ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Ан-22 с заводским номером 00340207 и серийным 02-07 был выпущен Ташкентским авиазаводом в начале 19970 года и передан Министерству обороны. Самолёт получил регистрационный номер CCCP-09303 и был направлен в 81-й военно-транспортный авиационный полк (аэродром Северный в Ивановской области).

31 мая 1970 года в Перу произошло катастрофическое землетрясение, погибли около 100 тысяч человек, около миллиона остались без крова, многие города оказались разрушены. В связи с этим руководством СССР была поставлена задача по оказанию помощи перуанскому населению. В числе прочих эту задачу выполнял и 81 ВТАП, в котором имелись тяжёлые транспортные самолёты Ан-22. Протяжённость маршрута составляла свыше 17 тысяч километров, поэтому, в связи с высокой продолжительностью полёта, самолёты управлялись двойными экипажами.

18 июля Ан-22 выполнял один из таких полётов. С грузом продовольствия, медикаментов и с 22 людьми на борту самолёт вылетел из исландского аэропорта Кефлавик (Рейкьявик) и направился к следующей остановке на маршруте — Галифаксу, но через 47 минут после вылета «Антей» исчез. На очередной сеанс связи экипаж не вышел, на вызовы не отвечал и ни в один из аэропортов на маршруте не прибыл. Для поисков пропавшего борта 09303 были даже привлечены самолёты НАТО, а из Советского Союза с этой же целью прибыл Ан-12. Но всё, что удалось обнаружить, это фрагменты крышки люка контейнера спасательного плота и обрывки упаковок медоборудования. Таким образом, официально был сделан вывод, что произошла катастрофа, и все 22 человека на борту погибли.
По изучению найденных обломков был сделан вывод, что пожара на борту не было. Причина катастрофы так и не была установлена. Среди возможных версий назывались взрыв на борту, либо столкновение с аэростатом.

По версии комиссии Министерства авиационной промышленности СССР, на эшелоне произошёл взрыв надутой избыточным давлением грузовой кабины. После катастрофы полёты самолётов Ан-22 с надутой грузовой кабиной были прекращены. В ходе расследования произошедшей через 5 месяцев катастрофы Ан-22 борт в Индии, причиной которого стало отделение одной из лопастей винта, комиссия МАП пришла к мнению, что в случае с бортом 09303 также произошло отделение лопасти воздушного винта, которая пробила фюзеляж, вызвав взрывную декомпрессию.
В память о погибших установлены памятники на Новодевичьем кладбище (Москва) и в Лиме (Перу).

В июле 1969 года корабль "Аполлон-11" сел на Луну, тогда человек впервые по ней шагнул. Что там был американский флаг, знают все. Но астронавт Базз Олдрин взял с собой в полёт и советский – в знак уважения к космическим заслугам СССР. «Я хотел показать, что достижение человека превыше наций». В СССР об этом широко не сообщили.
На флаге можно увидеть автограф Олдрина.

Ракета Vikram-1 компании Skyroot Aerospace вывела полезную нагрузку на орбиту высотой около 350 километров.

Теперь Индия стала третьей страной в мире после США и Китая, где частные компании могут запускать ракеты на орбиту.

Это были первые в истории Олимпийские игры, проведённые на территории Восточной Европы, а также в социалистической стране.

Часть соревнований Олимпиады-1980 была проведена в других городах Советского Союза: парусная регата — в Таллине, предварительные игры и четвертьфиналы футбольного турнира — в Киеве, Ленинграде и Минске, соревнования по пулевой стрельбе прошли на стрельбище «Динамо» в подмосковных Мытищах.

В связи с вводом в 1979 году советских войск в Афганистан более 60 стран бойкотировали Олимпиаду:
США, Китай, Япония, ФРГ, Турция, Канада и другие.

Официальным перевозчиком игр стал советский "Аэрофлот".

90 лет назад это было!
Перелёт продолжался 56 часов 20 минут до посадки на песчаной косе острова Удд (ныне — остров Чкалова). Экипаж остался на ночь у местной жительницы — Фетиньи Андреевны Смирновой. Чтобы снова взлететь, понадобилось построить деревянную ВПП длиной 500 метров. 28 июля полоса была закончена, и самолёт вылетел с острова в 8 часов 15 минут утра 2 августа 1936 года.



