ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На борту было 239 человек, граждане 14 стран, основном китайцы - 153 и малайзийцы - 50, среди прочих в самолёте находились двое граждан Украины и один россиянин. Четыре счастливчика опоздали на регистрацию и не попали на самолёт.

Через 40 минут после вылета самолёт пропал с экранов радаров диспетчерских служб, так как были отключены транспондеры, передающие информацию о местоположении самолёта, и тогда же прекратила передачу сообщений наземным службам система ACARS.

На момент исчезновения самолёт находился на высоте около 10 500 м (35 000 футов) и летел со скоростью 870 км/ч.

Как удалось установить с помощью физико-математических расчётов и анализа данных военных ряда стран, самолёт полетел в противоположном направлении, в сторону Индийского океана.

Когда на авиалайнере закончилось топливо, он без управления быстро перешёл в вертикальное пикирование и на большой скорости врезался в воду, что подтверждается состоянием найденных обломков закрылков. В этом случае фюзеляж практически не разрушается, а отделяется только крыло, но и части крыла тонут из-за большого веса, и самолёт практически бесследно пропадает под водой, не оставляя на поверхности обломков и следов горюче-смазочных материалов.

Поиски пропавшего Boeing 777 являются самыми масштабными в истории авиации как по стоимости, так и по количеству привлечённых сил и стран. Были задействованы 28 самолётов, 34 корабля, беспилотные глубоководные аппараты, лучшая поисковая техника мира. Всё безрезультатно.

Однако, спустя 1,5 – 2,5 года после трагедии случайно были обнаружены несколько обломков самолёта. Все их отнесло течением к юго-восточному побережью Африки – Реюньон, Маврикий, Мозамбик, Южная Африка. Однако, их анализ не помог пролить свет на причину катастрофы.

В итоговом отчёте международной следственной группы сказано, что разворот самолёта с маршрута на юг, после которого он летел ещё несколько часов над Индийским океаном в сторону Антарктики, скорее всего, был произведён вручную, что явилось следствием неправомерных действий пилота либо иного лица.

23-летний самолёт Як-40 Вологодского Авиапредприятия должен был лететь из Москвы в Киев, но едва оторвавшись от ВПП аэропорта Шереметьево, рухнул на землю и полностью разрушился.
Погибли все 9 человек на борту (5 членов экипажа и 4 пассажира).


Как показало расследование, при взлёте на высоте не более 15 метров и скорости 230 км/час самолёт вошёл в режим сваливания, сопровождавшийся неуправляемым креном влево, после чего столкнулся с землёй в 1200 м от места начала разбега и в 63 м левее оси ВПП и разрушился.

Причиной катастрофы, по мнению МАКа, стало сочетание двух факторов: ошибки пилотов, производивших взлёт с закрылками, выпущенными на 11° вместо положенных 20, а также халатность технических служб, которые не произвели обработку самолёта антиобледенительной жидкостью. Решающая причина — ошибки экипажа. Вспышки в двигателях, наблюдавшиеся очевидцами, были проявлением помпажа в условиях потери самолётом скорости.

Артём Боровик — сын известного советского журналиста-международника Генриха Боровика, являющегося в настоящий момент в свои 94 года почётным ректором Московского института телевидения и радиовещания «Останкино».
Артём Боровик работал журналистом в различных советских изданиях, в том числе в газете «Советская Россия» и в журнале «Огонёк», по заданию которого несколько раз ездил в Афганистан.
Некоторое время служил в армии США в рамках эксперимента, в ходе которого журналист из СССР направлялся в американскую армию, а американский — в советскую. О своём армейском опыте Боровик написал книгу «Как я был солдатом американской армии».

В 1989 году Боровик перешёл к Юлиану Семенову в газету «Совершенно секретно», а в 1991 году стал её главным редактором.
Он возглавил информационный холдинг «Совершенно секретно». Артём Боровик боролся за независимость прессы, против коррупции. 

Срок сдачи истребителя на государственные испытания неоднократно переносился, в результате чего самолёт получил новое обозначение — Як-141 (внутреннее обозначение: изделие 48/48М).

Стал третьим в мире СВВП (после EWR VJ 101 и Dassault Mirage IIIV), преодолевшим скорость звука.

Самолёт разрабатывался с середины 1970 годов и совершил первый полёт в 1987 году. Испытания новой машины затянулись, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991 году.

Наступивший после распада СССР кризис привели к прекращению финансирования и закрытию проекта. Сегодня увидеть этот самолёт можно только в музеях. Всего было построено 4 самолета. Сохранилось как минимум два самолета: один в музее техники Задорожного и один в Центральном музее ВВС в Монино.

В 1940 году закончил Чугуевское военное авиационное училище
С 31 декабря 1941 года А. Новиков лётчик
728 истребительного авиационного полка Александр Евдокимович Новиков, не жалея жизни, сражался с немецко-фашистскими войсками за свободу и независимость Родины.
О подвигах отважного пилота нам известно из его наградного листа, датированного мартом 1942 года.
Наградной лист на Александра Новикова подписали командир 728 истребительного авиаполка майор Осмаков и батальонный комиссар Кмоев.
За время боевых действий на Калининском фронте пилот А. Новиков совершил 93 боевых вылета на истребителе И-16.
В ожесточенных воздушных схватках в основном с превосходящими силами врага Новиков показал образцы подлинного советского героизма и отваги. При налёте 18 немецких бомбардировщиков
22 февраля на станцию Пенно пилот Новиков вместе с пилотами Кустовым и Мартыненковым с презрением к смерти врезались в строй вражеских стервятников и раскололи его.

