ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

8 сентября 1980 года в 6 часов 13 минут по московскому времени при взлете с коротким разбегом самолета Як-38 с палубы тяжелого авианесущего крейсера «Минск» в процессе отработки методики укороченного взлета на предельных режимах не переложились в положение 27° от "В" поворотные насадки реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя (ПНРС остались в положении 67° от "В"), самолет из за потери части вертикальной составляющей тяги ПМД «просел», ударившись колесами об ограничительный брус.
Выйдя за обрез палубы, самолет стал полого снижаться.
Крен, тангаж и угловые скорости крена и тангажа самолета от момента схода с палубы до касания поверхности воды не превысили предельных значений, не создав условий для срабатывания системы автоматического катапультирования СК-ЭМ.
Летчик также не предпринял попыток катапультирования и от ручных приводов системы катапультирования, до последнего пытаясь спасти самолет.

Непосредственно перед ударом о воду в 150 м впереди корабля бурлящими струями воды, поднятыми работающими двигателями, от самолета оторвало правый закрылок, машину крутануло на 180 градусов.
Як-38 с номером "45" на борту еще минуту находился на плаву, но никаких движений в кабине не было. Самолет ударился о воду не сильно - вертикальная скорость была 3 м/сек.
Но сочетание боковой (машину в момент потери закрылка резко развернуло) и вертикальной перегрузок могло вызвать у летчика внезапную потерю сознания от удара головой о фонарь кабины, и поэтому катапультироваться он уже не смог.
Попытка спасения лётчика с помощью дежурившего в воздухе вертолёта-спасателя не удалась.
Як-38 затонул вместе с лётчиком.

Ан-24РВ летел по маршруту Гомель — Донецк — Сочи, а Як-40 выполнял рейс Ростов-на-Дону — Керчь (возраст самолётов — 3 и 5 лет).
На борту Ан-24 было 52 человека, в Як-40 — 18 человек.

Самолёты столкнулись лоб в лоб на высоте 5700 м в 13:52 и рухнули в Чёрное море к югу от Анапы.

Причиной катастрофы стало нарушение правил эшелонирования и технологии работы диспетчера Западного сектора Краснодарского РЦ УВД в части постоянного контроля за движением воздушных судов с помощью имеющихся средств УВД. Диспетчер попросту не смотрел на экран радиолокатора. Впоследствии он был приговорён к 15 годам лишения свободы.

Однако в процессе расследования возник другой вопрос: куда же смотрели пилоты обоих самолётов?
Ответ прост: за полторы секунды до столкновения воздушные суда находились друг от друга примерно в 600 метрах. На таком расстоянии, если самолёты на одной линии, плоскости крыльев не видны совсем, а фюзеляжи выглядят как точки. Иными словами, пилоты не могли увидеть самолёты друг друга. Все произошло для них как удар молнии. Судмедэксперты не обнаружили в крови пилотов экипажа Ан-24 повышенной дозы адреналина. Это означало, что никто из них не испытал испуга в момент гибели, а это невозможно, наблюдай они несущийся навстречу самолёт.

Катастрофа стала личной трагедией для директора аэропорта Анапы, близ которого и произошло столкновение: вторым пилотом самолёта Як-40 был его сын. К слову, ни фюзеляж, ни находившихся на борту самолёта Як-40 так и не нашли.


Памятник погибшему экипажу Як-40. Второй сверху — сын директора аэропорта Анапы

▪️Экипаж самолёта Ан-24:

✔Командир (КВС) — Гутанов Михаил Михайлович
✔Второй пилот — Бурый Анатолий Антонович
✔Штурман — Артемьев Сергей Леонидович
✔Бортмеханик — Пименов Владимир Александрович
✔Бортпроводник — Харитоненко Ольга Васильевна.

▪️Экипаж Як-40:

✔Командир (КВС) — Леденев Анатолий Семенович
✔Второй пилот — Гапон Владимир Яковлевич
✔Бортмеханик — Сандулян Кеворк Каспарович
✔Бортпроводник — Ефимкина Антонина Анатольевна.

▫️Директор аэропорта Анапы - Яков Гордеевич Гапон.