В Москву самолёт прилетел 10 августа 1936 года. Перед посадкой АНТ-25, в сопровождении воздушного эскорта из 12 самолётов, сделал круг над Кремлём. В 17 часов самолёт совершил посадку на Щёлковском (теперь «Чкаловский») аэродроме. Об исключительной важности этого перелёта для того времени говорит то, что возвратившийся в Москву самолёт на аэродром приехал встречать лично вождь СССР Сталин.



Общая протяжённость рекордного маршрута составила 9374 км. Уже на острове Удд на борт самолёта была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохранённая и при следующем перелёте — через Северный полюс.

На ныне необитаемом острове стоит памятник в честь перелёта.

На взлете при разбеге более половины длины взлётной полосы, экипаж поднял переднюю стойку шасси на 6-7°. Но самолёт не оторвался от земли, промчался на задних стойках шасси через всю ВПП, выехал на грунт и через 490 м врезался в здание курсового радиомаяка, после чего, разрушаясь и переворачиваясь, пронёсся ещё 190 метров, врезался в склон оврага и взорвался. В катастрофе погибли все 24 человека на борту самолёта и 4 человека на земле.

Расследование установило, что на борт самолёта было загружено около 20 тонн чая. Загрузка проводилась бесконтрольно.
Общая перегрузка самолёта относительно оформленной документально составила 6,4 тонны, причем экипаж был информирован об этом лишь частично: около 3 тонн груза было размещено без ведома экипажа. При этом фактическая взлётная масса более, чем на 2 тонны превышала физически возможную для безопасного взлёта.
К тому же центровка превышала ограничения по максимально допустимой передней. Также на борту находилось 16 пассажиров.

Началом Московской битвы принято считать 30 сентября 1941 года. Но на самом деле воздушные сражения в небе столицы начались значительно раньше. Первый авиационный налет на Москву был совершен 2-м воздушным флотом люфтваффе в ночь с 21 на 22 июля 1941 года.

20 июля командующий 2-м воздушным флотом люфтваффе Кессельринг после совещания с командирами авиасоединений обратился к экипажам бомбардировщиков с таким призывом: «Мои авиаторы! Вам удавалось бомбить Англию, где приходилось преодолевать сильный огонь зениток, ряды аэростатных заграждений, отбивать атаки истребителей. И вы отлично справились с задачей. Теперь ваша цель - Москва. Будет намного легче. Если русские и имеют зенитные орудия, то немногочисленные, которые не доставят вам неприятностей, как и несколько прожекторов. Они не располагают аэростатами и совершенно не имеют ночной истребительной авиации. Вы должны, как это всегда делали над Англией, при благоприятных условиях подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы. Надеюсь, что прогулка будет для вас приятной. Через четыре недели войска победоносного вермахта будут в Москве, а это означает конец войне».

Вот таким представлялась германскому командованию воздушная операция над Москвой. Последующие события показали, что это был жесточайший просчет...

15 июля 1975 г. в 15 ч. 20 мин. (мск) с космодрома Байконур был запущен КК «Союз-19» с космонавтами А.А. Леоновым и В.Н. Кубасовым, а в 22 ч. 50 мин. с космодрома на мысе Канаверал (штат Флорида) - КК «Аполлон» с космонавтами Т. Стаффордом,
Д. Слейтоном и В. Брандом.

21 июля 1975 г. спускаемый аппарат советского корабля приземлился в 54 километрах северо-восточнее города Аркалык;
25 июля американский корабль приводнился в Тихом океане, примерно в 600 километрах от Гавайских островов.
Общее время полета КК «Союз-19» составило 5 суток 22 ч. 31 мин, КК «Аполлон» - 9 суток 1 ч. 28 мин, общее время полета кораблей в состыкованном состоянии - 46 ч. 36 мин.