Несмотря на шестикратное превосходство врага, Новиков мужественно вел воздушный бой до полного израсходования боеприпасов. Замысел врагов был сорван. Немецкие бомбардировщики были вынуждены сбросить бомбы в лесу.

6 марта, выполняя боевые задания по прикрытию наземных войск, старшина Новиков в паре с лётчиком Боровых смело атаковал над Холмом 16 немецких бомбардировщиков Ю-88. Они разогнали стервятников, не дав им сбросить бомбы
в расположение наших войск.
Через несколько минут над Холмом показались ещё четыре вражеских самолёта. И опять Новиков смело атаковал врага. Новиков прямым попаданием снаряда разорвал на три части вражеский самолёт. Участвуя в групповых воздушных боях, пилот Новиков сбил 3 самолёта противника.
В итоге боевой деятельности пилота Новикова за период с 17 января по 9 марта 1942 года лично им в групповых боях уничтожено 15 самолётов противника различных типов.

9 марта 1942 года, патрулируя в паре
с пилотом Кустовым, Новиков атаковал
два немецких пикировщика. В результате воздушного боя один самолёт противника был сбит. Неожиданно с большой высоты пилоты были атакованы двумя истребителями.
Во время боя старший сержант Кустов получил тяжелое ранение и его самолёт стал снижаться в сторону аэродрома. Новиков подоспел на помощь своему боевому другу и стал отражать атаки противника, отвлекая внимание на себя. Ведя неравный бой, Новиков получил тяжёлое ранение.
Его самолёт стал снижаться до бреющего полёта. В этот момент он был атакован двумя Ме-109, сбит и сгорел на земле вместе с самолётом.

Указом президиума верховного совета СССР от 30 января 1943 года Александру Евдокимовичу Новикову посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Родители не узнали о гибели и подвиге сына, они были расстреляны немецко - фашистскими оккупантами за связь
с партизанами.
Погиб на фронте и Константин, брат Александра Новикова.

Пассажирский самолёт Ту-110 был первой коренной модификацией Ту-104, спроектированной согласно постановлению правительства СССР от 12 августа 1955 г. Силовая установка самолёта должна была состоять из четырёх двигателей и иметь лётные данные, близкие к Ту-104. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полётов, главным образом на международных линиях.

Международные требования по надёжности были весьма жёсткими: в частности, самолёт, пролетающий над водными пространствами, должен был иметь силовую установку минимум из четырёх двигателей. В конце 1955 г. в КБ началось проектирование новой модификации Ту-104. В основном это касалось корневой части крыла, где должны были попарно установить двигатели. Центроплан крыла был значительно увеличен по размаху, была изменена его конструкция, длина фюзеляжа также несколько увеличилась.
Двигатели Ту-110 подвешивались не на фюзеляж, как у Ту-104, а на силовые нервюры крыла, что не только облегчало планер, но и снижало уровень шума в салоне. В остальном конструкция самолёта не отличалась от Ту-104. Для достижения большей дальности на нём предусматривалась подвеска топливных баков.

Первый полёт самолет совершил 11 марта 1957 г. с экипажем во главе с лётчиком-испытателем Д.В. Зюзиным. Испытания показали, что уровень шума, особенно в заднем салоне, существенно снизился из-за того, что двигатели располагались на крыле.

Возросшая полётная масса ухудшила взлётно-посадочные характеристики, но после испытаний всё же рекомендовали начать серийный выпуск самолёта, который и начался на заводе № 22 в Казани. Предполагалось построить пять Ту-110, но построили всего три.

Начавшийся в Казани выпуск серийных Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в "Аэрофлот" закрыли дорогу Ту-110. В дальнейшем Ту-110 использовались для испытаний радиоэлектронного оборудования.

Если бы геополитика была сериалом, то эпизод с крушением самолёта AZAL под Актау точно получил бы номинацию на «Самую неожиданную развязку». Вместо ожидаемого дипломатического кризиса между Москвой и Баку — внезапное потепление. А Анкара, как ревнивый сосед, нервно стучит в дверь, мол, а как же я?

Авиакатастрофа: когда медали Кадырова стали дипломатическим антидепрессантом

В декабре 2024-го пассажирский Embraer E190, летевший из Баку в Грозный, рухнул под Актау. Погибли 12 человек. Казалось бы, идеальный повод для скандала. Но вместо обвинительных речей глава Чечни Рамзан Кадыров... наградил выживших бортпроводников. «За заслуги перед Чеченской Республикой» — значилось в указе.

Азербайджан, который сперва требовал головы виновных, неожиданно смягчился. «Чечня ни при чём, виноваты российские военные», — заявил анонимный источник в правительстве Баку. Перевод с дипломатического: «Мы хоть и ругаем Москву, но не хотим совсем рассориться».


Ирония в том, что сам Кадыров, как глава субъекта РФ, действует в координации с Кремлём. Но Баку, видимо, решил сыграть в тонкую игру: похвалить Грозный, чтобы аккуратно намекнуть Москве, мол, мы готовы мириться, то, что было - это просто эмоции.

Кто нажал на пуск? Беспилотники, ракеты и политическое фэнтези.

Официальное расследование ещё идёт, но стороны уже разобрали сюжет на составляющие:

Версия 1: Российские ПВО сбили самолёт по ошибке во время отражения атаки дронов на аэропорт Грозного.