В Красной Армии февраля 1934 года в том же году с отличием окончила 3-ю Оренбургскую военную авиационную школу лётчиков и лётчиков-наблюдателей имени К. Е. Ворошилова. Член ВЛКСМ. Была замужем за лётчиком Павлом Игнатенко, командиром 4-й эскадрильи того же 135-го БАП, погибшим в воздушном бою в 1943 году.
За три неполных месяца войны старший лейтенант Зеленко выполнила 40 боевых вылетов и приняла участие в 12 боях. 12 сентября она совершил сразу три боевых вылета на легком бомбардировщике Су-2. Во время второго вылета самолет был поврежден, но получив известие о подходе танковой колонны к городу Лохвицы, Зеленко упросила капитана Пушкина допустить ее к полету.

Вместе с лейтенантом Николаем Павлыком Зеленко поднялась в небо, в паре с самолетом Зеленко шел экипаж капитана Лебедева. Возвращаясь с задания советские самолеты столкнулись с группой вражеских истребителей Me-109. Самолет Лебедева получил серьезные повреждения и был вынужден выйти из боя, самолет Зеленко один с семью самолетами противника продолжил бой.

Один из истребителей был подбит и упал на землю, очередь прошила и Су-2, ранение получил Павлык. Командир приказала ему покинуть кабину, а сама продолжила бой.

Очевидцами этой неравной воздушной схватки стали местные жители, с земли они отчетливо видели, как советский летчик пошел на сближение с немцем, боеприпасы были израсходованы и был лишь один достойный выход из боя – таран.

Су-2 ударил Me-109, от столкновения оба самолета стали падать на землю, немецкий упал позже нашего. Один из местных жителей поспешил к месту падения Су-2, но спасти летчика не удалось, обломки самолета горели, лишь по документам установили, что погибший пилот является женщиной.

До своего 25-летия Катя Зеленко не дожила всего два дня. Звание Героя Советского Союза ей было присвоено спустя много лет, лишь в мае 1990 года.

14 сентября 1959 года АМС впервые в мире достигла поверхности Луны, совершив жесткую посадку в районе Моря Дождей вблизи кратеров Аристилл, Архимед и Автолик. Момент «встречи» с Луной зарегистрировали отечественные и зарубежные обсерватории, было даже сфотографировано поднявшееся пылевое облако.

Внутри аппарата был размещён металлический шар, состоящий из пятигранников-вымпелов с гербом СССР. По замыслу конструкторов, при ударе о лунную поверхность этот шар разлетелся на десятки вымпелов.

Корпус станции «Луна-2» состоял из двух металлических полушарий. На одном из полушарий были размещены четыре штыревые антенны радиопередатчика, работавшего на частоте 183.6 МГц.

Аппарат не имел собственной двигательной установки. Из научного оборудования на нём были установлены сцинтилляционные счётчики, счётчики Гейгера, магнитометры, детекторы микрометеоритов. Одним из основных научных достижений миссии было прямое измерение солнечного ветра.

Телеметрические сигналы приборов были приняты успешно, однако сигналы магнитометров не показывали величины магнитного поля Луны. Так совершилось это первое открытие, определившее Луну как немагнитное космическое тело.

Первый Ту-154 прилетал в Будапешт ещё в 1970 году, а в 1973-м национальная авиакомпания Malev получила из СССР свой стартовый Ту-154 и 13 сентября того же года выполнила первый на нём рейс — в Москву. Всего Malev эксплуатировал 18 авиалайнеров Ту-154 разных вариантов.

История венгерских Ту-154 завершилась в 2001-м. Последний регулярный рейс был выполнен по маршруту Прага — Будапешт.
А 30 марта специально для сотрудников авиакомпании, авиационных энтузиастов и журналистов было организовано два чартерных полёта. Это было прощание с авиалайнером, прослужившим в Венгрии более 27 лет и полюбившимся многим пассажирам и авиаторам.

В этот день в 1936 году начались регулярные рейсы в/из аэропорт. В связи с реконструкцией Центрального аэродрома в Быково были переброшены основные пассажирские рейсы, которые выполнялись по центральному расписанию.

