ТЕМА: История училища

Николай Левкин пишет: Не по теме ....ну да ладно... Об отчёте.
Собрались мужики попьянствовать. Не у каждого в кармане есть вскладчину. Договорились.... Один заплатит, потом расчет. Окей! На другой день расчет... Один мужик...." А почему по (отвлечённо) 257 рублей???" Ему: "Ну вот отчёт .... Было куплено то то... На столько то ..." Он смотрит....майонез....и говорит: " так я майонез не ел. Прошу вычесть с меня..."
Все вокруг в гогот.... Вычли конечно.
Дело было в Шайковке.

Надеюсь, у нас здесь таких нет...

Кольцов М.Л. пишет: А у нас кто нибудь отчет по 10 августа, в Оренбурге, покажет?

Вот мне это тоже интересно...



А пока отчетов нет, расскажу об одном героическом во всех смыслах поступке летчика-инструктора лейтенанта Зверева Ф. С. Михаил спрашивал про список награжденных и отмеченных преподавателей и инструкторов к 15-летию школы. Вот он:




В Музее училища есть несколько раритетов, имеющих отношение к той истории, случившейся 25 мая 1936 года.
В газетной заметке подробный рассказ о том событии. Чтобы прочитать, нажмите на фото.

К сожалению, фотография на стенде музея никак не подписана, и в музее довольно много таких экспонатов , но она висит рядом с рисунком и газетной статьей, потому предполагаю, что это и есть наш герой - лейтенант Зверев.



Это ст. лейтенант Н. Н. Дубовой, вылетевший на помощь экипажу Зверева.

Героический поступок лейтенанта тов. Зверева впечатляет, нужно иметь незаурядные физические данные, чтобы проделать описанные акробатические действия на скорости 100-150 км/час. Тут по факту есть сюжет для блокбастера, утрёт нос голливудским сценаристам. Особенно впечатлила контровка колеса тесёмкой. Но главное - сели без жертв !

Информация для размышления:

Р-1 — первый советский массовый самолёт конструкции Н. Н. Поликарпова, созданный на основе британского лёгкого бомбардировщика и разведчикаde Havilland D.H.9A (англ.) русск. образца 1918 года
Устанавливались первые серийные советские моторы М-5 Обуховского завода в Ленинграде, скопированные с американских авиадвигателей Liberty L-12, отработали свой ресурс без «сучка и задоринки».

Технические характеристики:

Экипаж: 2
Длина: 9,24 м
Размах крыла: 14,024 м
Высота:
Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
Масса пустого: 1441 кг
Нормальная взлётная масса: 2191 кг
Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения М-5
Мощность двигателей: 1 × 400 л. с. (1 × 294 кВт)
Лётные характеристикиМаксимальная скорость: 202 км/ч (у земли)
Посадочная скорость: 90 км/ч
Практическая дальность: 700 км
Практический потолок: 4800 м
Время набора высоты: 2000 м за 10,2 мин
Время виража: 30 с
Нагрузка на крыло: 49,2 кг/м²
Тяговооружённость: 134 Вт/кг
Длина разбега: 250 м
ВооружениеСтрелково-пушечное: наступательное: 1 × 7,62 мм пулемёт ПВ-1
оборонительное: 2 × 7,62 мм пулемёта ДА-2 или «Льюис»

Боевая нагрузка: до 400 кг

Свирепый пишет: Героический поступок лейтенанта тов. Зверева впечатляет, нужно иметь незаурядные физические данные, чтобы проделать описанные акробатические действия на скорости 100-150 км/час.

Впечатляет вдвойне, если еще учесть, что все произошло в первый день после выписки лейтенанта из госпиталя! То есть человек, даже судя по скупым строчкам заметки, похудевший и явно ослабленный.

Для справки:
Симптомы малярии обычно следующие: лихорадка, ознобы, артралгия (боль в суставах), рвота, гемолитическая анемия, гемоглобинурия, судороги. Возможно также ощущение покалывания в коже, особенно в случае малярии, вызванной P. falciparum. Также могут наблюдаться спленомегалия (увеличенная селезенка), нестерпимая головная боль, ишемия головного мозга.
В России и в СССР до начала 1950-х годов заболеваемость малярией была массовой, причем не только на Кавказе, в Закавказье и в Средней Азии, но и средней полосе европейской части (Поволжье и другие районы). Пик абсолютного числа заболевших пришелся на 1934—1935 годы, когда было зарегистрировано более 9 млн случаев малярии.
В дальнейшем малярия была практически ликвидирована в СССР к 1960 году.