Версия 2: Виноваты украинские беспилотники (хотя там молчат, как партизаны на допросе).

Версия 3(конспирологическая): Всё подстроила Турция, чтобы стравить Баку с Москвой.

Эксперты втихую признают: истина не важна. Главное — реакция сторон. Президент Азербайджана Ильхам Алиев, назвав инцидент «нашей общей болью», дал зелёный свет нормализации. Уже в марте 2025-го в Москве заговорили об установке памятника Гейдару Алиеву, а председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко готовится к визиту в Баку.

«Недолго музыка играла!» — посетовали в Анкаре, где ждали, что кризис надолго рассорит РФ и Азербайджан.
Турция: Ревнивый игрок, оставшийся без козырей.

Пока Москва и Баку латают отношения, Турция лихорадочно ищет способы остаться в игре. Анкара, привыкшая быть «незаменимым посредником» не только между Россией и Западом, но и между Москвой и кавказскими республиками, вдруг оказалась на обочине.

Почему? Есть несколько причин.

● Стамбульские соглашения по незалежной канули в Лету вместе с «зерновой сделкой».

● Нормализация РФ и США (спасибо Трампу) лишила Эрдогана козыря — роли миротворца.

● Проект «Великий Туран» трещит по швам. Азербайджан, вместо того чтобы плясать под турецкую дудку, предпочитает газовые контракты с Россией.

Но Турция делает вид, что всё под контролем. Турецкие СМИ, контролируемые правительством, пытаются представить ситуацию как «охлаждение Баку и Москвы», но факты против них:

● Азербайджанская диаспора в России (1.5 млн человек) остаётся лояльной Кремлю.

● В 2024 году переводы из РФ в Азербайджан выросли на 18%, несмотря на санкционную истерику.

«Турция — как таксист, который везёт не туда, но всё равно ждёт чаевых», — иронизирует политолог Ниязи Ниязов.
«Русский дом» в Баку: Закрылся на ремонт или навсегда?

Закрытие культурного центра «Русский дом» в столице Азербайджана в декабре 2024-го многие связали с катастрофой. Но эксперты видят в этом ответ на роспуск «Всероссийского азербайджанского конгресса» в Москве и как следствие сигнал Кремлю: «Мы уважаем ваши правила, но хотим взаимности».

И теперь, когда страсти улеглись, «Русский дом» может открыться вновь. Как иронично замечают в Баку: «Культура — лучший мост, особенно если под ним течёт нефть».
Крымские татары и чеченский «исламский ресурс»: Турецкие грёзы.

Анкара не оставляет попыток использовать этнические группы для давления на Россию. Это и крымские татары: Турция спонсирует их организации, надеясь раскачать ситуацию в Крыму.

Это и Чечня: В Анкаре верят, что Грозный можно втянуть в проект «тюркского единства», несмотря на то, что чеченцы — не тюрки, а вайнахи. А Чечня для России — проводник в арабский мир (Кадыров дружит с ОАЭ и Саудовской Аравией), а не инструмент турецких амбиций.

«Это как пытаться записать финнов в славяне», — смеётся эксперт Игорь Николайчук.
Дружба с привилегиями.

Отношения Москвы и Баку напоминают брак по расчёту: есть ссоры, но развод невыгоден. И вот почему:

● Газ: Азербайджан поставляет в РФ 3 млрд кубометров газа в год через «Южный коридор».

● Логистика: 85% грузов из России в Иран идёт через азербайджанскую территорию.

● Диаспора: 1.5 млн азербайджанцев в РФ — это налоги, лобби и стабильность.

Турции же остаётся лишь наблюдать и вздыхать. Как говаривал Ататюрк: «Мир дома — мир во всём мире». Но когда дом — это весь Кавказ, а соседи — Россия, иногда лучше не ссориться с тем, у кого ключи от трубопровода.
Что до авиакатастрофы под Актау, то она стала не кризисом, а тестом на прочность. И Москва с Баку его выдержали. А Турция? Она, как всегда, осталась за кадром с репликой: «Ну, мы же просто хотели помочь!»

В конкурсе участвовали три проекта:
- Russian Regional Jet (RRJ), компании "Сухой" с партнёрами — "Ильюшин" и "Яковлев",
- самолёт Ту-414, разрабатываемый фирмой "Туполев",
- М-60-70, проект фирмы Мясищева.

Спустя 5 лет, 19 мая 2008 года, первый лётный экземпляр поднялся в небо.
Всего построено 235 самолётов, из которых эксплуатируются только 160, всего 2 из которых за границей - в ВВС Таиланда.
Три самолёта потеряны в катастрофах (Индонезия, Москва, Подмосковье) и три - в авариях (Якутия, Мексика, Турция).

Комиссия исследовала его и решила закупить лицензию на его производство.
Были назначены для производства авиаремонтные мастерские в Мытищах, завод №84. Всего до войны было создано (вместе с Казанским заводом) 72 самолёта. После эвакуации завода в Ташкент было создано 4276 самолётов Ли-2 (так его назвали в честь Лисунова).
Самый интересный вопрос о переводе дюймов в миллиметры, даже не самих размеров, а допусков на них, так как в СССР и США были разные системы допусков и посадок.

DС-3 славен ещё тем, что этот самолёт был первым, выполнившим посадку на полюсе.

Первый полёт этот самолёт выполнил 27 декабря 2024 года. 24 февраля 2025 года.



