ТЕМА: Памятники самолетам и авиаторам.

На предельно малой летать можно и нужно. Иначе не подкрадёшься к врагу. Но лезть убирать колёса на разбеге.....
Наверное переплюнуть хотел вот этого?

Николай Левкин пишет: цель одна - удивить. Кого? Да фиг знает........

Смотри, как белорусы отмазываются по этой аварии. Что за нация такая? Всегда всех считают дураками, а себя самыми умными. Почитай, какую ахинею несут ))))))
И на дату аварии обрати внимание. 23 февраля. Явно хотел удивить собравшихся бяларусский лятун.
" чтобы избежать более тяжких последствий, был вынужден убрать шасси. Трением фюзеляжа о взлетную полосу была погашена скорость, машина остановилась" Только белорусские военные не сообщили, почему этот сверхсообразительный лётчик не выключил форсажи, не говоря про неисправные двигатели, а начал убирать колёса.
Сами идиоты и думают, что все такие-же идиоты.


www.belaruspartisan.org/politic/371939/

Игорь, конечно чепуху написали.
Для торможения убрать шасси.... оригинально. Ни в одном Руководстве по летной эксплуатации (по типам самолетов) нет такого.
Аварийное торможение! Эффективней и безопасней.
Там надо знать кто сидел в кабине....? От этого и будет "нужная" информация выдаваться. "Большой" человек сидел....значит спасал самолёт....ещё и к награде представят.
"Беларуспартизан" жжжет!

Николай Левкин пишет: конечно чепуху написали.
Для торможения убрать шасси....

Вот и я про то-же.
Разбуди меня после нескольких бессонных ночей (если получится), после крепкой пирушки, хлопни пыльным мешком по голове и спроси о действиях при отказе двигателя на взлёте, я без колебаний скажу РУД на малый..., а тут он видите-ли решил трение об полосу увеличить на полных форсажах.
Сказочные идиоты.

Всем - доброго дня! Решила вот добавить для истории...

avp23649.livejournal.com/174519.html

images.esosedi.ru/sa.../39918950/index.html#lat=68750360&lng=33157382&z=15&mt=1&v=1 (чуть ниже фото с самолетом - карта с фотокадрами других видов самолета и поселка, природы и местной экзотики (возможно, интересно будет рыбакам-любителям ))

Не забыт - www.tv21.ru/news/2017/06/20/pod-shonguem-mozhet-poyavitsya-memorial-letchiku-geroyu

Прислали для размещения.







С каким АГД нам летать?
Полковник Чечель
Рецензия на «Преодолеть страх... обмен опытом... Ликбез»
(Полковник Чечель)

Просто бесценные строки! И автор - настоящий человек...
Скажите, а Вы знакомы с Хасаем Алиевым? Он работал психологом в отряде космонавтов и не только. (Метод КЛЮЧ).

Надежда Бабайлова 13.07.2017

Никогда не предполагал, что захочу вновь пытаться ПРОШИБИТЬ СТЕНУ ЛБОМ, но попалась на глаза надпись, высеченная на шашке у Джамиля:

"ТОТ НЕ ХРАБРЕЦ, КТО В БОЮ ДУМАЕТ О ПОСЛЕДСТВИЯХ!!!"

Поэтому решил снова попытаться поднять этот вопрос на страницах авиационной печати, хотя в 70-х годах была открыта целая широкая полемика на страницах журнала "Авиация и космонавтика", которая тогда кончилась ничем, и вопрос закрыли. Сначала приведу выдержку из моего рассказа, написанного около трёх лет назад "Предчувствия, сны, мистика и прочая "хрень":

Вот только один из примеров, который уже можно обнародовать.

За три недели до катастрофы вертолёта КА-27 на аэродроме Очаков полковник Конышев подошёл к генералу Бадееву и сказал: «Завтра на полётах разобъётся вертолёт, пилотируемый заместителем командира вертолётного полка подполковником Вафаемым Кадапом Шарифовичем. Его надо под любым предлогом отстранить от полётов». Генерал Бадеев поверил Конышеву, хотя согласитесь, звучит это как «мистика». Вафаев приказом командира полка Сергея Яковлевича Иващенко был отстранён от полётов под каким-то благовидным предлогом, и вертолёт этот в этот день вообще не летал. Более того, так получилось, что он не летал три недели. А потом 12 сентября 1988 года на этом вертолёте в экипаже капитана Горяева А.Г. в полёте ночью по глиссаде с зависанием над водной поверхностью происходит обрыв гибкого валика несущего винта, в результате чего происходит самовыключение правого двигателя, и вертолёт падает в море. Командир вертолёта капитан Горяев А.Г. и штурман-инструктор Центра полковник Подчасов О.С. погибли и лишь штурман вертолёта, старший лейтенант Томилин В.В.«родился в рубашке». Когда вертолёт зацепил за воду, он головой пробил лобовой фонарь кабины и остался жив.

Когда я, как Начальник СБП (Службы Безопасности Полётов) начал разбираться с этим случаем, то я «ахнул» - оказывается, таких случаев на вертолётах КА-25, КА-27 было более 250, которые зачастую приводили к поломкам, авариям или катастрофам. Каждый раз при этом писались рекламации, требующие устранить причину отказа, но, увы, «воз и ныне там» - недостаток конструктивный, чтобы его устранить, нужно просто делать новый вертолёт.