В совместном полете были проведены следующие научные исследования и технические эксперименты:
«Искусственное солнечное затмение» - изучение с КК «Союз» при затмении Солнца тенью КК «Аполлон» солнечной короны и окружающих корабль газов;
«Ультрафиолетовое поглощение» - измерение концентрации атомарного кислорода и азота в космосе на высоте полета;
«Зонообразующие грибки» - изучение влияния совокупности факторов космического полета - невесомость, перегрузки, космическое излучение - на основные биологические ритмы;
«Микробный обмен» - исследование обмена микроорганизмами в условиях космического полета между членами экипажа и экипажами разных КК;
«Универсальная печь» - выяснение влияния невесомости на некоторые металлургические и кристаллохимические процессы в металлических и полупроводниковых материалах и др.

Накануне они ожидали вылета в гостинице аэропорта и не рассчитали выпитого. Неладное заметили бортпроводники и вызвали соответствующие службы, которые и сделали тест на алкоголь.

Это произошло ещё в мае, но широко стало известно сегодня.

Экранопланы "парят" над водой, избавлены от кавитации и позволяют развивать скорость больше 150 км/ч, а при доработке 250км/ч - 300 км/ч.
Понимаете почему этот проект стараются "забыть" ? Даже гугл ругается на правописание этого слова..
.
Ещё в 1940-е годы, работая над проектами торпедных катеров на подводных крыльях, Алексеев столкнулся с проблемой кавитации подводных крыльев — явлением, которое связано с кипением воды в зоне его разрежения, что резко снижает его гидродинамические характеристики, нарушает обтекание крыла, ограничивает экономически целесообразную скорость передвижения судна на подводных крыльях максималкой в 100 км/ч. Так удалось выяснить, что суда на подводных крыльях оказались бесперспективными в отношении работ по дальнейшему увеличению их скоростных характеристик.
.
Это открытие послужило одной из основных причин в судостроении для активизации работ по поиску нового принципа движения судов, который бы был свободен от отмеченных принципиальных недостатков – кавитационный и волновой барьеры. Устранить эти барьеры, одновременно избавившись и от волнообразования, и от кавитации удалось бы только, исключив контакт судна с поверхностью воды.

С июня 1942 года — на фронтах Великой Отечественной войны. К июлю 1942 года лейтенант Василий Дегтярёв командовал звеном 571-го штурмового авиаполка 224-й штурмовой авиадивизии 1-й воздушной армии Западного фронт

Когда началась война его долго не отпускали, но в конечном итоге отправили на фронт где он и оказался в июне 42-го года. Всего 19 дней воевал этот человек, но как воевал...

Василий Леонтьевич воевал в должности командира звена штурмовиков Ил-2. До своего последнего рокового вылета он успел уничтожить 19 артиллерийских батарей, 5 танков, 2 вагона, а также 2 самолета противника.

Тот самый роковой вылет произошел 9 июля 42-го года на Брянщине. В бою летчик получил тяжелое ранение, а его самолет оказался сильно поврежден. Долететь до аэродрома не представлялось возможным и потому Дегтярев усадил машину на первой попавшей пригодной для этого местности - на полянке неподалеку от места боя. К сожалению, как раз рядом с этим полем тренировались молодые новобранцы Вермахта.
Увидев, что советский самолет сел, вся эти молодые, глупые и уверенных в себе юнцы прямо так, без оружия, громко улюлюкая, бросились к штурмовику, в надежде взять пилота живым и отличиться.
В их голове даже не укладывалось, что русский летчик будет сопротивляться, ведь по полю на него бежало несколько сотен человек.
А Дегтярев взял и открыл огонь. Причем в тот самый момент, когда немцы находились достаточно близко. Бил он из всего вооружения своего Ила, благо самолет был развернут к бежавшим немцам вооружением. Уже позже удалось установить, что в тот день Дегтярев положил 179 немецких солдат.
Немцы бросились в рассыпную, а потом и обратно в свое расположение. Пользуясь этой заминкой Дегтярев выскочил из машины и попытался уйти в сторону реки Десна. Однако сказывалось ранение. Немцами была организованна погоня. Отстреливаясь из табельного оружия летчик уйти не смог. Последний патрон он приберег для себя.

За этот подвиг 11 ноября 1990 года Василию Дегтяреву было присвоено звание Герой Советского Союза.