Интересно, как сложилась судьба лейтенанта?.. В базах данных по погибшим и награжденным во время Великой Отечественной его нет. Может быть, не отпустили на фронт...

А я от странички про Р-1 перешёл на страничку Поликарпова. В общих чертах знал о его достижениях, знал, что молодые в конце 30-ых конструкторы Яковлев и Микоян сделали свою карьеру построив свои первые самолёты на основе разработок КБ Поликарпова. КБ Поликарпова фактически разгромили, а его под надуманным предлогом отправили в командировку (ссылку) в Германию. Не знал одного. Он не был членом партии. Всю жизнь носил нательный крест, за что именовался "крестоносцем". Интересно одно, после своих эпических мытарств с Советской властью он хот раз пожалел, что не поехал в эмиграцию, когда его в 1918 году звал И.Сикорский, его начальник по заводу Авиабалт ?

Евгения пишет: .....
малярия была практически ликвидирована в СССР к 1960 году.




Интересно, как сложилась судьба лейтенанта?.. В базах данных по погибшим и награжденным во время Великой Отечественной его нет. Может быть, не отпустили на фронт...

В Союзе - да. Но в мире есть проблема. В конце 80-х Камрань переболел. Спасались .....

Возможно не отпустили, оставили инструктором.

об одном героическом во всех смыслах поступке летчика-инструктора лейтенанта Зверева Ф. С.

Поразительно!!!
Я, конечно, понимаю, другие самолёты - другие скорости. Но разве это не подвиг?

Где-то я про это читал. Даже выписка осталась. Правда, в ней говорится о правом колесе и, что лётчик-инструктор Ф.С.Зверев был награждён часами.

--- В мае 1936 г. исключительное мужество и выдержку проявил летчик-инструктор Ф. С. Зверев. Свидетели того памятного полета летчики В. В. Веселов и К. Г. Зименко рассказывают, что, когда самолет Зверева оторвался от земли и стал набирать высоту, у самолета сорвалось правое колесо. Обнаружив это, летчик сбросил в перчатке записку на старт. В ней он просил руководителя полетов передать ему колесо в воздухе. Через 15 минут в воздух поднялись два самолета. Их пилотировали опытные летчики И. И. Дубовой и Д. В. Табарчук. На высоте 2 тыс. м обе машины с некоторым превышением пристроились к самолету Зверева. [40] Между самолетами на длинной веревке висело колесо. После нескольких попыток Звереву удалось принять его. Он приказал курсанту вести самолет по прямой на скорости 130 км/час, а сам, привязав к себе поясом комбинезона колесо, стал медленно вылезать из кабины. Прижимаясь к фюзеляжу, Ф. С. Зверев пробрался через люк для бомбометания к шасси. Через несколько секунд передышки он надел колесо на ось. Колпачок и шплинт выпали из его рук, но он не растерялся и замотал конец оси поясом от комбинезона.
Струя воздуха буквально срывала смелого летчика с самолета, как бы стараясь наказать его за неслыханную дерзость. Только мужество, крепкие натренированные мускулы, закаленная воля, точные и рассчитанные движения помогли летчику справиться с непокорным колесом. Возвращение в кабину было не менее трудным делом. Посадку летчик совершил благополучно. За этот подвиг Народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов объявил Ф. С. Звереву благодарность и наградил его именными золотыми часами.---

Олег Шмарко пишет: Я, конечно, понимаю, другие самолёты - другие скорости.

Другие самолёты, другие скорости.....

Да хоть какие самолёты и скорости. Хоть вообще без скорости. Некоторые не только с парашютом подойти к открытой двери самолёта не могут. А тут по трубе к колесу ползти....

Ну про ремонт самолёта в полете показал Александр Наумович Митта в фильме "Экипаж". Там "поломка" была посерьезней. И справились. Не смотря на скорость и холод. Да что там холод.... Морозильник с ураганом.... И люди не сведущие в авиации верили в геройство экипажа по залатке оборванной обшивки в полете. Фильм по сюжету и съемкам превзошел Голливуд в то время. И Голливуд это признал.
А Митта ещё снял "Граница. Таёжный роман". Съёмки были в Шайковке. Интересна история, почему именно в Шайковке.