Что ещё бросилось в глаза? Я уже писал, что когда стал летать на КА-27, то просто поразился какой несовершенный, крайне сложный и неудобный на нём установлен главный пилотажный прибор, а именно КПП (авиагоризонт). Пока всё идёт хорошо, ночью и днём при полёте в облаках, когда идёт полностью приборный полёт, по нему ещё можно безопасно пилотировать. Но стоит лётчику попасть в сложную ситуацию – это «пипец», по нему вывести вертолёт в нормальное положение невозможно. Примеры? Их предостаточно, вот несколько:

22.10.1988 года в районе Торжка, базы 344 ЦБП Армейской Авиации на полигоне примерно в 100 км от города разбился вертолёт КА-27пс. Экипаж в полном составе погиб. Официальная причина – потеря пространственной ориентировки из-за эргономических недостатков авиагоризонта.

24.07.1988 года терпит катастрофу вертолёт КА-27пс пилотируемый майором Алтышкиным А.Т. – по этой же причине.

26.02.1988 года Северный флот, катастрофа вертолёта КА-27пс, пилотируемого майором Сизовым П.П., который в условиях полярной ночи перевозил ещё семерых командиров на корабль, но из-за ошибки в технике пилотирования, которой способствовал указанный авиагоризонт, провалился ниже глиссады и «булькнул» в море.

Это я взял навскидку только 1988 год, в котором упал и капитан Горяев. Кстати, по нашей катастрофе капитана Горяева А.Г. могу добавить следующее – экипажу крайне не повезло. Отказ двигателя произошёл на высоте 60-50 метров. Если бы это произошло выше, скажем на высоте 100 метров, Горяев бы спокойно ушёл на одном двигателе на второй круг. Если бы ниже, на высоте 30-40 метров, он бы не колеблясь, выпустил бы баллонеты и произвёл посадку в море перед собой. В то же время он принял решение уходить на второй круг, т.к. высота вроде бы позволяла это сделать, но только не при таком авиагоризонте. Ошибке Горяева способствовала не вовремя данная подсказка штурманом-инструктором. Его команда: «Закрой стоп-кран» отвлекла у командира последние резервы внимания, потому что на КА-27, чтобы проделать подобную операцию надо снять левую руку с рычага шаг-газа, перехватить ручку управления, глазами бросить все приборы пилотирования, в том числе этот заумный авиагоризонт, найти нужный стоп-кран, взяться за него правой рукой, ещё раз убедиться, что выключаешь стоп-кран именно отказавшего двигателя, после этого его выключить, после чего руки вновь поменять местами, а глазами вернуться снова к приборам пилотирования. Вот это отвлечение внимания на выполнение команды штурмана-инструктора привело к тому, что Горяев упустил контроль за высотой и зацепил за воду, хотя теоретически мог бы спокойно уйти на второй круг. Правильно было сначала обеспечить себе набор высоты, а уж потом заниматься стоп-краном.

Кстати, наверно, самое неприятное состояние после полного отказа управления лётчик испытывает именно при потере пространственной ориентировки в воздухе. В гарнизоне Когул на острове Саарема в Эстонии, где я учился в 6-ом классе, мне показали воронку от падения истребителя МИГ-17. Лётчик, совершая полёт на морем в безоблачную, звёздную ночь, перепутал отражение звёзд в море от фактических, потерял пространственную ориентировку и врезался в землю в перевёрнутом положении недалеко от школы. Всего один раз за всю мою лётную деятельность у меня был подобный случай. Я о нём никогда никому не рассказывал, но видно настала пора поделиться. Дело было ночью в облаках. На фронтовом бомбардировщике ИЛ-28 я возвращался с полигона, звание - лейтенант, 3 класс, но летающий уже по уровню 2-го. Стрелок-радист Миша Карабанов, а штурманом в тот полёт со мной полетел полковник Ерёменко, инспектор Боевой подготовки со штаба авиации Балтийского флота. Полёты были «смешанные» - летал транспортный полк (это самолёты ЛИ-2, ИЛ-14, АН-26, АН-12) и наша отдельная эскадрилья на ИЛ-28 выполняла «кучу» вылетов на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота. Не забывайте, что аэродром Храброво – это аэродром совместного базирования с Гражданской авиацией, т.е. периодически ещё приходили самолёты типа Ан-24, Ту-134. При таких условиях руководство полётами становится «архисложной» задачей, т.к. у всех самолётов разные скорости на кругу и на глиссаде захода на посадку.

У нас после полигона отказал локатор, а руководитель полётов подполковник Новиков дал нам выход: «На 3600 к 4-му развороту», а не на привод, как это обычно делают. Я ему доложил: «…У переднего отказал прибор, подскажите выход». Он мне: «Следуйте этим курсом, я подстрахую», - а из-за того, что бортов в воздухе внизу было много, просто забыл это сделать. Полковник Ерёменко меня информирует по СПУ (самолётному переговорному устройству): «Подходим к 4-му», и стрелка АРК (радиокомпаса) тоже вроде бы говорит об этом. Я докладываю РП: «351, на 4-ом, 3600». Новиков даёт команду: «351, доворачивайте на посадочный, снижение до 2400 метров». Я перевожу самолёт на снижение с вертикальной скоростью 10 метров в секунду и выполняю доворот. «Что за чёрт, стрелка радиокомпаса энергично пошла вправо. Я увеличиваю крен, всё внимание курсовым приборам, и, как оказалось, очень много отдал штурвал от себя. В итоге, стал падать с вертикальной скоростью 50-60 метров в секунду. Но на ИЛ -28 стоит вариометр ВАР-30, т.е. если вы снижаетесь с большей вертикальной скоростью, чем 30 м/сек, вариометр начинает показывать набор 20-30 м/сек. Когда вы отслеживаете этот маневр – «ноу проблем» - хотя вариометр показывает набор, но вы-то видели, что стрелка сделала оборот, и понимаете, что на самом деле вы пикируете.