После прохождения приёмо-сдаточных испытаний, лайнер ввполнил перелёт в Минск, где его «одели» в ливрею в стиле дизайна «Аурус», которая уже используется на бизнес-джете SSJ100 с бортовым номером 97009.

За последние три споловиной года борт RA-64535 – первый новый Ту-214, поднявшийся в воздух. В ближайшее время в Казани после выполнения всех формальных процедур самолёт будет передан заказчику.

Борт с заводским коротким номером 035, серийным номером 535 и регистрационным номером RA-64535 был заложен в 2023 году в качестве VIP-салона для Министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Это завершающий самолёт с импортными комплектующими. Пассажирский салон оборудован системой связи для выхода в интернет прямо в полёте.

Лайнер оборудован дополнительными топливными баками, за счёт которых дальность полёта выросла до 10 тысяч километров. Минпромторг сможет использовать самолёт для длительных межконтинентальных перелётов.

Владимир Комаров был первым в мире командиром экипажа космического корабля, состоявшего из трёх человек. Комаров совершил два полёта в космос, оба раза он летал на первых кораблях нового типа: «Восход-1» и «Союз-1», второй полёт закончился катастрофой, лётчик-космонавт погиб при приземлении, это произошло 24 апреля 1967 года.

В настоящее время полёты человека в космос воспринимаются обществом как что-то само собой разумеющееся, но на заре космической эры они были сопряжены с огромным риском для жизни космонавтов.

К сожалению, Владимир Михайлович Комаров стал первым в скорбном списке отечественных лётчиков-космонавтов, которые погибли в ходе выполнения полёта в космос. За возможность человечества приблизиться к разгадке тайн Вселенной, за развитие и прогресс научной мысли Комаров заплатил собственной жизнью.

Владимир Михайлович Комаров родился в Москве в семье рабочего. Впервые он попал на аэродром в семилетнем возрасте. Он увидел самолёты вблизи, смог потрогать их рукой. С тех пор он часто наблюдал за полётами, а лётчики стали в его глазах настоящими героями.

Мальчик уже тогда знал, кем он хочет стать, когда вырастет. На лето его часто отправляли в деревню к бабушке. Именно там он и встретил известие о начале Великой Отечественной войны. Естественно, на фронт 14-летний юноша не отправился, но помогал работникам колхоза, среди которых оставалось все меньше мужчин, которых забирал фронт.

В 1943 году Владимир закончил 7 классов в 235-й московской средней школе, тогда же он узнал, что в Лаврушинском переулке формируется 1-я московская спецшкола ВВС. Мечтая стать летчиком, он отправился учиться в это заведение. Комаров закончил летную школу в июле 1945 года, когда Великая Отечественная война уже завершилась. После окончания обучения здесь он стал курсантом Сасовской авиационной школы первичного обучения, а в сентябре того же года стал курсантом Борисоглебского Военного авиационного училища летчиков.

В июле 1946 года Владимир был переведен в Батайское военное авиационное училище имени Анатолия Серова, после успешного окончания обучения в нем в 1949 году он стал военным летчиком-истребителем, начал службу в авиационном полку истребительной авиационной дивизии ВВС Северо-Кавказского военного округа, которая базировалась в Грозном. Здесь он познакомился со своей женой Валентиной, которая работала в городе школьной учительницей.

В июле 1951 года у него родился сын Евгений, а в декабре 1958 года дочь Ирина, которая также как и отец посвятила себя армейской службе. Она прослужила в вооруженных силах 21 год, трудилась военным переводчиком, ушла в отставку в звании майора.

В ноябре 1951 года Владимир Комаров стал старшим летчиком, а спустя еще год его перевели в Закарпатскую область Украины в город Мукачево, где он прослужил два года в 486-м авиаполку 279-й истребительной дивизии. Параллельно со службой он продолжал совершенствовать свое образование.

В 1959 году будущий космонавт окончил обучение в Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА имени Жуковского), получив специальность в сфере авиавооружения. Теперь он досконально был знаком с самолетами не только как военный летчик, но и как инженер.

После получения инженерного образования Комаров был распределен в Краснознаменный Научно-исследовательский институт ВВС, расположенный в поселке Чкаловский. Здесь он трудился помощником главного инженера, а также испытателем одного из отделов. Занимался испытаниями новых образцов разнообразной авиационной техники. Работая здесь, он привлек к себе внимание комиссии по отбору в отряд космонавтов, которая тщательно изучала личные дела летчиков, часы налета, медицинские карты. Комиссия сделала Комарову предложение, от которого невозможно было отказаться. Собранная тогда группа летчиков стала тем ядром, из которого в 1960 году в Советском Союзе сформируют первый отряд космонавтов.

Всего комиссией было отобрано 20 человек. В первом отряде космонавтов числилось 9 летчиков ВВС, 6 летчиков ПВО и 5 летчиков авиации ВМФ. На момент зачисления в отряд самому старшему — Павлу Беляеву было 34 года, самому младшему — Валентину Бондаренко — 23 года. Владимиру Комарову на тот момент было 33 года.

14 марта 1960 года первая группа слушателей приступила к теоретическим занятиям, летом 1960 года ЦПК был передислоцирован в Подмосковье, сегодня это Звездный городок.

С марта 1960 года по апрель 1961 года Владимир Комаров проходил общую космическую подготовку, успешно сдав выпускные экзамены, в апреле 1961 года он получил должность космонавта ЦПК ВВС.