Николай Левкин пишет: А Митта ещё снял "Граница. Таёжный роман". Съёмки были в Шайковке. Интересна история, почему именно в Шайковке.

Видать сценарий подкатили основанный на реальных событиях....

В другой теме напишу. Здесь про училище.....

Уважаемые форумчане!
Анонс:
На архивной страничке новые поступления и небольшая реорганизация.

О деньгах.
Расходы:
за уже выложенные на сайте документы - 23 690 руб.
Ближайшие предстоящие расходы - около 17 000 руб.
Доходы:
На карточку Анастасии было перечислено 10 502 руб.
Михаил перечислил почти 7 000 руб.


У кого нет времени, может дальше не читать.
Для интересующихся небольшое пояснение:

В августе так сложились обстоятельства, что у Анастасии была возможность побольше поработать в архиве. Поиск нужных документов не так прост. Все документы в любом архиве хранятся в делах, дела - в описях, описи - в фондах. Все, как в сказке: "...игла - в яйце, яйцо - в утке, утка - в зайце, заяц в шоке..." Чтобы найти дела по нашему училищу, нужно сперва взять путеводитель по фондам (довольно толстая книга, и бывает даже не одна), найти все, что может касаться напрямую и косвенно училища, потом заказываются описи интересующих фондов и только потом дела. В общем, история длинная и занимающая довольно много времени. На сайте архива есть возможность работать с некоторыми уже оцифрованными описями, но проблема в том, что оцифровано немного и без знания номера фонда найти там ничего не получится, а поиска по ключевым словам на сайте, к сожалению, нет. Сейчас, наконец, получилось найти фонды, которые нам на данный момент наиболее интересны: речь идет о Петроградской и Серпуховской лётных школах, то есть о зарождении и истоках нашего училища. Качество некоторых найденных документов оставляет желать лучшего: что-то написано от руки твердым карандашом и плохо читается, что-то отпечатано на машинке, но текст уже исчезает. Во всех этих случаях заказывать копии бессмысленно, необходимы сканы, а это сразу увеличивает стоимость минимум в 2 раза (см. расценки архива). По предварительному подсчету из дел Стрельбома и Петроградской ВШЛН необходимо выборочное сканирование наиболее интересных листов на сумму 17 000. Но это не конец работы, хотя предполагаю, что дальнейшие затраты будут не такими большими и будут больше растянуты по времени.
Если кто-нибудь сочтет нужным поддержать дальнейшую архивную работу, мы будем очень рады. Если нет, то работа ВСЕ-РАВНО будет продолжена и закончена, но несколько растянется по времени.

«Когда история перестает быть просто абстракцией, схемами,
а становится живой историей, историей людей, столкновений характеров,
настроений – это всегда вызывает интерес».


«…21 июня 1919 года ученик-летчик Наталья Берви совершила первый самостоятельный полет на самолете Моран-Парасоль», такую запись обнаружили вчера в деле «Проекты приказов по учебно-полетной отчетности Московской школы авиации».
Стали искать хоть какие-то сведения о Наталье Васильевне. Нет практически ничего. Фотографию тоже пока найти не получилось, и быстро это сделать вряд ли удастся. Но вот история ее семьи и предков заслуживает отдельного рассказа.
dongeosociety.ru/berwi/
infodon.org.ua/uzovka/231

Время стирает из памяти людей многие события и имена, связанные с ними, имена первых женщин-авиатрисс 10-х годов прошлого века почти никому не знакомы, про их судьбы, как правило, известно крайне мало. Многие из них трагически погибли на своих самолетах. Они, как маленькие падающие звездочки в ночном небе, вспыхнули на мгновение и погасли, но на Земле и в Вечности их смелый и даже во многом дерзкий след остался навсегда.

P.S. Кстати, сейчас отыскала потомка Василия Берви, это Александр Владимирович Борзых, потомственный врач и известный микрохирург, не так давно переехавший из Донецка в Киев. Две его дочери тоже стали врачами. Как бы выйти на него и расспросить про Наталью Васильевну?... Почти уверена, что и фотографию нашли бы...

Поскольку денег на все интересное не хватает, решили, что будем заказывать САМОЕ интересное на копирование, остальное Настя переписывает, я набираю. Хочу с вами сегодня поделиться новой находкой.
Нашли интереснейший документ 1927 г., в котором есть:
1) Совещание с начальниками летных школ по вопросам дислокации.