Лётчики знают, что на самолёте есть всего два прибора пилотирования: авиагоризонт и вариометр, которым надо уделять 70-80% процентов своего внимания в приборном полёте, все остальные – это приборы контроля, на которые можно смотреть эпизодически, но на определённых этапах полёта они могут стать главными, в частности, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях на первый план внимания выходят курсоглиссадные приборы, но они не дают индикации положения самолёта в пространстве, т.е. полностью переходить на пилотирование по ним нельзя. Сейчас эту проблему на современных самолётах решают совмещением авиагоризонта с курсоглиссадными приборами, или вообще их индикацию выносят на лобовое стекло, но я то летел на старом надёжном бомбардировщике ИЛ-28, где все приборы разделены. Короче, мы вышли, как оказалось , не к 4-му развороту, а в район привода. Руководитель полётов, занятый другими бортами, нас не подстраховал, хотя обещал держать этот вопрос под контролем. Поскольку он молчал, когда у меня стрелка радиокомпаса пошла вправо, я, считая, что мы на 4-ом развороте, погнался за ней, чтобы выполнить команду РП, занять посадочный курс. А на самом деле, это уже был свал стрелки радиокомпаса в воронке от привода.

Штурман тоже всё внимание уделил контролю за курсовыми приборами, т.к. именно он отвечает за самолётовождение, а радист Миша вообще в тот момент уже собирал секретный портфель и готовился к предстоящему ужину. В итоге, я проскочил заданный эшелон на 800 метров, а когда перенёс внимание на приборы пилотирования, испытал шок. Вариометр показывал набор 25 м/сек, угол тангажа на авиагоризонте показывал глубокое «пике», и какой из этих приборов показывал правильно сразу я определить не смог, настолько шоковой для меня оказалась картина, которую я увидел. Сразу пришёл страх, тело в секунду покрылось липким потом. Это состояние длилось несколько секунд. Не забывайте, дело ночью в облаках, я никак не могу понять, почему у меня не сводятся курсовые стрелки на посадочном курсе, и я ещё не «заматерелый лётчик-снайпер», а «солопед» с 3-им классом. В общем, когда я увидел, что у нас высота уже 1600 метров, вместо положенной 2400, дошло наконец, куда мы летим. Сразу с перегрузкой четыре по ощущениям энергично перевёл самолёт в набор высоты, тем более, что штурман тоже это увидел и словами: «Ты не прав, Вася», - помог мне восстановить пространственную ориентировку и занять заданный эшелон, о чём заикающемся от волнения голосом я доложил руководителю полётов. Потом мы минут 20 проторчали в зоне ожидания над аэродромом, пока Новиков смог расчистить под нами пространство и завести на посадку.

Что я могу сказать об этом случае. Нам повезло, был запас высоты, и у меня было время очухаться, чтобы понять в чём дело, это во-первых, а во-вторых, из-за неточного самолётовождения по причине отказа локатора в облаках мы проскочили посадочный курс, и я двойное пересечение занятых другими самолётами эшелонов (сверху вниз и обратно) осуществлял с внешней стороны «коробочки», где самолётов не было. Но мне ясно, чтобы понять, что чувствует лётчик в момент потери пространственной ориентировки, надо в этом моменте побывать. Мне, например, понятно, почему командир экипажа «Боинга-737», разбившегося в Казани, не предпринимал никаких попыток вывести самолёт из пике, хотя эти действия очевидны, и запас скорости это уже позволял. Потому что, в стрессе «коэффициент обалдения» у лётчиков достиг 100%, они просто не воспринимали показания приборов, хотя на них и смотрели. И я не удивлюсь, если узнаю, что авиагоризонт на этом самолёте подобен тому, что установлен на самолётах ТУ-22м, ТУ-160, вертолёте КА-27, т.е. с принципом индикации «с самолёта на землю».

В своё время на страницах журнала «Авиация и Космонавтика» была целая дискуссия, посвящённая этому вопросу. Тогда я был «солопедом-лётчиком», имел опыт полётов всего на типах ла: (Л-29, ИЛ-28) и поэтому не мог иметь своего собственного мнения. Теперь, когда за плечами 37 лет лётной работы и опыт пилотирования 22-ух типов ла (летательных аппаратов), причём с разными видами авиагоризонтов иногда приходилось летать в одну лётную смену на разных типах ла, я со всей уверенностью могу сказать – «правильными», более надёжными и простыми для лётчика являются только авиагоризонты с принципом индикации «с земли на самолёт». Именно такие стоят на всех истребителях и других самолётах типа Л-29, ТУ-16 и т.д.

Я уже писал о «заумных» авиагоризонтах в одном из своих рассказов, но поднимаю этот вопрос вновь. Почему он меня так волнует? Смотрите, я только в 1988 году насчитал 4 катастрофы на КА-27, в которых несовершенная индикация авиагоризонта способствовала ошибке лётчика в технике пилотирования. Второй момент, примерно лет 50-60 с момента развития авиации как таковой, на всех типах летательных аппаратов стояла индикация «с земли на самолёт», она устраивала всех лётчиков и прошла проверку временем. Вдруг какому-то «грамотею» из инженеров-учёных от авиации, самому лично не летающему, пришла «идея», что раз лётчик, когда использует авиагоризонт, находится в воздухе, то надо ему и авиагоризонт сделать такой, как будто лётчик смотрит на него как бы с воздуха. И пошла серия этих «заумных» приборов. Вместо нормального АГД на ТУ-16 пошёл Командно-пилотажный прибор (КПП) на ТУ-22м, ТУ-160, а на вертолёте КА-27 – это вообще «пипец» - наихудшее из того, что я видел.