Постепенно аэропорт развивался.
В 1960 году построена 
асфальтобетонная ВПП длиной 1400 м, позволившая круглый год эксплуатировать не только самолёты типа Ил-14, но и пришедшие им на смену турбовинтовые Ан-24. Именно из Быково в 1968 году был совершён первый рейс самолёта Як-40.



В 1975 г. построено новое здание аэровокзала. В 1979 году длина ВПП доведена до 2200 м, а прочность её увеличена.

С 1980 года из аэропорта начали летать Як-42. В 1990 год аэропорт обслужил 2,8 млн пассажиров. В 1990-е годы аэропорт, хотя и в меньших объёмах, но продолжал деятельность.
18 октября 2010 года эксплуатация аэропорта была прекращена.

И. И. Сикорский свои вертолеты и самолеты испытывал сам...При этом всегда оставался в своей знаменитой шляпе...

Из биографии..
В 1908—1911 годах Сикорский создал свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Подъёмная сила построенного в июле 1909 года аппарата соответствовала 160 кг, что на 40 кг меньше массы самого пустого аппарата. Изобретатель представил вертолёт на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

Двухлетний Як-42 "Аэрофлота" выполнял рейс по маршруту Волгоград — Екатеринбург, но при заходе на посадку зацепил деревья и рухнул на землю. Из находившихся на борту 129 человек 4 погибли, 40 получили ранения.

При заходе на посадку экипаж (самолётом управлял КВС) допустил множественные значительные ошибки, врал диспетчеру, не выполнял команды диспетчера, игнорировал сигнализацию опасного сближения с землёй (ССОС) и т.д.

Ирония судьбы в том, что единственным погибшим членом экипажа стал бортмеханик, который вопреки пилотам в последний момент самовольно перевёл двигатели на взлётный режим, что привело к планированию на поле, а не падению в лес, что спасло множество жизней.

Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд», совершавший рейс SU821 по маршруту Москва— Пермь для авиакомпании «Аэрофлот», при заходе на посадку, не долетев 11 км до аэропорта Перми, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 88 человек — 82 пассажира и 6 членов экипажа.

В списке жертв оказался один из самых известных военных России, бывший командующий Объединенной группировкой федеральных сил в Чечне Геннадий Трошев. Генерал совершал поездку в Краснокамск на турнир по самбо и собирался открыть спортивную школу в Перми.

Boeing вылетел из аэропорта «Шереметьево» в 1 час 12 минут. Управляли воздушным судном 34-летний КВС Родион Медведев и 43-летний второй пилот Рустам Алабердин. Полёт проходил в штатном режиме. Через три с половиной часа экипаж приступил к снижению в условиях плохой видимости. В районе аэропорта шёл дождь. Сложности начались после того, как диспетчер изменил схему захода на посадку с целью предоставить возможность взлёта другому самолёту, направлявшемуся в Германию.
Впоследствии МАК пришёл к выводу, что это могло дезориентировать пилотов и повысить уровень их психо-эмоционального напряжения.

Судя по стенограмме общения пилотов, экипаж занервничал и несколько раз принял неверные решения. Активное участие в управлении в эти минуты принимал второй пилот. Он, в частности, исправил действие своего командира, который при одном из маневров повернул штурвал в неправильную сторону. Напротив, в работе КВС угадывалась растерянность. Взаимодействия лётчиков сопровождались ненормативной лексикой. Однако, несмотря на явные трудности, в переговорах с диспетчером они отмели подозрения в наличии проблем.

Капитан и второй пилот осознали неминуемость катастрофы за несколько секунд до падения. Лайнер совершил переворот через левое крыло, в 05:09 вошёл в интенсивное снижение, задел деревья и на скорости 467 км/ч врезался в землю.

Непосредственной причиной катастрофы стала потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС, осуществлявшим активное пилотирование самолёта на заключительном этапе полёта, что привело к перевороту самолёта через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землёй. Потеря пространственной ориентировки произошла при полёте ночью, в облаках, с отключёнными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолёта с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).

…Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолётов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолёта привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки» в положении РУД больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолёта и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.

