ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На фотографии собранный по кусочкам Ту-144 СССР-77102 потерпевгий катастрофу в Ле-Бурже в июне 1973 года. Комиссия изучала обломки самолёта, чтобы установить истинную причину катастрофы.

О причинах катастрофы разные версии были. Сейчас вроде все понятно.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга - 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке - 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость - 1530 км/ч и длину разбега - 2600 м.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1.

Ту-22М0 сохранились два экземпляра. В Музее ВВС в Монино и в Киеве в Авиационном музее.

В Монино... с номером "33"





В Киева..... с номером "156"

Боинг выполнял международный рейс KE007 по маршруту Нью-Йорк—Анкоридж—Сеул.

Его полёт до Сеула должен был проходить над нейтральными водами Тихого океана, но самолёт по неустановленной причине отклонился вправо от назначенного курса. Спустя некоторое время лайнер настолько отклонился на запад, что вошёл в закрытое воздушное пространство СССР, после чего пролетел над Камчаткой (пройдя ряд военных объектов) и затем над островом Сахалин, где был перехвачен, а затем сбит советским истребителем Су-15 подполковника Осипович, после чего рухнул в пролив Лаперуза, в 37 километрах к юго-западу от Сахалина. Погибли все находившиеся на его борту 269 человек-246 пассажиров и 23 члена экипажа.

Нарушили - сбили. И никаких разговоров.

В результате шестилетней войны погибло более 70 миллзакончилась ионов человек (официальные данные), большинство из которых — мирные жители.

Количество погибших лётчиков:

Япония.........................60 750
Германия.....................57 137
Британия.....................56 821
США.............................40 061
СССР.............................34 500

В годы Второй мировой войны авиация воюющих стран потеряла самолётов:

ВВС Германии..............85 650
ВВС Японии .................49 485
ВВС СССР......................47 844
ВВС США.......................41 575
ВВС Британии..............15 175

Количество потерянных машин намного меньшее, чем количество убитых пилотов у англичан объясняется тем, что, например, у английского бомбардировщика "Ланкастер" экипаж составлял 7 человек, а воевали, в основном, у англичан именно стратегические тяжёлые бомбардировщики.

ВВА-14 — экспериментальный советский аппарат конструкции Роберта Бартини, разрабатывавшийся как противолодочный самолёт-амфибия.
ВВА означает "вертикально-взлетающая амфибия", а число "14" отражает количество двигателей — два маршевых двухконтурных Д-30М тягой по 6800 кгс, установленных рядом в гондолах сверху центроплана и 12 подъёмных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс.


Всего с 1972 по 1975 годы аппарат выполнил 107 полётов с налётом свыше 103 часов.

ВВА-14 мог взлететь и приземлиться как горизонтально, так и вертикально, как на суше, так и на воде. Он мог бы долго оставаться на плаву как корабль и вести противолодочную войну. И конечно, он мог бы летать и как обычный самолёт. Эта универсальность была его самым необычным и выдающимся качеством. Однако ВВА-14 так и не достиг своего полного потенциала. После смерти Бартини работы были свернуты.

Американцы передали им партию летающих шпионов после того, как 1 мая 1960 года они потеряли в районе Свердловска самолет, управляемый Гэри Пауэрсом.

Командированные за океан пилоты проходили подготовку около 12 месяцев. Первый разведывательный вылет в сторону материкового Китая состоялся в начале 1962 года.

Всего за десятилетие ПВО НОАК удалось сбить пять таких крылатых разведчиков. Часть пилотов погибла, другие попали в плен. Интересно, что обломки большинства поверженных U-2 были тщательно собраны, и их показали в музее вооруженных сил в начале 70-х годов.

Версия военного летчика майора Владимира Чернявского:
С Василием Цымбалом мы вместе учились в Армавирском училище, в 1981 году вместе прибыли в 941-й истребительный авиаполк в Килпъявре под Мурманском.

В тот сентябрьский день 1987-го я должен был сменить его на дежурстве. В «дежурке» стоят парами – два летчика, каждый на своем самолете. Мы приехали с напарником. Смотрим – в домике, где должна находиться только дежурная смена, целая толпа: замкомандира полка, инженер, особист и еще полно народа. Вася сидит, пишет что-то. Вокруг все молчат.