2) «Приемо-сдаточная ведомость секретных дел, переданных из Военной школы воздушного боя в строительную комиссию школы», где рассказывается об обследовании городов Оренбурга, Сталинграда, Саратова и Камышина на предмет переброски туда Серпуховской летной школы. Все города в документе перечеркнуты и далее следует документация на 63 листах о переброске школы в Оренбург в апреле 1927 года (кстати, в Серпухов тоже не сразу было решено перебросить Московскую школу. В марте 1922 года из Москвы были командированы представители школы с целью выяснения возможности базирования сперва в Переяславль, а только потом в Серпухов с «осмотром зданий и лугов близ женского монастыря»).

3) Акты обследования зданий и аэродрома по пожарной безопасности.

4) О недочетах во время инспектирования в июле 1927 года со строгим выговором Врид начальника военной школы воздушного боя т. Самойлову и с подлинником подписи Алксниса!

5) Ведомости имущества для перевозки самолетов в Оренбург и эшелоны с имуществом и ответственными.

6) Раппорт о вариантах переброски на самолетах Р-1. 1-й вариант: Серпухов – Борисоглебск – Саратов – Оренбург. 2-й вариант: Серпухов – Казань – Оренбург. 3-й вариант (короткий): Серпухов – Рязань – Самара – Оренбург (до этой находки считалось, что летчики-инструкторы перегнали самолеты по маршруту Серпухов – Пенза – Оренбург!). В итоге, был выбран 4-й вариант: Серпухов – Липецк – Сызрань – Оренбург. В этом же деле есть распоряжение для командира липецкой авиагруппы о встрече самолетов.

7) там же (см. п. 6) о самом перелете, метеосводки, план переброски школы, схема управления школы.
В Оренбург тогда перегнали не все самолеты. В Серпухове оставили 4 Р-1 М-5 и 4 Фоккера Д XI, которые должны были принимать участие в предстоящих октябрьских торжествах (при этом из Фоккеров исправных только 2 и 2 взять в РВЗ № 1 (Москва). На самолеты были назначены лучшие инструктора.

Ну, как? Интересно?



Товарищи летчики, нужна ваша консультация. Помогите, пожалуйста, найти, о каком самолете идет речь. В документе написано о нехватке самолетов и о том, что курсантов пересаживают с МФ-4 (в документе так русскими буквами и записано) на И-2. Что это за МФ-4?
Вчера искала, но есть сомнения, что это то, что надо. Дело в том, что сперва попался итальянский самолет MF.4 – это двух/трехместная разведывательная летающая лодка с крылом типа парасоль, но первый полет она совершила только в 1932 году, под наши даты не подходит. У нас речь о 1927 годе.
Нашла еще один самолет: учебно-тренировочный M.F.4 – модифицированный вариант разведывательного M.F.1, разработанный в начале 1918 года на заводе "Marinens Flyvebaatfabrikk". Вроде бы как по датам теперь все сходится, не сходится по другим параметрам: с 1918 по 1924 гг. было выпущено ВСЕГО 6 самолетов, уже в 1924 они были списаны. И этот самолет был первым учебно-тренировочным самолетом авиации ВМС Норвегии. Как они могли попасть в Россию?
Может быть, были еще какие-то МФ?


P.S. На сегодняшний день с воскресенья на карту Насте перечислено 3 000 руб. Огромное спасибо всем, кто не остался в стороне!!!

Женя, скорее всего это вот этот лайнер.

Ооо, так это наш "штарый жнакомый" - "Мартын"! Вот зашифровали, фиг разберешься... Константин, спасибо большое за информацию!

Всегда готов

Здравствуйте, мои дорогие лётчики!

Ещё раз, большое спасибо всем, кто помогает нам в копировании документов РГВА! Когда мы едины, мы непобедимы!!! Я понимаю, что весь РГВА не откопируешь, но и переписать его тоже невозможно. А так хочется!

Каждый визит в архив дарит большие или не очень большие открытия. Некоторые из них требуют более глубоких исследований, с привлечением большого временного ресурса. О них мы с Евгенией обязательно напишем объемные (и интересные!) статьи.

