение полётов при этом заболевании также запрещено.

МАК выделил следующие факторы, способствовавшие катастрофе:

✔ серьёзные недостатки в переучивании членов экипажа на самолёт Як-42, которое было выполнено не в полном объёме и с большими перерывами. Это привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолётов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.

✔ отсутствие контроля со стороны командно-лётного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа. Авиакомпания ЗАО «Як Сервис» фактически представляла собой только формальное юридическое лицо, в котором отсутствовала система безопасности полётов. Этому способствовало формальное проведение инспекционных проверок авиакомпании, проведённых комиссиями ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и межрегионального территориального Управления воздушного транспорта Центральных районов Росавиации в 2010 и 2011 годах.

✔ ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчёте параметров взлёта, а также в процессе разбега. В частности, было неправильно названо значение скорости принятия решения (190 км/ч вместо 210 км/ч). Также не были рассчитаны взлётный вес, центровка, потребная дистанция взлёта.

✔ несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега. В момент схода самолёта с ВПП и перекладки стабилизатора в положение ~10 градусов КВС, вероятно, попытался прекратить взлёт, отклонив колонку штурвала «от себя», но после фразы второго пилота: «Чё ты делаешь-то?!» вернул штурвал в прежнее положение. Почти в это же время бортмеханик, вероятно, отреагировав на действия КВС, но без его команды убрал все РУДы на «малый газ», но тут же одновременно последовала реакция второго пилота: «На х… ты!» и команда КВС «Взлётный», и РУДы были возвращены в прежнее положение. Однако из-за приёмистости двигателей взлётные обороты восстановились только через 6 секунд. Всё это привело к снижению скорости. МАК отмечает, что действия второго пилота не соответствовали его фактическим должностным обязанностям. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше.

По данным окончательного отчёта МАК, расследование было завершено 24 февраля 2012 года, но при этом сам отчёт был опубликован на официальном сайте ведомства только 2 ноября 2012 г.
Родственники погибших пилотов попытались оспорить в суде выводы МАК, но Замоскворецкий суд Москвы отказался принять иск на том основании, что действия МАК как международной организации не подсудны российскому суду. Мосгорсуд признал данное решение законным.

7 октября 2014 года обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта с тяжкими последствиями), было предъявлено бывшему замгендиректора по организации лётной работы авиакомпании «Як-Сервис» Вадиму Тимофееву. При этом назначенная Следственным комитетом судебно-медицинская экспертиза сделала вывод о нормальной работоспособности конечностей второго пилота рейса 9633, фактически опровергнув данные комиссии МАК. 24 сентября 2015 года Дзержинский районный суд Ярославля признал Тимофеева виновным, приговорил его к 5 годам лишения свободы и амнистировал его в связи с 70-летием Победы в Великой Отечественной войне. Суд в приговоре согласился с выводами МАК, подсудимый не признал свою вину.

В ноябре 2017 году Главное следственное управление СК России прекратило расследование уголовного дела о крушении самолёта "Як-42" с хоккейной командой "Локомотив" "в связи со смертью подозреваемых.
Их вина установлена"


Монумент в честь памяти команды «Локомотив»

8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года около городка Жолква Пётр Николаевич Нестеров совершил свой последний подвиг — протаранил самолет, в котором находились пилот Франц Малина (Franz Malina) и пилот-наблюдатель барон Фридрих фон Розенталь (Friedrich von Rosenthal), которые вели воздушную разведку передвижения русских войск. Оба самолёта упали на землю, а лётчики погибли. Следует отметить, что Нестеров не собирался уничтожать самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось: «Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причем допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика»

Даже неприятели воздали должное бесстрашию этого человека. В одном из приказов по войскам немецкий кайзер Вильгельм II отметил: "Я желаю, чтобы мои авиаторы стояли на такой же высоте проявления искусства, как это делают русские...". Похоронен штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в Киеве на Лукьяновском кладбище. У Нестерова остались жена и двое детей: Пётр и Маргарита. В настоящее время в г. Нестерове (Калининградская обл., город назван так в честь Героя Советского Союза полковника С. К. Нестерова, погибшего в боях за город, до ВОВ назывался Эбенроде) проживают внучка П. Н. Нестерова Наталья (дочь Маргариты) и правнук Алексей, дельтапланерист.

В 1951 году решением правительства СССР город Жолква (Украина), в окрестностях которого Нестеров совершил свой таран, был переименован в Нестеров. В 1992 году городу вернули его прежнее название.