С июня по август 1962 года инженер-капитан Владимир Комаров проходил подготовку в качестве дублера пилота космического корабля «Восток-4». Позднее, после старта «Востока-4», был дублером пилота космического аппарата «Восток-5».

С июня 1964 года проходил подготовку в качестве командира экипажа космического корабля «Восход».

9 октября 1964 года решением Госкомиссии Владимир Комаров был назначен командиром основного экипажа космического корабля «Восход».

Свой первый космический полёт Владимир Комаров совершил 12 октября 1964 года на борту космического корабля «Восход» совместно с космонавтами Константином Феоктистовым и Борисом Егоровым. Это был первый в мировой истории запуск многоместного космического корабля.

Впервые в составе экипажа были не только летчики, но также инженер и врач. Также впервые в истории экипаж совершал полет в космос без скафандров. Впервые была отработана и применена система мягкой посадки. Многое в этом полете было осуществлено впервые в мировой истории. Позывной космического корабля «Рубин» звучал с орбиты Земли чуть более суток. Итоговая длительность данного космического полета составила 24 часа 17 минут. За это время «Восход» с тремя космонавтами на борту 16 раз успел облететь Землю.

Основной задачей данного полёта было обеспечение приоритета Советского Союза в полетах в космос экипажа, состоявшего из нескольких космонавтов. Помимо этого были выполнены многочисленные медико-биологические и технические эксперименты.

Космическая миссия Комарова успешно завершилась через сутки после запуска — 13 октября 1964 года. Примечательно, что в момент полета и в день приземления космического корабля «Восход-1» первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев был смещен с занимаемой должности, на его место взошел Леонид Брежнев, который и принимал доклад о результатах полета космонавтов.

За успешное выполнение полета Владимиру Михайловичу Комарову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Вскоре ему была присвоена квалификация «Космонавт 3-го класса», а 23 января 1965 года Комаров стал инструктором-космонавтом в группе космонавтов, проходивших подготовку по программам Минобороны СССР.

Ввиду существенных успехов США в области космонавтики и набирающей обороты космической гонке двух сверхдержав, руководство СССР подгоняло работу конструкторских бюро. Дальнейшая подготовка инженера-полковника и Героя Советского Союза Владимира Комарова проходила в рамках реализации программы «Стыковка» на космическом корабле нового и еще недостаточно отработанного образца «Союз-1».

30 марта 1967 года Комаров успешно сдал экзамен по теоретической подготовке, а также практический экзамен по управлению «Союзом». Решение о том, что именно Владимир Комаров будет пилотировать «Союз-1» было принято в августе 1966 года. Дублером Комарова стал первый в мировой истории космонавт Юрий Гагарин. Возможно, если бы на тот момент в живых был Сергей Королев, вышло бы наоборот, так как генеральный конструктор обещал Гагарину второй полет в космос на новом космическом корабле.

Этот второй полет Комарова стал роковым. 23 апреля 1967 года Владимир Комаров стартовал с первой площадки космодрома Байконура на борту нового космического корабля «Союз-1». Это был первый пилотируемый полет космического корабля новой серии. Помимо этого, спустя практически сутки вслед за Комаровым должен был отправиться на орбиту космический корабль «Союз-2» с экипажем из двух космонавтов Евгением Хруновым и Алексеем Елисеевым. Основной задачей реализуемой космической программы должна была стать стыковка двух космических кораблей на земной орбите.

Как это часто бывает с новой техникой, в процессе ее создания, по всей видимости, были допущены некоторые ошибки, пропущены некоторые неисправности, не учтены возможные последствия тех или иных ситуаций. С выходом «Союза» на орбиту Владимир Комаров столкнулся с первыми техническими трудностями: панель одной из двух солнечных батарей корабля не раскрылась, что стало причиной недостатка энергии на борту.

В космосе Комаров выполнил сложный маневр: он раскрутил космический аппарат вокруг своей оси, но ситуацию изменить не удалось, панель не раскрывалась. По этой причине полет было решено завершать досрочно, корабль сошел с земной орбиты и отправился к Земле.

На завершающем этапе полета на высоте порядка 7 километров, уже после вхождения в атмосферу вытяжной парашют не смог вытянуть прикрепленный к нему основной парашют. Помимо этого запасной парашют, который вышел на высоте 1,5 километров, не смог раскрыться полностью, его стропы намотались на вытяжной парашют, который так и не был отстрелян. По этой причине спускаемый аппарат с космонавтом на борту столкнулся с землей на скорости около 50 м/с.

После аварийной посадки на большой скорости и столкновения с землей произошел взрыв, в баках спускаемого аппарата находилось около 30 килограммов концентрированной перекиси водорода, которая использовалась в двигателях системы управляемого спуска. После столкновения с землей и вспыхнувшего пожара конструкция спускаемого аппарата была практически полностью разрушена.

За мужество, героизм и отвагу, проявленные при осуществлении космического полета, Владимир Михайлович Комаров был второй раз представлен к званию Героя Советского Союза, на этот раз посмертно. Также Международный комитет по аэронавтике и космическим полетам отметил подвиг советского космонавта орденом «Роза ветров» с бриллиантами.

Прах летчика-космонавта был похоронен 26 апреля 1967 года в Кремлевской стене на Красной площади. На месте его гибели в степи под Орском в Оренбургской области был установлен памятный мемориал. Жизнь Владимира Комарова, которая оборвалась в самом расцвете, космонавт погиб через 40 дней после своего 40-летнего юбилея, стала первой жертвой пилотируемой космонавтики и далеко не последней на трудном пути освоения космоса.