В своем отчёте члены комиссии обратили внимание на странную СМС, отправленную одной из пассажирок с борта самолёта незадолго до вылета.
В переписке со своим знакомым женщина выражала обеспокоенность состоянием КВС, голос которого производил впечатление «совершенно пьяного человека». По результатам судмедэкспертизы действительно был установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.

Первый рейс Москва - Омск - Иркутск совершал Ту-104, СССР - Л5412. Самолёт пилотировал экипаж в составе : командир корабля Е. П. Барабаш, второй пилот С. Н. Кустов, штурман А. Я. Лебедь, бортмеханик В. С. Томин, бортрадист Р. А. Горин. Бортпроводницы З. В. Кабанова и В. М. Бесова. Вылетев из московского аэропорта Внуково через 7 ч. 10 мин. лётного времени, преодолев (с посадкой в Омске) 4570 км., самолёт приземлился в Иркутске.

Самолёт авиакомпании Malev выполнял рейс из Будапешта в столицу Украины, на борту — 49 человек.

На 50-й минуте полёта электропитание переключилось на аварийную схему, так как отказали все 4 генератора мощностью 12 кВт. Позже было установлено, что генераторы были исправны, причиной перехода на аварийную схему стал сбой в работе автоматики. Также сбоем оказался последовавший затем сигнал о срабатывании противопожарной системы. Бортовые системы лайнера питались от аккумуляторных батарей, поэтому экипажу следовало объявить чрезвычайную ситуацию, тогда ему дали бы сразу прямой заход на посадку в Борисполе. Но экипаж не доложил об этом, и рейс был отправлен по стандартной схеме захода на посадку. Также экипаж не отключил лишние электроприборы и оборудование, например, холодильник и кухню, что заметно сократило время работы от батарей.

Видимость в аэропорту упала до 700 метров. Диспетчер спросил у КВС, какой у того метеорологический минимум, на что получил лживый ответ, что 60 на 600 метров (на самом деле 150 на 1 800). Так как самолёт уже значительно отклонился от глиссады, его отправили на второй круг. При повторном заходе экипаж уже завершил четвёртый разворот преждевременно и оказался в 3 км правее, поэтому вновь был вынужден прерывать заход. Однако к тому времени батареи уже разрядились, из-за чего навигационные приборы стали отказывать, а в условиях полёта в низкой облачности это привело к тому, что экипаж был дезориентирован и не заметил, как перешёл в крутое снижение. Когда самолёт на высоте 50—70 метров вышел из облаков и пилоты увидели землю, то у них уже не хватило времени на исправление ситуации. В 28 км севернее аэропорта на скорости 500—580 км/ч Ту-134 зацепил правой плоскостью землю, затем фюзеляж ударился о землю и врезался в железнодорожную насыпь, в результате чего полностью разрушился. Все погибли.

Эпизод в жизни советских ВВС рассказал Виктор Марковский («Идите в землю египетскую», «Авиамастер», 1996).
.....Нет, бомбить Тель-Авив тогда не пришлось. А вот вылетать на разведку позиций противоборствующих сторон доводилось очень часто.
Там «25-е» встретились с лучшими тогда самолетами западного производства:
«… 15 декабря был назначен вылет пары МиГ- 25РБ… В 14.00 взлетел Сергей Малый, следом за ним – Владимир Маштаков. Ведя разведку, они держали курс вдоль канала на высоте 22000 метров…Выйти в эфир разрешалось лишь в чрезвычайном случае. Позади были две трети пути, когда Маштаков услышал свой позывной: «745-й – тридцать один!» Этот сигнал он помнил и без кодовой таблицы: это означало – «приближение противника». Перехватчики уже были видны – две пары, волоча за собой хвосты инверсии, чуть ниже и справа шли на сближение.