Почему, я думаю, что индикация с «земли на самолёт» является более правильной?

Независимо от версии, которой Вы придерживаетесь о происхождении человека: божественной (нас создал Бог), инопланетной (мы пришли со звёзд) и теории Дарвина (человек произошёл от обезьяны) – всё равно, человечество живёт уже несколько сотен поколений на земле, т.е. смотрит на все явления природы и общественной жизни, ощущая твёрдую опору под ногами. Даже когда наш предок висел, ухватившись хвостом за дерево, земля была внизу, и относительно её, точнее линии горизонта, он оценивал положение своего тела в пространстве. Это у нас в генах многих и многих поколений!!!. А тут нас, пилотов, учёные авиапрома хотят убедить, что нам лучше смотреть не относительно твёрдой земли, а как будто мы никогда не были "обезьянами", перепрыгивающими с ветки на ветку, а сразу родились птицами и лётчиками.

«Не вопрос»! Как зайца можно научить играть на барабане, так и лётчики – «способные ребята», могут летать с любыми приборами, которые сделает нам промышленность. Только надо ли это нам, и особенно, пассажирам, которые ежегодно гибнут в катастрофах в тех случаях, когда «заумный» авиагоризонт явился той последней «каплей», которая «переполнила чашу», и лётчик не справился? Самое печальное в этом вопросе это то, что, оказывается, даже когда все лётчики-испытатели написали отрицательный отзыв об авиагоризонте на вертолёте КА-27, он всё равно был принят промышленностью на вооружение. Об этом факте лично мне поведал «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Николай Шкурко.

Резюме: «Ребята, есть конкретное предложение – надо что-то делать!» Обращаюсь в первую очередь ко всем пилотам, а также «дяденькам», расследующим лётные происшествия. Надо писать во все инстанции, бить «во все колокола», когда вас сажают на новый тип летательного аппарата, а там авиагоризонт с «прямой индикацией – вид с самолёта на землю», и именно этот факт может способствовать очередной катастрофе с человеческими жертвами. По-другому нам промышленность «не побороть!!! Приведу ещё пример, чтобы убедить «дядей-конструкторов», насколько лётчику бывает сложно в воздухе даже с «нормальным» авиагоризонтом, а уж с «заумным» и подавно.

P.S. Уже после того, как сей "опус" увидел свет, вот что написал мой однокашник по училищу начальник Боевой подготовки ВВС Северного флота генерал Владимир Рябов:

"Привет, Вася. "Сны, предчувствия..." дочитаю позднее. О типе индикации положения летательного аппарата в пространстве. Сколько себя помню в авиации, начиная с училища, столько времени и являюсь участником споров о типе индикации. Был, есть, буду до... и буду после... сторонником типа "вид на самолет относительно земли". Это настолько естественный вид индикации, что даже зелеными курсантами, осваивая навыки пилотажа у нас не возникало проблем с определением своего положения относительно земли. Если, конечно не впадать в полный ступор. Именно такой тип индикации дает самое быстрое и доступное для восприятия взаимное построение конфигурации объектов. Именно оно и нужно для быстрого построения первоначального алгоритма воздействия на символ самолета (и на самолет в итоге), чтобы добиться нужной динамики.

Это же очевидно с точки зрения инженерной психологии (это ранее) или с точки зрения современных цифровых систем управления. Вот так выглядит самолет, а вот так среда с определяющим фактором - горизонтом. Летчику нет необходимости строить в голове промежуточную цепочку: если самолет горизонтально (относительно приборной доски), А собственно горизонт расположен так, то мне надо для приведения самолета к горизонту.... и вот тут-то могут возникнуть трагические метаморфозы с мозгом, логикой, восприятием.Что часто и происходило. У меня, в частности на ИЛ-28 на 3-м курсе, когда я попал в мощную кучевку. Меня швырнуло так, что с высоты 3600 до 1500 я вообще с этим чертовым АГБ не мог сообразить что же происходит".

Мне нечего добавить к этому убедительному исчерпывающему ответу. С ним могут спорить только те, кто летал только с одним видом индикации. Истребители, небось, думают, чего это "бомбёры" такой базар в эфире развели?" Они же всё время только с нормальными приборами летают.

А те, кто летал только с "заумными" авиагоризонтами, думают, наверно, так и надо, т.к. ничего лучшего они не видели - сравнивать не с чем...

А вот мнение ещё одного читателя, Виктора Баравкова, оно отображено в рецензиях, но поскольку в самый "зад" произведения редко кто доходит, приведу его здесь:

Рецензия на «Сны, предчувствия, мистика и прочая хрень...» (Полковник Чечель)

Подпишусь под каждым словом,ей Богу. Иногда возникает обостренное чувство, что-то случится. Но реакция обычная, ничего не предпринимаешь и оно происходит. Да.... Что касается индикации горизонта на приборах, то я придерживаюсь мнения, что обратная индикация нам, как-то родней, не нужно выдумывать, какой-то образ полета, земля большая, самолет маленький, кабина большая, птичка маленькая, вот и крути ее на здоровье. Сколько народу голову сложило из за прямой индикации, а все пытаются подсунуть, на западный манер. Ну не американцы мы, не англичане, как объяснить это нынешним авиапсихологам, что с двадцатых годов мы пошли в авиации своим путем.