Трагическая катастрофа корабля «Союз-1» позволила выявить и устранить причину неполадок, связанных с парашютной системой корабля, что в дальнейшем спасёт жизни другим космонавтам.

Память Владимира Комарова была увековечена многочисленными бюстами и памятниками. В его честь в Советском Союзе назывались десятки улиц и даже целые населённые пункты. Именем Комарова был назван лунный кратер и вулкан на Камчатке. Также его имя носит сегодня Ейский высший военный авиационный институт. В 2014 году новый самолёт А-320 авиакомпании «Аэрофлот» был назван в честь лётчика-космонавта Владимира Михайловича Комарова.

На аэродроме Сюйчжоу разместились 351-й истребительный авиаполк, 829-й смешанный авиаполк, зенитно-прожекторный полк, автомобильный полк.

Всего силы группировки насчитывали на тот момент 39 истребителей МиГ-15, 40 истребителей Ла-11, 10 самолетов-разведчиков Ту-2, 25 штурмовиков Ил-10, 4 транспортных самолета Ли2, около 430 единиц автотранспорта. Им противостояли силы Гоминьдана: свыше 160 истребителей (Р-47 и Р-51), 65 бомбардировщиков (В-24, В-25 и De Havilland Mosquito), 16 самолетов-разведчиков Р-38 и 1 транспортный самолет.

В течение полугода советские летчики занимались профилактикой налетов на Шанхай и его пригороды. Им удалось сбить семь самолетов противника, после чего летать ВВС Гоминьдана практически перестали. Боевых потерь группировка ПВО не имела, но при обучении китайских пилотов разбились два советских истребителя - МиГ-15 - 1, Ла-11 - 1.

Микояновцы возлагали на эту, действительно, интересную машину большие надежды, но ВВС выбрали другой самолет, Як-130.
Это решение было принято тоже 16 марта, но в 2002 году.

Более того, при установке этого рекорда, из-за низкой температуры (−63 °C) на высоте, двигатель вертолёта Aérospatiale SA 315B Lama
заглох и больше не завёлся. Используя авторотацию, пилот смог безопасно посадить вертолёт на землю. Это — самая длительная посадка с использованием авторотации в истории!

18 марта 1965 года в 10:00 по московскому времени космический корабль "Восход - 2" успешно стартовал с космодрома Байконур и вышел на орбиту Земли, имея задание провести новый эксперимент - выход человека в открытое космическое пространство. На борту корабля находились космонавты - подполковник Павел Беляев (командир корабля) и майор Алексей Леонов (второй пилот, выходящий в космос). За выходом в открытый космос следила вся страна. В 11 часов 34 минуты 51 секунду по московскому времени Алексей Леонов благополучно, как на тренировке, вышел в безвоздушное пространство. Его с кораблём связывал только фал длиной 5,35 метра, в составе которого был стальной трос и электрические провода для передачи на борт корабля данных медицинских наблюдений и технических изменений, а также осуществления телефонной связи с командиром корабля. Выбравшись из люка, он лёгким толчком отделился от корабля и плавно "отплыл" в сторону на длину троса - фала, соединявшего его с кораблём. Перед возвращением на корабль, космонавт снял с кронштейна киноаппарат, намотал на руку фал и вошёл в шлюз. Эксперимент занял 23 минуты 41 секунду, из них 12 минут 9 секунд Леонов находился вне корабля и шлюза.

За 2 часа 15 минут до запланированного запуска произошёл взрыв. На момент взрыва в непосредственной близости от ракеты находился 141 человек. В пожаре погибло 44 человека. 43 человека получили ожоги различной степени тяжести и были доставлены в госпиталь.

Катастрофа, повлёкшая за собой большое количество жертв, была вызвана применением каталитически активных материалов при изготовлении фильтров перекиси водорода.

Накануне, 17 марта, ракета была установлена на стартовом комплексе № 43/4. Автономные и генеральные испытания были пройдены без замечаний.

К моменту взрыва 19 часов 01 минута ракета уже была полностью заправлена керосином. Происходила заправка жидким кислородом и жидким азотом. Завершалась заправка перекисью водорода.

По показаниям большинства очевидцев, первая вспышка произошла в районе третьей ступени (блок Е ракеты). Через несколько секунд произошёл взрыв ниже нулевой отметки и начался обширный пожар. Во время пожара произошло ещё 3—4 взрыва.

Благодаря мужеству и отваге участников спасательной операции множество людей всё же удалось вывести в безопасное место. Один из спасателей погиб. Ещё до полной ликвидации пожара, в течение трёх дней, вёлся поиск и извлекались тела погибших.

5 февраля 1996 года, на основании Акта межведомственной комиссии по дополнительному расследованию причин катастрофы 18 марта 1980 года, было подписано Решение №Н-4075 о реабилитации боевого расчёта 1-го ГИК МО. В тексте решения указано, что катастрофа произошла не по вине личного состава боевого расчёта космодрома.