Бытует мнение, что немецкие бомбардировщики, совершив неожиданный налет на Москву в 22 часа 05 минут 21 июля 1941 года, якобы застали ее население и оборонявшиеся войска врасплох. Но, пожалуй, многих удивит тот факт, что части противовоздушной обороны столицы начали готовиться к возможным воздушным ударам вероятного противника заблаговременно, начиная с 1939 года. Глубоко под землей были построены командные пункты, а наверху оборудованы добротные огневые позиции. С учетом опыта военных операций немцев в Западной Европе и психологических особенностей их войск советское командование рассматривало в качестве наиболее вероятных маршрутов бомбардировщиков "Юнкерс-88", "Хейнкель-111", "Дорнье-215" и "217" западную, северо-западную и юго-западную части Московской области.

В соответствии с постановлением "О противовоздушной обороне Москвы" от 9.07.1941 г. в состав 1-го корпуса ПВО (командир - генерал-майор артиллерии Д. Журавлев) вошли 7 новых полков. На вооружении корпуса состояли 1.044 зенитных орудия среднего и малого калибра, 336 зенитных пулеметных установок, 303 аэростата заграждения, 618 прожекторных станций и 585 постов ВНОС. Каждый из зенитно-артиллерийских полков защищал один из 6 нарезанных ему секторов, еще 2 полка для усиления находились в глубине боевых порядков. Взаимодействующий с зенитчиками 6-й истребительный авиационный корпус ПВО (11 полков, около 400 боевых самолетов) во главе с полковником И. Климовым действовал в своих 4 секторах Московской зоны.

Той июльской ночью, со слов ветеранов, небо над столицей действительно было на редкость чистым, видна была каждая звездочка. Основываясь на агентурных данных, полученных из Германии, Генштаб еще за несколько дней до немецкой бомбардировки предупредил командование округа о предстоящем налете. Кроме того, с 1 по 20 июля в районе подмосковных постов ВНОС появлялись около 100 воздушных разведчиков противника, что свидетельствовало об активной подготовке немцев к наступлению.

Ужин 21 июля в подразделениях был организован раньше обычного, и бойцы уверенно и спокойно ожидали появления самолетов на позициях.

"Все началось, - вспоминает Александр Берензон, - в 22 часа 5 минут. Со стороны это действо выглядело следующим образом: сначала по западной и северо-западной частям ночного столичного небосклона, почти у самого горизонта, забегали лучи прожекторов, и стали видны разрывы зенитных снарядов. Они быстро смещались к центру. И вот в перекрестьях множества рыскающих лучей появились силуэты большого количества вражеских самолетов. Немцы уверенно и настойчиво пробивались к городу. Потом только выяснилось, что надежными ориентирами для них служили полотна железных дорог и асфальтовые шоссе, которые хорошо отражали свет".

Сотни советских зенитных батарей открыли огонь по врагу, каждая из них состояла из четырех 85-мм зенитных пушек...

Забегая вперед, подчеркнем: огонь по фашистским бомбардировщикам был столь интенсивным, что уже после налета еще недавно свежевыкрашенные стволы пушек стали черными от перегрева.

Как казалось зенитчикам с их боевых позиций, фашисты летели довольно спокойно, не применяя никаких противозенитных маневров. Летели, словно на параде, не обращая внимания на то, что вокруг них бушует целое море артиллерийских разрывов. Однако же на самом деле подавляющая часть немецких летчиков, обнаружив шквал огня советских зениток, не выдерживая напряжения, сбрасывала свой смертоносный груз где попало и поворачивала обратно.

По имеющимся данным, налет на столицу совершили 220 фашистских бомбардировщиков 2-го воздушного флота. В его состав входили те самые авиационные эскадры, что бомбили ранее города Англии, Франции, Голландии, Испании, Польши, Югославии и Греции. Налет продолжался в течение пяти с половиной часов. Противник шел пятью волнами с четырех направлений с интервалом 30-40 минут. Еще на дальних подступах к Москве фашистскую армаду потрепали наши истребители. Это обстоятельство, а также меткая стрельба зенитных батарей привели к тому, что налетевшие на Белокаменную асы Геринга были вынуждены, не долетая до объектов удара, расставаться заранее со своими бомбами, забывая о необходимости выбора целей и использования бортовых прицельных приспособлений. Спеша побыстрее убраться после такого бомбометания, они вовсю стали применять противозенитные маневры. Впоследствии советскому командованию стало известно, что наши истребители еще на подлете немцев к Москве сбили 12 их боевых машин, а потом постарались и зенитчики. Им удалось уничтожить еще 10 вражеских самолетов.