Через некоторое время садятся два транспортных борта, и в каждом – по комиссии. Одна из Архангельска из штаба армии, вторая – из Москвы. И всем очень интересен Васин Су-27. Он стоял ближе всех к домику дежурки, мы сразу не заметили, что у самолета с верхушки правого киля снесена «пилотка» радиоантенны и чуть ниже видны три зазубрины.

Сам Цымбал нам потом рассказывал: он вылетел на перехват борта, который шел рядом с границей. Прилетает, опознает, докладывает: норвежский самолет-разведчик Р-3 «Орион».
«Орион» сбрасывает гидроакустические буи. А это уже совсем нехорошо: демонстративно искать наши подводные лодки в присутствии нашего же истребителя.

Тут Цымбалу дается, как потом говорили, «безадресная команда», то есть на магнитофон фиксирующий радиообмен она записалась, но не понятно, кто говорит и кому. Всего одно слово: «помешать». А как помешать в нейтральных водах? Можно пройти под «Орионом» и выскочить у него перед носом на форсаже, чтобы он попал в так называемый спутный след. Чем ближе к нему выскочишь – тем сильнее его тряхнет. В учебных воздушных боях, когда Су-27 против Су-27, бывали случаи, когда влетали в спутный след, – выбрасывает, даже с переворотом.

На малой высоте вполне реально так завалить самолет. Или еще вариант, запрещенный прием: аварийный слив топлива. Выныриваешь перед противником и включаешь слив.
Правда, перед реактивными самолетами мы так не делали. А перед транспортниками, перед теми же «Орионами» – нормальное явление. Доставалось нам за это, конечно. Так ведь мы и не докладывали. Если включить слив на несколько секунд, об этом никто не узнает.

Все это Цымбал наверняка делал. В любом случае надо было заходить снизу, а вдруг «Орион» в это время начнёт свои буи кидать? Тогда Цымбал сместился чуть вправо, и норвежский летчик потерял его из виду. Стал искать – качаться кренами вправо-влево, чтобы увеличить обзор, и попал лопастью винта крайнего правого двигателя по килю Су-27. «Удачно» попал – обломки лопасти отлетели и пробили «Ориону» фюзеляж.

Василий недолго думая ушел на форсажах на свой аэродром. Через некоторое время примчалось звено норвежских F-16 и застало только разгерметизированный «Орион» с поврежденным двигателем. Он еле до дома дотянул под сопровождением.

Для Цымбала история кончилась тем, что его отправили подальше – с севера на юг, в Краснодарский край. Через несколько лет он погиб во время несчастного случая, не связанного с авиацией.

Полет по кругу ночью в СМУ в районе аэродрома.
Столкновения со стаей птиц (гусей).

Майор Шарко Вячеслав Михайлович.
ПКК лейтенант В.П. Соломин - выпуск ОВВАКУЛ-1969 г.
Штурман капитан М.Д. Белов.
2-ой штурман ст. лейтенант А.Т. Заиграев.
Оператор РЭБ матрос У. Ахаев,
ВСР ст. сержант В. П. Бобров

Этот перелёт был особенным по двум причинам: во-первых, его протяженность составила 25000 км, во-вторых - экипаж полностью состоял из женщин! Среди членов экипажа были: командир - Галина Расторгуева, штурман Людмила Полянская и оператор Галина Кошкина. Вертолётчицы должны были проследовать по маршруту Москва – Анадырь – Канада – Майами.
Ми-24 летел не в одиночку, а в сопровождении Ми-17, которым управляли военные лётчики В.М. Чернов и В.Б. Калиш, а также на его борту находилась группа техников во главе с инженером ВВС - Игорем Гайворонским. Расстояние перелёта от Москвы до Майами составило 19156 км. На перелёт ушло 39 дней, из которых в воздухе было проведено около 85 часов. Заправляться экипажу приходилось каждые 3,5 часа.
За всё время перелёта экипаж несколько раз менял климатические условия: " - Мы несколько раз перелетали из лета в зиму и обратно, — говорила Скробова-Кошкина.". Наших вертолётчиц везде встречали с распростертыми объятьями. Каждый аэропорт, каждый промежуточный пункт по маршруту от Москвы до Майами запомнился по-своему.
Больше всего трудностей принёс перелёт через Берингов пролив. Он занял почти 3 часа и был весьма сложным. Экипажу пришлось столкнуться с сильным ветром и снегом. Из Майами в Ватсон Лейк рекордный Ми-24 добрался за 19 дней, благодаря чему расстояние маршрута увеличилось до 24942 км (итого - 112 часов и 48 мин. налета).
Ми-24 и сопровождающий вертолёт Ми-17 вернулись в Россию уже не своим ходом, а на борту транспортного самолёта Ан-124. Легендарный Ми-24 до сих пор находится в Торжке. Перелёт Москва-Майами был посвящён сразу трём значимым событиям: 50-летию ленд-лиза между США и СССР, 500-летию открытия Америки, а также 55-летию легендарного перелёта женского экипажа из Москвы на Дальний Восток.