А сегодня в «Истории Училища» я открываю маленькую подтему: СВОДКИ С АРХИВНЫХ ПОЛЕЙ, где будут выкладываться короткие интересные документы и загадки, которые можно решить только всем миром. Постараюсь делать СВОДКИ как можно чаще. Ну почему в сутках только 24 часа??? Это несправедливо!!!

Итак, СВОДКА № 1:
В деле «Доклады начальника Школы о её реорганизации, проекты новых штатов школы» фонда «Авиационная Школа воздушной стрельбы и бомбометания» 1925-1929 годов, обнаружен документ, датированный 27 ноября 1926 г., требующий от инструктора-лётчика Макарова вернуть из выданных ему средств на командировку сумму в 6 285 рублей, потраченных на расходы по доставке вьюков с авиаимуществом в Афганистан по причине не предоставления Макаровым документов, подтверждающих эти затраты.

На следующем листе находится рукописный раппорт лётнаба Макарова (так [i]он написал собственноручно)[/i], который, в моём вольно-эмоциональном изложении, звучит как: «А я чё? А я ничё! Как вернулся из «Авганистана» (цитата, Анастасия) я отдал все документы командиру, у него претензий не было».



Первый же поверхностный поиск в Яндексе, лично для меня дал поразительные результаты (далее представлены выборочные цитаты с сайта: moluch.ru/archive/121/33428/
Работы Кудашева У. Н. Военно-воздушные силы Афганистан в 1921–1929 гг. // Опубликовано в журнале «Молодой ученый» — 2016. — №17. — С. 249-254):