Самопожертвование советских летчиков, массово шедших на воздушные тараны, заставило командование Люфтваффе выпустить директиву, запрещавшую своим пилотам сближаться с русскими на опасное расстояние. Но это далеко не всегда помогало, и даже опытные асы становились жертвами безусых юнцов, шедших на смертельные тараны с врагом
ㅤБорис Ковзан был настоящей легендой советской истребительной авиации – совершив четыре таких воздушных тарана, а в трех случаях даже сумевший посадить покалеченную машину на свой аэродром.
Рожденный летать и сражаться
ㅤУроженец города Шахты Ростовской области родился 7 апреля 1922 года. Вырос в белорусском городе Бобруйске, в который переехал вместе с родителями. Там же окончил 8 классов средней школы.
ㅤВ 1939 году поступил в Одесскую военную авиационную школу, которую окончил за год до войны, освоив принципы ведения воздушного боя и точного бомбометания.
ㅤВоинскую службу продолжил в Западном Особом военном округе на территории Гомельской области (Белоруссия), оттачивая летное мастерство и готовясь к скорому противостоянию с истребителями гитлеровской Германии. Летал на устаревшем истребителе И-15 бис, который должен был бы стать легкой мишенью для прошедших всю Европу немецких асов.
ㅤНачало Великой Отечественной было ошеломляющим. Советский Союз потерял огромное количество своей боевой техники. Потери самолетов, многим из которых немцы даже не дали возможности взлететь со своих аэродромов, были просто катастрофическими, поэтому каждый истребитель был на вес золота.
ㅤВ первое прямое боестолкновение с врагом Борис Ковзан вступил уже 24 июня, на третий день войны. На своем И-15 бис он атаковал немецкий бомбардировщик Хейнкель-111 (по другим данным, Дорнье-215), отправив его горящим на землю.
ㅤУже осенью 1941 года его перевели служить под Москву. Борис «оседлал» более современный самолет Як-1, который на несколько месяцев стал его настоящим другом и спасителем.
Срезать фашисту хвост
ㅤЛетчик в составе группы неоднократно вылетает на боевые задания, отгоняя немецкие бомбардировщики, пытающиеся прорваться к столице. Он вступает в воздушные бои, но похвастаться новой звездочкой на фюзеляже своего истребителя никак не может.
ㅤО первом его таране, совершенном 29 октября 1941 года, различные источники сообщают по-разному. Одни говорят, что Борис возвращался с боевого задания, во время которого расстрелял весь боезапас. Другие утверждают, что боеприпасы у нашего пилота закончились уже во время боя с гитлеровским самолетом-разведчиком Ме-110.
ㅤКак бы там ни было, но не желающий упустить врага Борис Ковзан срезал его хвостовое оперение винтом своего самолета. Нужно понимать, какой виртуозной техникой полета должен был обладать летчик для этого.
ㅤВошедший в пике немецкий разведчик взорвался на земле, а советский пилот вернулся на аэродром, доложив командованию об итогах боевого вылета. При этом совершенный таран он особым подвигом не считал.
Враг не пройдет
ㅤ21 (по некоторым источникам, 22) февраля 1942 года группа «Яков» вылетела для прикрытия передвижения войск по шоссе Москва-Ленинград в район города Торжка Тверской области.
ㅤУвидев в воздухе три немецких бомбардировщика Ю-88, Борис Ковзан отважно атаковал один из них, уклоняясь от встречного огня. В круговерти воздушного боя он даже не заметил, как расстрелял все боеприпасы, так и не выполнив поставленную задачу.
ㅤТогда младший лейтенант Ковзан решил повторить свой излюбленный трюк. И ему это удалось! Потерявший хвостовое оперение Юнкерс врезался в землю, а советский пилот благополучно вернулся на аэродром.
ㅤИстория о том, как Борис Ковзан сбивает немецкие самолеты, быстро обросла разнообразными подробностями и облетела весь Северо-Западный фронт. Поговаривали, что сам Геринг отдал приказание никогда не сближаться с «невменяемыми русскими», чтобы не дать возможность последним совершить воздушный таран.
ㅤНо когда 7 июля 1942 года представленный к награждению орденом Ленина младший лейтенант Борис Ковзан срезал винтом хвост и у третьего истребителя врага, он стал настоящей легендой. И самое интересное – вновь, как ни в чем не бывало, вернулся на аэродром на своем Як-1.
Готов отдать жизнь за Родину
ㅤА вот с четвертым тараном Борису Ковзану не повезло. Хотя огромным везением уже оказалось то, что он остался в живых.
ㅤ13 августа 1942 года в небе над Старой Руссой Новгородской области его самолет возвращался с боевого задания. Как всегда, с расстрелянным до последнего патрона боекомплектом.
ㅤНеожиданно из облаков вынырнуло звено немецких истребителей Ме-109. Быстро смекнув, что советскому пилоту нечем отстреливаться, гитлеровцы начали играть с ним в кошки-мышки, используя Як-1 в качестве воздушной мишени.
ㅤМетодично расстреливая истребитель Ковзана, совершавший немыслимые фигуры высшего пилотажа, им удалось разбить фонарь его кабины, тяжело ранив самого летчика (пуля выбила ему глаз). Желая отдать свою жизнь подороже, летчик развернулся и попытался совершить лобовой таран.
ㅤНа удивление фашист тоже не струсил. Лобовое столкновение было такой силы, что оба самолета разлетелись на мелкие части. Немец погиб на месте, а Ковзана выбросило из разбитой кабины.
Спасибо ангелу-хранителю
ㅤВпоследствии он так и не смог точно вспомнить, дергал ли за кольцо парашюта, или его открыла неведомая сила. Ну как открыла… Не полностью. Летчик на большой скорости понесся к земле и упал в местное болото.
ㅤОн бы наверняка утонул, если бы не работавшие невдалеке крестьяне, которые вытащили Бориса Ковзана из болота и спрятали буквально за несколько минут до того, как на место прибыла немецкая поисковая команда (бой шел над оккупированной территорией).
ㅤПолицаи и фашисты поверили словам бывшим колхозников, утверждавших, что советского пилота поглотила трясина. Тем более что самим очень не хотелось измазывать сапоги «русской грязью».
Уже через пару дней Бориса переправили к партизанам, откуда эвакуировали на Большую землю.
Добиться своего любой ценой
ㅤТяжело раненого летчика врачам все-таки удалось спасти, хотя поврежденный правый глаз потребовалось для этого удалить. Позже Борис Ковзан рассказывал, что проведенные в госпитале 10 месяцев стали самыми сложными в его жизни.
ㅤОн почти полностью восстановил здоровье, но медицинская комиссия признала летчика негодным к службе истребительно авиации. Это стало жестоким ударом для парня, которому едва исполнился 21 год.
ㅤНо не таков был характер героя, он настолько «достал» членов медицинских комиссий, что, в конце концов, ему разрешили летать без ограничений. И это с одним глазом!!!
Маленький винтик большой Победы
ㅤДо конца войны на счету Героя Советского Союза Бориса Ковзана было 28 воздушных побед, четыре из которых – при помощи тарана.
Правда, молодецкая удаль немного поутихла, и больше на тараны он не шел.
ㅤПосле войны он летал на реактивных самолетах и учил этому молодое пополнение. В отставку полковник Ковзан вышел в 1958 году в результате массового сокращения Советской Армии.
ㅤНекоторое время проживал в Рязани, где руководил местным аэроклубом, после чего переехал в столицу советской Белоруссии.
ㅤУмер 31 августа 1985 года.