События конечно важные. Подобрали.
А фактически был "прогиб" в сторону штатов.

Самолёт с главой СССР приземлился на авиабазе Эндрюс, традиционно используемой для встречи иностранных делегаций.
Хрущева приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Корреспондент американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолёт Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолёт был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлётной дорожке аэродрома Эндрюс».

После взлёта и уборки шасси, в отсеке передней стойки шасси лопнула тормозная камера. Тормозная жидкость воспламенилась. Возник пожар, перешедший в топливную систему самолёта
Командир корабля майор Станиславский принял решение продолжить набор высоты для возможности катапультироваться экипажу. Взорвались топливные баки, расположенные в нише шасси. Машина на половину объятая пламенем всё равно уверенно набирала высоту. После команды на катапультирование, корабль покинули пять человек экипажа. Из-за шока не катапультировался стрелок-радист, тот что в хвосте самолёта (это был его первый полёт)
Майор Станиславский по рации уговаривал и объяснял как надо катапультироваться. В последний момент командир тоже катапультировался, но сгорел в воздухе. Стрелок-радист погиб в самолете..

Boeing 747 выполнял рейс по маршруту Тайбэй - Гонконг.
На борту находились 22 члена экипажа и 274 пассажира.
Полёт проходил без происшествий и самолёт готовился к посадке в аэропорту Кайтак (ныне недействующий).

В Гонконге в это время бушевал тропический шторм “Ира”. Другие экипажи уходили на запасные аэродромы. При подходе системы Боинга вовсю сигнализировали о сдвиге ветра. Самолёт постоянно отклонялся от глиссады. Скорость лайнера перед посадкой прыгала туда-сюда. Тогда КВС отключил автопилот и автомат тяги и перешёл на ручное управление. Во время приземления скорость бокового ветра составляла 37 км/ч с порывами до 70 км/ч. Самолёт коснулся полосы на 640 метров дальше её порога.

После касания вместо активации реверса КВС по ошибке увеличил мощность двигателей. Система торможения шасси была установлена на низкий уровень эффективности, а через несколько секунд после приземления она вовсе отключилась из-за увеличения мощности двигателей. По этой же причине деактивировался воздушный тормоз. При пробеге по ВПП второй пилот взял управление на себя и попытался удержать самолёт в центре полосы, но его действия были слишком резкими.

Лишь спустя некоторое время второй пилот обнаружил, что спойлеры отключены и реверс не работает. Тогда командир применил ручное торможение и реверс. Но было уже поздно. КВС понял что самолёт выкатится за пределы ВПП и столкнётся с огнями высокой интенсивности. Тогда он резко развернул лайнер влево из-за чего тот скатился в пролив Виктория, развернулся на 180 градусов и остановился на мелководье.

Сразу после остановки началась эвакуация. Она осуществлялась по надувным трапам.
Все 296 человек на борту самолёта выжили, 23 получили лёгкие травмы.
После происшествия хвостовая часть лайнера наполовину ушла под воду, в то время как носовая осталась на поверхности. Борт был серьёзно повреждён и в дальнейшем списан. Его вертикальный хвостовой стабилизатор взорвали динамитом, а надпись China Airlines, китайские иероглифы и часть ливреи на фюзеляже закрасили, чтобы скрыть принадлежность самолёта к авиакомпании.