«… На помощь Афганистану пришел РСФСР. Получению самолетов (и заключению советско-афганского договора) предшествовали длительные переговоры. Первоначально за разрешение переправлять помощь индийским повстанцам Афганистан требовал 12 самолетов [12, с. 27], но для обескровленной войной Советской республики это было слишком много. 28 февраля 1921 г. в Москве был подписан первый советско-афганский договор, в котором, среди прочего, указывалось, что РСФСР соглашается оказывать Афганистану материальную помощь, в том числе в создании ВВС. В сентябре того же года в г. Термез прибыло 3 самолета (Farman HF 4, Nieuport 24 и Sopwith 1½ Strutter). Вскоре «Фарман», привлеченный к разведывательным полетам для установления дислокации сил басмачей в регионе, был сбит [17]. Оставшиеся 2 самолета были разобраны и загружены на вьючных животных (вплоть до слонов, которые несли крупные детали фюзеляжа и крылья). Самолеты сопровождало 25 сотрудников во главе с военлетом В. В. Гоппе. 28 ноября караван, пересекший весть северный Афганистан и прошедший более 500 км, прибыл в Кабул, где к тому времени был сооружен первый в Афганистане аэродром [8]. К самолетам были поставлены 2 запасных мотора («Рон» 120 л. с. и «Рон» 300 л. с.) [2, с. 57]. С самолетами прибыли также прибыли пилоты Е. М. Городеций, К. Байков и Я. И. Журба, два наблюдателя и два авиатехника [17]. Но из-за изменившейся политической ситуации советский персонал был отправлен обратно, успев только собрать самолеты, но так и не подняв их в воздух [18, p. 183]. Афганское руководство временно прекратило сотрудничество с СССР. Несмотря на это, в апреле 1922 г. в Туркестан из Москвы прибыло ещё два истребителя Nieuport 24, которые должны были быть переданы Афганистану. А 3 мая 1922 г. посол СССР в Афганистане Ф. Ф. Раскольников запросил у афганского министра иностранных дел М. Тарзи, нужны ли Афганистану эти аппараты, а если нужны, то какое количество персонала их должно сопровождать, чтобы не произошло повторения возникшей в ноябре-декабре 1921 г. ситуации [14, с. 265]. В конце концов, эти самолеты Афганистану переданы не были. Полученные из СССР самолеты не удовлетворяли афганских военных — и «Сопвич», и «Ньюпор» были сильно изношены, а также не могли работать в условиях высокогорья из-за слабых двигателей. …
… Одновременно с попыткой собственноручно закупить самолеты, афганское правительство обратилось за помощью сразу и к Великобритании, и к СССР. … СССР не остался в стороне. 21 августа 1924 г. Политбюро постановило ускорить передачу самолетов Аманулле-хану, а также послать пилотов и механиков для имеющихся в Афганистане самолетов [12, с. 97]. По порядку, определенному, начальником ВВС РККА А. П. Розенгольцем, самолеты должны были быть перегнаны своим ходом по воздуху, а вооружение, боеприпасы и запчасти — караванным путем. Состав советской группы был следующим: летчики Ю. Н. Арватов, М. М. Гаранин, В. В. Гоппе, А. И. Залевский, Я. Я. Якобсон и техники В. А. Воинский, С. А. Лисицкий, М. П. Старооскольцев, И. И. Синявский. Передаче подлежало 4 бомбардировщика De Havilland D. H.9A и один транспортный самолет Junkers F-13. Перелет предполагалось совершать через Гиндукуш на высоте свыше 5000 м, что составляло практический потолок самолетов De Havilland D. H.9A. Советские самолеты прибыли в Кабул, по разным данным 30 сентября [18, p. 275] или 1 октября [8] 1924 г. Первый боевой вылет самолеты совершили 5 октября того же года, разбросав листовки и сбросив бомбы в районе Зурмаха. Всего советскими летчиками было совершено 4 боевых вылета, причем бомбы сбрасывались рядом с позициями повстанцев, с целью только испугать их [18, p. 276]. В феврале 1925 г. последние очаги сопротивления были подавлены правительственными войсками. После восстания в Хосте афганские ВВС, ставшие реальной силой, оказались под полным контролем советских специалистов. Летом 1925 г. в Кабуле было 5 летчиков и 8 механиков из СССР. …
...В 1925 г. для обучения летному делу в СССР было послано 20 афганцев. 31 августа 1925 г. в Кабуле была открыта школа для подготовки авиамехаников. Начальником школы был назначен летнаб-афганец, а преподавание вели советские механики. К концу 1925 г. в школе обучалось до 15 афганцев [2, с. 58]. Уделялось внимание и созданию аэродромной сети. В конце 1925 г. на территории бывших Ширпурских казарм был достроен новый кабульский аэродром (старый в Ходжа-Реваш затапливался в период дождей). К ноябрю 1926 г. этот аэродром располагал 3 ангарами (1 — на 8 самолетов, 2 — на 4 самолета каждый) [2, с. 57]. В Джелалабаде с весны 1925 г. началось строительство аэродрома и ангара на 4 самолета. В декабре 1925 г. было принято решение о строительстве аэродромов по всей стране. Достоверно известно о постройке аэродромов в Кандагаре, Мазари-Шарифе и Гардезе [15, с. 66]. В марте 1926 г. Фрунзе и Чичерин сообщили Политбюро, что для оказания военной помощи Афганистану необходимо передать ему 6 военных самолетов с запчастями [13, с. 110]. В июле того же года эти самолеты (6 бомбардировщиков Р-1) прибыли в Кабул. Также вместе с самолетами было откомандировано 6 летчиков 1-й разведывательной эскадрильи из г. Липецка, которыми командовал В. Н. Жданов (впоследствии генерал-лейтенант). Два из поставленных самолетов разбились при перегоне, и взамен им в октябре прибыло два других Р-1 [17]. Запчасти для авиации поставлялись вьючным путем из Термеза. Вместе с самолетами прибыли и пилоты — на ноябрь 1926 г. на афганской службе находилось уже 11 летчиков, 3 летнаба и 11 авиатехников из СССР [2, с. 58].»

Анастасия пишет: «… На помощь Афганистану пришел РСФСР.

1919 г. Третья англо-афганская война за независимость Афганистана от Великобритании. Геополитическое соперничество между Британской и Российской империями за господство в Южной и Центральной Азии началось еще в XVIII веке, в XIX и начале XX вв. оно активно продолжалось. И как когда-то Российская Империя, так потом СССР и Россия активно участвовали и продолжают участвовать в «Большой игре» (официальный термин) на Ближнем Востоке и Средней Азии.
ru.wikipedia.org/wiki/Большая_игра
ru.wikipedia.org/wiki/Третья_англо-афганская_война


P.S. Кстати, в деле «Переписка по личному составу школы летчиков-наблюдателей» есть запись: «12 мая 1922 г.
Учебный отдел Главвоздухофлота просит о временном зачислении в школу Абдул Рахим-Анвари». Уж не афганец ли это еще и в Петроград затесался?

Нашел фотографию.
Расскажите, если кто знает, где был сделан снимок.

А эта!?