Я согласен со всем, только вот о Казанском событии, мое мнение слегка отличается. Завезли сами себя, все там было, и ошибки одна на другой, и отсутствие взаимоконтроля в экипаже, и пресловутый коэффициент обалдения на конечном этапе падения, но было и еще кое-что... Писать об этом не хочу, шума будет много, но эта мелочь перетягивает все остальное. Шепну о ней, только на ушко при личной встрече, если Бог даст.

Спасибо, читаю Ваши произведения, очень нравится.

( С ув. Виктор Баравков)


От себя добавлю, что это написал лётчик, который большую часть жизни пролетал на истребителях, и который на своей шкуре прочувствовал, насколько его жизнь зависит от правильности считывания им индикации о положения самолёта в пространстве. А теперь приведу отрывок, который я первоначально написал в предыдущем рассказе "Воздушное рабство", но сейчас понимаю, что эта тема, с КАКИМИ АВИАГОРИЗОНТАМИ НАМ ЛЕТАТЬ ДАЛЬШЕ?, слишком важна, чтобы её смешивать ещё с какой-то. Сразу отмечу два момента:

Первый, в чём-то тут будут повторения. Я не стал их убирать, чтобы вы проследили динамику изменения взглядов АВТОРА на этот вопрос, ведь самолёты по этой причине всё продолжают падать, и каждая катастрофа с гибелью людей неумолимо задаёт один и тот же вопрос - ЧТО НАДО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ЭТО ПРЕДОТВРАТИТЬ?

Второй, я намеренно допустил резкие матершинные выражения, которые некоторых "слабонервных теорэтиков авиации" могут даже оскорбить. Поверьте, делаю это для пользы дела, чтобы как можно большего народа привлечь внимание к обсуждению этой архиважной проблемы. Так что, "обидчивые" пусть считают этой фразой, что я приношу им свои публичные извинения за сказанное. ИТАК:

Отрывок из предыдущего опуса "ВОЗДУШНОЕ РАБСТВО"


П.С. Пользуясь случаем, затрону ещё один вопрос, который меня волнует с 1989 года, с тех пор как, летая на ТУ-16, где стоял нормальный АГД (авиагоризонт), пересел сначала на сверхзвуковой ТУ-22м3, а потом ещё и на "пипилац" под названием - корабельный вертолёт КА-27.

АГД - это прибор с обратной индикацией, дающий вид с земли на самолёт. Именно такие приборы стояли на самолётах на заре авиации, и именно такой принцип приборов установлен на всех истребителях всех стран мира, подчёркиваю для ТУГОДУМОВ - АБСОЛЮТНО НА ВСЕХ ИСТРЕБИТЕЛЯХ ВСЕХ СТРАН МИРА !!!

Нет, какому-то очень жадному на деньги "рационализатору", чтобы срубить "бабла" пришла идея - индикацию на авиагоризонте поменять наоборот - на прямую индикацию. И ведь рассуждения на первый взгляд "правильные" - раз лётчик сидит в самолёте и видит, как относительно его наклоняется горизонт, сделаем ему такой вид и на приборе. Так появились разного вида КПП (командно-пилотажный прибор). Но
этот рационализатор и все его последователи видно забыли, что наши предки, начиная от обезьяны, которая прыгала с дерева на дерево и висела, зацепившись за ветку хвостом, и все последующие поколения воинов, пастухов и землепашцев, положения своего тела в пространстве оценивали относительно земли. ЭТО НАША ГЕННАЯ ПАМЯТЬ У НАС В КРОВИ, и ничего с этим сделать НЕВОЗМОЖНО.

Поэтому только "придурки", далёкие от авиации, могут думать, что новые КПП, которые устанавливают сейчас на ТУ-22м3, ТУ-160, на всех Боингах и Аэрбасах, лучше старых проверенных авиагоризонтов, которые стоят на всех типах маневренных самолётов, начиная с Л-29, ЯК-52 и кончая всеми самыми современными истребителями.

Обратите внимание - из года в год повторяются катастрофы, где комиссия официально в выводах записывает, что косвенной причиной авиационного происшествия
явилось несовершенство главного прибора - авиагоризонта с прямой индикацией, который не помогает лётчику вывести самолёт из сложного положения, а наоборот - способствует потере пространственной ориентировки. Кстати, именно это отмечено в акте по катастрофе ТУ-154 с ансамблем им. Александрова при взлёте с аэродрома Адлер.

Чтобы народ, особенно гражданский, понял серьёзность проблемы, приведу такой факт - я буквально испытал шок, когда не прекращая полёты на ТУ-22м3, начал летать на корабельном вертолёте КА-27. Там стоит такой же КПП, но "модернезированный" в худшую сторону. Представьте пилоты, у вас прибор авиагоризонт, но вся нижняя половина закрыта и лишь по бокам вырезаны два треугольных сегмента, в которых двигается шкала крена. Если при пилотировании днём это хреново, но как-то приноравливаешься, потому что боковым зрением видишь линию горизонта, землю и прочие ориентиры, то ночью, когда полностью приборный полёт, это полный "пипец". Чтобы ввести вертолёт в крен, скажем 30 градусов, ты вынужден смотреть не на положение вертолёта по авиагоризонту, а в этот треугольный сегмент и ждать, когда там выскочит цифирька с надписью 30 градусов.