Расследование установило, что вина в случившемся лежит на командире. Когда начались серьёзные изменения скорости самолёта, отклонения от глиссады и сработала сигнализация о сдвиге ветра, он не стал уходить на второй круг и продолжил заход на посадку. Также выяснилось, что у второго пилота не было достаточного опыта управления Boeing 747-400 при посадке в условиях бокового ветра. Кроме того, руководствах авиакомпании China Airlines не было чёткой процедуры посадки самолётов при боковом ветре. В отчёте следователи рекомендовали China Airlines пересмотреть свои руководства и лётную подготовку экипажей.

21 сентября 1977 года при посадке в Бухаресте разбился самолёт Ту-134 авиакомпании Malév, выполнявший рейс Стамбул — Бухарест — Будапешт. Самолёт, снизившись ниже допустимого, на скорости около 350 км/ч врезался в лес, пролетел, разрушаясь, сквозь деревья 75 метров, вылетел на поле, остановился и сгорел.
Из 53 человек, находившихся на борту, 29 погибли, включая весь экипаж. Выжили только 24 пассажира, которые находились в хвосте: 23 англичанина и 1 турок.

С турком произошёл курьёзный момент. Дело в том, что на месте происшествия были обнаружены только 23 выживших англичанина. Затем, при опознании погибших выяснилось, что не хватает ещё одного пассажира. Были перепроверены документы и сделан запрос в Стамбул, которые подтвердили, что этот пассажир на борту был, но по непонятной причине исчез. Однако через несколько дней пропавший турок был найден. Оказывается, не получив травм, он вылез из уцелевшей части самолёта и, прихватив чемодан, вышел на шоссе, где на попутном автобусе уехал в Бухарест по делам. После завершения всех своих дел он пришёл в агентство венгерской авиакомпании и потребовал возвращения в Стамбул.

Тем временем румынский диктатор Чаушеску отправил своему венгерскому коллеге Кадару телеграмму, что катастрофа произошла из-за отказа техники советского производства, а экипаж боролся за жизни пассажиров и самолёта до конца. Тела членов экипажа по-быстрому переправили в Венгрию, где их с почестями похоронили. Всё это произошло ещё до того, как советские представители смогли прибыть в Румынию для участия в расследовании.

При расшифровке бортового самописца выяснилось, что отказа техники не было, почти всё время в кабине между экипажем проходил обычный разговор. Ту-134 подходил к Бухаресту с востока, поэтому диспетчер дал указания по выполнению прямого захода на посадку на полосу с восточной стороны. Однако аэропорт Отопень не имел с этой стороны радиомаяков курсо-глиссадной системы, поэтому посадка могла выполняться только визуально. Экипаж запросил посадку с западной стороны, но диспетчер настаивал на посадке с востока. Длительное время КВС спорил с диспетчером, но всё же согласился. В процессе спора был пропущен момент начала снижения, поэтому к Бухаресту самолёт подошёл с переизбытком высоты. Тогда для ускорения снижения командир дал указание перевести двигатели в режим малого газа, снизив тем самым поступательную скорость до 340 км/ч, при этом увеличив вертикальную до 8—10 м/с. Так как полёт проходил в воздушном пространстве аэропорта, то штурман теперь не следил за высотой и удалением от аэропорта. Пилоты, отвлёкшись на разговоры, также не следили за высотой и скоростью снижения, потеряв ориентацию по высоте. К тому же, снижение происходило в условиях сгущающихся сумерек, и земля плохо просматривалась. Затем, спохватившись, командир спросил у штурмана, какая высота, на что тот ответил: 120. Одновременно зазвучала сирена, так как самолёт снизился ниже установленной на радиовысотомере высоты принятия решения 120 м. Через пару секунд Ту-134 врезался в деревья.

Согласно заключению советских специалистов, материальная часть самолёта была полностью исправна и все системы работали нормально, а катастрофа произошла по вине экипажа. Румынская сторона приняла данное заключение, хотя это и противоречило телеграмме Чаушеску к Кадару, что виновата советская техника, а экипаж — герой.