"Из тех же, что уцелели, - вспоминает генерал-лейтенант Константин Резаков, - вряд ли хотя бы один остался не поврежденным нашим зенитным огнем. А наутро с командного пункта полка поступило сообщение, что Москва понесла в тот вечер минимальный ущерб от налета фашистской авиации. Кажется, только 9 немецких самолетов прорвались к Москве. Было разрушено всего около десяти зданий. И. Сталин в своем приказе № 241 от 22.07.1941 г. объявил всему личному составу Московской зоны ПВО благодарность".

На следующий день в то же время германские бомбардировщики прилетели вновь. Только теперь их было значительно меньше. Немецкие пилоты сразу стали применять противозенитные маневры. Но и на этот раз, едва попадая в зону огня советской зенитной артиллерии, самолеты беспорядочно сбрасывали бомбы и улетали. Лишь немногим удалось прорваться к Москве.

В последующие дни обороны столицы состоялась еще серия налетов вражеской авиации группами по нескольку самолетов. Их участь была той же, что и у предшественников. Многие геринговские "птенцы" нашли последний приют в московской земле.

К августу московское небо заволокло грозовыми тучами, и зенитчикам пришлось во время налетов вести главным образом слепой заградительный огонь. В целях усиления ПВО Москвы вокруг столицы командование округа стало сосредотачивать дополнительные зенитно-артиллерийские подразделения, образовав в итоге несколько колец противовоздушной обороны.

Случались и неудачи. К примеру в ночь на 10 октября 1941 года на столицу налетело 70 вражеских самолетов, из них было сбито только 10. В результате бомбы попали в Большой театр, Курский вокзал, Центральный телеграф. Было разрушено 50 жилых домов, убиты 150 москвичей, легко ранены 278 и тяжело - 248. Всего на Москву с июля 1941 по 1943 г. фашистская авиация произвела 134 налета, в которых участвовало около 9.000 самолетов. Из них только 243 удалось прорваться к городу. 1.392 бомбардировщика врага было уничтожено.

В один из дней, когда погода прояснилась, одним из постов ВНОС был обнаружен одиночный немецкий самолет, летевший на высоте около 12,5 тысячи метров. Разведчик фотографировал боевые порядки советских войск ПВО. "Из-за большой высоты полета нарушителя, - рассказывает К. Резаков, - сбить его мы не смогли. Можно лишь догадываться о том, какие выводы сделало после этого разведывательного полета немецкое командование. Но вот он, факт: бомбардировки столицы на длительное время прекратились".

Мы были первыми!!!
Первыми нашими космонавтами-испытателями были обычные беспородные дворняги - маленькие, неприхотливые и выносливые. Цыган, Дезик, Лиса, Мишка, Чижик, Смелый, Рыжик, Непутёвый, Зиб - вот они были первыми разумными существами, кто летом 1951 года, за 10 лет до полёта Гагарина, начал прокладывать дорогу в космос.

Ракета Р-1А с собаками в отделяемой головной части впервые стартовала ранним утром 22 июля 1951 года с космодрома Капустин Яр. Для первого полёта были отобраны Цыган и Дезик. В специальных лотках, опутанные проводами и датчиками, накормленные тушёнкой и молоком, всеобщие любимцы были размещены в приборном отсеке на самом верху многометровой ракеты. Больше других, как вспоминают, волновался Сергей Королёв - потому, наверное, что он лучше других понимал всю колоссальную значимость того события, которое вскоре могло произойти

Этот первый полёт продолжался всего несколько коротких минут. Стартовав под мощный рёв двигателя, ракета быстро достигла высоты около ста километров, а потом приборный отсёк с собаками отделился и стал неудержимо падать вниз со скоростью нынешнего реактивного самолёта. На высоте около семи километров над приборным отсеком раскрылся купол парашюта.