Мне сразу стала понятна причина потери пространственной ориентировки при перевозке личного состава на КА-27пс северной полярной ночью с аэродрома на корабль. Тогда убили сразу семь командиров экипажей вертолётов одного полка. Я не поленился, перешерстил аварийный материал по КА-27 в последующие годы. Как и ожидал, нашёл ещё несколько катастроф, где косвенная причина указана - "несовершенство индикации авиагоризонта".

Как-то довелось встретиться с Заслуженным военным лётчиком СССР Николаем Шкурко, который принимал участие в испытаниях этого вертолёта. Я ему задал вопрос в лоб: "Как Вы могли допустить к эксплуатации вертолёт с таким охринительно херовым прибором?" Он честно ответил: "Мы все испытатели написали отрицательный отзыв этому прибору, но промышленность всё равно его приняла на вооружение, потому что, за каждую новую бздюльку, которую удаётся протащить на новый тип ЛА, платят большие деньги. А что это не безопасно, да кто об этом думает, когда на кону "такие БАБКИ".

РЕЗЮМЕ - ребята, летающие с КПП, к которым вы, конечно, привыкли и, возможно, не видите ничего страшного, но в душе же понимаете, что это приборы - убийцы. Вы ни одного лётчика-истребителя не заставите крутить пилотаж с таким прибором, потому что они НЕ ПРИДУРКИ и не САМОУБИЙЦЫ!!! Что же вы молча принимаете гаВно, которое вам подсовывает ПРОМЫШЛЕННОСТЬ??? Хотя внешне они выглядят вполне пристойно. Я после двадцатилетнего перерыва в полётах на тяжёлых машинах безо всякого вмешательства инструктора выполнил шесть полётов на современном пилотажном тренажёре "Аэрбас" А-320, (перегрузки на посадке: 1,6; 1,5; 1,5; 1,4; 1,3; 1,3;,) т.е. я бы без проблем мог слетать и на "живом" самолёте. И меня даже джостик вместо штурвала не смутил, хотя поначалу смотрел на него как "баран на новые ворота" и думал, до чего благородную профессию лётчика испохабили. Неслучайно ещё Чкалов сказал: "Когда на самолёте установили туалет, небо перестало быть уделом сильных".

В общем, этими полётами я сам себе доказал, что "МАСТЕРСТВО НЕ ПРОПЬЁШЬ!!!" (если оно, конечно, есть). И пилотирование по КПП " Аэрбаса" освоил без проблем, но ВСЕМ ОПЫТОМ СТАРОГО ПИЛОТА понимаю и утверждаю, пока полёт проходит нормально, по нему можно безопасно пилотировать. Но если наложится один на другой несколько неблагоприятных факторов, то этот КПП меня погубит, а со мной за "компанию" экипаж и пассажиров. Кто сомневается - рекомендую послушать перед сном страшный вопль КВС Боинга, упавшего под Ростовом в последнюю секунду полёта. БОЖЕ, КАК ЖЕ ОН ОРАЛ, понимая, что это "КИРДЫК".

В общем, господа-пилоты всех тяжёлых лайнеров, есть КОНКРЕТНОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ - НАДО ЧТО-ТО ДЕЛАТЬ ???" Иначе так и будем периодически падать как бараны на бойне. Хотя это уже было, но я бы для начала попробовал СНОВА поднять этот вопрос на страницах авиационной печати, предоставив слово для начала лётчикам- испытателям, потом учёным и наконец послушать мнение линейных пилотов и специалистов Службы безопасности полётов. А не поможет, пригрозить забастовкой и полным отказом от употребления спиртных напитков, а каждый знает, что без водки послеполётный стресс БЫСТРО снять НЕВОЗМОЖНО. Без неё "родимой" нужен месяц реабилитации в санатории!!! - (шутка, в которой есть доля шутки). Но пусть эти дяди-чинуши, и пассажиры заодно, посмотрят, каково это летать с лётчиком, у которого руки трясутся, бо он не смог снять стресс от предыдущего полёта.

Василий Чечельницкий

"Военный лётчик-снайпер";
"Заслуженный военный лётчик СССР";

"Инструктор ПДП" (823 прыжка с парашютом, из них две аварийных отцепки, более 80 прыжков на всяких "показухах" города Николаева и его окрестностей, из которых восемь - с приземлением у самых дверей ликёро-водочных магазинов. Можете мне поверить на слово, что приземление среди кварталов городА несколько отличается от прыжков на аэродроме или в открытом поле)

Полковник Морской авиации в запасе; (опыт - 37 лет лётной работы, для "правдолюбов" - естественно, с 3,5 годами обучения в авиационном училище)

Для моей бестолковки, находясь в кабине самолета, летчик должен понимать положение самолета относительно земли или горизонта, а не положение земли относительно самолета...земля, она то круглая... я за старый проверенный АГД !!!

Согласен с Михой!

Из собственного опыта. На 3-м слышу по радиообмену, что здесь не один. Повернул голову. Вижу в брюхо чешет Игорь Матушкин. И по всем признакам меня не видит. Высота по кругу 400. Резко бросаю ручку влево. Дальше "Голова - Ноги - Голова". Он проносится надо мной. Останавливаю все вращения. Вывожу из крена. Потом из тангажа. В первую очередь внимание на стекло (Слава Богу - ПМУ). Потом на АГД (Там полный раздрай). Потерял 100 метров на эти манипуляции. Считаю что повезло. 2-й курс училища.