Венгерская сторона принимать заключение советской стороны отказалась. Венгры ссылались на одно из слов командира: "интер". По их версии, при снижении произошёл самопроизвольный выпуск интерцепторов, потому самолёт и продолжал снижаться под безопасную высоту. Советскими специалистами на это было заявлено, что в процессе переговоров внутри кабины была команда на подготовку интерцепторов. В Министерстве гражданской авиации СССР отказались принимать заключение, что катастрофа венгерского самолёта произошла по вине экипажа. Однако, руководители ЛИИ МАП и ОКБ Туполева полностью согласились с заключением советской стороны комиссии.

Зосимов служил лётчиком-истребителем, но был уволен в запас.
После увольнения поступил на работу лётчиком в Министерство связи СССР. В тот день он в одиночку выполнял почтовый рейс внутри Азербайджана, перелетел через советско-иранскую границу, совершил посадку на аэродроме вблизи города Ахара и попросил политическое убежище.

В течение последующего месяца СССР оказывал беспрецедентное давление на Иран с целью добиться выдачи угоншика. Дошло до того, что войска, дислоцированные вдоль иранской границы, были приведены в состояние повышенной готовности.

Вместе с тем, правозащитные организации всего мира развернули компанию с целью недопущения выдачи Зосимова. Открытое письмо к шаху написала дочь Сталина Светлана Аллилуева. К шаху обратились Андрей Дмитриевич Сахаров, Верховный комиссар ООН по делам беженцев принц Садруддин Ага-хан и многие другие.

Однако, шах поддался советскому нажиму: 25 октября Зосимов был выдан СССР, за что Иран был подвергнут осуждению со стороны ООН.

В итоге в СССР Валентин Зосимов был осуждён не по статье "Угон воздушного судна", а
по статье "Измена родине" и был приговорён к 12 годам лишения свободы в колонии строгого режима.

История создания Ту-16 «Циклон» начиналась в 70-х годах. В рамках создания воздушных метеолабораторий, советские конструкторы решили переоборудовать бомбардировщики Ту-16 в специализированные самолёты, которые предназначались для активного воздействия на облака, а также проведения некоторых термодинамических исследований атмосферы.
В рамках этой программы были созданы два "Циклона"в 1977 году. Базировались они на аэродроме Пушкин. Несмотря на то, что оба самолета имели гражданские регистрационные знаки, а также "аэрофлотовский" окрас, они были переданы ВВС.
До 1980-х г. "циклоны" принимали участие в различных испытаниях и даже успели появиться в небе во время олимпиады.
Складывается ощущение, что самолёты выжидали своего часа. Дело в том, что именно Ту-16 «Циклон» были отправлены осенью 1986 г. в Чернобыль для специального задания - спасти всех от неминуемого радиационного заражения. Под ударом радиационной пыли, скопившейся в облаках были многие населённые пункты. В том числе и Москва.
Вертолёты с такой задачей, как разгон облаков - справиться не могли. К счастью, у СССР уже был готовый план по спасению людей. Ту-16 «Циклон» были оснащены специальными комплексами кассетных держателей, которые представляли собой 940 стволов калибра 50 мм. Они стреляли специальными патронами, внутри которых находилось йодистое серебро.
Одного патрона, начиненного йодистым серебром хватало, чтобы в облаке образовалось отверстие радиусом в 1.5 км.
Также, для рассеивания облаков использовались специальны контейнеры на балочных держателях под крылом самолета. Внутри находилось вещество марки "600", чем-то по виду напоминающее цемент. За время эксплуатации было выполнено 12 вылетов. Метеорологи фиксировали зарождение радиоактивного циклона, после чего самолёты отправлялись на задание по его ликвидации.
"Циклоны" имели возможность осуществлять полёт продолжительностью 7 часов. В основном, атака по "нежелательным" облакам наносилась из стратосферы. Для этого пилоту было достаточно набрать нужно высоту и нажать одну специальную кнопку. Пилоты справились со своей задачей, ликвидировав большую часть радиоактивных облаков. Специальный отряд был расформирован лишь в 1992 году.
Один из "циклонов" с бортовым номером СССР- 42484 был порезан практически сразу, после выполнения задания. Он сильно "фонил". А вот борт СССР-42355 порезали лишь в 2005 году, так-как особой опасности он не представлял.