В ночь с 21 на 22 марта 1979 года Ту-134А Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Омска в Лиепаю (Латвийская ССР).


На борту находилось 5 членов экипажа. Cамолёт изначально был пассажирским, однако его переделали в грузовой. Причём переделка была незамысловатой - просто убрали все пассажирские сидения из салона и получили просторный отсек.

В Омске на борт загрузили комплектующие для радиозавода. Так как при переделке самолёт не оборудовали грузовой дверью, то комплектующие размещали пользуясь передней пассажирской. При этом рабочие решили облегчить себе задачу. В конец салона они отнесли самые самые лёгкие ящики, а самые тяжёлые разместили в передней части, поближе к двери. Груз не взвешивался, центровочный график не составлялся. В результате у самолёта центровка была менее предельно допустимой передней. Также, Ту-134 был перегружен на 752 килограмма.

Самолёт подходил к Лиепае в темноте. В районе аэропорта шёл мокрый снег, вертикальная видимость составляла 100 метров. Это не соответствовало погодному минимуму данного аэропорта. Диспетчер должен был отправлять Ту-134 на запасной аэродром, но он этого не сделал.

Пилоты начали снижение сразу после выпуска закрылков. Из-за нарушения центровки, авиалайнер был выровнен в горизонтальном полёте только на высоте 310 метров и на скорости 265 км/ч. При этом, он вошёл в глиссаду с опозданием. Его постоянно раскачивало из стороны в сторону и взад-вперёд.

Летя в облаках, экипаж вновь начал снижаться, хотя самолёт в это время находился правее и ниже глиссады. На высоте принятия решения (80 метров) экипаж не наблюдал землю, но уходить на второй круг не стал. Вместо этого пилоты, снижаясь со скоростью 8 м/с, направили авиалайнер влево, в надежде вернуться на линию курса.

На высоте 60 метров экипаж всё таки принял решение об уходе на второй круг. Однако, перегруженный самолёт с трудом слушался штурвала и продолжал снижаться. В полутора километрах от полосы и в 155 метрах правее её оси Ту-134, находясь на высоте 10-12 метров над землёй, левым крылом врезался в деревья. От удара самолёт развернуло влево, он столкнулся с железнодорожной насыпью, разрушился и загорелся. Из 5 членов экипажа выжил только бортмеханик, отделавшись травмами.


Комиссия по расследованию в качестве непосредственной причины катастрофы назвала ошибку в пилотировании. Экипаж осуществлял посадку при фактической погоде ниже допустимого минимума. Не увидев землю в момент достижения высоты принятия решения, пилоты не стали уходить на второй круг. Вместо этого экипаж продолжил снижаться на высокой вертикальной скорости, пытаясь разглядеть землю, из-за чего безопасный уход на второй круг стал невозможен. Также, катастрофе способствовали неправильная загрузка самолёта и неудовлетворительное метеообеспечение аэропорта.

Целью договора является содействие укреплению доверия между государствами через совершенствование механизмов контроля за военной деятельностью и за соблюдением действующих договоров в области контроля над вооружениями.

Полёты российской стороны над территориями США и Канады и удаленных европейских государств выполнялись на самолётах Ту-154М Лк-1 и Ту-214ОН. Для инспекций в Европе в основном использовался самолёт наблюдения Ан-30Б.

Американская сторона для полётов по программе «Открытое небо» в основном использовала самолёты Boeing OC-135B. Румыния использовала Ан-30, Швеция — Saab-340, Турция — CASA CN-235, Украина — Ан-30Б, многие другие — С-130 Hercules.

На настоящий момент участниками договора являются более 30 государств. К сожалению, США и Россия вышли из договора в 2020 — 2021 годах.