Первый полёт в небо на самолёте. Мне примерно 7 лет. Ан-24 Оренбург.
Первое впечатление: Самолёт на месте, а горизонт (Земля) наклоняется. Но это было только в самом первом полёте. Больше таких глюков не было. Но я помню тот день, как вчерашний. И до сих пор понять не могу, почему такое было. Именно размышляя над первым виденьем далёкого детства, уже давно натолкнуло меня, на мысль, что конструктор КПП именно так видит землю находясь в воздухе.
Согласен с ВВЧ, С Мишаней. Нам привычнее и роднее то, что привито с рождения. т.е. с первых шагов в тренажёре, обычный АГД-1. Но к обратной индикации привыкаешь так же быстро. Лично я для себя разницы никакой не ощутил.

Также согласен, что такой фигни быть не должно. Это похоже на какие-то понты. Попытка сделать, что-то не обычное. А вы, товарищи лётчики, потом е.итесь, как можете, с нашей необычностью.
Как говорил великий конструктор С.П. Королёв, простое будет летать надёжно! А кто придумал обратную индикацию - просто козлы!

Их бы засунуть в условия, когда ночь, над морем, в облаках, когда внутри башки собственные гироскопы завалились, а тебе надо вертикальные фигуры крутить, и по ощущениям ты нихрена не понимаешь, где небо, где Земля, а тебе надо верить только их грёбаному изобретению, а самое, что хреновое, что эти козлы не учли, то, что остальные дублирующие приборы показывают "нормальную" ориентацию. И в голове нужно постоянно переосмысливать противоположную информацию. Вот тогда бы эти конструкторы вмиг обделались и поняли, чего стоят их эксперименты над лётчиками.

Кстати. На каких наших отечественных самолётах ненормальная индикация? Да только на Туполях. Больше ни в одном КБ так не издеваются над лётчиками, как Туполевцы издевались. Ведь не зря ходят байки, что в Су, что в Ил, конструктора сажали в макет лётчика, а потом расставляли приборы. У Туполева наоборот. Сначала напихают приборы, а потом, где место останется, впихивали лётчика. Это только в их КБ придумали катапультироваться лётчикам вниз. Это они вечно придумывают только что-то своё, оригинальное. Взять те-же средства спасения. Ни одному КБ не пришло в голову придумать что-то своё вместо проверенного временем кресла КД-36. А у Туполева обязательно своё. Идиоты млять. А взять наших нафталиновых "Медведей". Какой идиот придумал ленту транспортёрную для покидания самолёта? Скажите, хоть кто нибудь, всем экипажем спасся из падающей гордости нашей стратегической авиации? По моему, ни в одном КБ так по скотски не относятся к лётчикам, как в КБ Туполя. Не говорю уж о самолётах в целом, взять хотя бы элементарное и физиологически естественное, в туалет сходить некуда, а летают на "Медведях" по 12 часов. О чём думали конструкторы? Да ни о чём. Камикадзе мы для них. Случись воевать не в полигонных условиях, путёвка в один конец была. Какая им в Казани разница, обосранным разобьёшься или нет?
А уж сколько интриг про их Главного в истории авиастроения написано, начиная с копирования Ту-4. ..... не здесь рассказывать.
Вот завёлся. Всё с АГД началось.

Игорь! Не до конца рассказал. У нас тогда РП был генерал Новиков. После моего приземления меня вызывают на вышку. От него вопрос: "Как вы смогли взлететь по гругу - 1, 2, 3, а приземлится 3, 2, 1?" Я молчу как партизан. Кстати за Новикова должен помнить Валик Волков. Когда играли с ним в футбол. Он так ударил по мячу, что крестовина на воротах задрожала как ненормальная. Мы тогда с Валиком переглянулись. У меня мысль: "Хорошо, что этим мячиком мне не в голову" А когда он поблагодарил нас за игру и пожал руку. Я почувствовал в руке кусок кирзового сапога, как у крестьянина. Осталось уважение к этому человеку на всю жизнь. Сразу стало очевидным, что этот человек работает не только головой, а и руками. А за АГД - только СМУ и минимум, т.к. он успокаивается не сразу. С Ув. Бо. Бо.

Т.ч. будущим и нынешним лётчикам. Если потерялись в пространстве: 1. Педали и штурвал в нейтрал. 2. Прекращаем вращение 3. Смотрим чего не хватает - высоты или скорости. (высота в первую очередь, но осторожно т.к. можешь быть в перевёрнутом состоянии.) 4. Дальше по-обстоятельствам и смотрим на АГД (на 100% уверен, что он будет продолжать крутится). Меня эта последовательность спасла. Дольше писал, чем вывел самолёт. Кто там бывал - подтвердит. С Ув. Бо. Бо.

Про приборы. Продолжим.
На Ту-22м3 установлен ПКП-72-4 (прибор командный пилотажный). Прибор красивый, цветной. Информации летчику много выдает. Принцип индикации информации летчику - "вид с самолета на землю".