Вспоминает Александр Серяпин - медик, теперь уже глубокий старик, а тогда один из тех, кто открывал после приземления люк приборного отсека:
Первый полёт оказался очень удачным, собаки были живы. Когда мы их освобождали, подъехало много машин, в одной из них был Сергей Павлович Королев. Когда он увидел собак - по-моему, счастливее человека там не было. Он этих собак схватил, бегал с ними вокруг этой самой кабины. Поил их водой, колбасы давал, сахару. Потом взял их к себе в машину.

Палестинские террористы захватили самолёт Boeing 707-458 (фото 2) и направили его в Алжир. Алжирское правительство радостно их приняло, отпустило и отвезло за свой счёт в Европу 23 пассажира-неизраильтянина, а остальных 25 оставило заложниками. 27 июля они отпустили также женщин и детей, осталось еще 12 заложников.

Террористы потребовали в обмен, чтобы Израиль освободил 1000 палестинских заключенных. Но, поскольку в переговорах, помимо НФОП, принимало участие и правительство Алжира, оказалось, что можно оказать давление: международная ассоциация гражданских пилотов объявила о бойкоте Алжира. В Алжир перестали летать все самолёты. Бандиты умерили требования и потребовали освобождения 16 заключенных. Соглашение было достигнуто, и все заложники благополучно вернулись. И даже вернули самолёт.

Меры последовали. При ElAl срочно создали службу безопасности.
С тех пор «Эль Аль» имеет репутацию как минимум одной из самых безопасных авиакомпаний мира.
Известно о примерно шести сотрудниках службы авиабезопасности в штатском, находящихся на борту каждого самолёта во время полёта (точное число агентов не разглашается из соображений безопасности). Все сотрудники имеют спрятанное под одеждой оружие. Все агенты являются выходцами из армейских частей специального назначения. Большинство пилотов «Эль Аль» в прошлом — лётчики ВВС Израиля. Кроме того, весь экипаж проходит
курс рукопашного боя и курсы поведения в нештатной ситуации и при террористической атаке. Во всех лайнерах авиакомпании кабина экипажа отделена от пассажирского отсека двойными дверями с кодовым замком. Вторая дверь откроется лишь тогда, когда первая закроется и входящий будет опознан капитаном или вторым пилотом. Багажный отсек отделён от пассажирского усиленным стальным полом на случай взрыва. Все самолёты El Al оснащены эффективными системами противоракетной обороны.

В настоящий момент El Al эксплуатирует 53 самолёта:

Boeing 737-800........................23
Boeing 737-900..........................8
Boeing 777-200..........................5
Boeing 787-8..............................4
Boeing 787-9............................13

Базируется ElAl в аэропорту имени Давида Бен Гуриона, расположенном в 45 км от столицы страны Иерусалима и в 20 км от Тель-Авива

Его создателем был 25-летний изобретатель из Риги Валериан Абаковский. Он обещал, что его машина, оснащенная авиационным двигателем, вращающим огромный деревянный двухлопастный винт, будет развивать скорость до 140 км/ч — качество исключительно ценное для Советской России с её необъятными просторами. Вагон был собран в кратчайшие сроки, успешно прошел все необходимые испытания.
На 24 июля был назначен демонстрационный заезд: пассажирами аэровагона стали 22 участника III Конгресса коммунистического Интернационала.



Утром 24 июля 1921 года делегаты конгресса сделали традиционное групповое памятное фото у аэровагона, после чего машина под управлением самого Валериана Абаковского отправилась из Москвы в Тулу. В вагоне, кроме самого изобретателя, находились еще 22 человека. Делегаты в рекордный срок добрались до Тулы, провели назначенные собрания с горняками и вечером того же дня выехали обратно в столицу. В 18:35 часов на 104 км от Москвы, близ Серпухова, и случилась трагедия. На одном из неровных отрезков вагон на бешеной скорости буквально вылетел с рельсов. В результате крушения шестеро пассажиров были ранены, семеро погибли. Трагедия унесла жизнь самого Абаковского, а также немецких делегатов Отто Струпата и Оскара Гельбриха, австралийца Джона Фримана и англичанина Уильяма Хьюлетта.
Вместе с ними в катастрофе погиб известный большевик, основатель Донецко-Криворожской республики Фёдор Сергеев, известный под партийной кличкой "товарищ Артем". Его малолетнего сына - Артема - после катастрофы взял на воспитание И.В.Сталин.
Все погибшие были похоронены в братской могиле некрополя у Кремлевской стены.



Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что аэровагон сошел с рельсов из-за неудовлетворительного состояния железнодорожного полотна и конструктивных дефектов. Событие под Серпуховым на многие десятилетия похоронила идею железнодорожного поезда с авиационным приводом — вплоть до 1960-х годов, когда в СССР была предпринята вторая — и тоже неудачная — попытка создать поезд на реактивной тяге. Впрочем, хоть комиссия и не нашла следов злого умысла в истории катастрофы аэровагона, среди членов ЦК ходили упорные слухи, что к крушению был причастен Лев Троцкий. Этой версии твёрдо придерживался и сын самого Фёдора Сергеева, Артём. Впрочем, мог ли усыновленный Сталиным ребенок считать иначе - вопрос риторический.

Основной причиной катастрофы стал наезд тележки левого шасси на металлическую деталь обшивки двигателя другого самолёта, находившуюся на взлётной полосе, часть покрышки лопнувшей при этом шины повредила топливный бак самолёта, а вылившееся топливо загорелось, попав на раскалённые сопла двигателей Возникший пожар привёл к отказу обоих левых двигателей не успевшего набрать скорость самолёта и его падению на небольшой отель в двух километрах от аэропорта.

СПБ - Составной Пикирующий Бомбардировщик, вариант "Звена Вахмистрова". ( Идея состояла в оснащении бомбардировщика своим собственным истребительным прикрытием и связанным с этим дополнительными возможностями).
Работы проводились с 30-е по 40-е годы. Данная конструкция на ТБ-3 и 2-х модифицированных И-16 (тип 5) с 2-мя 250-кг бомбами каждый.
Первый полет совершен в июле 1937 г. Летчики: Стефановский (ТБ-3), Николаев, Таборовский. Полетная масса 22 т, V = 268 км/ч. Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех самолетов, все самолеты были с экипажами.
"Нижний" вариант оказался наиболее жизненным, успешно прошел испытания. Авиация ЧФ использовала систему "Звено-СПБ"а составе шести специально оборудованных ТБ-3 в 18-м транспортном отряде и 12 И-16СПБ в 32-м истребительном полку. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО.
Боевое крещение «Звена-СПБ» состоялось 26 июля 1941 года, когда оно разбомбило нефтехранилище в Констанце. 10 августа 1941 года был совершён авианалёт на Мост Карла I на Дунае, через который помимо войск проходил также и нефтяной трубопровод Плоешти-Констанца. Истребители-бомбардировщики совершили успешную атаку в пике с высоты 1800 м и вернулись на аэродром без потерь. Повторный авиарейд состоялся через два дня — 13 августа 1941 года. , в этот раз поломки носителей не было и истребители-бомбардировщики смогли существенно повредить мост. Истребители, нанеся на обратном пути удар по румынской пехоте возле Сулина, вернулись назад без потерь.
Вечная слава героям, отстоявшим в боях Советскую Родину!

После окончания второй мировой войны все ведущие авиационные державы встали на путь внедрения в свои ВВС боевых самолетов с реактивными двигателями, в том числе и бомбардировщиков ОКБ А. Н. Туполева начало работать в этом направлении с 1946-го. Первое знакомство конструкторов с новой силовой установкой произошло летом-осенью этого же года, когда ОКБ поручили подготовить летающую лабораторию на базе Ту-2 для испытаний и доводок двигателей РД-10 и РД-20.
Во второй половине июля 1947-го опытный самолет перевезли на аэродром ЛИИ и с 26 июля по 10 сентября 1947-го он проходил заводские испытания 27 июля 1947 г экипаж А. Д. Перелета совершил первый полет продолжительностью 18 минут. Присутствовавший Туполев после приземления своего реактивного первенца шутливо заметил "Ну теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!"

По отзывам летчиков-испытателей, с установкой реактивных двигателей техника пилотирования существенно не изменилась. Во всем диапазоне высот и скоростей отмечались высокая устойчивость и управляемость.