…Израильские Ф-4Е обычно несли облегченный вариант вооружения из двух УР средней дальности AIM-7 «Спарроу» и двух ракет ближнего боя «Сайдуиндер» AIM-9 и могли набрать высоту в 18450 метров, развивая скорость в 2,24 маха. Превосходство МиГ-25 над «Фантомом» казалось очевидным. И все же, с малой вероятностью, перехват был возможен. Для этого пилот «Фантома» должен был вывести свою машину навстречу разведчику, в считанные секунды прицелиться и произвести пуск. Еще сложнее представлялась атака на попутных курсах, для которой следовало выйти под МиГ, «вскинуть» самолет, захватить цель и выстрелить ракетами. Это было под силу только очень опытному летчику – «Фантом» не любил резкого отклонения ручки на себя, становился неустойчивым и грозил свалиться в штопор, к тому же возникавшая тряска машины мешала прицеливанию.
…Сейчас же наперерез шла четверка реальных «фантомов», и в подтверждение их намерений в кабине тревожно зазвучала «Сирена» – преследователи уже ловили нашу «Альфу» в радиолокационные прицелы.
Маштаков, не меняя курса, держал свою машину в горизонте. Аппаратура продолжала работать, и нужно было сохранять профиль полета.
До окончания его оставалось не более минуты, но какой долгой…
«Фантомы» стали заворачивать, заходя в хвост. От МиГа их отделяли 12 километров, и разрыв продолжал увеличиваться – «бешеный русский» и не думал сворачивать и уверенно держал две с половиной скорости звука, отрываясь от погони.

И тут Маштаков услышал: «Атака! Атака!» Ведущий израильтянин видя, что МиГ уходит, поспешил пустить залпом две «Спарроу», пока их головки самонаведения держали цель. На такой скорости было достаточно незначительного повреждения от близкого разрыва ракет, чтобы МиГ развалило скоростным напором.
«Сирена» верещала уже истерически,советский МиГ с висящими на хвосте ракетами продолжал идти к береговой черте.

Лишь только она скрылась под крылом – маршрут пройден! – Маштаков бросил машину в правый разворот с креном в 70 градусов, пикируя к берегу. Стрелка указателя числа «М» дрожала за красной чертой – скорость достигла 3150 километров в час! Ракеты не смогли дотянуться до самолета и взорвались далеко позади, а «Фантомы» не решились продолжать погоню над «густонаселенным» египетскими истребителями районом. Сам герой дня объяснял произошедшее просто: «Да как-то неловко было сворачивать на полпути»…
Со времени того эпизода минуло девятнадцать лет. Союз уже растащили на части жадные политиканы. В августе 1992 года на авиабазе Лэнгли в штате Вирджиния майор Е. Карабасов предложил провести учебный бой между серийным русским истребителем Су-27УБ и гордостью американских авиаторов, «Файтером» Ф-15 «Игл» («Орел»). Американцы струхнули и вежливо отказались, предложив взамен поманеврировать над океаном. Сначала «Игл» должен был уйти от преследования «Сухого», а потом роли менялись.
От нашей делегации полетел Карабасов. Ф-15 лез из кожи вон, включив форсаж и выжимая из мотора полный максимум.
Но советский СУ - 27 «висел» на хвосте американца, используя лишь режим минимального форсажа да максимальную бесфорсажную тягу. И хотя наибольший угол атаки для Су-27 не превышает 26 градусов (угол между направлением полета и поверхностью), наш пилот ни разу не перешел грани в 18 градусов.
Роли поменялись. Карабасов, дав форсаж, легко ушел от Ф - 15 с энергичным разворотом и набором высоты. Америкос, бросившись следом, отстал. Завертелась карусель воздушного боя. Наш условный противник даже потерял Карабасова из виду и панически орал в эфир: «Где «Фланкер»?» (натовское кодовое название Су-27). А русский майор через полтора полных разворота зашел врагу в хвост. Попытки последнего оторваться были тщетными. И будь то настоящая схватка – лететь бы горящему «Орлу» в океанские волны…