Глядя на прибор в полете, в середине желтая планка стоит неподвижно. Первоначально эту планочку называли "жабой" Угол крена отсчитывается внизу прибора по треугольному индексу. Точность выдерживания крена очень точная. Чуть выше находиться зеленый индекс, изображающий ВПП. Мы называли его "пенек". При заходе на посадку очень удобно пилотировать., где "пенек" туда и доворачивай. Угол тангажа определяется по движещейся ленте в середине прибора Верхняя половина голубая, нижняя - черная. "земля". Ну тангаж не считывали по прибору. Вариометр 0 м/с, вот и угол тангажа. У 22-го в ГП около 5-6 градусов. Справа индекс положения глиссады. И еще командные планки-лидеры выскакивают при заходе в директорном режиме или в автоматическом. Для полетов на Ту-22м прибор достаточный, информативный.
К недостаткам можно отнести:
- лента тангажа показывает только по 90 градусов "вверх и вниз" Ну петли не делает 22-ой.
- крен поворачивается тоже только на + - 90 градусов. И при выполнении бочки при угле 90 гр. прибор замирает.Возвращает свою работу после перехода угла 270 гр.
"Положение самолета" по "жабе" для летчика всегда ровное.Надо смотреть какой крен по индексу и какого цвета лента на приборе. В сложном положении самолета летчику не просто определить. Тем более в сложное положение самолет может попасть при отказе какого нибудь оборудования, системы и как часто бывает в сложных метеоусловиях. Когда психо-эмоциональное состояние летчика повышается, и разобраться что произошло, не всегда легко. В таком случае прибор может не помочь летчику.



Поэтому на самолете установлен резервный прибор тангажа и крена. АГР - 72. (авиагоризнт резервный). Но на этом приборе принцип индикации информации о положении самолета тоже - "с самолета на землю" Там поворачивается крен самолета на 360 градусов и тангаж крутиться на 360 градуса.



В сложной обстановке летчик должен переключить свое внимание на считывания информации с прибора . Весь полет смотрел на треугольный индекс, а теперь надо ориентироваться по "шарику" с креном. Не просто......
Думается такой прибор поставили на 22-ой с тем что самолет не маневренный, утюжит себе и утюжит. Ну насколько бочек а свою жизнь сделает.... по АГР-72. И на сложный случай на самолете есть система ПГ (привод в горизонт) Работает хорошо. Выводит в ГП.
На истребители, или правильней на маневренные самолеты, такие приборы не устанавливают. С такими приборами пилотаж не крутить.
Считаю приборы с индикацией положения самолета "вид на самолет с земли" правильные. Летчику более понятно. Начиная с Л-29.

г. Шацк Рязанской области. По дороге М-5 из Москвы. Вот такой памятник там стоит самолету Л-29. Удивило. В городе и вокруг авиационного нет. Поэтому сохранить самолет в целом виде не удалось. Фонарь разбили и сняли. Или просто сняли. Лючки все оторваны. Правда колеса тросами закреплены в постамент. Чтобы самолет сам не утащили. Историю памятника не удалось узнать от местных жителей. "...... поставили за одну ночь. Стоит уже давно...." Стоит у Дома творчества молодежи.

Нельзя назвать памятником. Остатки самолета Ли-2 СССР - 63916 недалеко от аэропорта Тикси. Самолет в 1976 году был унесен ветром во время сильнейшей пурги с аэропорта по причине того что его не успели закрепить. Ли-2 протащило по снежному насту около 2,5 км. После чего он уткнулся левым крылом и носом в снежный накат. Так и остался стоять, вернее лежать.


Ли-2 СССР- 63916 в Тикси

Самолет был виден с поселка Тикси-3, практически с любой точки. Фотография 2014 года.



Ну а не растащили самолет на цветмет.....там не принимают цветмет. Надо вывозить на большую землю. Оттуда вместо железок более нужные "вещи" везут....! Хотя смотря по второму фото....самолет потихоньку "испаряется".

Николай, а лопаты для чистки снега из обшивки самолета просто супер. Северяне в курсе!

Вячеслав Иванов пишет: Николай, а лопаты для чистки снега из обшивки самолета просто супер. Северяне в курсе!

Вячеслав! Такие лопаты для снега делали и в Крыму. Знакомо. Работают классс!.

Николай Левкин пишет:

Вячеслав Иванов пишет: Николай, а лопаты для чистки снега из обшивки самолета просто супер. Северяне в курсе!

Такие лопаты для снега делали и в Крыму.:

Опахало что ли? Или клюшки для хоккея на льду )))))
Снег в Крыму

Игорь Ларьков - 86 пишет: .....Снег в Крыму

Есть снег в Крыму. В лейтенантские годы было меньше снега зимой. Выпадет, расстает. Чаще в виде дождя было.
Первый сильный снегопад во время службы был в конце февраля 1987 года. Циклон накрыл весь юг. Снегопад шел больше суток. Завалил и Турцию с Грецией. Высота снежных сугробов местами было больше метра. Техника из парка базы не могла выехать утром. На стоянки самолетов первый день ходили пешком. Гуськом. Первый к стоянке подходит.... крайний от плаца отходит. Машины не выезжали из парка. После обеда трактора и грейдеры начали чистить дороги в гарнизоне. Ну а мы стоянки чистили три дня. Завидовали тем, кто был в наряде в те дни. Они "отдыхали" от снега. .... Ну и через неделю весь снег растаял и народ пошел на огороды. Картошку сажать.
В последующие годы и морозы стали крепче...до -20 и снег выпавший уже не тает. В середине девяностых были уже обыкновенные зимы. С морозами и снегом. Снег чистили постоянно. Ну и добавлю...это было на аэродромах Веселое и Октябрьское. Веселое - это северная, степная часть Крыма. В 15 км южнее г. Джанкоя. Октябрьское - на 35 км южнее от Веселого. На ЮБК со снегом хуже.

Ну, чистить снег в Тикси лопатой, это покруче, чем снег в Крыму