А ведь Ф-15 – это поистине лучший воздушный боец ВВС США. Именно эти самолеты сбили больше всего противников и во время еврейско-сирийской войны 1982 года, и в ходе битвы за Персидский залив в январе 1991-го.
Об этом случае в апреле 1993-го рассказал украинский журнал «Аэрохобби». Тогда учебный бой показал превосходство нашего истребителя над штатовским по меньшим радиусам разворота, по большей скорости крена и скороподъемности. И разгоняется он куда быстрее соперника. По мнению специалистов, все эти преимущества достигнуты «Сухим» за счет лучшей аэродинамической отделки самолета, лучшего двигателя и лучшей электродистанционной системы управления.
«Изюминка» нашего истребителя заключена в том, что он – статически неустойчив. Он как бы самостоятельно стремится изменить направление полета. В равновесии его удерживает лишь электродистанционная система, а русский пилот не заставляет истребитель совершить маневр, а только как бы позволяет ему это сделать.
Американцы дивились и охали. Лучшая аэродинамика советского Су-27УБ обеспечивает беспримерно большую дальность и продолжительность полета без громоздкого подвесного бака – страшной обузы для истребителя. Наш ястребок летает на 500 верст дальше их «Орла». Но при том зело неприхотлив, может пользоваться плохими аэродромами, не требуя многочисленных наземных проверок. Современный боевой самолет – это сгусток научной, инженерно-технологической и промышленной мощи страны-родительницы. И этот Су-27 – сам СССР, доказавший превосходство над американцами.

«Сухой», бившийся с Ф-15 над Вирджинией, – самолет четвертого поколения советской реактивной авиации. Ничего подобного Ельцинский режим сделать никогда не сможет. При нем ученые-аэродинамики из московского ЦАГИ, которые и сделали самолет сверхманевренным, тачают сапоги и клепают портативные печки, чтобы хоть как-то заработать на жизнь и не упасть с голоду. Су-27 стал доказательством того, что в борьбе за господство в воздухе к 1985 году наша Империя не только не отставала от «страшно продвинутых» США, но и превосходила их. Ведь первый «27-й» поднялся в небо еще в 1977-м при дряхлом Брежневе. Ну, что следует нам сделать с нашими писаками и демократами-реформатоидами, которые десять лет талдычили о русской отсталости в гонке вооружений?
Факты говорят о другом: мы к середине 80-х советы здорово утирали нос врагу. Ежегодно в Южной Корее США проводили учения «Тим Спирит» впритык к нашим восточным границам. И в их ходе в воздухе очень часто встречались наши и американские машины. Сначала янки радовались – против их новейших Ф-14, Ф-15 и «Шершней» Ф-18 летали уже старые русские Су-15 и МиГ-23. Они легко уходили от наших пилотов, брали наших «старичков» в «коробочки» еще в начале 80-х. Однако появление на Дальнем Востоке Су-27 в 1989 году вылило на америкосов ушат холодной воды.
Если бы не Горбачев и не развал Империи, то семейство истребителей Сухого получило бы фантастическое развитие. Летом 1988 года начались работы над преемником Су-27УБ – Су-30, новым ударным самолетом фронтовой авиации. Уже в 1993-м был предложен Су-30МК с универсальной бортовой РЛС, способной обнаруживать сразу несколько целей в воздухе, на земле и на глади морской, с жидкокристаллическими цветными экранами, спутниковой системой ориентации и лазерными гироскопами другой навигационной системы – инерциальной. Самолет, оснащенный оружием высокой точности, наносящий удары ракетами «воздух—поверхность» на дальность в четверть тысячи километров.

СССР успешно шел на острие атаки в воздушной войне. В первый раз мы крупно въехали американцам по зубам еще в корейском небе при Сталине. Наши МиГ-15 и МиГ-17 успешно поджигали и разносили на куски американские «Сейбры» и «Шутингстары».
Второй раз мы сбили спесь с наших врагов во Вьетнаме, воздушные бои над которым начались с августа 1964 года. США бросили против вьетнамцев 330 машин: Ф-105, «Тандерчифов», «Суперсейбров», «Вуду» и «Фантомов», «Скайхоков» и «Крусейдеров». Сначала им противостояли устаревшие дозвуковые МиГ-17. Но именно они открыли счет сбитым в той войне, свалив 4 апреля 1965-го двоих Ф-105. За февраль-июль того года американцы потеряли семь машин, сбив четыре МиГа.
Настоящим ужасом для США стало появление МиГ-21. С мая по декабрь 1966 года они сшибли 47 американских машин, потеряв 12 своих.

В тот день в результате разрушения пропеллера разбился самолёт братьев Райт. Пилот Орвилл Райт получил тяжёлые ранения, пассажир лейтенант Томас Селфридж погиб.

В тот день в аэропорту Железногорск-Илимский заходили на посадку сразу 3 самолёта и вертолёт.
Як-40 авиакомпании "Аэрофлот", выпущенный в Саратове за 7 лет до этого, выполнял рейс по маршруту Иркутск — Железногорск-Илимский, на борту — 33 человека.


Четырёхлетний Ми-8 выполнял учебный полёт по маршруту Братск — Железногорск-Илимский — Братск. На его борту было два экипажа, а также проверяющий.

Также на посадку заходили ещё один Як-40, следовавший из Иркутска, и Ан-2.

В результате грубых нарушений требований НПП ГА-78 диспетчером КДП МВЛ, не обеспечившим непрерывный радиолокационный контроль и безопасные интервалы между воздушными судами при полётах по ППП, в облаках на высоте 400 метров и в 11 км от ВПП Як-40 под углом врезался в Ми-8. Вертолёту при ударе оторвало несущий винт и двигатели, а также разрушило кабину экипажа и частично фюзеляж. У самолёта снесло левую часть крыла и частично разрушило фюзеляж и хвостовое оперение. Обе машины на расстоянии 330 м друг от друга рухнули на покрытые лесом холмы и сгорели. Все 40 человек (33 в Як-40 и 7 в Ми-8) погибли.

Двигатели ТВ3‑117 стали одной из ключевых составляющих лётных характеристик Ми‑24 — они обеспечили нужную мощность и надёжность.

Позже ТВ3-117 широко применялись и на других советских и российских вертолётах.

Согласно приказа НОА состоял из:
1) Опытной части по тяжелой авиации.
2) Оч по легкой авиации.
3) Аэростанции.
4) Хронометража с аэрологической станцией.
5) Динамической станции.
6) Техбюро.
7) Канцелярии. Местом его базирования был определен московский Центральный аэродром, расположившийся на Ходынском поле.

24 октября 1924 произошло преобразование НОА при ГУ РККВФ в Научно-опытный аэродром ВВС СССР. После нескольких реорганизаций в связи с возросшим объемом работ и необходимостью расширения и улучшения испытательной базы 26 октября 1926 г. Опытный аэродром преобразовывается в Научно-испытательный институт ВВС РККА. В 1932 г. НИИ ВВС был переведен на аэродром п.Чкаловский в районе г.Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в парад - первый воздушный парад с пролетом над Красной площадью. Возглавил колонну из 46 крылатых машин по три в ряд самолет ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Павловича Чкалова

Кронштадтом! - Он сознательно несколько преувеличил количество самолетов, голос у него дрожал.
Это подействовало. Уже через несколько секунд в Кронштадте завыли сирены воздушной тревоги. Атака фашистов была отбита, хотя наши моряки все же понесли потери.
22 и 23 сентября налеты повторились. Но уж если в первый раз этот номер у фрицев не прошел, то вторая и третья атаки не удались и подавно!

Из находившихся на борту 132 человек 108 погибли. Это — крупнейшая катастрофа в истории Абхазии и Грузии.

Самолёт летел из Тбилиси. При заходе на посадку авиалайнер был атакован с абхазского катера. Ракета попала в двигатель, после чего самолёт начал заваливаться на крыло. Пилоты сумели выровнять Ту-154 и попытались совершить посадку. Но ударившись о полосу, самолёт выехал с неё и начал разрушаться. Находящееся в баках большое количество топлива (самолёт был заправлен в Тбилиси из расчёта на обратный путь) вспыхнуло, вызвав обширный пожар.

За день до того, 21 сентября, абхазы сбили Ту-134 с журналистами на борту, летевший из Сочи: Все 27 человек на борту погибли. Самолёт был атакован ракетой ПЗРК Стрела-2, выпущенной с находящегося в море абхазского катера. Потеряв управление, авиалайнер с высоты 300 метров упал в море.